ВАТ «Русич» КЗКТ — Курганський завод колісних тягачів. Це провідне в Росії підприємство, яке виготовляє колісну транспортну техніку важкого класу, призначену для транспортування великогабаритних великовагових вантажів і техніки, а також для монтажу на ній різноманітного обладнання.
« Русич» КЗКТ починав свою історію 50 років тому як оборонне підприємство. На сучасному етапі розвитку тягачі « Русич»Застосовуються і в якості мирної техніки.
Багаторічний досвід роботи, постійне вдосконалення конструкцій, використання вузлів і агрегатів виробництва кращих російських і зарубіжних фірм дозволяють заводу підтримувати високий технічний рівень і конкурентоспроможність продукції, що випускається.
Застосування дизельних двигунів потужністю від 425 до 650 л. с., гідромеханічні коробки передач, постійний привід на ведучі колеса, шини великого діаметра, незалежна підвіска коліс роблять техніку « Русич»Незамінною у важких дорожніх умови, а широкий діапазон робочих температур від -50 до +50 градусів за Цельсієм і наявність комфортабельних і термо-, шумоізоліровать кабін і ефективних засобів підтримки необхідного температурного режиму дозволяють експлуатувати її практично в будь-яких кліматичних зонах.
У виробничій програмі заводу:
- автопоїзда-ваговози в складі чотиривісних повнопривідних тягачів сімейства КЗКТ-7428 з дизельними двигунами потужністю 500-650 л. с. і напівпричепів вантажопідйомністю до 80 т .;
- баластні тягачі-ваговози КЗКТ-74282 для транспортування причепів повною масою до 75 т. і буксирування літаків масою до 200 т .;
- сімейство спеціальних шасі з колісною формулою 8 × 8, 10 × 8, призначених для монтажу на них нафтопромислового, вантажопідйомного та іншого технологічного обладнання;
- автопоїзда - цистерни ємністю до 50 куб. м .;
- шасі для установки роторного землерийного і путепрокладного обладнання.
банкрутство
У пострадянський період підприємство неодноразово змінювало власників і неодноразово зазнало процедуру банкрутства.
Ще в 2010 році в Арбітражний суд Курганської області надійшла заява від ВАТ «ЕнергоКурган» з вимогою визнання фінансового банкрутства ВАТ «Русич» - Курганський завод колісних тягачів ім. Д. М. Карбишева ». Ухвалою суду від 24 лютого 2010 року стосовно ВАТ «Русич» - КЗКТ було введено зовнішнє управління на термін 18 місяців, зовнішнім керуючим затверджений Олександр Володимирович Маслаков. Зовнішній керуючий прийшов до висновку про неможливість виконання плану зовнішнього управління до встановленого судом терміну. У зв'язку з цим 17 березня 2011 року Олександра Маслаков звернувся до арбітражного суду з клопотанням про дострокове припинення процедури зовнішнього управління і перехід до процедури конкурсного виробництва. Арбітражний суд Курганської області 28 квітня 2011 визнав банкрутом ВАТ «Русич» - Курганський завод колісних тягачів ім. Д. М. Карбишева ». За планом зовнішнього управління частина майна підлягала реалізації шляхом проведення відкритого аукціону.
Секретні автомобілі Радянської Армії Кочнев Євген Дмитрович
КЗКТ-7428 (1988 - 1991 рр.)
(1988 - 1991 рр.)
Тільки після закінчення 25 років виробництва автомобілів МАЗ-537 на Курганському заводі нарешті з'явилася їм гідна заміна - перші тягачі КЗКТ-7428 четвертого покоління, які представляли комбінацію з усіх попередніх машин. Ці роботи очолив новий головний конструктор Ю. Т. Бутров. Формально основою нового сімейства був варіант КЗКТ-7427, на якому вперше встановили нові силовий агрегат і кабіну, хоча його початкової основою все-таки залишалася 537-я серія. Автомобілі гами 7428 також були призначені для буксирування всіх типових напівпричепів масою до 70 т і експлуатації в екстремальних погодних і температурних умовах, причому з урахуванням досвіду афганської кампанії для них гранична висота подоланих гірських перевалів була підвищена до 4000 м.
Як і на проміжних досвідчених машинах, головними конструктивними новинками серії 7428 також стали двигун і кабіна. На них монтували більш економічний автомобільний дизель ЯМЗ-8401.10 V12 (25,86 л, 650 к.с.) рідинного охолодження з турбонаддувом, комбінованою системою змащення з «мокрим» картером, екранованим електроустаткуванням і рядом нових допоміжних агрегатів. До них ставилися електрофакельним передпусковий підігрівач ПЖД-600І, бачок для попереднього розігріву палива, додатковий охолоджувач масла, ще більш потужний 3-кіловатний генератор і єдина система електростартерного запуску. На автомобілях стояла металева 6-місцева герметизована кабіна з підвищеним розташуванням даху з люком, нахиленими вперед трьома лобовими стеклами, відкидними боковими вікнами і верхніми чотирикутними боковими віконцями. Перші випуски мали передні підсилювальні косинки, з 1989 року застосовувалася трохи висунута вперед цільна зварна стінка кабіни. З метою підвищення міцності її знову зробили 2-дверний, а збережені обриси задніх дверей лише імітували їх реальна наявність. У передній частині кабіни стояли два індивідуальних підресорених сидіння для водія і командира екіпажу, що мали регулювання по довжині, висоті і нахилу спинки. У другому ряду розміщувалися чотири одномісних сидіння для екіпажу буксируемой техніки, які можна було трансформувати в два спальних місця. У комплект кабіни входили посилена шумо- і теплоізоляція, фильтровентиляционная установка, подвійне скління, дві незалежні системи опалення, світлозахисні штори, екрани радіаційного захисту і кронштейни для особистої зброї. Третім і останнім оригінальним рішенням була заміна поздовжніх сталевих балансирних важелів задньої візки на багатолистові ресори. Від пізніх дослідних зразків КЗКТ-7426 серії 7428 дісталися автоматичний вибір зазору в колісних гальмах і двоконтурна гальмівна система. Всі інші агрегати практично не змінилися не тільки в порівнянні з найближчими попередниками, але і з першими мінських тягачами МАЗ-537.
Базовим автомобілем нового сімейства був сідельний тягач КЗКТ-7428 без лебідки, зібраний в 1988 році і мав навантаження на зчіпний пристрій 27 т. При використанні подовженою кабіни передній звис досяг 2984 мм, габаритна довжина зросла до 10 060 мм, висота - до 3060 мм. Все це не могло не позначитися на вагові параметри, які істотно перевищували значення моделі МАЗ-537Г з лебідкою: споряджена маса - 23,7 т (+1,4 т), повна - 50,7 т (+1 т), загальна маса автопоїзда - 93,7 т (+3 т). Максимальна швидкість залишилася на колишньому рівні (65 км / год), контрольний витрата палива повернувся до раннього значенням (125 л на 100 км), зате запас ходу досягав 1,5 тис. Км, правда, він враховував вміст запасних паливних баків на напівпричепі. Навантажений автопоїзд долав 1,1-метровий брід і підйоми крутизною до 16 ?. Офіційний гарантійний пробіг тягача знаходився на рівні 20 тис. Км при терміні служби не менше п'яти років. Всі інші характеристики відповідали серії 537. Похідний сідельний варіант 74281 відрізнявся установкою 15-тонної лебідки з тросом довжиною 100 м і в цілому був аналогом машини 537Г. Він важив на 1,3 т більше, ніж базова модель 7428, і працював в складі автопоїздів повною масою до 95 т. Баластний тягач 74282 з лебідкою і металевої 3,2-метрової платформою від машини 74261 також мав всі параметри, успадковані від моделей 537А і 537Л, але був найважчим в гамі 7428 - 25,8 т.
Ці три базових автомобіля успішно пройшли приймальні випробування, були прийняті на озброєння Радянської Армії і в 1990 році формально надійшли в віртуальне серійне виробництво. Останньою новою машиною марки КЗКТ радянського періоду в 1991 році став спеціальний тягач 74283 зі зрушеним на 345 мм назад сідельним пристроєм. Всі ці машини були прабатьками випускається до теперішнього часу сімейства КЗКТ-7428. З тих пір воно поповнилося спеціалізованими військовими варіантами з новими агрегатами і вузлами, які тепер надходять до Збройних Сил РФ. Настільки райдужне майбутнє ще на початку 1990-х років було серйозно затьмарене початком переходу на комерційні версії, завдяки яким ВАТ «Русич» насилу вдалося пережити часи економічних реформ, відсутність військових замовлень, вільного ринку і залишитися на плаву в складі розореного вітчизняного військово-автомобільного комплексу.
650-сильний сідельний варіант КЗКТ-74281 з новою дворядної 2-дверний кабіною. 1988 рік
Баластний тягач КЗКТ-74282 з лебідкою і кабіною з плоскою передньою панеллю. 1989 рік
З книги Чорнобиль. Як це було автора Дятлов Анатолій СтепановичДодаток 4 Газета «Комсомольское знамя». 20 квітня 1991 р РЕАКТОР МАВ ВЗОРВАТЬСЯБившій заступник головного інженера Чорнобильської АЕС Анатолій Степанович Дятлов вважає безпосередніми винуватцями катастрофи наукового керівника і головного конструктора
З книги Автомобілі Радянської Армії 1946-1991 автора Кочнев Євген ДмитровичУрал-375 (1959 / 1961-1991 рр.) Довгі роки автомобілі серії «Урал-375» (6x6) були основними багатоцільовими 5-тонними повноприводними вантажівками Радянської Армії, випуск яких в багато разів модернізованих виконаннях триває досі. Їх найбільш перспективним
З книги Секретні автомобілі Радянської Армії автора Кочнев Євген ДмитровичАВТОМОБІЛІ ЗАСТОЮ (середина 1970-х рр. - грудень 1991 г.) До середини 1970-х років Радянському Союзу стало несила одному на рівних змагатися відразу з декількома провідними індустріальними державами Земної кулі у військовій області, і зокрема в сфері створення нової армійської
З книги Світ Авіації 1 999 01 автора Автор невідомийСімейство УАЗ-3303 (1985 - 1991 рр.) У другій половині 1980-х років на зміну другому сімейства легких вантажівок УАЗ-452 припала третина повнопривідне покоління, до якого входили всі колишні варіанти машин з новими чотиризначними цифровими індексами. По маркуванню базового
З книги автораКрАЗ (1982-1991 рр.) Не дивлячись на економічні проблеми періоду застою, Радянський уряд намагався постійно здійснювати потужну підтримку Кременчуцькому автозаводу, своєму головному постачальнику важкої серійної автотехніки для армії і народного господарства.
З книги автораЛуАЗ-967М (1972 - 1991 гг.) У 1972 році шляхом несуттєвою модернізації моделі ЛуАЗ-967 Луцький завод налагодив збірку модернізованого ТПК ЛуАЗ-967М з корисним навантаженням 320 кг. Його серійне виробництво розгорнулося через три роки. На відміну від попередника, потужність
З книги автораЛуАЗ-972/1901 (1982 - 1991 рр.) У 1982 році в Луцьку було зібрано дослідні зразки перспективного авіатранспортабельні плаваючого транспортера ЛуАЗ-972 (6x6) з трьома рівномірно рознесеними провідними мостами, в тому числі двома передніми керованими, якому привласнили військовий шифр
З книги автораКЗКТ-932 «Зауралец» (1963 - 1969 гг.) Восени 1963 року Курганський завод представив свій принципово новий найбільш потужний і ефективний одноосний тягач КЗКТ-932 або «Зауралец-932» з допустимою осьовим навантаженням 20 т, яким передбачалося замінити всі машини 529 -й серії. його основою
З книги автораСімейство МАЗ / КЗКТ-538 (1960 - 1993 рр.) З використанням досвіду створення і випробувань машин МАЗ-528 і МАЗ-532 в 1960 році мінське СКБ-1 завершило проектування і складання прототипу більш потужного універсального короткобазного тягача МАЗ-538 (4x4) , якому судилося довге життя і
З книги автораІнженерне обладнання на шасі МАЗ / КЗКТ-538 Спочатку для установки на задній навішування тягача МАЗ-538 були створені дві спеціальні інженерні машини з пасивним робочими органами - багатоцільовий колісний бульдозер-тягач БКТ з простим прямим відвалом і путепрокладчик ПКТ
З книги автораЗІЛ-4906/49061 «Синій птах» (1975 - 1991 гг.) У 1975 році СКБ ЗІЛ розробило друге сімейство плаваючих автомобілів нового пошуково-евакуаційного комплексу ПЕК-490 для наземних космічних рятувальних служб ВВС СРСР. Машини були виконані по авіаційним технологіям,
З книги автораСімейство МАЗ / КЗКТ-537 (1963 - 1990 рр.) У Кургані перший сідельний тягач МАЗ-537 був зібраний з мінських вузлів в грудні 1963 року, а до його серійного виготовлення на нових виробничих площах вдалося приступити тільки через рік. Одночасно з цією подією на КЗКТ
З книги автораКЗКТ-7426/7427 (1978 - 1987 рр.) Гостра необхідність створення більш досконалої і ефективної заміни швидко застарівають тягачу МАЗ-537 призвела в кінці 1970-х років до активізації на Курганському заводі власних дослідно-конструкторських робіт по перспективної техніці. Всі вони поки
З книги автораМАЗ-7929 (1989 - 1991 рр.) Своєю появою дослідне 35-тонне шасі МАЗ-7929 (10x8) зобов'язана серйозних труднощів, що виникли при розробці перспективного компактного ПГРК 15П159 «Кур'єр» з міжконтинентальної ракетою 15Ж59. Спочатку його планувалося змонтувати на трехосном
З книги автораМАЗ-7916 (1979 - 1988 рр.) З кінця 1970-х років в УГК-2 під керівництвом В. Е. Чвялева проектувалося більш досконале ракетне шасі МАЗ-7916 (12x12) вантажопідйомністю 63 т, також базувалося на автомобілі МАЗ-547А, але отримало нові агрегати і «помірний» передній звис рами,
До сімдесятих років тягач МАЗ-537, що випускався на Курганському заводі колісних тягачів імені Д.М. Карбишева (КЗКТ, пізніше - ВАТ "Русич"), став морально застарівати. Тоді конструктори заводу на чолі з В.А. Піскарьовим - почали роботу по вдосконаленню тягача. Основним напрямком роботи було збільшення потужності двигуна. Були зроблені спроби установки на автомобіль танкових дизелів В-38 (на КЗКТ-545) і Д-12А-650 (на КЗКТ-7426), досвідчені автомобілі успішно пройшли випробування, але в серію не потрапили через малу ресурсу двигунів.
6 квітня 1978 вийшла Постанова ЦК КПРС і СМ СРСР №262 (підкріплено відповідним наказом Мінавтопрому №141 від 6 червня), доручає КЗКТ розробку сімейства перспективних тягачів для роботи з великовантажним причіпним складом. Роботу зі створення тягача очолив головний конструктор В.П. Косів. В результаті з'явився автомобіль КЗКТ-7427 з дизелем Д-12АН-650 виробництва ПО "Барнаултрансмаш". У 1985 році почалися приймальні випробування, в яких взяли участь два досвідчених баластних тягача КЗКТ-7427. Але ресурс і цього двигуна виявився недостатнім - при нормальній експлуатації тягача його вистачило б тільки на рік.
Тоді було вирішено застосувати двигун ЯМЗ-8401 тієї ж потужності виробництва Ярославського моторного заводу. Подальші роботи з удосконалення тягачів очолив новий головний конструктор заводу Ю.Т. Бутров. Використовуючи досвід створення КЗКТ-7426 і КЗКТ-7427, була розроблена нова базова модель - КЗКТ-7428. В якості силової установки було вирішено використовувати двигун ЯМЗ-8401.10-04, який на той час вже був успішно застосований на кар'єрних самоскидах БелАЗ-7540 і БелАЗ-7548. В кінці 80-х років КЗКТ-7428 успішно пройшов всі види випробувань і був рекомендований у виробництво.
Функції основного несучого елемента взяла на себе лонжеронная рама, до якої кріпиться більшість механізмів і систем. В якості силової установки застосований чотиритактний дванадцяти циліндровий V-образний дизельний двигун рідинного охолодження ЯМЗ-8401.10-14, який розташовується в моторному відсіку за кабіною. Двигун оснащений двома турбокомпресорами і системою проміжного охолодження повітря. Повітряна система має два фільтри зі змінними фільтруючими елементами. Для надійного пуску двигуна є свічковий електро-смолоскипна пристрій ЕФУ.
Для пуску при температурах нижче -15 o C застосовується передпусковий підігрівач ПЖД-600І. Запас палива розміщений в двох основних баках по 420 літрів. В системі живлення є підігрівається видатковий бак ємністю 60 літрів. Для прокачування паливної системи встановлений ручний насос РНМ-1КУ2. Трансмісія гідромеханічна, включає гидротрансформатор, трьох ступеневу планетарну коробку передач, двоступеневу роздавальну коробку і гідрозамедлітель (використовується як допоміжна гальмівна система). На 2 і 3 передачах гідротрансформатор може блокуватися.
Для збільшення прохідності міжколісному диференціали двох передніх мостів виконані як механізми підвищеного тертя, двох задніх - самоблокуються. Міжосьові диференціали - блокуються. Привід на всі колеса з шинами 18.00-24 "- постійний. Підвіска кожного колеса - незалежна, на поперечних важелях, торсіонних пружних елементах і гідравлічних амортизаторах. При цьому два задніх мости пов'язані з рамою тільки за допомогою поздовжніх балансиров. Рульовий механізм забезпечений гідропідсилювачем. Гальмівна система має роздільний пневмогидравлический привід.
Дворядна шести місцева суцільнометалева кабіна забезпечує перевезення екіпажу транспортується техніки. Кабіна оснащена тепло-шумоізоляцією, ФВУ, вимірником рівня дози ІМД-21Б, подвійним склінням, світлозахисними шторами на вікнах, двома незалежними один від одного системами опалення (один обігрівач пов'язаний з системою охолодження двигуна, інший - автономний) дозволяють експлуатувати автомобіль практично в будь-яких кліматичних зонах (від -50 o С - до +50 o С), кронштейнами для кріплення зброї.
У 1963 році Курганський завод, що відноситься до оборонним підприємствам СРСР, випустив військовий автомобіль МАЗ-537, який представляв собою сідельний восьміколесний тягач. Основним призначенням машини була буксирування напівпричепів з низькою рамою, які використовувалися для доставки великогабаритних вантажів і гусеничної техніки.
Народження нового тягача
Розвиток військової промисловості не стояв на місці, 537-ой тягач досить швидко застарів і вже не міг повною мірою виконувати необхідні обсяги завдань. Тому керівництво країни доручив КБ Курганського заводу створити нову машину. Очолив роботу над проектом Ю.Т. Бутров, який займав посаду головного конструктора підприємства.
Основний упор інженери КБ намагалися робити на збільшення потужності тягача. Дослідні зразки (КЗКТ-545 і КЗКТ-7426) було вирішено забезпечити танковими двигунами, однак через маленького ресурсу дизелів від цієї ідеї вирішили відмовитися. Роботи продовжилися, і в результаті на світ з'явився КЗКТ 7427 з двигуном, випущеним ВО «Барнаултрансмаш», які мали маркування Д-12АН-650.
Випробування машини відбулося в 1985 році. На суд комісії були представлені два баластних досвідчених тягача КЗКТ-7427. Але і тут спливла стара проблема - новий двигун був здатний витримати тільки рік нормальної експлуатації техніки, після чого йому було б потрібно капітальний ремонт. Від такого двигуна також було вирішено відмовитися, і подальші розробки тягача велися в спрямованості на використання силового агрегату ЯМЗ-8401, який був сконструйований в КБ Ярославського заводу.
Нова модель тягача отримала індекс КЗКТ-7428. В якості силового агрегату на машину встановили двигун ЯМЗ-8401.10, який вже був перевірений і добре себе показав на практиці. Двигуни такої марки встановлювалися на кар'єрні і 7548. Прототипом нового тягача прийнято вважати КЗКТ-7427, але заради справедливості варто сказати, що реальною основою для створення машини є «дідок» МАЗ-537.
характеристики машини
Так само як і його попередники, новий тягач був призначений для буксирування напівпричепів з допустимою масою в 70 тонн. Оснащений двома турбокомпресорами двигун встановили в спеціальному моторному відсіку, розташованому прямо за кабіною. Силовий агрегат мав 12 циліндрів, володів потужністю в 650 л. с. Для палива були передбачені два бака по 420 літрів і додаткова 60-літрова ємність, обладнана системою підігріву.
Крім того, автомобіль дозволено було використовувати в гірській місцевості, якщо висота подоланих перевалів не перевищувала 4000 метрів. Гарантований термін служби машини становив не менше 5 років за умови пробігу в 20000 км. Максимальна швидкість, яку міг розвинути тягач, становила 65 км / год при витраті палива в 125 літрів на сотню кілометрів.
Трансмісія тягача
Основу всієї конструкції КЗКТ-7428 становила лонжеронная рама. Саме на неї кріпилися і навішували практично всі елементи машини.
Для перемикання швидкостей використовувалася триступенева гідромеханічна КП, обладнана гидротрансформатором з можливістю його блокування, і роздавальна коробка з двома ступенями. Щоб підвищити прохідність, в трансмісію встановили цілу систему блокувань диференціалів. У всіх мостах машини ставилися автоматичні самоблок, міжосьові диференціали блокувалися вручну.
Тягач КЗКТ-7428 устатковувався окремим приводом на кожне колесо, з незалежною підвіскою і гідравлічними амортизаторами. Традиційні для інших моделей балансирні поздовжні важелі задньої візки були замінені на багатолистові ресори.
Кабіна КЗКТ-7428
Кабіна тягача, виконана з металу, розрахована на 6 чоловік. Два передніх регульованих підресорених сидіння відводилися для водія і старшого машини. Другий ряд призначався для екіпажу техніки, що знаходиться на платформі причепа. При необхідності була можливість трансформувати сидіння в два місця для сну. кабіни включає в себе:
- тепло- і шумоізоляцію посиленого типу;
- два шари засклення зі світлозахист, реалізованої у вигляді штор;
- установку, що забезпечує фільтрацію і вентиляцію повітря;
- екрани захисту від впливу радіації;
- дві системи опалення з можливістю незалежної роботи.
Зовні кабіна має 4 двері, але насправді конструктори залишили відкриваються тільки дві передні. Задні залишилися тільки у вигляді імітації. Таке рішення було прийнято для збільшення міцності показників конструкції. Все це обладнання дозволяло експлуатувати тягач практично без обмеження по кліматичних зонах. Гарантований термін служби машини становив не менше 5 років за умови пробігу в 20000 км.
Вихід в серійне виробництво
Пройшовши випробування і отримавши схвалення приймальної комісії, в 1990 році тягач надійшов на озброєння в СА, також було дозволено його серійне виробництво. Однак масового випуску машин не сталося. країни на початку 90-х років на новий комерційний шлях привів до того, що завод, пройшовши процедуру банкрутства, перетворився в підприємство, що отримало назву ВАТ «Русич». Незважаючи на всі труднощі, йому все ж вдалося пережити економічні перипетії і не потонути, як більшості оборонних підприємств. На сьогоднішній день на заводі налагоджено випуск самої різної техніки, призначеної для важких умов експлуатації. Серед переліку зайняв своє місце і тягач КЗКТ-7428 «Русич», який став базою для створення нових колісних шасі КЗКТ-8003, 8005 і 8014.
Тягачі завжди дивували своєю міццю і вражаючими габаритами, але навіть серед них є такі гіганти, побачивши яких перехоплює подих. Пропоную вашій увазі поглянути на 5 найбільших сідельних тягачів, які ми навряд чи коли-небудь побачимо в реальному житті.
КЗКТ-7428
Сідельний тягач КЗКТ-7428 прийшов на зміну тягачу МАЗ-537, який випускали на Курганському заводі колісних тягачів імені Д.М. Карбишева (КЗКТ, пізніше - ВАТ «Русич»). Діна гігантського монстра становила 10 метрів, ширина - майже 3 метри, а висота - 3,3 метра. 23-тонний тягач може буксирувати причепи масою до 75 т, а все його вісім коліс були провідними. КЗКТ-7428 здатний подолати не тільки суворе бездоріжжя, але і брід завглибшки до 1,1 метра.
Дворядна шестимісна суцільнометалева кабіна забезпечує перевезення екіпажу транспортується техніки. Задній ряд сидінь може трансформуватися в два спальних місця. Кабіна забезпечена термошумоізоляцію, фильтровентиляционной установкою, двома незалежними один від одного системами опалення і дозволяє експлуатувати автомобіль практично в будь-яких кліматичних зонах (-50 ° С .. + 50 ° С). На вантажівку в різні роки встановлювали чотири двигуни: 8401.10-14 потужністю 650 к.с., 240НМ1Б потужністю 500 к.с., Д-12А-525А від МАЗ-537 потужністю 550 к.с., а також американський Cummins КТТА19-С650 потужністю 650 к.с .. Середня витрата палива двигунів становив близько 125 літрів на 100 км.
Oshkosh M1070
Тжелий позашляховий тягач Oshkosh M1070 призначений для експлуатації пересіченій місцевості, в тому числі і за абсолютним бездоріжжю будь-якої категорії в складних погодно-кліматичних умовах від - 50 ° до + 50 °. Конструкція машини оптимізована для важкої експлуатації і здатна тягати вантажі масою 80 тонн.
Довжина М1070 становить 9 метрів, висота - майже 4 метри, а споряджена маса - близько 21 тонни. Американський тягач М1070 оснащується двома силовими агрегатами: 12-літровим Detroit Diesel 8V-92TA потужністю 500 к.с. і 18-літровим Caterpillar C-18 потужністю 700 к.с. (Семиступінчастий автомат).
Elphinstone Haulmax 3900
Цьому величезному монстру під назвою Elphinstone Haulmax 3900 виїжджати на звичайні дороги не можна. Він призначений для доставки деталей і важкої техніки в кар'єр. Довжина даної махини равна13 метрів, ширина - 3,4 метра, а висота 5,2 метра. Важить Elphinstone Haulmax 3900 47 тонн. Буксирувати він може до 183 тонн.
Щоб зрушити таку масу з місця, використовується 27-літровий двигун Caterpillar C27 ACERT, який видає 740 к.с. і 3501 Нм. На Haulmax 3900 встановлено 1000-літровий паливний бак.
БелАЗ 7420
У 1973 році з заводських воріт вийшов перший автопоїзд-вуглевоз довжиною 19 метрів, шириною 5 метрів і висотою 4,6 метра. БелАЗ 7420, поєднаний з одноосьовим напівпричепом БелАЗ-9590, призначався для перевезення вугілля та інших гірських порід з карьеров.У голота, вивезений ним за один раз, міг заповнити два залізничні вагони.
Повна маса білоруського гіганта становила 217 тонн, з яких 120 припадали тільки на корисні копалини в кузові напівпричепа. За звичайних дорогах БелАЗ 7420 звичайно пересуватися не може, а ось по кар'єрах колесити йому допомагає дизельна силова установка потужністю 1200 к.с. Цьому тягачу встановили навіть пам'ятник у місті Нерюнгрі, що в республіці Саха (Якутія).
Nicolas Tractomas
Величезний тягач Tractomas служить для перевезення трансформаторів з морських портів на електростанції в ПАР. Такі машини, вишикувавшись в автопоїзд, повільно їдуть до місця призначення. Швидкість такої поїздки становить всього 14-16 км / ч. Вага автопоїзда з 3-х навантажених машин становить приблизно 900 тонн.
Габарити Nicolas Tractoma: довжина 11 метрів, ширина 3,48 метра, висота 4,67 метра. Пятіосний тягач оснащується 950-сильним двигуном, який дозволяє розганятися до 62 км / ч.
