Prototyp prezentovaného obojživelného vozidla byl vzduchový polštář (AVP) s názvem „Aerojeep“, jehož publikace byla v časopise. Stejně jako předchozí stroj je nový stroj jednomotorový, jednorotorový s distribuovaným prouděním vzduchu. Tento model je také trojitý, s umístěním pilota a pasažérů ve tvaru písmene T: pilot je vpředu uprostřed a pasažéři jsou po stranách vzadu. Čtvrtému pasažérovi sice nic nebrání posadit se za řidiče, ale na délku sedáku i na sílu zástavby vrtule stačí.
Nové auto, kromě vylepšeného Specifikace, má číslo Designové vlastnosti a dokonce i inovace, které zvyšují jeho spolehlivost v provozu a přežití - vždyť obojživelník je vodní "pták". A říkám mu „pták“, protože se pohybuje vzduchem jak nad vodou, tak nad zemí.
Konstrukčně se nový stroj skládá ze čtyř hlavních částí: sklolaminátového těla, vzduchové pružiny, pružného dorazu (sukně) a vrtulové jednotky.
Vedení příběhu o nové auto, se bude nevyhnutelně muset opakovat – ostatně designy jsou si v mnohém podobné.
Obojživelný trup shodný s prototypem jak velikostí, tak designem - sklolaminát, dvojitý, trojrozměrný, sestává z vnitřního a vnějšího pláště. Zde také stojí za zmínku, že otvory ve vnitřním plášti nového aparátu se nyní nenacházejí na horním okraji boků, ale přibližně uprostřed mezi ním a spodním okrajem, což zajišťuje rychlejší a stabilnější vytvoření nafukovací poduška. Samotné otvory již nejsou podlouhlé, ale kulaté, o průměru 90 mm. Je jich asi 40 a jsou rovnoměrně rozmístěny po stranách a vepředu.
Každá skořepina byla ve své matrici (použité z předchozího návrhu) slepena ze dvou nebo tří vrstev skelného vlákna (a dno - z čtyři vrstvy) na polyesterovém pojivu. Tyto pryskyřice jsou samozřejmě horší než vinylesterové a epoxidové pryskyřice, pokud jde o přilnavost, rychlost filtrace, smršťování a také uvolňování. škodlivé látky při sušení, ale mají nepopiratelnou výhodu v ceně - jsou mnohem levnější, což je důležité. Pro ty, kteří mají v úmyslu takové pryskyřice používat, dovolte mi připomenout, že místnost, kde se práce provádí, musí mít dobré větrání a teplotu nejméně + 22 ° C.
1 - segment (sada 60 kusů); 2 - balónek; 3 - vyvazovací kachna (3 ks); 4 - větrná clona; 5 - madlo (2 ks); 6 – síťová ochrana vrtule; 7 - vnější část prstencového kanálu; 8 – směrovka (2 ks); 9 – páka ovládání řízení; 10 - poklop v tunelu pro přístup k palivové nádrži a baterii; 11 – sedadlo pilota; 12 – pohovka pro spolujezdce; 13 - skříň motoru; 14 - pádlo (2 ks); 15 - tlumič; 16 - plnivo (polystyren); 17 - vnitřní část prstencového kanálu; 18 - navigační světlo lucerny; 19 - vrtule; 20 – pouzdro vrtule; 21 - pohon ozubený pás; 22 - uzel pro upevnění válce k tělu; 23 – bod připojení segmentu k tělu; 24 - motor na držáku motoru; 25 - vnitřní plášť těla; 26 - plnivo (polystyren); 27 - vnější plášť těla; 28 - dělicí panel proudu vstřikovaného vzduchu
Matrice byly vyrobeny předem podle vzorového modelu ze stejných skleněných rohoží na stejné polyesterové pryskyřici, pouze tloušťka jejich stěn byla větší a činila 7-8 mm (u plášťů - asi 4 mm). Před vypálením prvků byly z pracovní plochy matrice pečlivě odstraněny veškeré nerovnosti a rýhy, která byla třikrát pokryta voskem zředěným v terpentýnu a vyleštěna. Poté byla na povrch nanesena rozprašovačem (nebo válečkem) tenká vrstva (do 0,5 mm) červeného gelcoatu (barevný lak).
Po zaschnutí začal proces lepení pláště pomocí následující technologie. Nejprve se pomocí válečku voskový povrch matrice a jedna strana stackomatu (s menšími póry) potře pryskyřicí a poté se rohož položí na matrici a roluje, dokud se zpod vrstvy zcela neodstraní vzduch ( v případě potřeby lze v podložce vytvořit malou štěrbinu). Další vrstvy skleněných rohoží se pokládají stejným způsobem na požadovanou tloušťku (3-4 mm), s případnou montáží zapuštěných dílů (kov a dřevo). Přebytečné chlopně po okrajích byly odříznuty při lepení "na mokro".
a - vnější plášť;
b - vnitřní plášť;
1 - lyže (strom);
2 - spodní deska (dřevo)
Po samostatné výrobě vnějšího a vnitřního pláště byly spojeny, upevněny svorkami a samořeznými šrouby a poté po obvodu slepeny pásy stejné skleněné rohože o šířce 40–50 mm, potřené polyesterovou pryskyřicí, ze které byly pláště byly provedeny. Po připevnění mušlí k okraji okvětními nýty byl po obvodu připevněn svislý boční pás z 2mm duralového pásu o šířce minimálně 35 mm.
Navíc pomocí kousků skelného vlákna napuštěného pryskyřicí pečlivě přilepte všechny rohy a místa, kde jsou zašroubovány upevňovací prvky. Vnější plášť je svrchu potažen gel coatem - polyesterovou pryskyřicí s akrylovými přísadami a voskem, které dodávají lesk a voděodolnost.
Nutno podotknout, že stejnou technologií (vyráběly se pomocí ní vnější i vnitřní pláště) byly lepeny i menší prvky: vnitřní a vnější plášť difuzoru, kormidla, kryt motoru, deflektor, tunel a sedadlo řidiče. Plynová nádrž o objemu 12,5 litru (průmyslová z Itálie) je vložena dovnitř skříně, do konzoly, před upevněním spodní a horní části skříně.
vnitřní skořepina s vývody vzduchu pro vytvoření vzduchového polštáře; nad otvory - řada kabelových svorek pro zavěšení konců šátku segmentu sukně; dvě dřevěné lyže přilepené ke dnu
Pro ty, kteří právě začínají pracovat se sklolaminátem, doporučuji začít s výrobou lodi s těmito malými prvky. Plná hmota sklolaminátový trup spolu s lyžemi a pásem z hliníkové slitiny, difuzorem a kormidly - od 80 do 95 kg.
Prostor mezi mušlemi slouží jako vzduchové potrubí po obvodu aparátu od zádi na obou stranách k přídi. Horní a spodní část tohoto prostoru je vyplněna stavební pěnou, která zajišťuje optimální průřez vzduchových kanálů a dodatečnou vztlakovou sílu (a tedy i životnost) zařízení. Kusy pěnového plastu byly slepeny stejným polyesterovým pojivem a na skořepiny byly přilepeny pruhy skelného vlákna, také impregnovaného pryskyřicí. Vzduch dále vychází ze vzduchových kanálků rovnoměrně rozmístěnými otvory o průměru 90 mm ve vnějším plášti, „přiléhá“ k segmentům obruby a vytváří vzduchový polštář pod aparátem.
Pár podélných lyží z dřevěných tyčí je nalepen na spodek vnějšího pláště trupu pro ochranu před poškozením zvenčí a v zadní části kokpitu (tedy zevnitř) je spodní motor dřevěná deska.
Balón. Nový model vznášedlo má téměř dvojnásobný výtlak (350 - 370 kg) než předchozí. Toho bylo dosaženo instalací nafukovacího balónu mezi tělo a segmenty flexibilního plotu (sukně). Balónek je lepený z PVC materiálu Uіpurіap, vyráběného ve Finsku o hustotě 750 g/m 2 , podle půdorysného tvaru těla. Materiál byl testován na velkých průmyslových vznášedlech jako Khius, Pegasus, Mars. Pro zvýšení přežití se válec může skládat z několika oddílů (v tento případ- z těchto tří má každý svůj vlastní plnicí ventil). Přihrádky lze zase podélně rozdělit na poloviny podélnými přepážkami (tato verze jejich provedení je ale zatím pouze v projektu). S tímto designem vám rozbité oddělení (nebo dokonce dvě) umožní pokračovat v pohybu po trase a ještě více se dostat na pobřeží k opravě. Pro ekonomické řezání materiálu je válec rozdělen do čtyř sekcí: příďová, dvě záďová. Každá sekce je zase slepena ze dvou částí (polovin) pláště: spodní a horní - jejich vzory jsou zrcadlené. V této verzi válce se oddíly a sekce neshodují.
a - vnější plášť; b - vnitřní plášť;
1 - nosní sekce; 2 - boční část (2 ks); 3 - zadní část; 4 - přepážka (3 ks); 5 - ventily (3 ks); 6 - lyktros; 7 - zástěra
Na horní straně válce je nalepen „lyktros“ - pás materiálu Vinyplan 6545 „Arktik“ přeložený na polovinu, s pletenou nylonovou šňůrou zapuštěnou podél přehybu, impregnovanou lepidlem „900I“. "Liktos" je aplikován na boční lištu a pomocí plastových šroubů je válec připevněn k hliníkové liště upevněné na těle. Stejný pruh (pouze bez přiložené šňůrky) se nalepí na balónek a zespodu-předu („v půl osmé“) tzv. „zástěra“ - na kterou jsou horní části segmentů (jazyků) flexibilní plot jsou svázány. Později byl na přední část válce nalepen pryžový nárazník.
Měkký elastický chránič"Aerojeep" (sukně) se skládá ze samostatných, ale identických prvků - segmentů, řezaných a šitých z husté lehké tkaniny nebo filmového materiálu. Je žádoucí, aby látka byla vodoodpudivá, netvrdla v chladu a nepropouštěla vzduch.
Opět jsem použil materiál Vinyplan 4126, pouze s nižší hustotou (240 g / m 2), ale domácí tkanina typu perkál je docela vhodná.
Segmenty jsou o něco menší než u „balonového“ modelu. Vzor segmentu je jednoduchý a můžete si jej buď ušít sami, třeba i ručně, nebo jej svařit vysokofrekvenčními proudy (FA).
Segmenty jsou přivázány jazýčkem víka k lipáze balónku (dva na jednom konci, zatímco uzly jsou uvnitř pod sukní) po celém obvodu Aeroamphibiana. Dva spodní rohy segmentu jsou pomocí nylonových konstrukčních svorek volně zavěšeny na ocelovém lanku o průměru 2–2,5 mm, ovinutém kolem spodní části vnitřního pláště pouzdra. Celkem je v sukni umístěno až 60 segmentů. Ocelové lanko o průměru 2,5 mm je k tělu připevněno pomocí příchytek, které se zase přitahují k vnitřnímu plášti pomocí okvětních nýtů.
1 - šátek (materiál "Viniplan 4126"); 2 - jazyk (materiál "Viniplan 4126"); 3 - podložka (tkanina "Arctic")
Takové upevnění segmentů sukně výrazně nepřekračuje dobu potřebnou k výměně vadného prvku ohebného plotu ve srovnání s předchozí konstrukcí, kdy byl každý upevněn samostatně. Ale jak ukázala praxe, obruba se ukazuje jako účinná, i když selže až 10 % segmentů a není nutná jejich častá výměna.
1 - vnější plášť těla; 2 - vnitřní plášť těla; 3 - překrytí (sklolaminát) 4 - lišta (dural, pás 30x2); 5 - samořezný šroub; 6 - válec lyktros; 7 - plastový šroub; 8 - balónek; 9 - zástěra válce; 10 - segment; 11 - šněrování; 12 - spona; 13-límec (plast); 14-kabel d2,5; 15strunný nýt; 16-průchodkový
Vrtulové zařízení se skládá z motoru, šestilisté vrtule (ventilátoru) a převodovky.
Motor- RMZ-500 (podobně jako Rotax 503) ze sněžného skútru Taiga. Vyrábí Russian Mechanics OJSC v licenci rakouské společnosti Rotax. Motor dvoudobý, s plátkem sací ventil a nucený vzduchem chlazené. Prosadil se jako spolehlivý, dostatečně výkonný (asi 50 koní) a ne těžký (asi 37 kg), a co je nejdůležitější, relativně levný agregát. Palivo - benzín AI-92 smíchaný s olejem pro dvoudobé motory(například domácí MHD-14M). Průměrná spotřeba palivo - 9 - 10 l / h. Motor byl namontován v zadní části zařízení, na motorovém držáku připevněném ke spodní části trupu (nebo spíše k dřevěné desce motoru). Motorama se stala vyšší. To se provádí pro pohodlí při čištění zadní části kokpitu od sněhu a ledu, které se tam dostávají přes boky a hromadí se tam a při zastavení zamrzají.
1 - výstupní hřídel motoru; 2 - vedení ozubená řemenice(32 zubů); 3 - ozubený řemen; 4 - hnaná ozubená řemenice; 5 - matice M20 pro montáž osy; 6 - vzdálené průchodky (3 ks); 7 - ložisko (2 ks); 8 - osa; 9 - pouzdro šroubu; 10 - podpěra zadní vzpěry; 11 - přední podpěra motoru; 12 - přední podpěra vzpěry-bipedal (nezobrazeno na výkresu, viz foto); 13 - vnější líc; 14 - vnitřní lícnice
Vrtule - šestilistá, pevné stoupání, průměr 900 mm. (Byl zde pokus o instalaci dvou pětibřitých koaxiálních šroubů, ale neúspěšný). Pouzdro šroubu je duralové, lité. Čepele jsou sklolaminátové, potažené gel coatem. Osa šroubového náboje byla prodloužena, i když na ní zůstala stará ložiska 6304. Náprava byla namontována na hřebenu nad motorem a zde upevněna dvěma distančními podložkami: dvoupaprskovými - vpředu a třípaprskovými - vzadu. Před vrtulí je síťová plotová mříž a za vzduchovými kormidelními pery.
Přenos točivého momentu (rotace) z výstupního hřídele motoru na náboj vrtule se provádí ozubeným řemenem s převodovým poměrem 1:2,25 (hnací řemenice má 32 zubů a hnaná 72 zubů).
Proud vzduchu ze šneku je rozdělen přepážkou v prstencovém kanálu na dvě nestejné části (cca 1:3). Menší část jde pod spodek trupu, aby vytvořil vzduchový polštář, a velká část jde na tvorbu pohonu (trakce) pro pohyb. Pár slov o vlastnostech řízení obojživelníků, konkrétně - o začátku pohybu. Když motor běží Volnoběh zařízení zůstane v klidu. Se zvýšením počtu otáček se obojživelník nejprve zvedne nad nosnou plochu a poté se začne pohybovat vpřed při otáčkách 3200 - 3500 za minutu. V tomto okamžiku je důležité, zvláště při startu ze země, aby se pilot nejprve zvedl zadní zařízení: pak se zadní segmenty o nic nezachytí a přední segmenty budou klouzat po nerovnostech a překážkách.
1 - základna (ocelový plech s6, 2 ks); 2 - portálový regál (ocelový plech s4,2 ks); 3 - propojka (ocelový plech S10, 2 ks.)
Řízení "Aerojeep" (změna směru pohybu) se provádí aerodynamickými kormidly, otočně upevněnými za prstencovým kanálem. Řízení je vychylováno pomocí dvouramenné páky (volant motocyklového typu) přes italské bowdenové lanko vedoucí do jedné z rovin aerodynamického volantu. Druhá rovina je připojena k prvnímu tuhému článku. Ovládací páka je upevněna na levé rukojeti páky škrticí klapka karburátor nebo „spoušť“ ze sněžného skútru Taiga.
1 - volant; 2 - Bovdenové lanko; 3 - uzel pro připevnění copu k tělu (2 ks); 4 - Bovdenové opletení lanka; 5 - panel řízení; 6 - páka; 7 - tah (houpací křeslo není podmíněně zobrazeno); 8 - ložisko (4 ks)
Brzdění se provádí „uvolněním plynu“. V tomto případě vzduchový polštář zmizí a zařízení se svým tělem opře o vodu (nebo lyže na sněhu či zemi) a zastaví se vlivem tření.
Elektrická zařízení a spotřebiče. Zařízení je vybaveno baterie, otáčkoměr s počítadlem motohodin, voltmetr, ukazatel teploty hlavy motoru, halogenové světlomety, tlačítko a kontrola vypnutí zapalování na volantu atd. Motor startuje elektrostartér. Instalace dalších zařízení je možná.
Obojživelný člun byl pojmenován „Rybak-360“. Prošlo námořními zkouškami na Volze: v roce 2010 na shromáždění Velkhodské společnosti ve vesnici Emauzy u Tveru v r. Nižnij Novgorod. Na žádost moskevského sportovního výboru se zúčastnil ukázkových vystoupení na oslavě věnované Dni námořnictva v Moskvě na veslařském kanálu.
Technické údaje "Aeroamphibian":
Celkové rozměry, mm:
délka………………………………………………………………………………..3950
šířka………………………………………………………………………..2400
výška……………………………………………………………………………….1380
Výkon motoru, hp……………………………………………….52
Hmotnost, kg ………………………………………………………………………. 150
Nosnost, kg……………………………………………………….370
Zásoba paliva, l……………………………………………………………………….12
Spotřeba paliva, l/h………………………………………………..9 - 10
Překonejte překážky:
vstávat, kroupy………………………………………………………………………..20
vlna, m……………………………………………………………………………………… 0,5
Cestovní rychlost, km/h:
po vodě………………………………………………………………………………….50
na zemi……………………………………………………………………………… 54
na ledě……………………………………………………………………….. 60
M. YAGUBOV Čestný vynálezce Moskvy
"Pangolin" Stěrač ze dvou stěračů Ikarus, výplň z dílů sériových VAZů, periskop místo zpětných zrcátek, nedostatková guma na podomácku vyrobených kolech... I když matrice nebyly na konci r. Tento projekt byl supersportovní vůz Pangolin předurčen stát se legendou sebestavby.Unikátní podomácku vyrobený vůz Pangolin, jeden z nejslavnějších příkladů sovětského hnutí samavto, byl sestaven v Ukhtě v roce 1980. Jeho tvůrce, elektrikář Alexander Kulygin, vzděláním inženýr, vedl technický kroužek v Paláci mládeže ve svém rodné město. Jen s pomocí pionýrských studentů (samozřejmě bez vážnějšího technická základna) provedl konečnou montáž Pangolinu v Ukhtě, na jehož vytvoření začal pracovat v Moskvě, kde bylo tělo slepeno. Všechny matrice byly po dokončení projektu zničeny a Pangolin byl odsouzen zůstat jediným svého druhu.
O rok později se o Pangolinovi dozvěděl celý SSSR. Kulygin přivedl své duchovní dítě do Moskvy (podle železnice, protože sovětské tratě se na squat auto prostě nehodily) a brzy se vůz spolu se svým autorem dostal na stránky televize a novin. Pangolin, inspirovaný ohromujícím Lamborghini Countach, které udávalo módu hranatým a hranatým sportovním vozům, doslova pobouřil představivost sovětských diváků.
Její design se samozřejmě nevyznačoval tak dobře upravenými liniemi jako práce brilantních Italů ze studia Bertone. Sovětskému inženýrovi se však podařilo vymyslet několik elegantních a originálních řešení: lezení hydraulický pohon krytka místo dveří, čtyři světlomety v jediném bloku, ponechání středu kapoty, periskop (!) Místo klasických zpětných zrcátek. Nejlehčí sklolaminátové tělo stálo na domácí kola vyrobeno z hliníkové slitiny, zabalené v nízkoprofilové pneumatiky(vezmi si to Sovětský čas bylo neuvěřitelně obtížné).
Vnitřní náplň Pangolinů sestávala výhradně z dílů a sestav běžných sériových VAZů. To je důvod pro klasické umístění motoru vpředu, který se ukázal být posunutý blízko řidiče a byl umístěn přímo pod přístrojová deska. Karoserie Pangolinu opakovala proporce supersportovních vozů s centrálním motorem, které prostě neposkytovaly prostor pro spalovací motor pod kapotou.
Navzdory použití standardní motor, maximální rychlost„Pangolini“ překonali výkon běžných „žiguli“ a dosáhli rychlosti 180 km/h – díky vylepšené aerodynamice a ultralehké karoserii. Některé díly ale byly zapůjčeny z jiných vozů - například stěrač byl sestaven ze dvou stěračů Ikarus.
V 80. letech prošla Pangolina spolu se svým tvůrcem řadou celounijních shromáždění a dokonce se zúčastnila mezinárodní automobilové výstavy v Bulharsku (Expo'85, Plovdiv). Postupem času však supercar ztratil svůj vnější lesk: aby získal poznávací značky a povolení k cestě do zahraničí, musel Kulygin nainstalovat standardní kola, namontovat zrcátka a světlomety. V 90. letech měl Pangolin nehodu, kvůli které bylo nutné předělat karoserii a odstranit část střechy. Barvení vozu se mnohokrát změnilo: dnes je Pangolin nalakován červenou Ferrari, získal hluchý odstín a nevkusné závodní polepy na oknech.
Obliba "Pangolins" přinesla své ovoce. V určitém okamžiku byl Kulygin pozván k práci v AZLK, ale veškerý jeho vývoj zůstal prototypy. V 90. letech Alexander emigroval do Spojených států, kde vytvořil malou společnost, která vyráběla a prodávala stavebnice. V roce 2004 Kulygin tragicky zemřel při nehodě, kde se vinou jiného řidiče zřítil k smrti.
V navrženém provedení podomácku vyrobeného šestikolového obojživelného terénního vozu - je rozložení pneumatického potrubí dostatečně propracováno a je navrženo pro maximální využití standardních komponentů. Vůz má atraktivní vzhled, jeho výbava maximálně zohledňuje požadavky dopravní policie na vozidel. Je pravda, že taková terénní vozidla nepodléhají požadavkům dopravní policie domácí auta takže nejsou registrovaní. Je jim však umožněn provoz stanovením určitých tras a časů pro odjezd takových vozů z města.
Obr. 1. Vzhled kutilský šestikolový obojživelný terénní vůz.
Základem terénního vozu je shora otevřená skříňová karoserie. Jeho svislé strany jsou vyrobeny z překližky o tloušťce 7 mm, křídla jsou připevněna podél horního okraje stran, tvoří jednu rovinu, vpředu je vytvořeno malé zkosení. Půdorysně je karoserie obdélníkového tvaru s mírně zúženou přední částí. Karoserie je členěna svislými příčnými přepážkami; před kufrem, dále v rozšiřující se části kabiny s volantem a sedadlem řidiče, za ním po stranách jsou dvě schránky, které slouží jako sedadla pro cestující.
Obr.2. Třínápravové terénní vozidlo na pneumatice nízký tlak návrhy G. Vidyakina:
1 - podpora přední náprava, 2 - nárazník, 3 - převodka řízení, 4 - vyvažovačka zadní kola, 5 - řetězový pohon na zadní kolo, 6 - palivová nádrž, 7 - stupačka, 8 - disk kola. 9 - náboj kola, 10 - přední náprava, 11 - komora, 12 - ventil, 13 - snímatelný ráfek, 14 - hřídel kola zadní nápravy.
Dalším oddílem je převodový prostor. Převodovka je mimochodem kryta vodorovným krytem, který je v jedné rovině se sedadly spolujezdců.
Obr.3. Karoserie roveru:
1 - kufr, 2 - čelní sklo, 3 - sedadlo řidiče, 4 - schránka, 5 - prostor pro cestující a zavazadla, 6 - okno potažené pogumovanou látkou, 7 - kryt motoru, 8 - blatníky, 9 - palubka, 10 - boční nosníky silového rámu motoru a převodovky, 11 výklenek vyvažovačů zadních kol, 12 - výklenek přední nápravy.
A poslední přihrádka je elektrická, uzavřená horizontálním krytem, poněkud vyvýšeným nad sedadly, ve kterém je uložen motor. Na krytu je přídavný skříňový kryt motoru. Víka boxů, převodovky a kryt motoru se opírají o smyčky, které umožňují pohodlný přístup k jednotkám.
Rýže. 4. Rám pro motor a převodovku:
1 - střední nosníky (roh 40 x 40 mm), 2 - příčníky (čtvercová trubka 40 x 40 mm), 3 - boční nosníky (roh 40 x 40 mm), 4 - příčníky (roh 30 x 30 mm), 5 - vyvažovačka nosné konzoly (roh 40 x 40 mm).
Křídla, přepážky, kryty jsou z překližky, spojené s korpusem duralovými rohy, podlaha je z duralového plechu, duralové rohy jsou zespodu pro tuhost nýtované. V přední části karoserie je pod přepážkou kufru vytvořen malý příčný výklenek pro přední nápravu. V zadní části karoserie, pod sedadly a dále do motorového prostoru, jsou po obou stranách podélné výklenky pro vyvažovačky zadních kol. Mimochodem, zadní kola co nejblíže k sobě, přední jsou poněkud vpředu - na této vzdálenosti závisí poloměr otáčení terénního vozu.
Nad blatníky v přední části karoserie je šikmo instalováno čelní sklo a dvě boční okna. Mezi zadními koly na obou stranách jsou pod křídly namontovány plynové nádrže, jejichž průřez má tvar lichoběžníku směrem dolů se zužujícího. Nad všemi koly ve vodorovných částech křídel jsou provedeny obdélníkové výřezy potažené pogumovanou tkaninou: při nárazu na překážku to umožňuje kolům zvednout se nad úroveň křídel a nezpomalit na nich.
Jednotky motoru a převodovky namontovaný na rámu, který tvoří jeden celek s tělem. Skládá se ze čtyř podélníků z ocelových úhelníků 40X40 mm a příčníků z ocelových trubek. čtvercový řez. Vně na bocích jsou z rohu malé držáky 40 x 40 mm pro montáž podpěr vyvažovaček zadních kol. Všude, kde je to možné, jsou příruby rohů podélných nosníků oříznuty pro snížení hmotnosti a jsou do nich vyvrtány otvory.
Obr.5. Umístění motoru a převodovky:
1 - elastická spojka, 2 - střední nosník, 3 - příčník, 4 - boční nosník, 5 - přepážka, 6 - táhlo uzávěrky diferenciálu, 7 - aktivační tyč zpátečky, 8 - zpátečka, 9 - kuželové kolo, 10 - přepážka , 11 - mezihřídel, 12 - příčník pro montáž držáku mezihřídelového kola, 13 - řadicí tyč převodovky, 14 - vzduchový filtr, 15 - víko zavazadlového prostoru, 16 - generátor, 17 - motor, 18 - levá strana, 19 - tlumič, 20 - startér, 21 - baterie, 22 - řetězový pohon na zadní kola, 23 - podpěra vyvažovačky zadního kola, 24 - čepy vyvažovačky zadního kola, 25 - brzdový buben, 26 - řetězový pohon, 27 - sestava uzávěrky diferenciálu.
Motor z motorizovaného kočáru SZD namontované v zadní části karoserie na mezilehlých podpěrách, které zase prostřednictvím čtyř tlumičů gumová těsnění z motoru "Moskvich" jsou upevněny na nosníkech. Na mezilehlých podpěrách je také instalován příčník s mezilehlým pastorkem spojeným svislým řetězovým pohonem s výstupním pastorkem motoru. Hřídel vloženého řetězového kola prochází vloženým hřídelem s pružnými spojkami (pružným prvkem je kotouč vyrobený z plochého řemen tloušťky 10 mm) je spojen s úhlovým kuželovým kolem namontovaným na příčném nosníku. Na výstupním hřídeli převodovky je instalována hvězdička, spojená řetězovým převodem se vstupním hřídelem hlavního ozubeného kola (z motorizovaného vozíku), upevněná na dvou příčkách.
Obr.6. Kinematické schéma terénní vozidlo. Latinskými písmeny jsou označeny:
z je počet zubů řetězových kol, t je rozteč válečkových řetězů, b je šířka válečkových řetězů.
Výstupní hřídele hlavního ozubeného kola jsou přes elastické spojky (ze stejného hnacího řemene) spojeny s mezihřídelemi pomocí řetězových kol, které přenášejí rotaci na kola pomocí řetězového pohonu. Výstupní hřídele hlavního ozubeného kola, mezihřídele a čepy vyvažovačů jsou umístěny souose, jak je znázorněno na obrázku 3. Je z něj také vidět, že čepy jsou upevněny v podpěrách na ložiskách, zatímco ložiska mezilehlé hřídele jsou zalisovány do čepů. Vnitřní čep je dutý, prochází jím mezilehlý hřídel. Na vnitřních koncích mezihřídel jsou namontovány brzdové bubny z kol motorového skútru Tulitsa, na kterých jsou instalovány ozubené ráfky; přes řetězové pohony jsou spojeny s kladkami mechanismu uzávěrky diferenciálu. Posledně jmenované je posuvné štěrbinové pouzdro spojující válečky.
Osy všech převodových mechanismů jsou umístěny téměř ve stejné rovině. Napínací řetězové pohony: převody - s rozpěrkami, převody na kola - s přítlačnými šrouby.
Všechny ložiskové sestavy jsou chráněny před nečistotami těsněním z vozu Volha nebo mají ochranné podložky.
Čtyřkolka přední nápravy- z ocelové trubky 0 60X3 mm, vyztužené ve střední části navařeným překrytím ze stejné trubky. Podél osy symetrie mostu je k němu kolmo přivařena vodorovná osa, jejíž konce jsou upevněny v ložiskových podpěrách instalovaných ve výklenku přední části karoserie. Ke zploštělým koncům trubek jsou přivařeny stojany s čepy a čepy z vozu Volha. Pryžové nárazníky instalované podél okrajů výklenku omezují výkyv mostu ve vertikální rovině.
Obr.7. Přední náprava obojživelného terénního vozidla s vlastním rukama.
Řízení, jak vyžadují pravidla dopravní policie, tovární výroby, z motorizovaného kočárku. Kliková skříň s hřebenem je instalována pod podlahou karoserie na držáku, hřídel volantu je spojena s hřídelí převodovky přes univerzální spoj, druhá (horní) podpěra hřídele řízení je kuličkové ložisko namontované na konzole. Protože je volant umístěn v rovině symetrie těla, jsou klouby řídící tyče na hřebeni posunuty na jednu stranu a tyče se výrazně liší v délce, což vede k tomu, že výkyv příčníku je doprovázen znatelné vodítko blízkého kola.
Rýže. 8. Převodka řízení a podpěra přední nápravy:
1 - podpěra přední nápravy, 2 - kloub táhla, 3 - hřebenové řízení, 4 - podlaha karoserie. 5 - závěs, 6 - sloupku řízení, 7 - tyč řízení.
Vyvažovačky zadních kol jsou symetrické rámy, svařené ze dvou obdélníkových trubek 40X 20 mm, spojených příčkami ze stejných trubek. Středová podpěra vyvažovače se otáčí v čepech - pouzdrech přivařených k deskám upevněným na rámu. Podpěry hřídele kola na koncích vyvažovačů jsou obdobné konstrukce. Rám vyvažovačky je poněkud zakřivený, vyvažovací čepy jsou umístěny nahoře a podpěry hřídele kol jsou dole, takže osy kol jsou o 180 mm nižší než závěsy vyvažovačky. Tuhost vyvažovačů je nízká, pod zatížením se poněkud deformují, stejně jako rám motoru a převodovky, nicméně přítomnost elastických spojek a možnost nesouososti řetězových převodů tuto nevýhodu kompenzuje.
Rýže. 4. Přenosové zařízení:
1 - řetězový pohon, 2 - rám vyvažovačky, 3 - čep, 4 - podpěra vyvažovače, 5 - konzola, 6 - deska, 7 - hlavní ozubené kolo, 8 - elastická spojka, 9 - brzdový buben, 10 - ozubené kolo řetězový pohon uzávěrka diferenciálu, 11 - brzdová páka, 12 - mezihřídel, 13 - hřídel kola.
Kola terénních vozidel vyrobeno ze širokého profilu komory pneumatiky 1120 x 450 x 380. Trubkové ráfky, centrální disk a uložení pro uložení kazety jsou vyrobeny z hliníkové slitiny. Návleky jsou spojeny s ráfky svařováním, s kotoučem - pomocí rohů na nýtech. Lůžka jsou rozdělena, takže vnější okraj se ukázal jako odnímatelný, je přišroubován k disku. Disk ve střední části je vyztužen nýtovanou podložkou, je přišroubován k náboji. Ventily jsou posunuty na boční plochu, což umožňuje otáčení komor na ráfcích. Hnací a řízená kola jsou zaměnitelná.
Při návrhu terénního vozidla se používá několik uzlů, které lze připsat těm, které se objevily pod paží. Jedním z nich je úhlová převodovka. Lze jej opustit umístěním motoru v podélném směru. Při montáži převodovky a instalaci motoru byly všechny montážní díly vyrobeny a namontovány na místo. Současně byly přijaty všechny druhy opatření ke snížení velikosti a hmotnosti standardních jednotek; např. byly vyříznuty výstupky uložení hlavního ozubeného kola, motorové pojezdy, vyroben malometrážní tlumič pro motor.
Řídící systémy.
Ovládání teréňáku a alarm zcela kopírují ty automobilové. Pohony ovládání: plyn - lanko, spojka a brzdy - hydraulické, řazení, záběr couvání- tyče a rukojeti umístěné na palubě terénního vozidla vpravo od řidiče; je tam také namontována ovládací rukojeť uzávěrky diferenciálu (přes táhla). Všechny hydraulické válce - od brzd předních kol motorizovaného vozíku.
Napájecí systém poněkud odlišný od toho, který byl přijat na motorovém invalidním vozíku: je namontován na čtyřech nohách podél osy klikového hřídele a ventilátoru motoru alternátor auta střídavý proud, spojený s klikovým hřídelem pružnou spojkou.
Pro vyhřívání čelního skla teplý vzduch je napájen z válce motoru přes sání vzduchu a vlnitou manžetu dvěma automobilovými ventilátory - na vstupu a výstupu.
G. Vidyakin, oblast Archangelsk
Když mluvíme o něčem „nejlepším na světě“, velmi riskujeme, protože náš názor je subjektivní. Při určování nejlepších věcí na planetě musíte být opatrní, zvláště pokud jde o něco posvátného, jako jsou kombi. Dnes to však risknu a ukážu vám nejlepší vagón na světě, který byl mimochodem vynalezen v SSSR.
Igor Rikman je známý tím, že vynalezl dva své modely vlastní auto Ichthyander. Proč jsem si je vybral? Protože spojují všechny potřebné vlastnosti skvělého kombi: motor vzadu, schopnost pohybu po vodě, správné využití prostoru v kabině a podivný vzhled.
O Igorovi se toho moc říct nedá, ví se pouze to, že žil v Moskvě a zjevně byl zkušeným automobilovým designérem. Jeho dovednosti stačily na to, aby se jeho sny staly skutečností.
První Ichthyander byl postaven v roce 1979. Společně se svou pětičlennou rodinou miloval cestování, a tak za více než deset let řízení tohoto vozu najezdil Igor asi 400 000 km na souši a 1000 km na vodě. Díky Ichthyanderovi mohla jeho rodina konečně vidět svět.
Na zemi Ichthyander používal vzadu uložený 1,3litrový čtyřválcový motor z VAZ Lada. Líbí se mi, jak Igor dokázal zkombinovat auto s lodí a přitom zachovat docela pěkný design.
V roce 1991 přišel čas na vylepšení, protože deset let na prvním Ichthyanderu bylo více než dost na to, abychom našli výhody a nevýhody vozu. Ichthyander-2 byl stále vybaven motorem umístěným vzadu, ale Igor provedl mnoho změn.
Nejprve byl nainstalován 1,6litrový motor Niva a mnoho dílů z LuAZ 967M, včetně pohon čtyř kol. Vůz byl navíc vybaven hydraulickým odpružením, které umožňovalo nastavit výšku přistání v závislosti na povrchu.
Podívejte se na zajímavé řešení pro zvětšení prostoru v kabině. Igor nainstaloval originální harmonikovou střechu, která se otevírala až nahoru a umožňovala člověku stát v autě v plné výšce. S novým vozem rodina najezdila mnohem méně – asi 112 000 km po souši a několik set kilometrů po vodě.
Bohužel se mi nepodařilo najít více informací o tomto úžasném člověku. Jen si představte, jak moc jeho vrstevníci jeho dětem záviděli. Málokomu se díky schopnostem obojživelného kombíku podaří zajet s rodinou k Černému moři a následně se projet po Černém moři samotném. Pokud nějaké máte zajímavé informace o rodině Rickmanových, zanechte to prosím v komentářích!
