Звичайно, такі рекомендації повинні бути не тільки для моторів TSI, а й взагалі для всіх ДВС. Однак, двигун TSI не любить короткочасної їзди в холодних умовах. Цей тип мотора вимагає гарного розігріву, а якщо їздити на коротку відстань, та ще й в сильний мороз, то це і призводить до швидкого зносу деталей циліндро-поршневої групи. Але, якщо все ж доводиться їздити на незначні відстані в суворих кліматичних умовах, тоді потрібно часто міняти свічки запалювання.

Слабкі місця таких двигунів

• ДВС сучасних авто вимагають дбайливого ставлення і своєчасного проходження техобслуговування автомобіля.
• Двигуни TSI їдять багато моторного масла. Навіть нові такі двигуни витрачають 1 літр олії на 1000 км пробігу. Тому, часто буває, що свічки запалювання забризкуються маслом.
• В конструкції авто з ДВС TSI ланцюговий привід газорозподільного механізму (ГРМ). Слабка ланка в ланцюговому приводі таких двигунів - це не надійний натягувач ланцюга. До того ж ланцюг подовжується раніше вироблення свого ресурсу. Ланки розтягнутої ланцюга перескакують через зуб і забезпечують зустріч клапанів з поршнями. Точного пробігу на ланцюг за регламентом виробники не дають. Ланцюг може вийти з ладу вже через 50 тисяч км, а може справно працювати і до 150 тисяч км.
• Буває, що маслоприймачі або клапана закоксовуються. Особливо це стосується таких авто, водії яких ганяють на максимальної швидкості. при високих оборотах ДВС, вентиляція в картері не може належним чином здійснюватися. Закоксовиваніє маслоприемника виходить через використання моторного масла низької якості або просто непотрібної марки. Тому треба періодичні перевіряти і, якщо замість прозорого масла на щупі вже брудне масло, то вперед на заміну.

Для збільшення міжремонтного періоду двигуна рекомендується прислухатися, як працює мотор, що стукає. Якщо чутна робота ланцюга, то треба провести діагностику, можливо вже розтягнулася ланцюг. Також, поки автомобіль новий і мало «пробіг», рекомендується фахівцями заливати. Ми вже розглядав, що краще, Екто або Євро.
Фахівці в галузі ремонту і обслуговування сучасних автомобілів рекомендують не залишати машину на швидкості без піднятого ручного гальма. Вони пояснюють це тим, що, якщо авто хоч трохи покотиться назад будучи активованої на якусь передачу коробки, то може статися перескок ланок ланцюга на один зуб.

Турбіни у двигунів TSI легко проходять до 150 тисяч км пробігу. З цієї точки зору, ДВС TSI 1.4 122 і 150 к.с. надійні. Нові такі движки можна сміливо купувати, а б / у треба добре обстежити, провести діагностику як слід, інакше можна купити кота в мішку.

Родзинка мотора - двоступеневий наддування, що складається з нагнітача з механічним приводом і турбокомпресора. Агрегат пропонується в двох варіантах: 140 к.с. і 220 Н.м крутного моменту або 170 к.с. і 240 Н. м Різницю в віддачі забезпечує виключно прошивка блоку управління, механічна частина незмінна.

До 2400 об / хв працює тільки механічний компресор: швидкість вихлопних газів занадто низька, щоб розкрутити турбоагрегат. В інтервалі 2400-3500 об / хв він трудиться з ефективною віддачею, однак при різкому прискоренні йому все ж допомагає механіка, прикриваючи неминучу турбояму. Після 3500 об / хв регулююча заслінка на впуску повністю відкрита і направляє весь об'єм повітря в турбокомпресор. В результаті більш слабкий двигун виходить на максимальний крутний момент з півтори тисячі обертів, 170-сильний - на 250 об / хв вище. До речі, в блоці управління більш потужного агрегату зашита цікава функція: водій може активувати клавішею зимовий режим руху навіть при механічній коробці передач. Двигун в цьому випадку працює м'якше, мінімізуючи пробуксовки коліс.

Двоконтурну систему охолодження вже випробували на моторах сімейства FSI: один контур для блоку циліндрів, інший - для головки. При такій схемі простіше підтримувати оптимальну робочу температуру двигуна, а значить, нижче викиди і витрата палива. Наприклад, щоб прискорити прогрівання і знизити ймовірність перегріву в потужних режимах, більш гарячу головку потрібно охолоджувати інтенсивніше. Тому обсяг рідини, що циркулює в голівці, вдвічі більше, ніж в блоці, і термостат (їх, природно, теж два) відкривається при 80 і 95 ºC відповідно. Крім того, захистити турбіну від перегріву, продовживши тим самим її життя, допомагає допоміжний водяний насос з електроприводом, який протягом 15 хвилин після зупинки двигуна ганяє рідина по окремому контуру.

Двигун гранично насичений сучасними технологіями, Що і піднімає агрегат в очах технічних експертів. Тільки не треба забувати про правильної експлуатації. Запорука здоров'я цього мотора - добротні рідини і витратні матеріали і, звичайно, кваліфіковане та своєчасне обслуговування. Складне поєднання в наших умовах. А вартість основних вузлів і агрегатів з лишком перекриває всі суми, які високі технології дозволяють заощадити на бензині.

Шків насоса охолоджуючої рідини є одночасно шківом магнітної муфти компресора. Через нього проходять обидва приводних ременя. Компресор розташований на стороні двигуна, зверненої до салону:

Тому для зниження шуму агрегат одягли в додатковий корпус зі стінками з звукопоглощающей піни, а вхідні та вихідні з нього повітряні потоки проходять через шумоглушители. Щоб розвинути максимальний тиск наддуву 1,75 атм, в корпусі механічного компресора встановлений редуктор (праве фото), що збільшує швидкість обертання в п'ять разів, до 17 500 об / хв.

Блок циліндрів виготовлений з чавуну:

Незважаючи на загальну боротьбу із зайвими кілограмами, гідної заміни цього матеріалу для турбомоторов з високим ступенем форсування поки немає. Так званий відкритий блок (між стінками блоку і колодязями циліндрів немає перемичок) забезпечує краще охолодження и більше рівномірний знос циліндра. Поршневим кільцям легше його компенсувати, що сприяє зниженню витрати масла. Але колодязі циліндрів між собою з'єднані - це необхідність для турбомотора: при підвищених навантаженнях окремо стоїть циліндрах не вистачає жорсткості в верхньому поясі.

Паливний насос високого тиску розташований на корпусі підшипників розподільного.

Його приводить в дію окремий кулачок на впускному валу. Щоб підняти тиск уприскування і збільшити продуктивність, в насосі збільшили хід поршня в порівнянні з атмосферними моторами FSI.

Форсунки з шістьма отворами в розпилювачі в основних режимах роботи впорскують паливо на такті впуску:

Але якщо потрібно швидко прогріти каталітичний нейтралізатор, вони додатково видають другий паливний заряд при повороті коленвала приблизно на 50º до верхньої мертвої точки. Максимальний тиск упорскування досягає 150 атм.

Двигун 1.4 TSI Volkswagen-Audi

Характеристики двигунів CAXA

виробництво	Mlada Boleslav Plant
Марка двигуна	EA111
роки випуску	2005-2015
Матеріал блоку циліндрів	чавун
Система харчування	інжектор
Тип	рядний
кількість циліндрів	4
Клапанів на циліндр	4
Хід поршня, мм	75.6
Діаметр циліндра, мм	76.5
Ступінь стиснення	10
Об'єм двигуна, куб.см	1390
Потужність двигуна, к.с. / об.хв	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Крутний момент, Нм / об.мин	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
паливо	95-98
екологічні норми	євро 4 євро 5
Вага двигуна, кг	~126
Витрата палива, л / 100 км - Місто - траса - змішаний.	8.2 5.1 6.2
Витрата масла, гр. / 1000 км	до 500
Масло в двигун	5W-30 5W-40
Скільки масла в двигуні	3.6
Заміна масла проводиться, км	15000 (Краще 7500)
Робоча температура двигуна, град.	~90
Ресурс двигуна, тис. Км - за даними заводу - на практиці	- 200+
Тюнінг, к.с. - потенціал - без втрати ресурсу	230+ н.д.
двигун встановлювався	Audi A1 Audi A3 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Надійність, проблеми та ремонт двигуна 1.4 TSI Фольксваген-Ауді ЕА111

Серія малооб'ємних турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) отримала широке поширення в 2005 році, завдяки популярному Гольфу 5 і седану Джетта. Основним і спочатку єдиним двигуном був 1.4 TSI в різних його модифікаціях, який був покликаний замінити атмосферні 2.0 літрові четвірки і 1.6 FSI.
В основі силового агрегату лежить чавунний блок циліндрів, накритий алюмінієвою 16 клапанною головкою з двома розподільними валами, З гідрокомпенсаторами, з фазовращателем на впускному валу і з безпосереднім уприскуванням. У приводі ГРМ використовується ланцюг з терміном служби розрахованим на весь період експлуатації мотора, проте в дійсності заміна ланцюга грм потрібно через 50-100 тис. Км. Перейдемо до найголовнішого, а найголовніше в двигунах TSI це, звичайно ж, наддув. Слабкі версії оснащені звичайним турбокомпресором TD025, більш потужні 1.4 TSI Twincharger і працюють за схемою компресор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, що практично виключає ефект турбоями і забезпечує істотно більше потужності.

Незважаючи на всю технологічність і просунутість серії ЕА111 (мотор 1.4 TSI неодноразовий переможець конкурсу «Двигун року»), в 2015 році її замінили на ще більш досконалу серію ЕА211 з новим, серйозно зміненим, 1.4 TSI двигуном.

Модифікації двигуна 1.4 TSI

1. BLG (2005 - 2009) - двигун з компресором і турбонаддувом, які дмуть 1.35 бар і мотор розвиває 170 к.с. на 98 бензині. Двигун оснащується повітряним інтеркулером, відповідає екологічному стандарту Євро-4, а керує всім ЕБУ Bosch Motronic MED 9.5.10.
2. BMY (2006 - 2010) - аналог BLG, де буст знизили до 0.8 бар, і потужність впала до 140 к.с. Тут можна обходитися 95-м бензином.
3. BWK (2007 - 2008) - версія для Tiguan на 150 к.с.
4. CAXA (2007 - 2015) - двигун 1.4 TSI 122 л.с. Він у всіх компонентах простіше, ніж компресорний з турбіною. Турбіна на CAXA це Mitsubishi TD025 (яка поменше, ніж у Twincharger) з максимальним тиском до 0.8 бар, яка швидко виходить на буст і дозволяє відмовитися від компресора. Крім того, тут встановлені змінені поршні, впускний колектор без заслінок і з рідинним інтеркулером, головка з більш плоскими впускними каналами, змінені розподілвали, простіші випускні клапани, Перероблені форсунки, ЕБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор відповідає нормам Євро-4.
5. CAXC (2007 - 2015) - аналог САХА, але програмно потужність збільшена до 125 к.с.
6. CFBA - двигун для китайського ринку, за сумісництвом це найпотужніша версія з одного турбіною - потужність 134 к.с.
7. CAVA (випуску 2008 - 2014 року) - аналог BWK під Євро-5.
8. CAVB (випуску 2008 - 2015) - аналог BLG для Євро-5.
8. CAVC (випуску 2008 - 2015) - двигун BMY для стандарту Євро-5.
9. CAVD (випуску 2008 - 2015) - мотор CAVC з прошивкою на 160 к.с. Тиск наддуву 1.2 бару.
10. CAVE (2009 - 2012) - двигун з прошивкою на 180 к.с. для Polo GTI, Fabia RS і Ibiza Cupra. Тиск наддуву 1.5 бар.
11. CAVF (2009 - 2013) - версія для Ibiza FR на 150 к.с.
12. CAVG (2010 - 2011) - топовий варіант серед усіх 1.4 TSI на 185 к.с. Варто на Audi A1
12. CDGA (2009 - 2014 року) - версія для роботи на газу, потужність 150 л.с.
13. CTHA (2012 -2015) - аналог CAVA з іншими поршнями, ланцюгом і натяжителем. Екологічний клас залишився Євро-5.
14. CTHB (2012 - 2015) - аналог CTHA потужністю 170 к.с.
15. CTHC (2012 - 2015) - той же CTHA, але прошитий під 140 к.с.
16. CTHD (2010 - 2015) - двигун з прошивкою на 160 к.с.
17. CTHE (2010 - 2014) - одна з найбільш потужних версій на 180 к.с.
18. CTHF (2011 - 2015) - мотор для Ibiza FR на 150 к.с.
19. CTHG (2011 - 2015) - двигун, який замінив CAVG, потужність така ж - 185 к.с.

Проблеми та недоліки двигунів 1.4 TSI

1. Розтягування ланцюга ГРМ, проблеми з натяжителем. Найпоширеніший недолік 1.4 TSI, що з'являється при пробігах від 40-100 тис. Км. Тріск в двигуні його типовий симптом, при появі подібного звукового супроводу, варто їхати на заміну ланцюга ГРМ. Щоб уникнути повторення, не варто залишати автомобіль на ухилі на передачу.
2. Не їде. В даному випадку проблема, швидше за все, криється в перепускному клапані турбокомпресора або клапані управління турбіною, перевіряйте і все налагодиться.
3. Троит, вібрація на холодну. Особливість роботи двигунів 1.4 TSI, після прогріву дані симптоми йдуть.
Крім того мотори VW-Audi TSI довго прогріваються і люблять потроху є якісне масло, але проблема не настільки критична. При своєчасному обслуговуванні, використанні якісного бензину, спокійною експлуатації і нормального ставлення до турбіни (після руху дати попрацювати 1-2 хвилини), мотор від'їздив досить довго, ресурс двигуна Volkswagen 1.4 TSI складає більше 200000 км.

Тюнінг двигуна Volkswagen 1.4 TSI

Чип тюнинг

Найбільш простий і надійний варіант збільшення потужності на даних моторах це чіп-тюнінг. Звичайний чіп Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. або 125 к.с. здатна перетворити його в 150-160 сильний мотор з обертовим моментом під 260 Нм. При цьому ресурс критично не зміниться - хороший міський варіант. З Даунпайп можна зняти ще 10 к.с.
на двигунах Twincharger ситуація набагато цікавіша, тут прошивкою Stage 1 можна підняти потужність до 200-210 л.с., при цьому крутний момент зросте до 300 Нм. Можна не зупинятися на досягнутому і піти далі, зробивши стандартний Stage 2: чіп + Даунпайп. такий комплект дасть вам близько 230 к.с. і 320 Нм моменту, це будуть відносно надійні і їдуть сили.Далі лізти не має сенсу - істотно просяде надійність, та й простіше купити 2.0 TSI, який відразу дасть 300 л.с.

Спочатку порція теорії і цифр.

Вся лінійка бензинових двигунів для Гольфа (і інших а / м платформи MQB) нова (лінійка EA211, була EA111), за винятком 2.0TSI (лінійка EA888), там модернізація. Основною метою і ідеєю було звести всю лінійку двигунів (включаючи дизелі) до єдиного стандарту розташування під капотом (однаковий нахил, впуск і випуск у всіх в одну і ту ж сторону) і максимально уніфікувати лінійку бензинових двигунів між собою. Як пише VW від старих двигунів залишилося тільки відстань між осями циліндрів.

Основні зміни:

Ремінь приводу ГРМ

Алюмінієвий блок циліндрів у всіх

4 клапани на циліндр у всіх

Випускний колектор вбудований в ГБЦ

Роздільні контури охолодження ГБЦ (холодний - 87с) і блоку циліндрів (гарячий - 105с).

"Холодний контур" охолоджує в т.ч. турбіну і інтеркулер. Контур має електричний насос, який працює коли потрібно, незалежно від того чи включено запалювання, таким чином турбіна може охолоджуватися і при вимкненому двигуні. Масло при цьому не прокачується, тому в мануалі є рекомендація після тривалої роботи двигуна на високих оборотах давати йому перед вимиканням попрацювати пару хвилин. У звичайних режимах експлуатації цього не потрібно.

Вбудований випускний колектор в теорії швидше прогріває ОЖ, що позитивним чином позначається на двигуні, та й салон можна починати гріти раніше. Крім того знижується температура газів потрапляють в турбіну, що теж добре. Наскільки це працює на практиці сказати важко. На форумі оцінки швидкості прогріву в порівнянні з двигунами попереднього покоління розійшлися від "несуттєво швидше" до "на порядок швидше".

Двигун 1,4TSI 140hp (4500-6000rpm) 250Nm (1500-3500rpm) відрізняється від двигуна 1,4TSI 122hp (5000-6000rpm) 200Nm (1400-4000rpm) збільшеною турбіною і наявністю регулювання фаз газорозподілу і на випуску.

цікава технічна інформація за рекомендованим бензину. Всім двигунів Гольфа (1,2TSI, 1,4TSI, 1,6MPI 85-140л.с.) І Гольфа GTI (2,0TSI 211-230л.с.) Рекомендується 95-й бензин. Але до двигунів 1,4TSI і 1,6MPI є виноска: У виняткових випадках допускається використання бензину з октановим числом 91, однак при цьому дещо знижується потужність двигуна.

Для двигунів Гольфа R (2,0TSI 280-300л.с.) Рекомендується 98-й бензин з виноскою: Допускається використання неетильованого бензину з октановим числом 95, але зі зниженням потужності двигуна.

Тепер практика і особисті відчуття.

Основних висновків / вражень 2:

1. Двигун при їзді навіть на малих / середніх оборотах реалізовує свої можливості. Тобто його не обов'язково крутити для того, щоб отримати від нього майже все.

2. Гольф з цим двигуном до GT (Gran Turismo), у відчуттях, не дотягує.

Тепер детальніше.

Перший пункт відноситься до міської їзді і таїть в собі сюрприз / пастку. При їзді в потоці на педаль доводиться тиснути ледве-ледве, спочатку до цього довелося звикати. При необхідності педаль продавлюється трохи сильніше (до третини-половини ходу) і прискорення виходить вже помітним. При постійному пересуванні в такому режимі (в півпедалі з непоганими ускорениями) формується відчуття, що натисни педаль в підлогу і а / м злетить. І коли такий рідкісний випадок представляється і педаль продавлюється "в підлогу", то ... нічого не відбувається, прискорення практично не збільшується. Дивуєшся цьому, але крикнути "обдурили!" не встигаєш, настає друга частина марлезонського балету. Замість того, щоб переключиться на підвищену передачу в районі 3-4тис. оборотів, з відповідним падінням прискорення, КПП продовжує крутити двигун (при педалі "в підлогу" - до відсічення) і швидкість продовжує швидко рости.

Взагалі склалося враження, що положення педалі газу визначає не прискорення (воно і так близько до максимуму навіть при повному обсязі натиснутій педалі), а саме момент перемикання на підвищену передачу: натиснута педаль трохи - переключиться на 2тис., На половину - на 3-4тис ., "в підлогу" - на відсіченні. Тобто прискорення подовжується за часом, а не росте за величиною.

Загалом, движок цілком видає свої можливості навіть від 2 до 3 тис. Оборотів, і саме в цьому діапазоні DSG в режимі S тримає обороти при спокійній їзді.

У підсумку їжджу в місті трохи торкаючись педалі, спочатку навіть використовував режим DSG Eco, при якому педаль не така гостра і можна їй працювати дуже грубо, не побоюючись, що це позначиться на плавності їзди. Педаль "в підлогу" означає, що зараз ми будемо порушувати, причому не стільки ПДР, скільки здоровий глузд і обережність. У нас в місті не так багато місць, де можна безпечно розігнатися до 100-110км / ч, а вже тим більше їхати з такою швидкістю якийсь час.

На трасі движку є де розвернутися, навіть в моєму стилі їзди: ПДР + 20км / год. Я ходжу зазвичай 110км / год, на обгонах як вийде (зазвичай до 130, але і 150 буває). Зручно, що можна йти за фурою 80-90, а в потрібний момент, просто натиснувши газ, вискочити і її обігнати.

Наберуться ці 30-40км / ч швидко. Причому особливої \u200b\u200bрізниці між режимами D і S не буде, у S просто не буде секундної паузи на зниження передачі.

А ось вилазити обганяти довгу колону в розрахунку на движок не варто. Головний затикаючи той же, що і в місті движок відразу видасть всі свої можливості і навіть якщо обганяємо в півпедалі, то резерву під нею майже немає, помітно прискоритися, протиснути педаль "в підлогу" не вийде.

І тут ми переходимо до другого пункту (НЕ GT). З підготовленими і рутинними обгонами все відмінно. Але буває, коли нагода трапляється несподівано. Наприклад, йду за фурою по двосмугової дорозі, суцільна і великий зустрічний потік, можливості обгону найближчим часом не передбачається, відповідно дистанцію до фури тримаю велику. І тут раптом перед перехрестям фура йде на гальмівну / розгінну смугу, пропускаючи мене. Я натискаю газ в підлогу, а / м починає спритно розганятися, але на подолання дистанції до фури потрібен час. Загалом, доводиться движку допомагати, бурмочучи про себе: "давай, давай!". Ось тут, як і в випадку з обгонами довгих колон впираємося в стелю можливостей двигуна.

Розгін упевнений, рівномірний, без провалів, подхватов і скисання. На розгоні двигун чутно, на високих оборотах цілком чітко (навіть крізь аеродинамічні і колісні шуми), але не настирливо. Відчуття насильства над движком не складається, втім, як і того, що двигун любить високі обороти.

В цілому, після Поло, різниця відчувається саме на трасі. Чи не небо і земля, але стало відчутно комфортніше, особливо обганяти. У місті ж помітити приріст потужності вдається не так часто та й то, в половині випадків, банальний випендрьож. У місті явним відмінністю є те, що движок крутити зовсім не треба. Тобто їжджу-то я так само, але автомобілю це дається набагато легше, та й двигуна не чутно. Так що (для моїх умов) движок для міста надмірний.

Для траси ... ну завжди хочеться більшого, але і так вже себе ловив на ризикованих маневрах. Боком мені може зайва потужність вийти.

Коротенько резюме.

Двигун потужний для міста, комфортний для траси. Але якщо пробіг по складній трасі часто і багато, то розглядати цей варіант треба уважно, можливо буде потрібно більш потужний двигун.

Ще трохи цифр.

Є дві поїздки по трасі:

1. Довжина - 400 км, пробіг а / м перед поїздкою 2000км, літо, відносно вільна траса, витрата 6,2 л / 100 по БК (6,76 за чеками)

2. Довжина - 800 км, пробіг а / м перед поїздкою 13000км, літо, відносно вільна траса, витрата 5,5 л / 100 по БК (5,81 за чеками)

Це повна поїздка:

Проміжних заправок не було і БК стверджує, що може проїхати ще 65 км. Насправді в баку залишилося 5,5 л (тобто ще 100км при тій же витраті) плюс близько 5 літрів "нижче нуля", коли бензодатчік буде показувати нуль. Тобто до 1000 км дотягнути теоретично можна було б, але ризикувати так сенсу не бачу.

А це тільки зворотний шлях:

Назад їхали швидше і витрата трохи вище. Шкода не сфотографував витрата першої половини шляху, там 5,3л / 100км було.

Перший маршрут є складовою частина другого. Ну тобто вдруге просто далі поїхали, а спочатку їхали по тій же дорозі, на тому ж бензині, в той же час року, в той же час доби, з тієї ж завантаженістю а / м і траси і з тим же стилем водіння (ПДР + 20км / год). Хіба що при поверненні на другому маршруті обгони, з викручуванням движка до відсічення, були частими, а в першому випадку їх не було майже зовсім. Здивувала помітна різниця у витраті, невже обкатка існує ...

А тут ставив рекорди економічності, правда в не зовсім ідеальних усло.

Але це більше теорія. Реально з такими швидкостями по трасі їздити тільки упоротий флегматик зможе.

А взагалі мій витрата:

траса

6л / 100км (плюс мінус півлітра в залежності від умов);

мінімальний 4,6 л / 100 км (при 80км / год);

паспортний 4,4 л / 100 км (при бажанні можна досягти, досить виставити круїз на 70км / год);

Місто

від 7л / 100км (літо, кілометраж 15+) до 11 (зима, кілометраж близько 10);

реально мій витрата 8-10 влітку, 9-11 взимку, у дружини майже на літр менше;

мінімальний 6,1л / 100км (збігається з паспортним)

паспортний 6,1л / 100км

Загалом, при великому (дуже великому) бажанні можна їздити досить економічно. Ну а при звичайній їзді маємо цілком звичайний витрата.

VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Ціна 1 767 600 р. У продажу (з новим двигуном): з лютого 2016 р

Підсумок цього тесту для мене складається з двох чітко виражених складових - технічної і експлуатаційної з філософським забарвленням. Почну з першої. Двигун 1.4 TSI потужністю 125 л. с., який, на перший погляд, відрізняється від свого попередника лише маркуванням і нічого особливого собою не представляє, насправді абсолютно новий. Блок циліндрів алюмінієвий, а не чавунний. Схудла і вся обвеска турбомотора. В результаті двигун скинув понад 20 кг. Вибачте мене за подробиці, але як двигателистов важко було пройти повз «смачних» конструкторських рішень. Випускний колектор, наприклад, і головка блоку циліндрів представляють собою моноблок з персональним контуром охолодження. Що при холодному пуску, по-перше, прискорює вихід нейтралізатора на робочий режим (що, чесно кажучи, нас не дуже хвилює), а по-друге, і це головне, - скорочується час прогріву салону в холодну пору року (!). І ще. В режимі повної потужності така компоновка дозволяє знижувати температуру випускних газів, збільшуючи цим ресурс турбокомпресора. За асоціацією з охолодженням турбіни згадав, що в процесі тесту VW Golf Bluemotion, коли температура за бортом (назвемо це так) перевалила відмітку 30 градусів, автомобіль став з такою ретельністю охолоджувати салон, що ніякі хитрощі не змогли врятувати мене від кинжального потоку крижаного повітря. В результаті - застуджене плече і всі наступні задоволення на півтора місяця. Не знаю, можливо, з тисячі варіантів обдування салону і був безпечний, але моєї кваліфікації для його виявлення не вистачило.

Але давайте перейдемо від теорії до практики і від загального до конкретного. Почнемо з реального витрати. На ділянці траси від Москви до кордону з Білоруссю (близько 500 км), під страхом нарватися на замасковану камеру ( середня швидкість 89 км / год), витрата VW Golf 1.4 TSI - 5,7 л / 100 км. У Білорусії на ідеальній трасі з постійною (реальної) швидкістю 115 км / год -6,6 л / 100 км. У Польщі на автобані зі швидкістю 150 км / год (взагалі-то обмеження 140, але все несуться 150 і більше) - 7,6 л / 100 км. У Німеччині (дуже багато ремонтованих ділянок) - 6,8 л / 100 км. У Франції за платним магістралях (обмеження 130 км / ч) - 6,6 л / 100 км. 3200 км їзди по європейським містам - близько 7,0 л / 100 км. Якщо порахувати середню величину витрати VW Golf 1.4 TSI по всьому тесту за 10 тисяч з гаком кілометрів, то вийде 7,4 л / 100 км. Заповзятливий освічений читач подивиться на всі попередні цифри і скаже, що якось не виходить така середня. Згоден. Але я ще не вказав витрата по Москві. А він - 9,3 л / 100 км, і повірте, ніякі відключаються циліндри тут не допоможуть! Адже якщо раннім-рано вранці (годин в 5) я з дому до роботи легко добираюся за 35-40 хвилин, то днем \u200b\u200bі трьох годин може не вистачити. І тут справа, як ви здогадаєтеся, не в машині.

Навігації по географії можна сміливо поставити п'ятірку, а ось за вимова назв по-французьки - твердий кол!

Наостанок про моїх здивування. Перший раз я здивувався, побачивши ціну VW Golf Bluemotion посилання - 1 767 600 рублів. Забагато буде, подумав я. Другий раз подумки вимовив цю фразу, побачивши комплектацію. Там було все і трохи більше, крім вже описаної системи відключення двох циліндрів, - і це теж зі знаком плюс! Спочатку я вирішив, що це просто так званий демокара, де є все, включаючи абсолютно даремні для нас системи. Наприклад, система утримування автомобіля в зайнятому ряду або автоматичного перемикання світла з дальнього на ближнє і навпаки. А потім зрозумів: ніякий це не демокара, а звичайний прибулець, якого випадково занесло до нас з майбутнього (можливо, далекого). Тому до того часу, коли такі автомобілі з їх можливостями стануть для росіян реальною необхідністю, рубль зміцниться рази в два і ціна стане дуже навіть реальною і масово доступною. Але для цього ми повинні стати Європою.

водіння По дорогах нормальної якості (навіть за нашими мірками) приносить задоволення салон З правильної ергономікою для міської їзди комфорт Для чотирьох (2 + 2) в місті - «вісім», для двох - «десятка». На далеких перегонах не оцінює, тому в середовищі існування сумарно «дев'ять» Безпека Все є по повній програмі. При жорсткій оцінці можна причепитися до відблисків на лобовому склі при яскравому зустрічному сонце Ціна Адекватна для цієї комплектації, де є все, і навіть більше необхідного Середній бал

• Автомобіль функціонально цілісний, добре збалансований по керованості, з адекватною реакцією у всьому діапазоні швидкостей
• Незручний при далеких перегонах (понад 500 км). за російських дорогах тим більше

Технічні характеристики VW Golf 1.4 TSI
Габарити	4255х1799х1452 мм
база	2637 мм
Споряджена маса	1 225 кг
Повна маса	1730 кг
кліренс	142 мм
обсяг багажника	380/1270 л
Обсяг паливного бака	50 л
двигун	бензин., 4-циліндр., тисяча триста дев'яносто п'ять см 3, 125/5700 л. с. / хв -1, 256/3250 Нм / хв -1
Трансмісія	7-ступ., Привід автомат. DSG
Розмір шин	205/55 R 16
динаміка	204 км / год; 9,1 с до 100 км / год
Витрата палива (місто / траса / змішаний.)	6,1 / 4,3 / 5,0 л на 100 км
Витрати на експлуатацію VW Golf 1.4 TSI *
Транспортний податок	3125 р.
ТО-1 / ТО-2	5285/21 100 руб.
ОСАГО / Каско	12 500/108 11 0 р.

* Транспортний податок вважається по Москві. Вартість ТО-1 / ТО-2 береться за даними дилера. ОСАГО і каско розраховуються з розрахунку: один водій чоловічої статі, неодружений, вік 30 років, водійський стаж 10 років.

вердикт

Комфортний. Особливо в містах з щільним трафіком. Мало придатний для експлуатації в ролі сімейного авто для тривалих подорожей. За співвідношенням ціна / якість у своєму сегменті один з лідерів. Але оскільки це свого роду демокара, адекватно оцінити реальний автомобіль важко.