Продовжуючи пост про перші російські автомобілі, сьогодні розповідатимемо про автомобілі довоєнного періоду.
Промбронь З 24/45 1923 рік
Виготовлений з комплектуючих Руссо-Балта, що збереглися у Філях. Кількість місць – 6; двигун – чотиритактний, карбюраторний, кількість циліндрів – 4, робочий об'єм – 4501 см3, ступінь стиснення – 4, потужність – 45 л. с. /33 кВт при 1800 об/хв; число передач – 4; головна передача – конічні шестірні; розмір шин – 880120 мм; довжина – 5040 мм; ширина – 1650 мм; висота – 1980 мм; база – 3200 мм; колія – 1365 мм; маса у спорядженому стані – 1850 кг; максимальна швидкість – 75 км/год. Тираж – 10 шт.
АМО-Ф15Ш
Легковик на шасі вантажівки АМО Ф15. Кількість місць – 6; двигун чотиритактний, карбюраторний, кількість циліндрів – 4, робочий об'єм – 4396 см3, потужність – 35 л. с. при 1400 об/хв; число передач – 4; головна передача – конічні шестірні; Довжина – 4550 мм; ширина – 1760 мм; висота – 2250 мм; база – 3070 мм; колія – 1400 мм; маса у спорядженому стані – близько 2100 кг; максимальна швидкість – 42 км/год.
НАМІ-1 1927 рік
Першим радянським автомобілем більшість автоісториків традиційно вважає вантажівка АМО Ф-15, що випускалася на майбутньому ЗіСе, а потім і ЗіЛе з 1924 по 1931 рік. Інші дослідники автомотостарини вважають першим радянським автомобілем «Промбронь». Цей автомобіль деякий час виготовлявся на однойменному заводі тоді підмосковних Філях на обладнанні для виробництва Руссо-Балта, вивезеному в 1915 році з прифронтової Риги. Проте вантажівка АМО Ф-15 була копією італійського прототипу, а легковий представницький «Промбронь» було розроблено до революції. Тому називати їх суто радянськими автомобілями не зовсім коректно. У зв'язку з цим на звання першого чисто радянського автомобіляможе претендувати лише один зразок автомобільної техніки. Це автомобіль НАМІ-1, створений 1927 року конструктором Костянтином Андрійовичем Шараповим.
ШАРАПОВ Костянтин АндрійовичШАРАПОВ Костянтин Андрійович, 1899 р.н., російська, уродженець Москви. Закінчив Ломоносівський інститут з автосправи. Кандидат технічних наук, головний інженер МАТІ СРСР, керівник кафедри. Творець перших радянських малолітражних автомобілів НАМІ-1 із двигуном повітряного охолодженнята НАМІ-2.
Головний конструктор бюро легкових автомобілів НАТІ. двоє дітей. 23.04.1939 заарештований у Москві. ВЗГ НКВС СРСР засуджений на 8 років ВТТ. Вини не визнав. Відбував на Колимі. Поч. цеху кування чавуну на автозаводі в Кутаїсі. 19.01.1949 заарештовано. 09.03.1949 ВЗГ МДБ СРСР, протокол № 15, засуджено на поселення до Туруханська, куди прибув 26.06.1949. Переселено 11.10.1949 до Єнісейського р-ну КК. У лютому 1952 року в засланні в Єнісейську. 02.12.1953 звільнений із заслання, виїхав до Москви. 04.11.1953 реабілітований. Особиста справа №5944, арх. № Р-7872 в ІЦ УВС КК. Помер 1979 року.
Історія цього автомобіля така: 1926 року студент Костя Шарапов приступив до написання дипломного проекту. Проте його тему вибрати ніяк не міг. Зрештою, він зупинився на проекті наддешевого автомобіля, призначеного для експлуатації в радянській глибинці. Дипломний проект науковим керівникам настільки сподобався, що Шарапова поза всяким конкурсом прийняли провідним інженером у НАМІ, а дипломний проект було вирішено втілити у металі. За допомогою інженерів НАМІ Ліпгарта та Чарнко дипломний проект був перероблений стосовно вимог виробництва, і в 1927 московським заводом «Спартак», що досі стоїть на Піменівській (нині – Червонопролетарській) вулиці в районі станції метро «Новослобідська», було виготовлено перший зразок автомобіля, названого за назвою інституту НАМІ. Припускаючи, що інститут й надалі впроваджуватиме у виробництво нові автомобілі, зразок невдовзі перейменували на НИМИ-1.
Технічно автомобіль не просто гранично простий. Назвати його слід було б навіть не простим, а спрощеним. Як хребтова рама використовувалася звичайна труба діаметром 235 мм. Ззаду до неї кріпилася незалежна задня підвіска, а спереду підвішувався двоциліндровий двигун з повітряним охолодженням та V-подібним розташуванням циліндрів. Робочий об'єм цього двигуна складав 1160 куб. см, що робило його на той час супермалолітражним – тодішні малолітражки Форд Т або Руссо-Балт До 12/20 мали вдвічі більший робочий об'єм. Двигун цей був усіченим варіантом п'ятициліндрового зіркоподібного авіаційного двигуна «Циррус». Такий двигун застосовувався на авієтці АІР-1, що з'явилася 1927 року. Тому єдиний для обох поршнів V-подібний шатун був одягнений на одну єдину шию коленвала. Діаметр кожного з циліндрів дорівнював 84 мм, а хід поршня – 105 мм. При 2800 оборотах за хвилину двигун видавав потужність 22 к.с. Ступінь стиснення була гранично мала і становила 4,5 одиниці.
Це дозволяло використовувати найнижчий сорт бензину, який взагалі міг би випаровуватися в карбюраторі. Бензонасос в автомобілі був відсутній, і паливо надходило з бака самопливом. Не було не тільки електростартера, а й акумулятора – двигун успішно запускався заводною ручкою. Приладової дошки в автомобілі не було. Швидкість вимірювалася на око, а кількість обертів двигуна водій визначав на слух, благо гучний шиплячий звук двигуна це цілком дозволяв. До речі, саме за цей шиплячий звук автомобіль і прозвали «примусом». Що таке примус тепер, напевно, багато хто з вас є досить слабким. Тому для тих наших читачів, кому не вдалося застати веселі часи НЕПу, слід пояснити, що примус це безфітільне нагрівальний пристрій, що працює на бензині, гасі або газі, що діє на принципі спалювання парів пального в суміші з повітрям.
За своїм пристроєм він нагадує паяльну лампу, але, на відміну від останньої, полум'я його пальника спрямоване вгору. Над самим його пальником розташована кільцеподібна дротяна підставка, на яку можна ставити, чайник, каструлю або сковорідку. Крім того, примусом у ті часи навіть обігрівали приміщення, оскільки центрального опалення ще не було, а кубічний аршин дров коштував дорожче відра бензину. Зараз його пристрій здасться примітивним, але саме більш дешевий примус витіснив з ужитку досконаліший самовар, у якому, до речі, варили тоді не тільки чай, а й борщ.
Повернемося, однак, до НАМІ-1. Багажник в автомобілі був відсутній, та запасне колесокріпилося безпосередньо до спинки заднього сидіння. А на підніжці автомобіля було встановлено інструментальну скриньку. Оскільки автомобіль був призначений для експлуатації в СРСР, ящик комплектувався масивним висячим замком. Дверей було тільки дві: передня ліворуч, задня справа. При правому розташуванні керма водієві для того, щоб вийти, доводилося зганяти з сидіння переднього пасажира. Незабаром виготовили ще кілька екземплярів. Ці досвідчені зразки благополучно здійснили пробіг із Москви до Севастополя та назад.
Відсутність диференціала, незалежна підвіска задніх коліс та великий дорожній просвіт, рівний 265 мм, забезпечили НАМІ-1 чудову прохідність тодішніми дорогами, а обмежена кількість деталей та відсутність складних. технічних пристроївсприяли тому, що автомобіль майже ніколи не ламався - ламатися в ньому практично не було чому. Після успішного завершення пробігу завод «Спартак» з січня 1928 року розпочав серійне виробництво цих машин, яке тривало три роки. Усього за ці три роки було виготовлено 412 автомобілів. У тісноті московських вулиць, які часто не мали твердого покриття, НАМІ-1 легко обганяв неповороткі американські автомобілі з двигунами великого об'єму. Він швидше доставляв пасажира і легкий вантаж у будь-який кінець міста, насилу долаючи дорожні затори. До речі, проблема московських заторів виникла аж ніяк не в XXI столітті.
Виявлятись вона стала до середини 30-х років. Саме тоді непмани, які розбагатіли на відкладеному попиті, що накопичився за роки військового комунізму, почали в масовому порядку виписувати з-за кордону через Зовнішпосилторг найрізноманітніші автомобілі. Незабаром вулиці Москви та Петрограда заповнилися Роллс-Ройсами, Мерседесами, Іспано-Сюїзами та менш породистими закордонними авточудесами. Серед усього цього автомобільного розмаїття снували легкові та ломові візники. Водночас водії кобил не визнавали жодних правил вуличного руху.
У відповідь на звуки, що хрюкають з клізмоподібних клаксонів, вони витончено поливали шоферів вишуканим багатоповерховим матом. НИМИ-1 ж, на відміну всіх цих Роллс-Ройсов, Мерседесів і Іспано-Сюїз, вважався машиною не буржуазної, а пролетарської. Візники приймали його за свого, і, почувши шипіння «примусу», чемно цуралися і поступалися дорогою. У 1930 році, коли вже йшло будівництво майбутнього ГАЗу і велося переобладнання ЗіСа, 160 екземплярів, випущених за рік, вважалося недостатнім. Однак розширенню виробництва заважала обмеженість території, розташованої в межах великого міста.
Тоді інженери заводу запропонували передати збирання автомобілів спеціалізованому підприємству, яке отримувало б шасі зі «Спартака», а кузови – з іншого заводу. Цей проект обіцяв довести випуск машин до 4,5 тисяч на рік і знизити їхню собівартість. Однак на підході був ліцензійний Ford, названий у нас ГАЗ-А, і уряд вважав подальше виробництво НАМІ-1 недоцільним. До теперішнього часу збереглися два цілих автомобілі НАМІ-1 і два шасі без кузовів. Один екземпляр та одне шасі представлені в експозиції Політехнічного музею, інший автомобіль НАМІ-1 зберігається у музеї нижегородського заводу «Гідромаш», а друге шасі – у Технічному центрі московської газети «Авторевю».
НАТІ-2 1932 рік
Число місць – 4; двигун чотиритактний, карбюраторний, повітряне охолодження. Число циліндрів – 4, робочий об'єм – 1211 см3, ступінь стиснення – 4,5, потужність – 22 л. с. при 2800 об/хв; число передач – 3; головна передача – конічні шестірні; довжина – 3700 мм; ширина - 1490 мм; висота – 1590 мм; база – 2730 мм; колія – 1200 мм; маса у спорядженому стані – 750 кг; швидкість – 75 км/год. Тираж – 5 шт.
ГАЗ-А 1932 рік
Шостого грудня 1932 року, через одинадцять місяців після запуску Горьковського автомобільного заводу, з його конвеєра зійшли перші легкові автомобілі ГАЗ-А Ці, дуже прості та невибагливі машини, швидко завоювали серця водіїв.
Історія цього автомобіля почалася в заокеанському Детройті, коли Генрі Форд нарешті зрозумів, що його Форд Т безнадійно застарів. Ще недавно Форд вважав, що його Т простоїть на конвеєрі не менше ста років, поки людство не винайде акумулятори більш ємні. ніж бензобак його автомобіля Тоді, в році приблизно 2008, за прогнозами Форда, людство мало перейти на електромобілі. Проте дійсність змусила Форда зняти з конвеєра модель Т замінити її моделлю А.
Переходячи до моделі А, Форд вирішив насамперед замінити двигун – 23 кінських силостаннього Форда Т було нових умов явно недостатньо. Проте новий двигунбув дещо збільшений мотор колишньої моделі. Діаметр циліндра розточили з 92,5 до 98,43 мм – розточувати далі не давали міжцентрові відстані дуже раціонально спроектованого двигуна моделі Т. Довелося збільшувати хід поршня – з 101,6 мм до 107,95 мм, що спричинило створення нового коленвала та нових шатунів. В результаті робочий обсяг зростав до 200,7 кубічного дюйма (у метричних заходах – 3285 куб. см). Потужність становила 40 кінських сил. у конструкції застосували й багато прогресивних рішень. Наприклад, замість дерев'яних спиць у колесах стали встановлювати металеві, а замість масляного зчеплення – сухе однодискове. Останнє виключило випадки наїзду автомобіля на водія.
Справа в тому, що у Форда Т автомобіля була одна небезпечна риса характеру - іноді через непрогрітість масла зчеплення включалося саме по собі і водій, який заводив автомобіль заводною ручкою, був задавлений власним автомобілем. Тому в інструкції до Форда Т вказувалося: «Перед тим, як заводити автомобіль, увімкніть задню передачу». Правда, з 1920 року, коли на Ford Т стали встановлювати електростартери, потреба в цьому пункті інструкції відпала, але переходячи на модель А, Ford вирішив стартер і акумулятор залишити лише як опцію, щоб укластися в задані 385 доларів.
Дотримуючись тієї ж виробничо-маркетингової схеми, що і з моделлю Т, Форд зробив з легковика Форд-А і малотоннажний вантажівка Форд-АА - так само, як колись зробив з Форда Т Форд ТТ. З'явилася навіть тривісна модель Ford AAA, що успадкувала Форду ТТТ. Саме ця універсальна і добре уніфікована серія сподобалася радянському керівництву, і саме цей автомобіль, як досить простий, надійний та технологічний, було вирішено зробити основний. радянським легковиком. Тодішньому Радянському Союзу, звичайно, більше були потрібні вантажівки. Тому, випустивши першу партію НАЗ-А до відкриття заводу, наступну підготували лише до 6 грудня, коли Нижній Новгородстав уже Горьким, а НАЗ уже став ГАЗом.
Почнемо, як завжди, з зовнішнього вигляду. ГАЗ-А виглядав як типовий автомобільрубежу 20-х – 30-х років ХХ ст. Бампер автомобіля був виготовлений із двох пружних сталевих смуг. Нікельований радіатор був прикрашений першою емблемою заводу Горького – чорним овалом з літерами «ГАЗ». Колеса з дротяними спицями без різьбових ніпелів для регулювання натягу – такою міцністю та надійністю мала конструкція.
Трохи жовтуватий колір вітрового скла говорить про те, що це триплекс - два шари скла з прокладеним третім - еластичною плівкою, колись прозорою, але від пожовклої. При ударі триплекс покривався густим шаром тріщин, але не розсипався на окремі кристалики, як сучасне автоскло. Перед вітровим склом стирчить пробка бензобака. Він розташований на задній стінці моторного відсіку: паливо надходило в карбюратор самопливом Таким чином, відпадала необхідність у бензонасосі, в ті роки ще дуже недосконалому приладі. Бензобак на ГАЗ-А майже нависав над колінами водія та пасажира. У нижній частині бака був краник, який водій, йдучи, перекривав.
Кранік часто підтікав, що з погляду пожежної безпеки становило серйозну загрозу. На чорному ебонітовому кермі поруч із кнопкою сигналу є два важелі. Один служить для управління вручну випередженням запалення (сьогодні ату роботу виконує автомат), а інший -для встановлення постійної подачі «газу». У спідометра немає звичної стрілки – у віконці приладу пересуваються нанесені на барабан цифри, що вказують швидкість. Цифри на покажчику бензину нанесені на шкалу, з'єднану прямо з поплавцем у бензобаку.
Трохи нижче крихітної круглої педалі акселератора була опора для п'яти правої ноги - довга педаль з'явилася на автомобілях набагато пізніше.
Якби нам вдалося розібрати всю машину до останнього ботика, ми побачили б всього-на-всього 21 підшипник кочення. сучасному автомобіліїх близько двохсот), з яких сім роликові, причому ролики навиті з товстої сталевої смуги. А ось підшипники колінчастого валу були підшипниками ковзання, причому не такими, як зараз, з тонкостінними швидкозмінними біметалевими вкладишами, які служать ВО-100 тис. км. Матеріалом для них був сплав, званий бабітом, яким заливали «ліжко» підшипника прямо в блоці циліндрів або в шатуні. Щоб підігнати поверхню такого підшипника до шийок колінчастого валу, шар бабіта шабрилі. Але навіть найретельніше припасування не рятувала від того, що через 30-40 тис. км пробігу доводилося знову заливати підшипники.
ГАЗ-3 – перший вітчизняний серійний легковий автомобільз закритим кузовом Багато в конструкції ГАЗ-А представляється в наші дні дивовижним: стрічкове ручне гальмо задніх коліс, відсутність пристрою для регулювання клапанів (при необхідності стрижень клапана трохи спилювали), дуже мала (4,2) ступінь стиснення, завдяки чому в жарку погоду, коли умови для випаровування рідини сприятливі, двигун міг працювати навіть на гасі.
Для підвіски коліс служили дві поперечні ресори, причому задня мала незвичайну форму сильно розтягнутої «письмової» літери Л. ГАЗ-А випускався переважно з відкритим чотиридверним п'ятимісним дверним кузовом типу «фаетон». На випадок негоди можна було підняти брезентовий тент і пристебнути над дверцятами брезентові боковини з целулоїдними віконцями. У 1934 році була вилучена досвідчена партія машин, обладнаних закритими кузовами типу "седан". Складання на конвеєрі таких кузовів, в яких вимагалося взаємне припасування багатьох складних за формою, а головне, деталей, що легко деформуються, йшло дуже повільно, і від них відмовилися. Але попит на закриті легкові машини існував, щоб його задовольнити, московський завод «Арсмкуз» став монтувати на шасі ГАЗ-А закриті чотиридверні кузови для московських таксі.
З 1934 до 1937 року Горьківський автозавод випускав пікапи ГАЗ-4 (показаний на фото зліва). На них використовувалася двомісна кабіна від вантажівки ГАЗ-АА, за якою розташовувався металевий кузов на 0,5 т вантажу. У задній стінці кузова (для навантаження пошти, продуктів, дрібних партій промислових товарів) було зроблено дверцята. Тому запасне колесо перекочувало до кишені переднього лівого крила. До речі, поштові «пікапи» ГАЗ-4 зустрічалися на вулицях Москви навіть наприкінці сорокових років. Треба сказати, що шасі ГАЗ-А використовувалося не лише для «пікапів» чи таксі. На ньому монтувалися кузови броньовиків Д-8, які йшли на озброєння частин Червоної Армії. Текстильники, де після війни на трофейному устаткуванні випускатимуть 400-й «Москвич». Усього було випущено 41 917 автомобілів, але вже 1934 року на конвеєрі ГАЗ-А стали замінювати знаменитою "емкою" ГАЗ-М1.
Л-1 1933 рік
Кількість місць - 7. Довжина - 5,3 м. Двигун 8-циліндровий, робочий об'єм 5750 см3, потужність - 105 к.с. при 2900 об/хв. Швидкість 115 км/год. Тираж – 6 шт.
ГАЗ-М1 1936 рік
Цей автомобіль був наймасовішим радянським автомобілем середини ХХ ст. 62888 екземплярів, випущених на Горьківському автозаводі імені Молотова, заполонили у 30-ті-40-ті роки всю країну, і зробили цей автомобіль одним із символів соціалізму, що переміг, адже саме з оголошенням про те, що соціалізм в СРСР побудований, співпала поява в країні. цього автомобіля. Ви вже, напевно, зрозуміли, що йдеться про машину ГАЗ М1, прозвану в народі «Емкою».
Незважаючи на те, що будувався цей автомобіль у країні соціалізму, що переміг, коріння його було самим буржуазним. Більшістю автоісториків та абсолютною більшістю автожурналістів вважається, що прототипом цього автомобіля був американський Ford B модифікації F40.
Дійсно, відповідно до чинної тоді угоди американська сторона передала технічну документацію на автомобіль F40, оснащений V-подібним восьмициліндровим двигуном 3285 куб. см (200,7 кубічного дюйма), але в нас нібито не змогли освоїти виробництво «вісімки» і поставили на Емку форсований двигун від її попередника ГАЗ-А. Однак якщо копнути автоісторію глибше, то з'ясується невеликий нюанс, який ставить під сумнів офіційну та загальноприйняту версію. Виявляється, отримавши технічну документацію моделі F40, горьківські конструктори навіть не думали освоювати її у виробництві. З самого початку машину визнали непридатною для наших доріг, а її освоєння вимагало ґрунтовної переробки технічної документації – один тільки переведення з дюймових розмірів у метричні зайняло б не менше року.
Проте призначений головним конструктором ГАЗу Андрій Олександрович Ліпгарт був прихильником найшвидшого впровадження у виробництво нової легкової моделі. Він звернув увагу на те, що на європейській філії Форда в Німеччині випускається європейський варіант Форда Б. Цей автомобіль називався Ford Rheinland і був вже повністю адаптований німецькими конструкторами для європейських умов. Зокрема, німецькі конструктори-мотористи замість того, щоб ставити дорогу та ненажерливу «вісімку», удосконалили старий фордовський двигун від моделі Форд А. Вони змінили фази газорозподілу, підняли ступінь стиснення робочої суміші до 4,6 одиниці (у Форда-А цей параметр становив 4,2), збільшили на 0,8 мм підйом клапанів, розширили прохідні перерізи каналів у карбюраторі, а також модернізували системи мастила та охолодження, внаслідок чого двигун став видавати замість 40 к.с. 50 кінських сил. Було також посилено підвіску і збільшено жорсткість кузова. Тому Ліпгарт і запропонував звернутися до німців і купити технічну документацію саме у них.
Однак на шляху такого рішення існували політичні перешкоди – з 1933 року при владі у Німеччині знаходився Гітлер, і всі торгові відносини між СРСР та Німеччиною були на той час практично повністю згорнуті. Тим не менше, пропозиція Ліпгарта надійшла у дуже сприятливий момент – у Німеччину з таємним візитом вирушав наш радянський торгпред у Швеції Давид Володимирович Канделакі. 5 травня 1935 року він зустрівся з Герінгом і той таємно від Гітлера вирішив продати Радянському Союзу дещо з того, за що ми були готові відвалити йому пристойний відкат.
Все це продавалося нібито до Швеції і потім нібито реекспортувалося шведами до Радянського Союзу. Серед цього знаходилася і технічна документація на автомобіль Форд Рейнланд. Роботи з освоєння моделі почалися негайно, і вже 17 березня 1936 перші два передсерійні зразки ГАЗ-М1 були відправлені в Кремль. Там їх оглянули Сталін, Молотов, Ворошилов та Орджонікідзе, після чого дали добро на потокове виробництво.
Щоправда, нарком важкої промисловості Григорій Костянтинович Орджонікідзе, більш відомий нам під псевдонімом Серго, 8 липня 1936 року доручив НАТІ провести офіційні випробування трьох серійних ГАЗ-М-1: двом автомобілям потрібно було відправитися в 30 000-кілометровий автопробіг бездоріжжям і розгильдяй. одному випало стати об'єктом ретельних досліджень та конструктивних удосконалень, що вносяться при виявленні дефектів під час пробігу перших двох машин. У цьому зміни у тому конструкцію вносилися безпосередньо під час серійного виробництва. Емку можна було вважати остаточно доведеною лише до кінця 1937 року.
За сучасними мірками, ГАЗ-М1 вважався б автомобілем середнього класу. Довжина Емкі при 2845-міліметровій колісній базі становила 4665 мм. Ширина ж дорівнювала 177 сантиметрам. Так що цю машину найімовірніше віднесли б сьогодні до сегмента D. Кузов автомобіля мав рамну конструкцію. Рама складалася з двох лонжеронів коробчатого перерізу, з'єднаних двома X-подібними поперечками спереду і в середині і двома поперечками ззаду. На автомобілі було встановлено рядний чотирициліндровий нижньоклапанний карбюраторний двигун. Його робочий об'єм при 98,43-міліметровому діаметрі циліндра і 107,95-міліметровому ході поршня дорівнював 3286 куб. див. Крутний момент передавався на заднє колесоза допомогою триступінчастої коробки передач, з муфтою легкого перемикання. За 24 секунди автомобіль розганявся до 80-кілометрової швидкості. Максимальна його швидкість становила 105 км/год.
На автозаводі випускалося кілька модифікацій Емкі. Після лімузина найбільш популярною була вантажівка-пікап під назвою ГАЗ М-415. Його передня частина, включаючи облицювання радіатора, оперення та капоти (їх у Емкі було два – лівий та правий), залишилася без змін. Однак задня частина була спроектована заново - вона була вантажну платформуз низькими відкидними бортами, де можна було перевозити або 400 кг вантажу, або шістьох пасажирів.
Переважна більшість цих пікапів надходила до Червоної Армії і лише після значного зносу їх передавали у господарство. Існував і суто бойовий варіант Емкі – бронеавтомобіль БА-20 БА-20 – легкий кулеметний бронеавтомобіль. Він використовувався Червоною Армією в боях на Халхін-Голі та радянсько-фінській війні, а також на початковому етапі Великої Вітчизняної. 1937 року ГАЗ-М-1 експонувався на Всесвітній промисловій виставці в Парижі, але жодних нагород там не отримав. Набагато більшої уваги були удостоєні там макети станцій московського метрополітену та скульптурна група Мухіної «Робітник та Колгоспниця». Наприкінці 1930-х років було ухвалено рішення про модернізацію автомобіля. Насамперед, необхідно було замінити стрімко застаріваючий двигун. Найбільш придатним для виробництва та експлуатації в СРСР було визнано шестициліндровий двигун Dodge D5.
Підготовку двигуна ГАЗ-11 до серійного виробництва було закінчено в основному в березні 1940 року. З цього часу розпочався і випуск модернізованої Емки ГАЗ-11-73 з новим двигуном потужністю 76 або 85 к.с. та робочим об'ємом 3,485 л. Зауважу, що перше значення потужності мав двигун із чавунними поршнями, а друге – з алюмінієвими. Машина ГАЗ-11-73 дещо відрізнялася від попередниці - вона мала більш сучасне облицювання радіатора, інші жалюзі на капотах. щиток приладів, напіввідцентровий механізм зчеплення та вдосконалені амортизатори. Підвіска оснащувалась стабілізатором поперечної стійкості. У такому варіанті Емка випускалася до червня 1943, коли бомбардування Горького, що зруйнували кузовний цех, змусили припинити її виробництво. Тим не менш, з деталей, що залишилися, в 1945-48 роках вдалося зібрати ще 233 автомобілі, після чого випуск Емкі був припинений остаточно.
ЗіС-101 1937 рік
Цей автомобіль створювався як машина Сталіна, але Сталін цією машиною так і не користувався. Проте для партійно-господарського активу цей автомобіль виявився дуже доречним. Справа в тому, що влітку 1937 голова НКВС Єжов заборонив експлуатацію в Москві та Ленінграді іноземних автомобілів. Пояснив він це боротьбою з дорожніми заторами – із пробками Москва познайомилася ще про часи НЕПу, і навіть розширення вулиці Горького та ліквідація садів на Садовому кільці не врятували столицю від цієї напасті.
Створенню ЗІС 101 передувала розробка семимісного представницького лімузина Ленінград-1 (частіше званого Л-1) заводом «Червоний Путиловець». За прототип було взято американський Бьюїк-97 моделі 1932 року. Це був дуже досконалий, але досить складний у виробництві автомобіль. Креслення доручили створити інституту «ЛенГіпроВАТО», що входив до системи Всесоюзного автотракторного об'єднання. За цими кресленнями путіловці зробили шість екземплярів, які продефілювали перед трибунами на першотравневій демонстрації 1933 року. Однак по дорозі з Ленінграда до Москви всі шість зібраних екземплярів зламалися, після чого Раднарком вирішив, що Путилівський завод повинен випускати в основному військову продукцію, і передали виробництво лімузина на ЗіС. Роботами щодо його освоєння керував Євген Іванович Важинський. Загальну конструкцію він зберіг, але відмовився від складних у доведенні вузлів: дистанційного керуванняамортизаторами та від автоматичної коробкипередач, що існувала на Бьюїк. Поки було освоєно шасі, кузов автомобіля морально застарів та виглядав явним анахронізмом. Тому кузов вирішили створити наново.
До роботи над його кузовом був залучений молодий авіаінженер Ростков – неординарний художник-самоук, який захоплювався морськими пейзажами
У процесі роботи з'ясувалося, що суцільнометалевий кузов, на конструкцію якого орієнтувалися при розробці, таїть у собі набагато більше проблем, ніж передбачалося спочатку, і групу радянських конструкторів направляють на американську кузовобудівну фірму Badd, де вони за своїми ескізами та створюють робочий зразок виробу, штампову оснащення та інше необхідне технологічне обладнання. Цілком природно, що стиль кузова вийшов суто американським, на кшталт новомодного напряму «стрім лайн». Силует, деталі та фрагменти поверхні робили «101-й» схожим відразу на кілька популярних на той час американських автомобілів, але, незважаючи на це, машина виглядала своєрідно, чому значною мірою сприяв великоваговий і трохи грубуватий характер пластики моделі.
ЗіС-101 у фільмі "Підкидьок"
Довжина автомобіля з таким кузовом становила 5647 мм, ширина – 1892. Для порівняння, Л-1 за тієї ж ширини мав у довжину лише 5,3 метри. Колісна база мала завдовжки 3605 мм, колія передніх коліс – 1500 мм, а радіус повороту досягав 7,7 метрів. На автомобілі ЗІС-101 встановлювався рядний восьмициліндровий верхньоклапанний двигун. Діаметр його циліндра становив 85 мм, а хід поршня – 127. Робочий об'єм, таким чином, дорівнював 5766 кубічних сантиметрів.
Л-1 заводу «Червоний Путиловець»
Двигун відрізняли такі особливості, як підтримуючий необхідний температурний режим у системі охолодження термостат, колінчастий вал з противагами, гасник крутильних коливань колінчастого валу, двокамерний карбюратор з підігрівом газами, що відпрацювали. До складу трансмісії входили дводискове зчеплення та 3-ступінчаста коробка передач. Друга та третя передачі були із синхронізаторами. При використанні алюмінієвих поршнів він розвивав 110 л. при 3200 оборотах за хвилину. З чавунними ж поршнями його потужність падала до 90 л. при 2800 об/хв. Максимальна швидкість автомобіля за такої потужності становила 115 км/год, витрата палива на 100 км шляху – 26,5 л. При потужності 110 двигун дозволяв розганятися до 125 км/год. Досвідчені зразки продемонстрували Сталіну навесні 1936 року, а серійний випуск розпочався вже в листопаді. Випускали їх по 4-5 штук на день, і з 3 листопада 1936 року по 7 липня 1941 року було вироблено 8752 автомобілі.
Незважаючи на те, що ЗіСов вистачало далеко не всім партійним радянським та господарським працівникам, і багатьом доводилося їздити на простих «емках», 55 автомобілів було передано до 13-го московського таксопарку. На відміну від урядових, вони мали нетрадиційне забарвлення - синє, бордове блакитне і жовте. Експлуатувалися такі таксі та в інших містах. Наприклад, 1939 р. у Мінську налічувалося три таксі ЗІС-101. Таксі-лімузини мали свої спеціальні стоянки у центрі – поруч із готелем «Москва», перед Великим театром, біля метро «Площа Свердлова». Проїзд на ЗіСе коштував 1 рубль 40 копійок за кілометр, у той час як на таксі-емці лише рубль. Крім того, ЗіС-101 став і першою маршруткою: перша з них була пущена Садовим кільцем. Плата за проїзд 1940 року становила 3 р. 50 коп., тоді як автобусний квиток тоді коштував рубль, трамвайний – 50 копійок, а квиток у метро (турнікетів тоді не було, і квитки купувалися в касі та показувалися контролеру) – 30 копійок. Середня ж зарплата становила того року 339 рублів
Відкрили і міжміський маршрут Москва-Ногінськ. Однак особливою популярністю користувалися таксі-фаетон з відкритими кузовами. Шашечок тоді ще не існувало – вони з'явилися лише у 1948 році на «Перемогах», і таксі від партійно-господарських машин відрізняли лише за тією ознакою, що вони були пофарбовані не в чорний партійно-господарський колір, а були сині, блакитні та жовті. Правда, цей жовтий був настільки блідо-жовтим, що зараз його назвали б бежевим. На початку війни у Москві було 3500 таксомоторів, у тому числі близько п'ятисот були ЗиСами.
У першого примірника ЗіС-101 ліворуч: секретар ЦК ВКП(б) Андрій Андрійович Андрєєв (часто плутається з директором ЗіСа Іваном Лихачовим), нарком важкої промисловості Г.К. Орджонікідзе, І.В. Сталін, В.М. Молотов, А. І. Мікоян.
У червні 1940 року на ЗІС працювала урядова комісія, яку очолював академік Є.А. Чудаків. Вона, зокрема, зазначила, що ЗіС-101 на 600–700 кг важчий за закордонні аналоги. Наступна модернізація призвела до створення ЗІС-101А. Змінилося облицювання радіатора, став потужніший двигун, спрощена конструкція синхронізатора в коробці передач та застосовані косозубі шестірні першої передачі та заднього ходу, розроблено однодискове зчеплення
Потужність двигуна зросла завдяки переходу на новий карбюраторМКЗ-Л2 (типу «Стромберг»), де суміш надходила в циліндри не висхідним, а падаючим потоком, завдяки чому покращувалися їх наповнення та потужність. Зіграли свою роль змінена конструкція впускного колектора та переглянуті фази газорозподілу: ЗіС-101А, що випускався тільки з алюмінієвими поршнями, розвивав потужність 116 к.с. Були побудовані дослідні зразки ЗіС-101Б із ступінчастим багажником та рядом удосконалень у шасі, а також ЗіС-103 із незалежною підвіскою передніх коліс. Однак реалізувати ці задуми не вдалося через війну, що почалася. На цей момент завод встиг виготовити близько 600 автомобілів ЗіС-101А.
Зіси вільно продавалися і населенню. Коштували вони 40 тисяч рублів, або відповідно 118 середніх зарплат. проте, вчені, письменники та артисти із задоволенням його купували. Серед покупців були Любов Орлова, Олексій Толстой, Олексій Стаханов та батько майбутнього головвідьма Радянського Союзу Ілля Веспер.
Під час війни парки закривали один за одним. Десятий парк на Червоній Пресні було зруйновано прямим попаданням бомби. Навесні 1942 року залишився лише Третій парк у Графському провулку. Потім закрили його. Таксі спочатку перевели до автобусний паркна Дружинниківській вулиці, а взимку 1943 року у гараж на Авіамоторній. До кінця війни залишилося немобілізованими та нерозбомбленими 36 таксомоторів. Після війни їх усі переробили на маршрутки. А як таксі-лімузини стали використовувати новенькі ЗіС-110, але це вже інша історія.
ЗіС-101А-Спорт 1938 рік
Кількість місць – 2; двигун – чотиритактний, карбюраторний, кількість циліндрів – 8, робочий об'єм – 6060 см3, потужність – 141 л. с. при 3300 об/хв; число передач – 3; довжина – 5750 мм; ширина – 1900 мм; висота 1856 мм; колісна база – 3570 мм; маса у спорядженому стані – 1987 кг; максимальна швидкість – 162,4 км/год.
ГАЗ-11-73 1940 рік
Модифікація ГАЗ М1 із шестициліндровим двигуном ГАЗ-11. Відрізнявся від Емки формою облицювання радіатора та віддушин на боковинах капота, бамперами з іклами (подовжили на 30 мм машину), новою панеллю приладів, удосконаленими гальмами, поршневими амортизаторами подвійної дії, посиленими ресорами. Кількість місць - 5; двигун: кількість циліндрів – 6, робочий об'єм – 3485 см3, потужність – 76 л. с. при 3400 об/хв; число передач – 3; розмір шин – 7,00-16; довжина – 4655 мм; ширина – 1770 мм; висота – 1775 мм; база – 2845 мм; маса у спорядженому стані – 1455 кг; швидкість – 110 км/год. Тираж – 1250 шт.
ГАЗ-61 1941 рік
Автомобіль для генералів та маршалів
17 вересня 1939 року, через 17 днів після нападу німців на Польщу, війська Червоної армії вторглися в межі польської держави, що розвалюється, уряд якої за день до цього втік з країни. Через два дні радянські війська підійшли до міста Вільно – майбутнього Вільнюса. У ті роки це місто належало Польщі, а столицею незалежної Литви був Каунас. Більшість населення Вільно і Віленського краю становили білоруси. Опір польські війська майже чинили, і колони йшли похідним строєм. Попереду, на чолі колони, «емкою» їхав начальник Політуправління 3-ї армії Білоруського фронту бригадний комісар Шулін. Дорога була вузькою, неасфальтованою, і тому не дивно, що комісарська емка застрягла посеред дороги. І не тільки застрягла, а перегородила дорогу всієї 3-ї армії.
Внаслідок цього інциденту Вільно було зайнято не о 8-й ранку, а лише о 13 годині. Мало хто в Червоній армії знав, що того дня з воріт Горьківського автозаводу в перший випробувальний пробіг вийшов принципово новий командирсько-штабний автомобіль. Зовні він мало відрізнявся від "емки". Лише надто високий кліренс видавав у ньому всюдихід. Базою для нового армійського легкового автомобіля послужила добротна горьківська «емка» ГАЗ-М-1, що мала досить надійні та міцні агрегати шасі. На початку 1938 року збудували дослідні зразки її наступної модифікації: ГАЗ-61-40. Проте 40-сильний двигун Газ-М- Той же, що стояв і на «емке», і на півторці, для такої машини виявився дуже малопотужним. Тому влітку 1939 року було прийнято рішення поставити на автомобіль двигун ГАЗ-11, що мав тоді потужність 73 к.с.
Більшість вузлів і агрегатів була успадкована від «емки», точніше від її модифікації М-11-73, що мала той же двигун. Наново потрібно було створити фактично лише передній провідний міст і роздавальну коробку. Для їх силового зв'язку використовувався дещо змінений карданний валавтомобіля ЗіС-101 із шарнірами на голчастих підшипниках. Задній закритий подвійний карданний вал був забезпечений проміжним шарніром. Замість тришвидкісної "легкової" коробки передач використовували "вантажну" чотиришвидкісну від ГАЗ-АА зі збільшеним удвічі силовим діапазоном, що дозволило обійтися без демультиплікатора. Діапазон цей був збільшений завдяки тому, що роздатка була двошвидкісна. У механічному приводі гальм застосували вирівнювач. І ось, 19 вересня автомобіль вийшов на заводські випробування. На шосе з повним навантаженням 500 кг він розвивав швидкість 107,5 км/год, маючи витрату палива 14 л на 100 км.
Завдяки приводу на всі колеса, великим запасам потужності двигуна, збільшеним передатним ставленням у трансмісії, покришкам зі спеціальним профілем та піднятою на 150 мм рамі новий автомобільдолав на ґрунті такі підйоми, що доступні не кожній гусеничній машині – до 43 градусів. Величина ця обмежувалася скручуванням задніх півосей та початком перекидання назад, а не тяговими можливостями. На піску ГАЗ-61-40 брав підйом з місця до 15 градусів, з ходу – до 30 градусів, брід зі знятим ременем вентилятора – до 0,82 м, рів – шириною до 0,85-0,9 м, сніг – глибиною більше 0,4 м. Автомобіль не застрявав навіть на розмитих осінніми дощами ґрунтових дорогах і ріллі, міг буксирувати причіп вагою до 700 кг, впевнено перевалював через колоду діаметром 0,37 м і навіть... підіймався на дощатий 45-сантиметровий поміст танцмайданчика культзи. автозаводу.
Восени, коли безперервний дощ, що тривав три дні, привів усі навколишні дороги в непроїжджий стан, автомобіль ГАЗ-61 вирушив із міста Горького в чергову поїздку. Попереду розстилалася ґрунтова дорога, яка рясніла крутими підйомами і спусками. Глина, змішана з піском, що становила дорожне покриття, Розмокла і була порізана глибокими коліями, залитими водою. Канави по краях дороги представляли як би своєрідні пастки, потрапивши до яких нормальний автомобільне міг би самостійно вибратися. Очевидно, тому дорога і була абсолютно пустельна. Несподівано попереду з'явилася зустрічна машина. Це була вантажна триоска з одягненими на колеса гусеницями, яка обережно спускалася з пагорба.
Її шофер збирався зупинити машину, тому що роз'їхатися в такому небезпечному місці, на його думку, було неможливо. Але раптом він побачив, що легковий автомобільповертає в канаву і легко перемахує через цю перешкоду. Розвернувшись у полі, машина тим самим маневром вийшла на середину дороги, обійшовши триоску. Уражений шофер зустрічної машини виліз із неї і довго дивився слідом за легковим автомобілем ГАЗ-61, з яким вперше познайомився за таких обставин. Дуже показова здатність автомобіля ГАЗ-61 підніматися сходами. Випробування дослідного зразка щодо подолання цього виду перешкод проводилося на культбазі Горьківського автозаводу.
ГАЗ-61 долає водну перешкоду
З піщаного річкового пляжу вели в гору під кутом 30 градусів сходи чотири марші. Автомобіль, як видно на наведеній тут фотографії, піднімався нею дивовижно спокійно. Новий автомобіль передбачалося випускати у трьох варіантах, що повніше відповідають інтересам армії та народного господарства: з відкритим кузовом «фаетон», із закритим стандартним кузовом від «емки» типу «седан» і напіввантажний «пікап». Перший екземпляр фаетону дістався маршалу Ворошилову. Інші маршали - Будьонний, Кулик, Тимошенко та Шапошников – отримали седани. Отримали автомобілі та генерали армії – Жуков, Мерецьков та Тюленєв, а також командувач Західним особливим військовим округом Герой Радянського Союзу генерал-полковник танкових військ Дмитро Григорович Павлов, який невдовзі також отримав звання генерала армії.
Вже після початку війни такий автомобіль отримали командувач Далекосхідного фронту генерал армії Йосип Родіонович Апанасенко, а 3 лютого 1941 року такий автомобіль отримав комісар Держбезпеки 1 рангу Всеволод Миколайович Меркулов. У липні колишня машина розстріляного Павлова дісталася майбутньому маршалу Івану Степановичу Конєву. На ній він проїздив усю війну. У цього автомобіля, який нині працює на кіностудії Мосфільм, під час війни були пробиті дрібними осколками обидва вітрові стекла. Машина зберегла і свій двигун за № 620, і свій кузов за № 1418. Змінювалися тільки поршневі кільця, вкладиші, шліфувався коленвал.
До кінця 1930-х років в СРСР було оголошено про те, що соціалізм нарешті побудований. Жити стало краще, жити стало веселіше. Якщо 1929 року – на рік початку колективізації та індустріалізації – середня зарплата у СРСР становила 75 рублів, то 1940 року вона становила 339 рублей. Тому в кишенях населення накопичувалися залишки колишнього получки, які за місяці та роки перетворювалися на пристойні суми. Ні нести ці гроші в ощадкасу, ні купувати на них додаткові облігації (на додаток до добровільно-примусових) несвідомі громадяни ніяк не бажали, і Держплан мав витягнути з їх кишень ці гроші на потреби Батьківщини.
Саме для цього на початку 1940 року хтось із держпланівських розумників і запропонував запустити у виробництво масовий радянський автомобіль. Ідея була запозичена із практики німецького націонал-соціалізму. Там, у Німеччині, успішно здійснювалася ідея забезпечити кожну сім'ю простим народним автомобільчиком, вартість якого не перевищувала тисячу марок.
Ті 990 марок, які коштував Volkswagen, дорівнювали тоді 2100 радянських рублів, тоді як емка коштувала в СРСР дев'ять тисяч. Тому не дивно, що спочатку в Радянському Союзі хотіли просто скопіювати німецький автомобіль або придбати ліцензію. Однак «пилосос» з двигуном-повітряником, та до того ж розташованим позаду Сталіну не сподобався, і тоді йому представили два англійські автомобілі. Перший з них – Austin 7 – був досить дешевим у виробництві. Проте його конструкція та дизайн були на той час вже досить відсталими. Інший же – Ford Perfect, що вироблявся британською філією фордівської корпорації, був на той час останнім словом у розвитку автомобільної техніки, і хоча він не вписувався у двотисячорублеву цінову межу, вибір Сталін зупинив саме на ньому. Єдине, що він побажав переробити, то це забезпечити кузов, який на Префекті був дводверним, дверима для задніх пасажирів.
КІМ-10 у фільмі «Серця чотирьох»
Налагодити виробництво було доручено заводу імені КІМ, розташованому в тоді ще підмосковних текстильниках. Цей завод був названий на честь Комуністичного Інтернаціоналу Молоді – молодіжної секції тодішнього Комінтерну. Свою діяльність завод розпочав у листопаді 1930 року, приступивши до збирання легкових та вантажних автомобілів Ford. З 1933 року, на повну потужність запрацював Горьківський автозавод, завод КІМ стає філією ГАЗу та переходить на складання автомобілів ГАЗ-А та ГАЗ-АА з горьківських машинокомплектів. Саме на цей завод і упав вибір Держплану. Горьківський дизайнер Бродський переробив дизайн Префекта, і в США фірмі BUDD було замовлено кузовні штампи для цього автомобіля.
Пробну партію з 500 автомобілів, названих КІМ-10-50 було випущено до 25 квітня 1941 року. Штампи для чотиридверних кузовів поки що запізнювалися, і в першотравневому параді брали участь автомобілі у дводверному варіанті. Довжина автомобіля при 2385-міліметровій колісній базі становила 3960 міліметрів; ширина – 1480 мм; а висота -1 метр 65 сантиметрів. Колія передніх і задніх коліс була однакова і дорівнювала 1145 міліметрів. Таким чином, радянський варіантавтомобіля був на 16 сантиметрів довше британського оригіналу, на 3,6 сантиметра ширше і на чотири сантиметри вище. Довжина ж колісної бази була більша, ніж у прототипу на 185 міліметрів. До 210 мм був збільшений і дорожній просвіт, який складав на англійській моделі лише 139,7 мм.
На автомобіль було встановлено нижньоклапанний чотирициліндровий двигун. При 63,5-міліметровому діаметрі циліндра і 92,456-міліметровому ході поршня робочий його обсяг дорівнював 1171 кубічним сантиметрам. Його ступінь стиснення в оригіналі складала 6,16:1, і при 4000 оборотах за хвилину мотор видавав 32 кінські сили. Однак у Радянському Союзі такий ступінь стиснення витримував лише авіаційний бензин Б-70, і ступінь стиску в двигуні знизили до 5,75 одиниць. Потужність відразу впала до 30 кінських сил. Але на той час це вважалося цілком достатнім – післявоєнний «Москвич» мав на вісім сил менше. Проте, максимальна швидкість, що складала у британської моделі 95 кілометрів на годину, впала лише до 90 км/год, чого було тоді цілком достатньо - по більшості радянських доріг автомобілі тоді їздили на 40-кілометровій швидкості, а після 50-кілометрового рубежу машини починало трясти так, що кермувати було вже неможливо.
Крім того, мотор з меншим ступенем стиснення було легше завести ручкою, адже ємності 6-вольтового акумулятора вистачало лише на три-чотири запуски двигуна. малолітражки був оснащений годинником і механізмом, що регулює установку передніх сидінь - і те, й інше зустрічалося тільки на автомобілях вищого класу. Кузов КІМ-10 мав чимало нововведень. У нього була зовнішня підніжка, як на інших легкових автомобілях. Лобове скло було не плоским, а складалося з двох частин, розташованих під кутом – конструкція, пізніше прийнята на повоєнних автомобілях. Серед інших новинок треба назвати тонкостінні двошарові вкладиші підшипників колінчастого валу двигуна, відцентровий автомат випередження запалення, склоочисник, що працює під впливом розряджання у впускній трубі двигуна. Існувала також модифікація автомобіля з дахом типу «фаетон». Називалася вона КІМ-10-51 і була випущена в 1941 малою серією. Її кузов мав матер'яні тент і боковини з целулоїдними вікнами. Автомобіль призначався головним чином для експлуатації у південних районах Країни Рад. Проте з початком війни усі випущені фаетони передали до Червоної Армії, і тому жодного екземпляра не збереглося.
Рівно 90 років тому світ з'явився перший зразок радянського легкового автомобіля НАМІ-1. Незважаючи на те що серійне виробництвомалолітражки тривало лише три роки, цей автомобіль вважається культовим.
Як студенту московського університету під час написання дипломної роботивдалося створити прообраз знаменитого легковика, чому НАМІ-1 називали «мотоциклом на чотирьох колесах» та яку роль конструктор малолітражки зіграв у космічній галузі?
Дітище студента
Історія першого в історії СРСР легкового автомобіля почалася з того, що у 1925 році студент останнього курсу Московського механіко-електротехнічного інституту Костянтин Шарапов, який довгий час не міг визначитися з темою своєї дипломної роботи, нарешті вирішив, про що хоче писати, та затвердив план роботи свого наукового керівника. Тоді перед радянськими автовиробниками стояло завдання розробити малолітражний автомобіль, який можна безпроблемно використати у вітчизняних реаліях. Деякі фахівці пропонували просто скопіювати закордонний легковик «Татра», однак виявилося, що за багатьма параметрами він все ж таки не підходив, тому потрібно було конструювати щось своє. Саме цією проблемою й зайнявся Шарапов.
Чи розумів він тоді, що його робота під назвою «Малолітражний автомобіль для російських умов експлуатації та виробництва» стане історичною, незрозумілою, але підійшов до неї з усією серйозністю.
Студента приваблювала ідея суміщення в одному агрегаті спрощеної конструкції мотоколяски та автомобільної пасажиромісткості. У результаті робота Шарапова так сподобалася його керівнику, що він порекомендував його до Науково-дослідного автомобільного інституту (НАМІ), куди його прийняли без жодного конкурсу та випробувань. Проект же розробленого ним автомобіля вирішили втілити в життя.
Перші креслення малолітражки, підготовлені Шараповим в 1926 році, були доопрацьовані під потреби виробництва знаменитими інженерами Андрієм Ліпгартом, Миколою Брилінгом і Євгеном Чарнко, що стали згодом.
Остаточне рішення про випуск автомобіля ухвалив Державний трест автомобільних заводів "Автотрест" на початку 1927 року. А перший зразок НАМІ-1 вийшов із заводу "Автомотор" вже 1 травня того ж року. Примітно, що тоді конструктори для випробувань зібрали тільки шасі автомобіля, про створення кузова мови поки не йшло - спочатку необхідно було зрозуміти, чи взагалі зможе новаторська конструкція показати себе добре в реальних дорожніх умовах.
Випробування легковика провели вже за тиждень, у перших тестових заїздах автомобіль виявив себе гідно, і до вересня 1927 року на виробництві зібрали ще дві машини. Їх інженери підготували серйозніший тест - автомобілі мали подолати маршрут Севастополь – Москва – Севастополь.
Для підстраховки у випробувальний пробіг разом із парою НАМІ-1 відправили автомобілі Ford T та два мотоцикли з колясками. Досвідчені і цього разу показали себе добре.
Жодних серйозних поломок у дорозі не сталося, особливо з огляду на те, що ламатися в конструкції нових автомобілів було майже нема чому.
Однією з головних переваг, яка дозволила НАМІ подолати трасу без особливих проблем, став високий дорожній просвіт. Крім того, легковик виявився дуже економічним - повного бака автомобілю вистачало приблизно на 300 км пробігу.
Після успішного завершення випробувань, конструктори перейшли до створення кузова для НАМІ-1. Спочатку було розроблено два варіанти: один більш простий і дешевий, а другий більш досконалий, що має двосекційне лобове скло, три двері та багажник, але при цьому досить дорогий. Втім, у виробництво не потрапив жоден із них - на легковики стали ставити третій прототип кузова, який був досить неабияким і аж ніяк не елегантним, що згодом викликало невдоволення водіїв та пасажирів.
НАМІ пішов у серію
Рішення про початок серійного виробництва НАМІ-1 було прийнято все того ж 1927 року. Складання автомобілів зайнявся завод «Авторотор». Окремі ж деталі легковика виготовлялися на інших підприємствах, зокрема 2-му авторемонтному заводі та Заводі автомобільного приладдя №5.
Автомобілі збирали вручну, тому процес їх виробництва був досить тривалим і дорогим. У результаті осені 1928 року були готові лише перші 50 машин. А до користувачів вони потрапили взагалі навесні 1929 року.
Примітно, що на той час простим людям автомобілі не продавали - їх розподіляли між гаражами підприємств, де ними їздили професійні шофери. Спочатку багато водіїв, які звикли пересуватися на іноземній техніці, поставилися до новинки зі скептицизмом. У процесі експлуатації у НАМІ-1 дійсно виявилася низка істотних недоліків: незручний салон, неправильно сконструйований тент, сильна вібраціявід двигуна, за яку легковик у народі прозвали «примусом», та відсутність приладової панелі.
У пресі навіть спалахнула дискусія про те, чи має НАМІ-1 право на подальше існування та розвиток. За малий розмір, економічність та особливу конструкцію у народі машина отримала й інше ім'я – «мотоцикл на чотирьох колесах». І це, на думку водіїв, його не фарбувало.
"Я вважаю, що за своєю конструкцією НАМІ не автомобіль, а мотоцикл на чотирьох колесах, і тому НАМІ не може зіграти жодної ролі в автомобілізації країни", - писали в журналі "За кермом" від 1929 року.
Багато інженерів заявляли, що автомобіль необхідно сильно реконструювати і про продовження його випуску можна говорити лише після внесення до конструкції цих правок. Водночас, один з розробників малолітражки Андрій Ліпгарт відповідав опонентам, що за цим автомобілем велике майбутнє, а існуючі недоліки можна усунути, проте на це потрібен час.
«Розбираючи хвороби НАМІ-1, приходимо до висновку, що всі вони можуть бути легко та швидко усунуті. Жодних ґрунтовних змін ні в загальної схемимашини, ні в конструкції її основних механізмів для цього проводити не треба. Доведеться вносити дрібні конструктивні зміни, потреба в яких виявлятиме експлуатація, а головне, треба покращити методи виробництва. Самі виробничники добре усвідомлюють, що роблять машини негаразд, - проте зізнатися у тому вони завжди вирішуються», - писали в 15-му номері журналу «За кермом» 1929 року.
При цьому, незважаючи на численні скарги водіїв, НАМІ-1 добре показав себе на вузьких московських вулицях, де він легко обганяв навіть потужніших іноземних конкурентів.
Добре про нову малолітражку відгукувалися і в селі - провінційні водії стверджували, що автомобіль має високу прохідність, що було так необхідно в сільських умовах.
Малолітражка заїхала в глухий кут
У результаті у суперечці з питання подальшого «життя» НАМІ-1 перемогли прихильники припинення виробництва автомобіля. Останній зразок малолітражки залишив завод у 1930 році. Усього за неповні три роки було випущено, за різними даними, від 369 до 512 автомобілів. У розпорядженні «Автотресту» про припинення виробництва йшлося про фактичну неможливість виправлення дефектів конструкції. Свою роль відіграли і повільні темпи випуску автомобіля – галузі тоді вимагалося близько 10 тис. НАМІ-1 на рік, проте завод «Авторотор» не справлявся з такими обсягами.
Однак творець малолітражки на цьому не зупинився – до 1932 року в інституті, де він працював, з'явилася вдосконалена модель НАМІ-1, яка отримала назву НАТІ-2. Однак на цю модель також чекала невдача - у серійне виробництво вона так і не пішла.
Не найкращим чином надалі склалася і доля Шарапова. За часів сталінських репресій його затримали за підозрою у передачі автомобільних креслень іноземному громадянину.
Відбувати покарання інженера відправили на автобазу до Магадану. Там він продовжив конструювати різні пристрої та навіть з власної ініціативи розробив дизельний авіаційний мотор. Звільнили Шарапова лише 1948 року, після чого його призначили заступником головного інженера Кутаїського автоскладального підприємства.
Однак життя знову зіграло з талановитим інженером злий жарт - менш ніж через рік, у січні 1949 року, Шарапова знову заарештували та заслали до Єнісейська. Остаточно звільнений він був лише після смерті Сталіна у 1953 році.
Після реабілітації Шарапов працював у Лабораторії двигунів Академії наук СРСР, потім у Центральному НДІ моторобудування. У цій організації інженер брав участь у розробці бортової електростанції штучного супутника Землі.
Копіювання іноземних автомобілів почалося з перших радянських легкових автомобілів, що виробляються за ліцензією Ford. Згодом копіювання відбувалося найчастіше без дозволу західних автозаводів. Науково-дослідний автомобільний інститут СРСР закуповував у капіталістичних гнобителів трудового народу відразу кілька передових моделей для вивчення і через кілька років з конвеєрів сходив радянський аналог. Правда часто до того часу прототип вже був знятий з виробництва, а радянська копія випускалася не одне десятиліття.
ГАЗ А (1932)
Перший масовий легковий автомобіль СРСР був запозичений у американського автопрому. ГАЗ А – ліцензійна копія американського Ford-A. СРСР купив у американської фірми обладнання та документи на виробництво у 1929 році, а через два роки випуск Ford-A був припинений. Ще через рік, у 1932 році, було випущено перші автомобілі ГАЗ-А.Незважаючи на те, що перші автомобілі заводу виготовлялися за кресленнями американської фірми Ford, вони спочатку трохи відрізнялися від американських прототипів.
Але після 1936 року в Москві та Ленінграді експлуатацію застарілого ГАЗ-А було заборонено. Нечисленним автовласникам наказувалося здати ГАЗ-А державі та з доплатою придбати новий ГАЗ-М1.
ГАЗ-М-1 «Емка» (1936-1943)
ГАЗ-М1, у свою чергу, конструювали за зразками Ford Model B (Model 40A) 1934 року, документація якого була передана ГАЗу американською стороною за умовами договору.
У ході адаптації моделі до вітчизняних умов експлуатації автомобіль був значною мірою перепроектований радянськими фахівцями. Емка за окремими позиціями перевершила пізнішу продукцію «Форда».
Л1 «Червоний шляховець» (1933) та ЗІС-101 (1936-1941)
Радянський експериментальний легковий автомобіль був практично точну копію автомобіля Buick-32-90, який за американськими мірками ставився до вищого-середнього класу.
Завод «Червоний шляховець», який раніше випускав трактори Fordson, випустив 6 екземплярів Л1 у 1933 р. Значна частина автомобілів не змогла своїм ходом дійти до Москви без серйозних поломок. У результаті «Червоний Путиловець» був переорієнтований на випуск тракторів і танків, а доопрацювання Л1 передали на московський «ЗіС».
Сталін оглядає ЗІС-101 разом із директором заводу ЗІС Ліхачовим, наркомом важкої промисловості Орджонікідзе, наркомом торгівлі Мікояном
Оскільки кузов «Б'юїка» вже не відповідав моді середини тридцятих років, на ЗіС спроектували його наново. Американське кузовне ательє Budd Company на основі радянських ескізів спроектувало елегантний та зовні сучасний для тих років кузов. Це коштувало державі півмільйона доларів і зайняло 16 місяців.
КІМ-10 (1940-1941)
Перший радянський серійний малолітражний автомобіль, за основу якого при розробці було взято Ford Prefect.
У США виготовили штампи та розробили креслення кузова за моделями радянського художника-конструктора. У 1940 році завод розпочав виробництво цієї моделі. КІМ-10 мав стати першим по-справжньому «народним» радянським автомобілем, проте втіленню в життя амбітного плану керівництва країни щодо забезпечення більшості громадян особистими машинами завадила Велика Вітчизняна війна.
"Москвич" 400, 401 (1946-1956)
Радянська малолітражка була повним аналогом автомобіля Opel Kadett K38, що випускався в 1937-1940 роках у Німеччині на німецькій філії Opel американського концерну General Motors, відтвореній після війни на основі вцілілих екземплярів, документації та оснащення.
Частину обладнання для випуску автомобіля було вивезено із заводу «Опель» у Рюссельхаймі (що знаходився в американській окупаційній зоні) та змонтовано у СРСР.
Значна частина втраченої документації та оснащення для виробництва була відтворена наново, причому роботи проводилися в Німеччині на замовлення Радянської військової адміністрації силами змішаних трудових колективів, що складалися з відряджених радянських та вільнонайманих німецьких фахівців, що працювали у створених після війни конструкторських бюро.
Наступні три покоління "Москвичів" з відставанням повторюватимуть продукцію фірми Opel.
"Москвич-402" (1956-1964)
Зовнішність легкового автомобіля малого класу повторював модель Opel Olympia Rekord (1947-1953) – наступницю Opel Kadett K38. Участь фахівців з ГАЗу, де повним ходом йшла розробка «Волги» ГАЗ-21 справила сильний вплив на автомобіль, що проектується. "Москвич" перейняв від неї багато елементів свого дизайну.
Москвич-408 (1964-1975)
Родоначальник третього покоління автомобілів "Москвич" став наслідуванням Opel Kadett A (1962).
Порівняно з попередниками, виросли довжина та ширина автомобіля при одночасному значному зниженні його висоти. Відчутно зросли місткість та комфортабельність салону.
Випускався у Москві на заводі МЗМА (АЗЛК). З 1964 по 1967 він був основною моделлю заводу, після чого його змінив у цій ролі «Москвич-412», хоча і після цього вони ще довго випускалися паралельно. Також він випускався в Іжевську з 1966 до 1967 року, там було зібрано лише близько 4000 автомобілів цієї моделі, після чого Іжевський завод, на відміну від МЗМА-АЗЛК, повністю перейшов на випуск модернізованої моделі «Москвич-412».
Москвич-412 (1967-1976)
Прийшов на заміну застарілої моделі М-408 та став результатом глибокої модернізації свого попередника під натхненням Opel Kadett B (1965).
Москвич-412 став більш престижною версією М-408: підвищилася потужність двигуна та максимальна швидкість, покращилася пасивна безпека, яка тепер відповідала нормам ЄЕК ООН, що було підтверджено креш-тестами у Франції.
"Москвич" 2141 (1986-1998)
Заміну Москвичу-412 вдалося спроектувати лише у 1980-і роки, і це був вже зовсім інший автомобіль, - Москвич-2141, передньопривідний хетчбек, створений на базі кузова французької «Сімки» і вже застарілого на той час двигуна УЗАМ. Експортне найменування – Aleko, від Автозавод Ленінського Комсомолу.Як найкращий прообраз для прискорення проектування нового автомобіля Мінавтопрому бачилася франко-американська модель Simca 1308, що недавно з'явилася, виробництва європейського відділення корпорації Chrysler. Дизайнерам наказали скопіювати автомобіль аж до заліза.
Однак у процесі розробки кузов "Москвича" був спроектований заново, внаслідок чого екстер'єр автомобіля істотно відрізнявся від французького зразка і, хоч і з деякою натяжкою, але відповідав рівню середини вісімдесятих років.
ЗІС-110 (1945-1958)
Дизайн кузова першого радянського повоєнного легкового автомобіля представницького класу практично повністю імітував американські "Пакарди" "старших" (Senior) серій передвоєнного випуску. Аж до дрібниць ЗІС-110 був схожий на Packard 180 з кузовом Touring Sedan останньої довоєнної моделі 1942 року. Самостійній радянській розробці, спеціально зрадили зовнішність американського Паккарда відповідно до смакових уподобань вищого керівництва країни і, головним чином, особисто Сталіна.
Навряд чи американській фірмі подобався подібний творчий розвиток її ідей в оформленні радянського автомобіля, проте жодних претензій з її боку в ті роки не було, тим більше, що виробництво великих Пакардів після війни відновлено не було.
ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗІМ, ЗІМ-12) 1950-1959
Шести-семимісний легковий автомобіль великого класуз кузовом "шестіоконний довгобазний седан" розробляли на основі Buick Super.Серійно вироблявся на Автомобільному Заводі Горького (Завод Імені Молотова) з 1950 по 1959 (деякі модифікації - по 1960 рік).
Заводу настійно рекомендували повністю скопіювати «Б'юїк» зразка 1948 року, але інженери на основі запропонованої моделі спроектували автомобіль, що максимально спирається на вже освоєні у виробництві агрегати та технології. «ЗіМ» не був копією будь-якого конкретного іноземного автомобіля ні в плані дизайну, ні, особливо, в технічному аспекті - в останньому конструктори заводу навіть зуміли певною мірою «сказати нове слово» у рамках світової автобудівної індустрії.
"Волга" ГАЗ-21 (1956-1972)
Легковий автомобіль середнього класу технічно був створений вітчизняними інженерами та дизайнерами «з нуля», але зовні копіював переважно американські моделіпочатку 1950-х років. В ході розробки вивчалися конструкції іноземних автомобілів: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) та Opel Kapitän (1951).
ГАЗ-21 серійно вироблявся на Горьківському автомобільному заводі з 1956 до 1970 року. Заводський індекс моделі – спочатку ГАЗ-М-21, пізніше (з 1965 року) – ГАЗ-21.
До початку серійного виробництва за світовими мірками дизайн «Волги» вже став як мінімум рядовим, і на тлі серійних іномарок тих років вже особливо не виділявся. Вже до 1960 року "Волга" була автомобілем з безнадійно застарілим дизайном.
"Волга" ГАЗ-24 (1969-1992)
Легковий автомобіль середнього класу став гібридом північноамериканського Ford Falcon (1962) та Plymouth Valiant (1962).
Серійно вироблявся на Горьківському автомобільному заводі з 1969 до 1992 року. Зовнішність та конструкція автомобіля були досить стандартними для цього напряму, технічні характеристикибули приблизно на середньому рівні. Більшість «Волг» була призначена на продаж особисте користування і експлуатувалися в таксопарках та інших державних організаціях).
"Чайка" ГАЗ-13 (1959-1981)
Представницький легковий автомобіль великого класу, створений під явним впливом новітніх моделейамериканської фірми Packard, які в ті роки вивчалися в НАМІ (кабріолет Packard Caribbean і седан Packard Patrician, обидва 1956 модельного року).«Чайка» була створена з явною орієнтацією на віяння американського стилю, як і вся продукція ГАЗу тих років, але не була стовідсотковою «стилістичною копією» чи модернізацією Пеккарда.
Автомобіль випускався малою серією на Горьківському автомобільному заводі з 1959 по 1981 рік. Всього було виготовлено 3189 автомобілів цієї моделі.
«Чайки» використовувалися як персональний транспорт вищої номенклатури (переважно – міністрів, перших секретарів обкомів), який видавався як складова частинапокладеного "пакету" привілеїв.
І седани, і кабріолети «Чайка» використовувалися на парадах, подавалися при зустрічах іноземних лідерів, відомих діячів та героїв, застосовувалися як машини супроводу. Також, «Чайки» надходили до «Інтуриста», де, у свою чергу, їх могли замовити всі бажаючі для використання як весільні лімузини.
ЗІЛ-111 (1959-1967)
Копіювання американського дизайну на різних радянських заводах призвело до того, що вигляд автомобіля ЗІЛ-111 створювався за тими самими зразками, що і «Чайка». У результаті країни одночасно вироблялися зовні схожі автомобілі. ЗІЛ-111 часто сприймають як найпоширенішу «Чайку».
Легковий автомобіль вищого класу стилістично був компіляцією різних елементів американських автомобілів середнього та вищого класу першої половини 1950-х років - переважно нагадував «Cadillac», «Packard» і «Buick». В основу зовнішнього оформлення ЗІЛ-111, як і Чайки, ліг дизайн моделей американської фірми Packard 1955-56 років. Але в порівнянні з моделями «Packard», «ЗіЛ» був більшим за всіма габаритами, виглядав набагато суворішим і «квадратнішим», зі спрямленими лініями, мав більш складний і деталізований декор.
З 1959 по 1967 роки було зібрано лише 112 екземплярів цього автомобіля.
ЗІЛ-114 (1967-1978)
Малосерійний представницький легковий автомобіль найвищого класу з кузовом «лімузин».Незважаючи на прагнення відійти від американської автомобільної моди, Зроблений «з нуля» ЗІЛ-114, все одно частково копіював американський Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.
Усього було зібрано 113 екземплярів урядового лімузину.
ЗІЛ-115 (ЗІЛ 4104) (1978-1983)
У 1978 році на зміну ЗІЛ-114 прийшов новий автомобіль під заводським індексом «115», який згодом отримав офіційну назву ЗІЛ-4104. Ініціатором розробки моделі був Леонід Брежнєв, який любив якісні автомобілі та статут від десятирічної експлуатації ЗІЛ-114.Для творчого переосмислення нашим конструкторам надали Cadillac Fleetwood 75, у роботі вітчизняним автомобілебудівникам допомагали британці з Carso. В результаті спільної роботи британських та радянських конструкторів у 1978 р. народився ЗІЛ 115. Він же за новими ГОСТами класифікувався як ЗІЛ 4104.
Інтер'єр створювався з урахуванням цільового використання автомобілів – для державних діячів високого рангу.
Кінець 70-х - це розпал холодної війни, що не могло не позначитись на автомобілі, що перевозить перших осіб країни. ЗІЛ-115 міг стати притулком на випадок атомної війни. Пряме влучення він, звичайно, не витримав би, але від сильного радіаційного фону захист на автомобілі був. Крім того, передбачалася можливість встановлення навісної броні.
ЗАЗ-965 (1960-1969)
Основним зразком мікролітражки був Фіат 600.
Автомобіль проектувався МЗМА («Москвич») спільно з автомобільним інститутом НАМІ. Перші зразки одержали позначення «Москвич-444», і вже значно відрізнялися від італійського прототипу. Пізніше позначення змінили на "Москвич-560".
Від італійського зразка автомобіль вже на ранньому етапі проектування відрізнявся зовсім іншою передньою підвіскою - як на перших спорткарах Порше і Фольксвагене-Жуке.
ЗАЗ-966 (1966-1974)
Легковий автомобіль особливо малого класу демонструє чимале схожість дизайну з німецькою малолітражкою NSU Prinz IV (ФРН, 1961 р.), яка у свою чергу повторює часто копіюваний американський Chevrolet Corvair, представлений наприкінці 1959 року.
ВАЗ-2101 (1970-1988)
ВАЗ-2101 "Жигулі" - задньопривідний легковий автомобіль з кузовом типу седан є аналогом моделі Fiat 124, який одержав у 1967 році титул "Автомобіль року".
За угодою радянського Зовнішторгу та компанією Fiat, італійцями був створений Волзький автомобільний завод у Тольятті з повним виробничим циклом. На концерн покладалося технологічне оснащення заводу, навчання спеціалістів.
ВАЗ-2101 був зазнаний серйозних змін. Загалом у конструкцію Fiat 124 було внесено понад 800 змін, після чого він отримав назву Fiat 124R. "Русифікація" Fiat 124 виявилася вкрай корисною і для самої фірми FIAT, що нагромадила унікальні відомості про надійність своїх машин в екстремальних умовах експлуатації.
ВАЗ-2103 (1972-1984)
Задньопривідний легковий автомобіль із кузовом типу седан. Був розроблений спільно з італійською фірмою Fiat на базі моделей Fiat 124 та Fiat 125.
Пізніше, на базі ВАЗ-2103 був розроблений проект 21031 згодом перейменований на ВАЗ-2106.
За останні роки територію колишнього Союзу наповнили автомобілі, зроблені не на його просторах. І це зовсім непогано) Надійні та суворі німці, креативні та вишукані японці, стильні та потужні американці, дешеві французи та нудотні китайці... відколи прийшли іномарки, радянські виробники перебувають у глибокій дупі! Кайєннов і Ескаладов на вулицях Києва, Москви, Мінська і тепер на порядок більше, ніж Москвичів, Волг або Нив.
Але які вони були автомобілі СРСР? І як би ми побачили їх сьогодні, без інтернету та цифрової фотографії?
У 1916 році Рябушинським був укладений договір з царським урядом на будівництво автомобільного заводу в Москві і виробництво вантажівок для потреб Імператорської армії. Як базова модель автомобіля був обраний Фіат 15 Тер розробки 1912 року, який добре зарекомендував себе в умовах бездоріжжя в колоніальних війнах Італії. Завод був заснований отримав назву Автомобільного Московського Товариства (АМО). До революції вдалося зібрати близько тисячі машин із готових комплектів, створити свої виробничі потужності не вдалося.
На початку 1920-х років Рада праці та оборони виділила кошти на створення вантажного автомобіля. Для зразка був обраний той самий Фіат. Було два еталонні екземпляри та частково документація.
Автомобільна промисловість Радянського Союзу стартувала 7 листопада 1924 р. У той день Москва побачила перші автомобілі першого країни автомобільного заводу. Вони пройшли Червоною площею під час жовтневого параду – десять червоних вантажівок АМО-Ф15, які були виготовлені на заводі, чия марка сьогодні всім відома, як ЗІЛ.
Ф-15 випускався потужністю 35 л. та об'ємом 4,4 л.
Роком пізніше в Ярославлі були зібрані перші вітчизняні 3-тонні вантажівки, а в 1928 перші чотири- та п'ятитонники.
але розмова у нас піде про радянські легкові автомобілі
НАМІ-1 (1927-1932), максимальна швидкість 70 км/год, потужність 20 л. с. Перший серійний легковий автомобіль Радянської Росії, випущено приблизно 370 екземплярів.
До особливостей НАМИ-1 належали хребтова рама - труба діаметром 135 мм, двигун повітряного охолодження, відсутність диференціалу, що у поєднанні з дорожнім просвітом 225 мм забезпечувало непогану прохідність, але впливало на підвищений знос шин. У НАМИ-1 не було приладів, а кузов мав по одній дверях на кожну низку сидінь.
Завод "Спартак" - колишня екіпажна фабрика П. Ільїна, де розгорнули випуск, не володів обладнанням та досвідом для повноцінного автомобільного виробництва. Зокрема, тому надійність НАМІ-1 викликала багато нарікань. У 1929 році автомобіль модернізували: форсували двигун, встановили спідометр та електростартер. Існували плани передачі виробництва НАМІ-1 на Іжорський завод у Ленінграді. Однак цього так і не зробили, а у жовтні 1930-го випуск НАМІ-1 припинили.
Легковий автомобіль ГАЗ-Авиготовлявся за кресленнями американської фірми "Форд" (1932-1936). Незважаючи на це, він уже дещо відрізнявся від американських прототипів: для російського варіанта були посилені картер зчеплення та кермовий механізм.
Максимальна швидкість 90 км/год, потужність 40 л.
Легковий автомобіль Л-1 (1933-1934), максимальна швидкість 115 км/год, потужність 105 л.
Завод "Червоний шляховець" (з 1934 р. Кіровський завод) до 1932 року припинив випуск застарілих колісних тракторів "Фордзон-Путиловець" і група спеціалістів заводу висунула ідею організувати випуск представницьких легкових автомобілів.
Прототипом автомобіля, що отримав ім'я "Ленінград-1" (або "Л-1") був американський "Б'юїк-32-90" 1932 р.
Це була дуже досконала та складна (5450 деталей) машина.
Легковий автомобіль ГАЗ-М-1 (1936-1940), максимальна швидкість 100 км/год, потужність 50 л.
На базі ГАЗ-M1 випускалися модифікації "таксі", а також "пікапи" ГАЗ-415 (1939-1941 рр.). Загалом з конвеєра зійшло 62 888 машин ГАЗ-М1, а збереглося досі кілька сотень. Шасі цієї-моделіекспонується в автомобільному відділі Політехнічного музею у Москві.
КІМ-10 – перший радянський серійний малолітражний легковий автомобіль. 1940-41 роки, максимальна швидкість 90 км/год, потужність 26 л.
Легковий автомобіль ЗІС-101.
1936-1941 рік, максимальна швидкість 120 км/год, потужність 110 л.
Цю модель відрізняли багато технічних рішень, які раніше не зустрічалися в практиці вітчизняного автомобілебудування. Серед них: здвоєний карбюратор, термостат у системі охолодження, демпфер крутильних коливань на колінчастому валудвигуна, синхронізатори в коробці передач, обігрівач кузова та радіоприймач.
Машина мала залежну ресорну підвіску всіх коліс, лонжеронну раму, вакуумний підсилювач гальм, розташовані в головці циліндрів клапани зі штанговим приводом. Після модернізації (1940 року) вона отримала індекс ЗІС-101А.
Легковий автомобіль ГАЗ-11-73.
1940-1948 рік, максимальна швидкість 120 км/год, потужність 76 л.
Легковий автомобіль ГАЗ-61 (1941-1948)
Максимальна швидкість 100 км/год, потужність 85 л.
Легковий автомобіль ГАЗ-М-20 ПЕРЕМОГА (1946-1958)
Максимальна швидкість 105 км/год, потужність 52 л.
Унікальний автомобіль радянського автопрому.
Прототип ГАЗ-М20 з'явився у 1944 році. За конструкцією кузо-передньої підвіски автомобіль був дуже близький до «Опеля-Капітан», але в цілому виглядав свіжим і оригінальним, стало особливо очевидним у перші повоєнні роки, коли в Горькому розпочали серійне виробництво «перемог», а провідні європейські фірми. відродили випуск довоєнних моделей. На досвідчених зразках ГАЗ М20 Перемога стояв б-циліндровий мотор, у серію в 1946-му запустили автомобіль з «обрізаним» на два циліндри агрегатом.
1948-го через конструктивні недоробки (автомобіль ставили на конвеєр у страшному поспіху) збірку призупинили і відновили восени 1949-го. З того часу машина мала славу міцної, надійної, невибагливої. До 1955 року будували версію з 50-сильним двигуном, потім варіант М20 В - модернізований, зокрема, з форсованим на 2 л.с. двигуном. У невеликих кількостях для спецслужб випускали ГАЗ-М20 Г із 90-сильним 6-циліндровим двигуном. У 1949-1954 р. побудували 14 222 кабріолети - нині найрідкісніша модифікація. Усього до травня 1958-го зробили 235 999 «перемог».
"ЗІС-110" (1946-1958), максимальна швидкість 140 км/год, потужність 140 л.
ЗІС-110, «представницький» комфортабельний лімузин, дійсно був конструкцією, де було враховано всі останні на той час досягнення автомобільної техніки. Це перша новинка, яку освоїла наша промисловість у перший мирний рік. Проектування машини розпочали 1943 року, ще роки війни, 20 вересня 1944 року було затверджено урядом зразки автомобіля, а ще через рік, у серпні 1945 року, вже йшло складання першої партії. За 10 місяців – нечувано короткий термін – завод виконав потрібні креслення, розробив технологію, підготував необхідне оснащення та обладнання. Досить, що коли завод у 1936 році освоював випуск легкових автомобілів ЗІС-101, то підготовка до їх виробництва зайняла майже півтора роки. При цьому треба врахувати, що все найскладніше оснащення – штампи для виготовлення кузовних деталей, лонжеронів рами, кондуктори для зварювання вузлів кузова – були отримані із США. Для ЗІС-110 все виготовили самотужки.
"Москвич-401" (1954-1956), максимальна швидкість 90 км/год, потужність 26 л.
Москвич-401 насправді навіть не копія, а в чистому вигляді Опель Кадетт К38 зразка 1938 року, крім дверей.
Деякі вважають, що штампи на задні дверібули втрачені при перевезенні з Рюссельсхайма і були виготовлені заново. Але К38 випускався і 2-х дверний, тому, можливо, що були вивезені штампи саме цього варіанту автомобіля. Командувач американської окупаційної зоною не взяв грошей, привезених радянською делегацією, і розпорядився віддати російським все необхідне із заводу Опель. 4 грудня 1946 року було зібрано першого Москвича.
Індекси 400 і 401 – заводські позначення двигунів. Інші позначають модель кузова: 420 – седан, 420А – кабріолет. У 1954 році з'явилася більше потужна модельдвигуна - 401. А найпізніші Москвичі-401 оснащувалися новими моторами Москвич-402.
Легковий автомобіль МОСКВИЧ-402 (1956-1958), максимальна швидкість 105 км/год, потужність 35 л.
"ГАЗ-М-12 ЗІМ" (1950-1959), максимальна швидкість 120 км/год, потужність 90 л. Двигун. В основі своєї це шестициліндровий двигун ГАЗ-11, проектування якого горьківчани розпочали в 1937 році. Його випуск розгорнули у 1940 році, і він застосовувався на легкових автомобілях ГАЗ-11-73 та ГАЗ-61, а також на легких танках та самохідках часів Великої Вітчизняної війни та вантажівках ГАЗ-51.
"ГАЗ-13 Чайка" (1959-1975), максимальна швидкість 160 км/год, потужність 195 л. с.
Радянський автомобіль мрії, зроблений за образом та подобою детройтського бароко.
"Чайка" оснащувалась V-подібним 5,5-літровим мотором, X-подібною рамою, автоматичною КПП (!!! 1959 на дворі), салон налічував 7 місць. 195 л. с. Під капотом, гарний розгін, помірна витрата – що ще треба для повного щастя? Але сказати все це про "Чайку" означає не сказати нічого.
"Чайка" з'явилася в 1959 р., у самій розпал хрущовської відлиги. Після похмурого "ЗІСу" та невеселого "ЗІМу" її відрізняло напрочуд людяне, якщо не сказати жіночне, обличчя. Щоправда, обличчя це створювалося в інших краях: щодо дизайну ГАЗ-13 був безсовісною копією останнього сімейства Packard – моделей Patrician і Caribbean. Причому далеко не першою копією спочатку з Packard зробили ЗІЛ-111 для членів політбюро, а вже пізніше вирішили зробити лімузин простіше на зміну "ЗІМам".
"ГАЗ 21Р ВОЛГА" (1965-1970), максимальна швидкість 130 км/год, потужність 75 л.
"ГАЗ-24 ВОЛГА" (1968-1975), максимальна швидкість 145 км/год, потужність 95 л.
"Волгу ГАЗ-24", що стала на конвеєр 15 липня 1970 року, створювали цілих 6 років. Вигадати нову машину справа непроста, але радянські автомобілебудівники-"шістдесятники" знали спосіб. І коли отримали наказ готувати заміну красивою, але надто стародавньою "Волзі ГАЗ-21", не стали мучитися сумнівами та докорами. Привезли три заокеанські автомобілі? "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61 років? і, озброївшись розвідними ключами, викрутками та іншими інструментами для аналізу, взялися переймати досвід.
В результаті "24-а" стала справжнім автомобільним одкровенням (порівняно зі своєю попередницею "21Р"). Судіть самі: розміри зменшилися, а колісна база збільшилася, ширина залишилася та ж, але салон став просторішим, а багажник і зовсім величезний. Загалом типовий випадок "всередині більше, ніж зовні".
"ЗАЗ-965А ЗАПОРОЖЕЦЬ" (1963-1969), максимальна швидкість 90 км/год, потужність 27 к.с.
22 листопада 1960 р. перша партія новеньких машин, що отримали серійну назву "ЗАЗ-965", вирушила до щасливих покупців. Яких незабаром вишикувалася величезна черга, оскільки ціна на «Запорожець» була встановлена дуже прийнятна – близько 1200 рублів. Тоді це була приблизно річна середня зарплатня.
Хоч як це дивно здається зараз, але тоді «ЗАЗ-965» був популярнішим у інтелігенції, ніж у робітників чи колгоспників. Причиною цього багато в чому став мініатюрний багажник, який неможливо було навантажити мішками овочів. Проблему вирішило тільки створення ґратчастого піддону, що зміцнюється на даху автомобіля, на який відразу почали навантажувати то півтонни картоплі, то цілий стог сіна, чому «Запорожець» нагадував азіатських осликів.
ЗАЗ-968 ЗАПОРІЖЕЦЬ, максимальна швидкість 120 км/год, потужність 45 л.
ЗАЗ-968 виробляли з 1972 до 1980 року. Він мав такі особливості, як удосконалений двигун МеМЗ-968 зі збільшеним до 1,2 л. робочим об'ємом, при цьому його потужність зросла до 31 кВт (42 л.с.).
