Să vedem ce sa întâmplat cu plantele de automobile care au produs echipament în timpul URSS.
Fabrica de automobile Yerevan
La 31 decembrie 1964, ordinul SSR armean nr. 1084 a fost decis "pe o organizație din orașul Yerevan în fabricile de instalație stivuitoare aflate în construcția unei mașini pentru camioane auto cu o capacitate de 0,8-1,0 tone . " A fost că au fost create camioanele fermecătoare ERAZ, frații lui Rafikov.
În noiembrie 2002, planta a fost declarată în stare de faliment, iar doi ani mai târziu, premisele sale au fost vândute la licitație. Noul proprietar a fost compania "MC Metal", care produce armături, unghii și alte produse din metal. Deci, planta arată în ziua noastră.
Riga Automotive Factory.
Ei bine, Rafa înșiși au început să elibereze din 1953 pe baza fabricii de automobile Riga, care a fost construită în 1949 la locul "Plantei de reparații a autorului Riga nr. 2". Până în 1954, planta purta numele plantei Rzak - Riga de corp de autobuz. Cei mai lumini ani ai anilor lui au căzut în anii '70, dar după eliberarea Letoniei din URSS, planta a început să moară.
Compania a fost declarată în faliment în 1998, iar acum zona plantei a fost parțial jotă și distrusă și parțial dată în depozit și camere de birou. În mod ironic, ultimele mașini ale instalației au fost create pentru servicii funerare.
Kutaisa Automotive Factory.
Lăsați numele "Kolkhida" și a devenit sinonimul pentru un camion nesigur în Uniunea Sovietică, mașinile din acest brand au fost produse până în 1993. Mai târziu, au fost făcute încercări de a revigora producția de acorduri cu GM, Mahindra, HTZ, dar nu au dus la nimic concret. Ca urmare, din 2010, planta, construită în 1951, este inactivă. Majoritatea echipamentelor sale sunt pline și tăiate în metal, doar o clădire administrativă rămâne în starea "live", care este protejată (în fotografie).
Fabrica de vehicule Vilnius.
Forța celor mai rapide mașini Ralone din Uniunea Sovietică, situată în Vilnius, a fost creată la sfârșitul anilor 70 pe baza Vilniusului Autorulator. Noua întreprindere a primit numele fabricii de vehicule Vilnius (VFTS) și a existat de mult timp pentru o perioadă lungă de timp după ce URSS a devenit o poveste, trecând la construcția de mașini de raliu în funcție de proiectele individuale.
Acum, teritoriul unde a fost localizat VFTS este ocupat de stația de service Volkswagen și nu există prea multe amintite despre ultimul raliu de mărime.
Fabrica de autobuz Lviv.
Ultima ordine mare a fabricii de autobuz Lviv, care, de la construcția sa în 1945, a dezvăluit multe mașini magnifice, a fost livrarea unui lot de autobuze și autobuze de cărucioare în orașul Ucrainei, care a luat campionatul de fotbal al Euro-2012. Astăzi, planta este o premisă imensă goală, dintre care aproape toate echipamentele pentru Adunare au luat-o.
Rousseo Balt.
Departamentul de Automobile pe baza fabricii de vagoane ruse-baltice a apărut în 1908, în timpul primului război mondial, compania "a continuat" pe alte colțuri ale Rusiei în scopuri de evacuare. În zidurile native ale mașinii, nu erau atât de lungi - doar șapte ani. Și la 1 iulie 1917, a început să lucreze "a doua plantă de automobile Rousseo Balt". Acum, planta din Riga arată așa. Și lăsați-o să fie vetergătoare, există încă o mare măreție în aceste ziduri.
Dux.
Istoria dvs. Planta "Dux", care marchează în acest an de 124 de ani, a început de la eliberarea bicicletelor, dar în curând a extins producția la mașini și aeronave. Prima "buclă moartă" efectuată de Nesterov a fost efectuată doar pe aeronava "Dux". Acum pe teritoriul complexului de plante, care în 1993 a returnat numele istoric "Dux", produce arme pentru aeronavele aeriene.
O parte din complexele complexului la adresa: Moscova, strada Pravda 8 este transferată în spațiul de birouri și platformele de tranzacționare.
Planta numită după likhachev
Moscoviții sunt conștienți de ceea ce sa întâmplat cu Zilul. Una dintre cele mai vechi plante auto fondate în 1916, sub influența proceselor urbane sa dovedit a fi nimănui inutilă. Ca urmare, premisele din fabrică au fost egalizate cu Pământul și, în locul său, costă complexul rezidențial "Zilart", lângă care parcul "Zil" va apărea lângă cădere.
Punctul culminant al acestui parc va fi terasa sub forma unei linii transportor - ca un tribut adus trecutului istoric.
Moskvich.
Construcția plantei la intersecția inelelor mici curente ale Moscovei calea ferata Și Volgograd Avenue a început în 1929 și deja în cea de-a 1930 întreprinderi și-a început activitățile. Dawnul plantei, ulterior numele "Moskvich", a căzut în anii postbelici. Dar, până la începutul "Perestroika" peste "Moskvich", norii au început să se îngroaie, în 2001, producția a fost oprită, iar în 2010 a fost finalizată procedura de faliment a întreprinderii.
Una dintre atelierele de lucru ale plantei, în care au fost planificate motoarele, aparține acum Renault Rusia. Pe teritoriul unei alte grupuri Radius a planificat să deschidă o fermă minieră de criptocurie.
Fabrica de automobile Yaroslavl.
Cu 101 ani în urmă, Vladimir Lebedev a început să producă mașini Crossley în Rusia - sub licență. Ce a postat începutul plantei, care este acum cunoscut sub numele de fabrică motorie de yaroslavl. În cazul în care pleoapele au colectat o copie a mașinilor britanice, acum fac motoare diesel.
În intervalul dintre aceste epoci la întreprindere a adunat o varietate tehnologia automobilelor, inclusiv camioanele din seria I și Troleibuse YATB.
Articol despre microbuze RAF: Istoria creației, gama de modele, evoluția tehnologiei, caracteristicile, fapte interesante. La sfârșitul articolului - video despre istoria RAF.
Conținutul articolului:
Minibusurile seriei RAF pentru prima dată au ieșit din transportor din 1976 și separat instantaneu în întreaga Uniune Sovietică. Ce a cauzat atât popularitatea fenomenală a acestor mașini și utilizarea în masă în toate domeniile de activitate?
Inspirația germană
Întreprinderea sovieto-letonă a fost înființată în 1949. Din 1953, când planta sa unit cu o fabrică experimentală de automobile, a început eliberarea activă a autobuzelor medii. Înainte de procesiunea triumfală a celor mai populare modele - 223 și modificările sale - a fost o serie de experimente.
Ar trebui să începeți cu RAF-10, pre-călătoria viitoarelor microbuzecare a devenit inspirații ideologice și un fel de "bancă de testare" pentru mulți evoluții tehnice. Deși sa bazat pe șasiul "Victory", a fost un microbuz deplin, înainte de a crea designeri studiate cu atenție și inspirat de simplitatea și fiabilitatea designului mașinilor de producție Volkswagen.
Ei au văzut specialiștii lor sovietici în timpul unei călătorii în Europa pentru a face schimb de experiență, unde industria auto germană câștigă un impuls și se referă aproape la alți producători auto.
Pentru dezvoltarea RAF-10, care a fost produsă din 1956 până în 1958, modelul Volkswagen al modelului de primă generație a fost "spionat". Mașina sovietică a primit o poartă oțel a corpului, aspectul vagonului și însoțit 10 pasageri. Cu toate acestea, acest proiect a primit o serie de plângeri și, prin urmare, a fost semnificativ în 1958.
Următoarea etapă a fost eliberarea RAF-977, care a existat incomensurabil mai mult decât "colegul" său - din 1958 până în 1976. Șasiul său a fost împrumutat din Gaz-21, minibusul în sine a fost folosit peste tot: pentru traficul de mărfuri și pasageri, cum ar fi transportul pentru serviciile medicale, în principal - ca autobuz de servicii de diferite organizații de stat. În toate zonele, el sa stabilit ca o mașină fiabilă și, în plus, pentru acel moment mai mult decât confortabil.
Faimoasa RAF-2203 a fost produsă din 1976 până în 1997, și a părăsit piața numai sub presiune a concurenței tot mai mari din partea plantei de automobile Gorky.
Producătorii de automobile au început o rivalitate acerbă de la începutul anilor '90, modernizarea și promovarea fiecăruia dintre modelele proprii - "Gazelles" și "Rafa". Din păcate, prima în caracteristicile și costul lor a depășit creațiile letonă și, prin urmare, au devenit lideri pe piața mașinilor rusești.
De remarcat - planificat inițial să facă corpul unui microbuz din fibră de sticlă, dar apoi au refuzat această idee.
Cea mai bună creare a plantei de automobile - model 2203 - a fost fabricată cu un purtător sau o bază de putere fără rame, care a inclus:
- sparguri;
- scut frontal;
- arcuri cu roți;
- transportul sau aspectul corpului dezactivat.
Motorul pentru un microbuz, poduri și suspensii sunt împrumutate din mașina Gaz-24, în versiunile ulterioare - de la Gaz-24-10. Sistemul de frânare are două contururi, toate roțile sunt echipate cu tobe de frână, iar amplificatorul hidraulic al frânelor este luat din Moskvich-412.
Ca un designer complex, acesta a constat într-o varietate de elemente luate de la alții. automobile domestice. Chiar și pare a fi o direcție unică, dezvoltată încă cu împrumuturile de piese de la modelele de gaze de gaze. Echipa de proiectare a instalației a explicat o astfel de abordare a simplității serviciului auto.
Anvelopele au fost utilizate originale, special concepute pentru RAF-2203, deși au fost montate roțile din Gaz-21. Autobuze "exclusive" pentru microbuzul produs fabrica de anvelope În Yaroslavl, iar după dezintegrarea Uniunii, au început să instaleze orice adecvat pe diametrul de aterizare și înălțimea roții.
Modificări
În timpul producției au fost elaborate mai multe modificări ale microbuzului, caracterizate prin caracteristici tehnice, precum și posibilitatea de funcționare. Nu toate versiunile dezvoltate au fost atinse de producția de masă, a fost în special preocupată de opțiunile care au lucrat în perioada 1990-1995.
Unele versiuni au fost pur și simplu potrivite pentru aplicație practicăcum ar fi, de exemplu, modificarea cu originalul lanterne din spatecare nu a implicat o înlocuire separată a lămpilor. Astfel, în cazul unei defecțiuni a unei lămpi, ar trebui să schimbe întreaga lanț, care părea că este extrem de incomodă și costisitoare.
Prin urmare, această modificare nu a intrat niciodată în producția de masă.
Unele soiuri au fost făcute în sectorul mic pentru a acoperi nevoile specifice ale economiei naționale. De preferință, unele elemente tehnice s-au modificat și modificate, cel mai adesea suspensia care crește nivelul de confort. În mod obiectiv, între modificări diferite Nu s-au observat schimbări radicale.
Prima versiune a magistralei RAF-2203 este considerată de bază și are două modificări principale. Primul este cu tabloul de bord original și subharbone din Gaz-24. Al doilea a folosit tabloul de bord de la GAZ-24, precum și dispozitive optice standard de la alte autobuze seriale pentru acei ani.
Prima generație a acestei mașini a fost produsă până în 1986, după care calitatea copiilor produsă rapid a început să se deterioreze. O mulțime de plângeri au venit de la organizații medicale în care minibusurile au fost folosite ca un card de ambulanță.
În timpul funcționării sa dovedit că chiar și modelele absolut noi obținute literal de la transportor ar putea rupe pe drum fără motive vizibile. Un exemplu de calitate slabă este faptul că, în februarie 1986, comisia de stat nu a acceptat 13% din aceste mașini.
Există idei, fără resurse
Rezultatul litigiului cu privire la calitatea a fost re-echipamentul tehnic al instalației și problema ulterioară noua modificare RAF, care a inclus anumite noutăți ale acelei perioade. Din păcate, puterea plantei nu a permis introducerea tuturor inovațiilor concepute, prin urmare inginerii au trebuit să rămână la momente-cheie:
- corp îmbunătățit;
- hatch în ferestrele de pe acoperiș și pe ferestrele din spate;
- frâne de disc pe roțile din față;
- tipul de suspensie frontală "Lumânare Swinging".
După prăbușirea URSS, cererea de microbuze a căzutDeși managementul plantei a încercat să facă pe baza RAF-2203-01 foarte cerut în timpul vanului din metal și o versiune sub forma unui pickup. Aceste mașini au plăcut aceste mașini, dar planta nu avea suficiente resurse pentru a transpune complet transportoarele pentru asamblarea noilor modele.
Raf Sigur
În 1994, a fost efectuată o altă modernizare. Este greu de apelat la nivel mondial, dar a făcut ca minibus RAF-22038-02 ca cel mai sigur din țară. A primit următoarele modificări:
- un amplificator de frânare în loc de două, ceea ce a făcut posibilă reducerea riscului de defecțiuni;
- carburator modificat, alimentarea mai eficient de combustibil;
- modern filtru de aer;
- sistem nou de încălzire;
- centuri de siguranță inerțiale;
- oglinzi retrovizoare sferice;
- izolarea zgomotului motorului.
Ultima rafinament, care avea suficiente resurse, a devenit o bara de protecție integrală. În 1997, producția a fost oprită în legătură cu pierderea pieței.
Distribuția de masă
Așa-numitul "raffiki" din URSS a fost făcut numai pentru structurile și întreprinderile de stat, fără a acționa în vânzare gratuit. În acest sens, modelele au fost împărțite în mai multe serii de bază, parte care au fost destinate unei utilizări strict limitate:
- mașini sanitare;
- taxiurile pe traseu;
- seria Olimpică special concepută pentru a lucra în Moscova din 1980;
- mașini militare.
Cea mai obișnuită modificare a fost medicală. Această versiune a RAF-22031 a fost etichetată și a fost inițial făcută pe unele linii de asamblare cu restul soiurilor. Mai târziu, un transportor separat a fost alocat sub asamblarea mașinilor sanitare.
Principala diferență față de versiunile "civile" a fost tapițeria cabinei, care a fost făcută din dermatina brună ușoară. De asemenea, a existat o partiție între compartimentul pentru pasageri și șofer, echipat cu un geam glisant. Două lămpi cu o cruce roșie au fost montate pe acoperiș, precum și o lampă cu crawler concepută pentru a căuta adresa pe timp de noapte. Obligatoriu a fost un baliză albastră intermitentă.
Au existat și mai multe modele specializate, de exemplu, pentru transfuzia de sânge sau reanterate. Dar au produs părți extrem de limitate.
Pentru a lucra ca autobuze de pasageri de capacitate redusă, mai cunoscute sub numele de "microbuze", au utilizat modificări standard. De asemenea, experimentul a existat RAF-22032 special dezvoltat, care a avut un birou de bilete, un aspect circular și semne distinctive de accesorii pentru transportul de călători. Dar, în seria, astfel de autobuze nu au fost primite, în principal microbuze au fost bazate pe RAF-2203.
La începutul anilor 1990, versiunea RAF-22039 a fost efectuată, în special pentru taxiurile pe traseu. Sa distins printr-o capacitate sporită și un acoperiș de fibră de sticlă. Acest lucru a permis reducerea masei mașinii și, de asemenea, a crescut rentabilitatea rutelor.
A fost o modificare separată pentru laboratoarele mobile, a avut baterii suplimentare pentru a alimenta dispozitivele.
Circulația limitată a fost făcută de autoturismele de poliție și autobuzele cu barca.
Seria Olimpică
A fost Rafik care a fost onorat să devină vehiculul oficial al Olimpiad-80, astfel încât a fost dezvoltat un astfel de eveniment sportiv semnificativ versiuni speciale mașini. Cele mai interesante dintre ele pot fi numite următoarele:
- Judecă mașina electrică - Conceput pentru transportul judecătorilor în timpul rasei de maraton. Acceptat până la 30 km / h și a avut o rezervă de putere pe o singură baterie la 100 km.
- RAF-3407 Tractoare de șa - Pentru a muta sportivii capabili să tracteze la două autoturisme.
Principalul avantaj al lui Raffikov a fost unificarea componentelor cu alte mașini populare la acel moment, care a simplificat serviciul. În plus, avantajul microbuzului a fost o manevrabilitate excelentă, chiar și în ciuda unei baze destul de largi de la Volga. Dezavantajele includ cântărirea slabă și au provocat o adunare de calitate a reclamațiilor, ceea ce a dus la probleme cu funcționarea unor mașini chiar noi.
În 2018, informațiile despre restaurarea instalației au fost scurs la presă. Se presupune că, în colaborare cu producătorii europeni, minibusurile și automobilele electrice urbane, autobuzele compacte cu motoare electrice și chiar autobuze de cărucioare vor fi efectuate acolo.
Planurile, de asemenea, crearea unei serii de vehicule construite pe o singură bază și având caracteristici în același timp autobuzele de cărucioare și un autobuz. Un design neobișnuit va fi capabil să se miște atât în \u200b\u200brezervația proprie, astfel reîncărcați din rețeaua electrică a orașului.
Dacă investiția în producție se acumulează, puteți conta pe noua "vârstă de aur" a miracolului baltic - MiniBus Raf.
Video despre istoria RAF:
Autobuzul unei clase deosebit de mici de scop general este fabricată de fabrica de microbuz RAF din 1987 Corpul este un întreg metalic, tip de transport, 4 uși (două uși în compartimentul frontal, o parte pentru intrarea în salon și unul în urmă). Locația motorului frontal. Scaunul șoferului este reglabil în lungime și înclinat înapoi. Sistemul de încălzire este un lichid, folosind căldura sistemului de răcire a motorului. Anterior, a fost produs magsul RAF-2203 (1976-1987) (1976-1987), caracterizat prin utilizarea motorului mod. CMP-24D Putere scăzută și unele elemente separate ale corpului (barei de protecție, ușile, oglinzile).
Modificări:
RAF-22031-01. - camera de urgență liniară;
RAF-2203-02. - Lucrul la gazul lichefiat.
Motor.
Maud. ZMZ-402.10, benzină, inline, 4-cilime, 92x92 mm, 2,445 l, raport de compresie 8.2, ordin de lucru 1-2-4-3, putere 72,1 kW (98 CP) la 4500 / min, cuplu de 180,4 nm ( 18,4 kgf) la 2400-2600 rpm; Carburator K-126GM; Filtru de aer - ulei de inerție.Transmisie.
Ambreiajul este o singură bucată, unitate de oprire - hidraulică. Cutie de viteze 4-st., Transmiteți. Numere: I-3,50; II-2.26; III-1.4 5; IV-1.00; ZH-3,54; Sincronizatoare pe toate transmisiile din față. Transmisia cardanică constă din două arbori cu un suport intermediar. Transmisie principală - single, hipoide, transmite. Numărul 3.9.Roți și anvelope.
Roți - disc, jante 5k-15 sau 5 1 / 2J-15, fixare pe 5 știfturi. Anvelope 185/82p15 mod. I-288, modelul de rulare - Road, presiune în roțile din față 3.2-3.3 Anvelope, spate - 3.7-3.8 kgf / cm. sq. Numărul de roți 4 + 1.Suspensie.
Front - independent, primăvară, cu pârghii transversale, două amortizoare, suspensie spate - Dependent, pe izvoare semi-eliptice, două amortizoare.Frâne.
Sistemul de frânare de lucru este de două contur, cu o unitate hidraulică cu două amplificatoare de vid, mecanisme de tambur (diametru 280 mm, lățimea plăcii de 50 mm), rotiți cama. Frână de parcare - pe frânele roților din spate, cu o unitate mecanică.Direcție.
Mecanismul de direcție este un vierme global și un roller de trei iarbă, transmis. Numărul 19.1.Echipament electric.
Tensiune 12 V, AK. Baterie 6T-60EM, G16.3701 Generator cu regulator de tensiune 13.3702, Starter ST230-B1, distribuitor senzor 19.3706, bobina de aprindere B116, lumanari A14-B. Rezervor de combustibil - 55L, benzină AI-93;Sistem de răcire - 13L, apă sau tosol A-40;
Sistemul de lubrifianți este de 6L, M-6 / 10g, în timpul verii M-12G, în iarna M-8G;
Carter al mecanismului de direcție - 0,40 l, TAP-15B sau TAD-17 și;
cutie de viteze - 0,95 l, TAD-17 și sau TAP-15B;
Carter al podului de frunte - 1,20 l, Tad-17i sau TSP-GUI;
Frână hidraulică și ambreiaj - 0,95 l, lichid de frână BSK;
Amortizoare:
Față - 2x0,14,
Spate - 2x0.2 1 l, ulei de ulei au;
Cisternă de spălare a parbrizului - 2 I, apă sau Niiss-4 lichid într-un amestec cu apă.
Masa agregatelor (kg).
Motor cu echipamente și ambreiaj - 185,Cutie de viteze - 26,5;
Arborele cardanului - 12;
Axa spate - 85,5;
Corpul - 890;
ansamblu de roți cu un autobuz - 25;
Radiator - 12,6.
SPECIFICAȚII
| Capacitate: | |
|---|---|
| număr de locuri | 11 |
| numărul total de locuri | 11 |
| numărul de locuri de serviciu | 1 |
| Greutate curbată | 1815 kg. |
| Inclusiv: | |
| pe puntea din față | 980 kg. |
| pe axa spate | 835 kg. |
| Masa completă. | 2710 kg. |
| Inclusiv: | |
| pe puntea din față | 1275 kg. |
| pe puntea spate | 1435 kg. |
| Max. Semn | 125 km / h |
| Overclocking timp de până la 60 km / h | 14 p. |
| Max. a depasi. a urca | 25 % |
| Inundații de la 60 km / h | 600 m. |
| Calea de frână cu 50 km / h | 32 m. |
| Controlul consumului de combustibil la 60 km / h, l / 100 km | 11,8 litri. |
| Radius de rotație: | |
| prin roți externe | 5,5 m. |
| per total | 6,2 m. |
nou 1989 RAF 2203 "Letonia" - cu depozitare
RAF-2203 "Letonia" - Minibus, produs de Fabrica de autobuz Riga în 1976-1997.
Minibusurile de acest tip au fost utilizate pe scară largă ca taxiuri de rută, autoturisme de urgență și în rolul transportului oficial până la mijlocul anilor '90, atunci în Rusia au fost eliminate treptat de "gazelles", iar în Letonia, microbuze Mercedes și alte mașini străine.
Crearea unui minibus nou Rafov (în loc de modelul RAF-977) a început în 1965. Dezvoltarea unei noi mașini promițătoare a fost condusă de două grupuri de patru designeri, una - sub îndrumarea lui Mason, cealaltă - sub conducerea lui Eyster. De fapt, dezvoltarea a fost efectuată în modul concurs-concurență între două grupuri de ingineri. Grupurile au lucrat complet independent unul de celălalt. Minibusul proiectat a fost acela de a îndeplini două cerințe: a trebuit să fie doisprezece și trebuia să se bazeze pe unitățile auto Gaz-21.
Ca rezultat, au fost create două vehicule prototip: grupul RAF-982-I de Mason și RAF-982-II din grupul de eyster. Primul microbus a avut un aspect la jumătate de ușă, această mașină a fost numită "ciclon". Cea de-a doua mașină promițătoare a avut un aspect de vagon.
Ambele mașini au fost trimise la Moscova pentru a trece Comisia interdepartamentală. Ca rezultat, Comisia a găsit cea mai bună raf-982-i. Cu toate acestea, directorul Rafa, Ilya Poznyak, a fost nemulțumit de decizia ministerului. El a considerat futurist ( wagon Layout. Autobuzele au fost apoi într-un nou model RAF-982-II mai promițător. Prototipurile Rafov au fost trimise din nou la Moscova. După testul "al doilea rotund", testul a fost făcut despre producția viitoare a RAF-982-II.
La 25 iulie 1969, a început construcția unei noi fabrici de Rafa în Jelgava. După finalizarea noii plante trebuia să înceapă eliberarea de microbuze noi. Finisajele prototipului RAF-982-II au fost efectuate în timpul construcției instalației.
Noua fabrică a început să lucreze în februarie 1976. Din transportorul său, microbuzele RAF-2203 "Letonia" au început să meargă. O astfel de desemnare oficială a fost primită noul microbuzcreate în timpul progresului prototipului RAF-982-II. Spre deosebire de prototip, RAF-2203 serial a folosit agregatele dintr-un nou "Volga" - Gaz-24.
Modificări
| Model | Scop | Ani de eliberare |
|---|---|---|
| 2203 | Model de bază. Utilizat ca transport de servicii. | 1976-1987 |
| 22031 | O ambulanță, diferă în prezența în echipamente medicale. | |
| 22032 | Masina sa lucreze ca traseul Taxi.Scaunele din habitaclu au fost localizate de-a lungul laturilor. | |
| 22033 | Mașina de service pentru poliție. Într-o cabină special echipată, a existat un ban pe 2 deținuți, un loc pentru un câine, 3 locuri și o piramidă pentru arme. | |
| 22034 | Mașină de service pentru pompieri. Proiectat pentru transportul 5 pompieri și 5 seturi de echipamente. O petrecere cu experiență mică a fost eliberată, în principal s-au convertit minibusurile de bază cu forțele pompierilor. | |
| 22035 | Masina speciala pentru transportul sangelui donatoare. | |
| 22036 | Mașina specială având împreună ambulanță și poliția. Un singur eșantion experimentat a fost eliberat. | |
| 2912 | Versiunea în sectorul mic - Laboratorul de ferestre. | |
| 2909 | Versiunea "Olympic" din sectorul mic - PICAP-BIBLIOVOZ cu o cabină dublă și o copertină. | 1979-1980 |
| 2911 | Versiunea "Olympic" din sectorul mic, cu o placă de arbitru pe acoperiș. | 1979-1980 |
| 2910 | Versiunea "Olympic" din sectorul mic - o mașină electrică judiciară. | |
| 2907 | Versiunea olimpică "Olympic" a întreținerii unui alergător cu flacăra olimpică, sistemul de răcire a fost finalizat în mod corespunzător. | 1979-1980 |
| 3407 | Versiunea în sectorul mic - trenul de parcurs parc tractor de șa. și unu-două fascicule deschise RAF-9225/9226. | |
| Raf-Tamro. | Mașină de resuscitare cu echipamentul companiei finlandeze "troro". Avea un acoperiș înalt și a colorat într-o culoare galbenă strălucitoare, cu dungi portocalii. | 1979-1989 |
| 2203-01 | Model de tranziție de la RAF-2203 la RAF-22038. | 1987-1990 |
| 22031-01 | Masina de tranziție a ambulanței. | 1987-1990 |
| 2921 | Versiunea pasagerilor din sectorul mic, cu un acoperiș înalt pentru transportul persoanelor cu handicap. | |
| 22038 | Modelul actualizat cu un nou sistem de suspendare și alți agregate a avut o grilă radiator modificată, nu au existat subcordați. | 1989-1997 |
| 2915 | Ambulanța pe baza RAF-22038. | 1991-1997 |
| 22039 | Masina de a lucra ca un taxi de traseu. | 1993-1997 |
| 2914 | Reanimobile pe baza RAF-22038 de tip Toro-Raf. | 1989-1993 |
| 2916 și 2924-toro | Versiunea mică este o van fără chape (poștală, magazin mobil, catalball etc.). | |
| 33113 | Pickup cu o cabină dublă și copertină. | |
| Pickup lungi cu o cabină cu un singur rând și o copertină. | ||
| 33111 | Cabină mini-rând de la bord. | 1991-1993 |
| 2920 | Minigurizer-Van cu o cabină cu un singur rând și Kung. | |
| 3311 | La minigar la bord cu o cabină cu două rotunzi. | 1991-1993 |
| 33114 | Minigurizer-Van cu o cabină dublă și Kung. | |
| 2926 | Minigurizer-van cu o cabină dublă și izotermică Kung. |
Evaluarea proiectului
DemnitateComparativ cu modelul RAFA precedent (RAF-977), RAF-2203 a fost un microbuz spațios. A ridicat nivelul de confort pentru pasageri și a avut o importanță capitală pentru utilizarea RAF-2203 ca \u200b\u200bo mașină de ambulanță: în corpul RAF-2203 a existat suficient spațiu pentru cele mai importante echipamente medicale. În plus, RAF-2203 a avut o mișcare ușoară netedă.
dezavantajeDe asemenea motor greu, găzduit deasupra puntea față, a creat un val rău (peste 55% din masa contabilizată pe puntea față), ceea ce a dus la creșterea uzurii și chiar deteriorarea podul frontal., precum și o gestionabilitate rea a unui microbuz descărcat pe un drum alunecos și a înrăutățit semnificativ permeabilitatea (din cauza acestui fapt, partea din spate a microbuzului a fost uneori încărcată cu balast). Corpul a fost diferit de suduri de înaltă calitate și vopsea, precum și proprietăți anti-coroziune rău. Partea inferioară a fost făcută placaj (cu excepția celei mai recente versiuni a traseului Taxi 22039), care a agravat și problemele de funcționare. Probleme semnificative au fost cu calitatea bazei agregate din mașina Gaz-24 Volga. Datorită caracteristicilor locației șoferului și a cutiei de viteze, schimbarea de viteze a fost incomodă.
Predecesorii istorici ai plantei, produsele din care împreună cu autobuzele LIAZ, troleibuze Ziu, tramvaie Škoda. și taxiul "Volga" a fost fața sovieticului transport public Anul șaptezeci și optzeci au fost două întreprinderi complet diferite ...
Primul dintre ele - format pe baza magazinelor de reparații auto private deitzmanis și uscate pe strada Terbatas Riga Riga Autor Reparații # 2 (RARZ), la rândul său, transformată ulterior în planta de autobuz (Rzak) - a fost ceva deosebit de special Stația de reparații auto sovietice vizibile. Mii de astfel de întreprinderi au acționat în întreaga țară revizia Guvernul, și în anumite momente ale istoriei - și private, mașini, camioane și autobuze, în timp, uneori ne vom elibera propriile modele unice (așa-numitul "Barbuhak"), de regulă, construit pe ce fie fie șasiu finit sau set de agregate.
Mult mai interesant din orice punct de vedere a fost cel de-al doilea predecesor RAF-A - situat în Riga pe strada Alkyshnya Riga Experimental Automobile Fabrica (Rafe, Reaf), creată în 1947 sub conducerea lui Vsevolod Bakhhivanji, care avea un erou fratelui nativ al lui Uniunea Sovietică, testul de testare Gregory Bakhchivanji, care a murit în anii de război pe testele unui interceptor de luptă cu rachete experimentat. Realizarea completă a povestirii acestui lucru nu este destul de tradițională pentru "formatul" pentru udarea automobilelor sovietice a întreprinderii nu ar fi aici la locul, va fi suficient să menționăm că activitățile Bakhhivandzhi și K ° sub auspiciile din numărul comunist al comunistului leton vilis Latis astăzi este considerat de mulți astăzi ca uniformă "turnată" alocată dezvoltării unei mașini mici a unei mașini - care, totuși, nu este singura interpretare posibilă a evenimentelor. În orice caz, designul și proiectarea RAEF vorbesc în mod clar despre abilitățile și erudiile remarcabile ale autorului său (autori?).
Această poveste din nou ilustrează faptul că în Stalin URSS pentru "persoana simplă de pe stradă" (Lăsați, în acest caz particular - și fratele eroului) a existat destul de mult posibilitatea de a "descompune" ideea mea și, cel puțin să încerce să-și stabilească implementarea practică , cu alocarea pentru acest mod modest, dar sarcina adecvată a mijloacelor financiare și materiale și tehnice. În acest fel, în special în cei douăzeci și treizeci, mulți Birouri celebre de proiectare a aviației sovietice au crescut de la grupurile de amatori de entuziaști. Și în industria automobilelor, același grup de entuziaști a fost elaborat pe bază proiectul de absolvire Tinerii inginer Konstantin Sharapova și lansat în producție la fabrica de stat (singur și singur) mai întâi mașina sovietică Suntem-1. A fost necesar doar să le îndrume privat Astfel încât să coincide cu interesele mari uzual Cazuri - și, bineînțeles, se bucură de setul adecvat de calități profesionale și de afaceri caracteristice oricărui antreprenor privat.
Dar toate acestea vor fi mai târziu, între timp - în 1959, un model de microbuz de zece locuri Raf-977 a mers la seria, construit pe baza agregatelor Volga din Gaz-21. Spre deosebire de prototipurile care au avut corpul purtător, a fost construit pe schema de alimentare în comun - adică a avut un cadru complet integrat în elementele de putere ale corpului și inseparabil din punct de vedere constructiv de acesta. Agregatele din Gaz-21 abia suficient pentru o mașină cu masa completă.Nu am alternative pentru 2,5 tone, dar nu au existat alternative la acel moment.
De mult timp, eliberarea de microbuze a rămas semi-pedars, bucată. Producția de transport de masă a fost desfășurată numai în 1962, simultan cu o restyling mic, care a inclus noul panou frontal, cu o grilă largă de radiatoare și un parbriz solid în loc de vechile două jumătăți, precum și alte schimbări ...
Ca urmare, apariția unei mașini a fost înființată în cele din urmă, care a fost produsă cu mai multe modernizări în Riga până în 1976, iar ERAZ-762 a creat în baza de date, care a fost produsă în Armenia Fabrica YerevanLa care toate documentele relevante au fost transferate la începutul anilor șaizeci - apoi până în 1996.
După cum se poate observa, în ciuda anilor șaizeci și șaptezeci care au avut loc la începutul anilor șaizeci și șaptezeci, schimbarea generațiilor modelului de bază la fabrica Gorky, în Riga, nu se grăbesc cu actualizarea model rând. Faptul este faptul că vechea capacitate de producție a plantei nu a fost concepută pentru a asambla un număr mare de mașini și abia cu coped cu comenzile actuale - limita lor absolută a fost de 5 mii de mașini pe an. Între timp, necesitatea ca singurul microbuz din țară sa extins departe de această cifră.
Prin urmare, în 1969, construcția unei fabrici complet nouă a început să construiască o fabrică complet nouă lângă Riga, în Jelgava, concepută pentru trei volume mari de eliberare. Transferul de producție a fost planificat să fie efectuat numai de la mijlocul anilor șaptezeci și se combină cu actualizarea gamei de modele, în timp ce echipa de proiectare a plantei a avut o mulțime de timp pentru a-și aduce creierul.
De la sine, lucra la un nou microbus a început în 1965. Acestea au fost efectuate sub forma unei concurențe între cele două echipe de design, numerotarea a patru persoane fiecare, de grupul A. Mason, care a operat pe eșantionul RAF-982-I și grupul A. Eiser, care a dezvoltat RAF -982-II proiect. Sarcina dată acestora a fost exclusiv generală: Numai capacitatea viitoarei mașini a fost stabilită - 12 persoane - și utilizarea Gaz-21 ca bază ca bază.
Conceptele adoptate de grupurile concurente au reflectat pe deplin două la acel moment în lumea abordării unei mașini din această clasă.
Colectate până în 1967 RAF-982-I, cunoscută și numită Ciclon., a fost realizarea aspectului clasic la jumătatea ușilor, din acest punct de vedere (dar cu altceva) reamintind atunci Ford Transit.
sau poloneză "Vyu". Designul designului mașinii nu a fost, evident, continuând tradițiile RAF-977 definite ale funcționalității ascetice, dar au avut o serie de avantaje grave din punct de vedere practic - în primul rând, cântărește mai mult succes peste axele, care cauzează O operație mai economică pentru suspensia frontală a pasagerilor. În plus, motorul realizat în avans a contribuit la îmbunătățirea confortului acustic al cabinei și la o securitate potențial pasivă.
Aproape un an mai târziu, RAF-982-II a fost construit pe aspectul vagonului, cu motorul complet în interiorul cabinei - între scaunele șoferului și pasagerul din față. Creat sub conducerea artistului lui Arthur Eiser, el a fost distins mai întâi prin prinderea, chiar îndrăzneață pentru proiectarea timpului, deși, pe opinia subiectivă a autorului acestor linii, mai mult cu produsul "Avtosham" decât mașina serială și în mod clar a cerut finisaje semnificative înainte de începerea eliberării în masă - luați cel puțin absența barelor de protecție!
Nu este destul de clar ce considerații specifice au fost ghidate în cadrul Ministerului sectorial, dar rămâne un fapt - după unele oscilații, cel de-al doilea prototip a fost recunoscut mai promițător. Probabil, în plus față de design, a afectat, de asemenea, faptul că a fost mașina aspectului căruciorului în cea mai mare măsură care seamănă cu cele mici, dar totuși autobuz.
De obicei, este indicat alegerea finală A fost deja făcută la sfârșitul anilor șaizeci și, de la marcajul noii fabrici din Jelgava, la 25 iulie 1969, a fost deja cunoscut ce ar fi mașina pe ea. Între timp, fotografiile prototipului unui microbuz al unui aspect la jumătate de ușă asupra agregatelor Gaz-21 sunt, de asemenea, cunoscute, dartate, în mod similar, la fel de mult ca 1971:
Astfel, puteți ajunge la concluzia că, chiar și după decizia de a se pregăti pentru producția în serie, a fost RAF-982-II pentru o anumită perioadă de muncă efectuată deasupra mașinii aspectului semicidă. Cu toate acestea, judecând după raportul de răsucire a podurilor și lățimea corpului în fotografia descrisă un prototip de autobuz mai mare decât RAF-982, clasa, astfel încât ambele versiuni nu se exclud reciproc.
Este curios că este curios că designul acestui prototip a fost foarte reamintit de fabricile americane "note" ale layout-ului semi-uși, care va intra într-o serie numai la mijlocul anilor șaptezeci, cum ar fi a treia generație Ford Econoline. (1975—1983).
Între timp, RAF-982-II a evoluat, a reușit cu succes să se adapteze la noua bază agregată din Gaz-24, iar aproximativ 1974 deja dobândită destul de familiară în funcție de modelul serial. apariția exterioară, precum și indicele serial - RAF-2203. Este necesar să spunem că, în acest timp, futuristicitatea prototipului spectaculos aproape complet "evaporată" și "reziduul uscat" sa transformat într-un microbuz destul de ordinar de la mijlocul șaptezeciului în soluțiile stilistice? Dar defectele incurabile din favorite la stadiul designului layout - supraîncărcarea cronică a axei frontale - a rămas cu model nou în vecii vecilor.
În forma ei finalizată, magistrala Riga era o adevărată "echipă națională URSS" pe gama de agregate utilizate.
Corpul mașinii a fost efectuat conform unei scheme de alimentare cu o bază de transport, care include sparul cadrului de spar și panoul de podea cu arcuri de roți și panoul frontal (podeaua salonului de pasageri a fost de a ușura și simplifica repararea, care, Apropo, adesea experimentez corpul de fier însuși).
Motorul și cutia de viteze aproape fără modificări au trecut de la Volga Gaz-24. Ei au reprezentat, de asemenea, unul dintre cele mai semnificative dezavantaje ale mașinii: În ciuda creșterii caracteristicilor motorului, comparativ cu 75 de dolari din Gaz-21, nu a fost necesar să vorbim despre dinamismul special al raffa complet încărcată și Motorul care lucrează cu o suprasarcină constantă purtat semnificativ mai rapid decât pe sedan - de fapt, a fost oarecum mic și pentru "Volga" în sine. În plus, datorită retragerii puternice a motorului, treapta de comutare printr-o pârghie obișnuită a cutiei, care chiar și cu o unitate special concepută stivuită din podea în zona scaunului șoferului înapoi, sa dovedit a fi departe de O operație trivială cu unele elemente de acrobație. Pe RAF-977, modelul de bază al căruia - Gaz-21 - inițial a avut o unitate de deplasare, această sarcină la un moment dat a găsit o soluție mai reușită - pârghia a fost amplasată convenabil chiar sub mâna dreaptă a șoferului.
Transmisia cardanică a fost făcută conform Gaz-21, cu două arbori și suport intermediar.
Suspensia frontală a fost aproape complet înghițită cu Volga Gas-24, dar a primit un nou trapeziu de direcție, conceput pentru a localiza mecanismul de direcție înainte, și nu în spatele axei roților din față. Suspensie ușoară Cu condiția să se deplaseze destul de netedă "raffika", totuși, aceeași moliciune în combinație cu o gaură de undă specifică a garantat tributiile de suspendare permanente la conducerea de-a lungul unui drum inegal și, prin urmare, uzura accelerată a acesteia cu o astfel de operație de urgență. Mecanismul de direcție în sine a fost constructiv similar cu Volgovsky. Servodirecția hidraulică a proiectului nu a apărut, deși cu o astfel de greutate de cuplare pe roțile din față nu ar fi rănit.
Suspensia spate a combinat elementele din Gaz-24, "Pescăruș" Gaz-13 și original, conceput special pentru un microbuz. Perechea principală a axei spate a rămas volgovski, cu un raport de transmisie de 4.1: 1.
15-inch. discuri pe roți Cu capacele sunt păstrate din modelul anterior, unificat cu "Volga" Gaz-21.
Sistemul de frânare a fost creativitatea originală a designerilor din letonă - trebuie să spun ceva mai de succes decât sistemul original GAZ-24. Din pedala de frână, forța prin egalizator a fost transmisă simultan pe tijele a două cilindri principale complet separate și un amplificator hidraulic din Moskvich-412 a fost încorporat în fiecare dintre contururile independente rezultate. Ca rezultat, sa dovedit destul sistem fiabil, asigurând separarea completă a contururilor și o oprire destul de eficientă a mașinii, menținând în același timp un efort rezonabil asupra pedalei. Adevărat, capacitatea tamburului regulat Volgovsky mecanisme de frânare cu toate acestea, nu era suficient, iar tampoanele lor au fost foarte scăzute în astfel de condiții - dar nu mai sunt dezavantaje ale designului ca atare, ci costurile unificării excesive cu modelul de bază. Unitate de acționare frâne manuale Inițial a repetat-o \u200b\u200bpe Gaz-24.
Controalele și echipamentul salonului au fost maximul unificat cu același "Volga".
A completat mânerele ușii de imagine și farurile dreptunghiulare din Moskvich-412, Farls cu semnale de turn și apoi lumini de ceață, Gaz-24, precum și ingenious în simplitatea sa, iluminatul din spate, împrăștiat de difuzoare individuale sub formă de pătrate de culoare.
Deși au fost colectate microbuze cu experiență individuale ale noului model și au trecut la operațiune începând cu anul 1973, producția de masă a fost inițiată numai după începerea fabricii din Jelgava, în februarie 1976. Fiind proiectat pentru o producție de 15-17 mii de mașini pe an, RAF a fost încărcat stabil cu comenzi cu 100%, iar la sfârșitul anilor optzeci și-a depășit chiar puterea calculată, în fiecare an colectarea de până la 18 mii de microbuze, care au visat pe tot parcursul anului țară.
Domeniul principal de activitate pentru ei, desigur, a fost serviciul de taxi de traseu. În ciuda de două ori mai mare decât în \u200b\u200bmod obișnuit autobuze de zbor. - 10 copaci în loc de 5 - Acest tip de transport sa bucurat de o mare popularitate în toate orașele în care a fost prezentată.
Al doilea în masa zonei de aplicare a acestor mașini a fost serviciul de urgență - reanterat pe baza lor a dat 100 de puncte mai mult mai îndeaproape pe "volga" -niversal.
În plus, microbuze RAF au fost adesea folosite ca vehicule de serviciu pentru livrarea personalului, constând din cele mai diverse organizații - de la armata sovietică și miliția de oameni la institute de cercetare, fabrici și instituții de învățământ.
La scurt timp după lansarea din serie, mașina a fost accidentată sub metoda de șaptezeci (cub din beton, suprapunere completă, 50 km / h) - cu un rezultat ușor previzibil pentru mașina un astfel de aspect.
La începutul anilor optzeci, o serie de mașini pe agregatele GAZ-3102 (motorul Forkar, frânele cu discuri) au fost eliberate în ordinea semicontală - au fost în principal înscriși în diverse agenții guvernamentale.
În 1987-88, microbuzul a fost modernizat folosind agregate din Gaz-24-10, primind desemnarea RAF-22038. Această modificare a primit un aspect semnificativ mai modern (surprinzător de restabilire sa dovedit a fi, poate chiar mai bine decât opțiunea inițială) datorită barei de aluminiu și din partea din față a plasticului, mânerele de uși, un nou panou de bord cu un design original, în care Producția de instrumente de la "Volga" a fost practic nerecunoscută și chiar propria voastră volan cu propria dvs. emblemă din fabrică.
Această mașină în versiune, re-echipată în conformitate cu cerințele pentru vehicul Categoriile B, vândute în mâinile private, inițial în cadrul programului de sprijin pentru familii mari - dar mai târziu au primit distribuția și ca mașini de lucrători, care au venit foarte mult după eliminarea restricțiilor privind activitățile individuale de muncă în 1986. La baza sa, marfa Van Raf-2916 a fost dezvoltată și a fost produsă în cantități mici și chiar camionul RAF-3311, cu toate acestea, care nu a primit o distribuție specială.
Rafik a fost produs până în 1996 - începutul anului 1997, deși în ultimii ani, producția a revenit în mod constant datorită distrugerii decenii ale legăturilor stabilite dintre instalația și furnizorii de agregate și alte componente, care au provocat diferitele laturi ale Noile frontiere de stat. Cu toate acestea, după apariția propriului minibus în Rusia, gazele - planta Riga și a fost, în esență, condamnați. Ultimele produse au devenit - care sunt foarte simbolice - o petrecere de camioane izotermale pentru transportul cadavrelor modelului RAF-2926, achiziționate de Ambulanța Moscovei.
În prezent, instalația din Jelgava este complet abandonată, negocierile cu mai mulți interesați de achiziția de către companiile rusești nu au fost încoronate de succes. În special, letonii nu au lăsat gazul în Yelgava, care urma să-și stabilească adunarea gazelurilor acolo. Ca multe companii moarte era sovieticăTeritoriul fabricii de autobuze Riga sa dovedit a fi parțial transformat într-o platformă de tranzacționare.
Cu toate acestea, lucrul la Taxi Raptru "Rafiki" ar putea fi văzută înainte de începutul anilor 2000, iar în unele colțuri ale fostei Uniuni - chiar și la începutul anului 2010. Le puteți întâlni ca o mașină de livrare a încărcăturii și personalului.
Destul de ciudat, în ultimii ani a existat o renaștere a interesului în vechile microbuze sovietice, acum - în principal ca case pe roți pentru călătorii lungi. Unificare cu un model comun autoturisme Se pare că funcția pozitivă, permițându-vă să nu aveți probleme cu probleme cu piesele de schimb.
Din punctul de vedere al zilelor noastre, va fi destul de dificil să se acorde o evaluare generală a produselor din fabrică de autobuz Riga - în cele din urmă, orice alternativă la ea nu a existat până la mijlocul anilor nouăzeci, deci este greu de judecat Cum s-ar conduce în aceleași condiții, să spunem automobile similare ale producției străine, nu neapărat nu create pentru a lucra în taxiul rutei.
În orice caz, practica exploatării rafilor a arătat aproape fără echivoc că ideea de a construi un zbor de un microbuz pe baza agregatelor seriale a mașinii de pasageri de clasă mijlocie a fost nereușită, care este special preocupată de agregatele șasiului în general. În străinătate, o astfel de unificare a fost încă justificată - majoritatea minibusurilor au fost acolo în mâinile private și au fost operate într-un mod relativ blând, aproape că nu au niciodată o încărcătură completă. În condițiile aceluiași exploatarea zilnică În modul de taxi pe traseu, agregatele de pasageri care nu sunt necesare nu au putut asigura fiabilitatea și durabilitatea necesară. A fost dublu îngrijorat și construit pe aceeași bază agregată a camioanelor de marfă.
Este greu de spus în ce măsură aici se naște selecția originală de layout-uri de vagoane cu o încărcare sporită a axei frontale. Disputa dintre ea și jumătatea ușii continuă până acum, cu un succes variabil, deși în timpul nostru, foarte preocupat de problemele de securitate, ultimul pare să înceapă să învingă mai încrezător.
Se pare că, totuși, că dezvoltatorii de minibus de generații următoare nu sunt la toate provocările - de la început, a creat o mașină cu jumătate de uscăciune, în timp ce merge într-un mod mai complex și refuzând să pară de două ori tentante pentru fabrica de Producătorul de unificare al Volga cu modelul de pasageri, în loc de ceea ce să dezvolte un șasiu cu drepturi depline, cu un cadru separat și suspensii de primăvară. Mai mulți minibusuri de "pasageri" din familia Sobol au fost, de asemenea, construite direct la baza agregată Volgov și pe baza agregatelor dezvoltate pentru ele de la zero.
Da, iar angajații autobuzului Riga din noua generație s-au dezvoltat la începutul anilor optzeci, iar generațiile anterioare au decis să abandoneze unificarea excesivă cu o mașină de pasageri, întorcându-se suspendarea frontală a "lumânărilor swinging" de dezvoltare specială.
Adevărat, merită remarcat faptul că mașinile RAF funcționează în condiții mai ușor nu au avut probleme atât de semnificative cu longevitatea. Mulți dintre ei sunt încă în mișcare și își îndeplinesc cu succes îndatoririle.
Nu dă un răspuns fără echivoc la întrebarea și experiența în producția și funcționarea acestor mașini din alte țări. Deci, mulți producători străini au mers în același mod - de exemplu, Ford Econoline. și Chevrolet van. Ambii și-au început calea ca microbuze și furgonete pe baza autoturismelor seriale - Odnoklassniki Volga ( Ford Falcon. și Chevrolet Corvair., respectiv). Dar, mai târziu, ambele firme au refuzat să unifice și au început să producă modele de acest tip pe propriul șasiu, împrumutând doar agregate individuale, în principal motoare și transmisii - deși păstrând designul lor mai mult "pasager" decât gazele noastre.
Experiența eliberării microbuze din aceeași clasă, dar pe stocul sedanilor de dimensiuni mari, mai adecvate pentru rezervele puterii agregatelor. Este probabil ca un microbuz asupra agregatelor șasiului "pescărușilor" lui Gaz-14 (în mulți parametri similari, la cuvânt, pe "Sobiolny") - și este de dorit, cu motorul V6 gaz-ovsky, care ar fi mai reușită și durabilă decât cea construită pe raful Volgov supraîncărcat evident. În același timp, din moment ce "pescarul" în sine pentru munca într-un taxi a fost considerat necorespunzător - el ar permite să justifice dezvoltarea și eliberarea acestei "aplicații economice naționale" non-none a mașinii. Arăți, nu ar trebui să o eliminăm de la producție pentru a "combate privilegiile", astfel comune majorității populației țării ...
