Wraz z ciągłym wzrostem cen paliw instalacja staje się coraz bardziej popularna. Nic dziwnego. Po wydaniu kilku tysięcy rubli na HBO możesz jeździć na paliwie, którego cena jest o połowę niższa od benzyny. Zwykle instalacja urządzeń gazowych odbywa się na samochodach benzynowych. Ich silniki są bardziej odpowiednie do pracy na gazie ziemnym lub zredukowanym. Ale są też samochody z silnikiem Diesla na LPG. Czy można go przerobić na gaz? Czy powinieneś zainstalować taki sprzęt? Zobacz odpowiedzi na te pytania w naszym dzisiejszym artykule.
Cechy oleju napędowego
Jak wspomnieliśmy wcześniej, LPG jest instalowany głównie w silnikach benzynowych. Jeśli weźmiemy pod uwagę gazowy olej napędowy, tylko krajowe ciężarówki MAZ i KamAZ mogą służyć za przykład. Na samochody osobowe takiego sprzętu nie ma w telefonach komórkowych. Dlaczego tak rzadko instaluje się gaz? silnik wysokoprężny? Odpowiedź jest prosta i polega na zasadzie zapłonu paliwa.
Jak wiadomo, silniki benzynowe zapalają mieszankę za pomocą urządzeń pomocniczych. To świece. Gdy mieszanka paliwowo-powietrzna jest podawana do komory, wytwarzają iskrę, dzięki której paliwo jest zapalane. Ze względu na fakt, że benzyna zapala się z urządzeń innych firm, takie silniki mają niski stopień sprężania. Teraz jest to około dziesięciu do dwunastu jednostek. A jeśli weźmiemy pod uwagę silniki radzieckich ciężarówek, to w ogóle sześć. Jedynym punktem jest liczba oktanowa gazu, która jest wyższa niż benzyny. Jeśli dla tego ostatniego dochodzi do 98, to dla gazu jest to co najmniej 102. Ale aby silnik pracował normalnie na tej mieszance, jednostka elektroniczna sterowanie automatycznie koryguje kąty strzału i inne parametry w czasie rzeczywistym.
W przypadku silników wysokoprężnych nie ma klasycznych świec zapłonowych. Mieszanka zapala się od wysokiego stopnia sprężania. Powietrze jest podgrzewane pod ciśnieniem, dzięki czemu temperatura w komorze dochodzi do 400 stopni Celsjusza. W rezultacie mieszanina zapala się, a tłok wykonuje skok roboczy. Ktoś powie, mówią, że w silniku wysokoprężnym są świece. Tak, niektóre silniki je mają. Ale te są zupełnie inne – świece żarowe. Umożliwiają bezproblemową produkcję poprzez wstępne podgrzewanie paliwa. Takie świece mają zupełnie inną budowę i zasadę działania. Nawiasem mówiąc, minimalny stopień sprężania dla silnika wysokoprężnego wynosi 20 jednostek. Jeśli wskaźnik jest mniejszy, silnik po prostu się nie uruchomi. Silniki nowoczesne samochody stopień kompresji może osiągnąć 30 jednostek.
Jeśli więc stosowanie LPG w silniku benzynowym nie powoduje trudności w eksploatacji (ponieważ paliwo zapalają świece), to silnik spalinowy o zapłonie samoczynnym nie jest w stanie „strawić” takiej mieszanki.
Dlaczego trudno jest przerobić silnik wysokoprężny na gaz?
Istnieje kilka czynników, które komplikują proces instalacji i eksploatacji LPG na takim silniku spalinowym:
- Temperatura zapłonu. Jeśli silnik wysokoprężny zapala się spontanicznie przy 400 stopniach, gaz pali się przy 700 i więcej. Nie ma znaczenia, czy jest to metan, czy propan-butan.
- Brak świec. Niezależnie od stopnia sprężania w silniku wysokoprężnym, nie wystarczy podgrzać mieszankę gazową do temperatury samozapłonu. Dlatego niezbędny jest montaż świec zapłonowych innych firm.
- Liczba oktanowa. Olej napędowy ma OCH 50 jednostek. Gaz ma co najmniej 102. Jeżeli takie paliwo dostanie się do silnika diesla, to się wyczerpie (jest to niekontrolowana praca silnika na wysokie obroty). Istnieje kilka sposobów rozwiązania problemu. Jest to korekta stopnia sprężania, czyli zmniejszenie liczby oktanowej mieszanki gazowej.
Metody instalacji
Istnieje kilka metod instalacji:
- Z całkowitym remontem silnika.
- Wraz z wprowadzeniem systemu Dual Fuel.
Który z nich jest lepszy w użyciu? Poniżej przyjrzymy się, jakie są cechy każdej technologii.
Całkowita przeróbka
Jaka jest istota tej metody? Wniosek jest prosty - silnik wysokoprężny jest całkowicie przerobiony na gaz. Co więcej, po takiej interwencji nie będzie już pracował na swoim „rodzimym” paliwie - tylko na gazie.
Aby zapobiec obracaniu się urządzenia, dostosuj jego stopień kompresji. Chodzi o 12:1. Tylko w ten sposób silnik może „trawić” paliwo z wysokim liczba oktanowa... Następnie instalowany jest układ zapłonu mieszanki. Nie ma tu żadnych specjalnych mechanizmów. Do podpalenia używa się zwykłych świec, jak w silnikach benzynowych.
Jaka jest wada takiej przeróbki? W związku z koniecznością wykonania całej gamy prac koszt ponownej instalacji może wynieść 200 i więcej tysięcy rubli. Jest dziesięć razy droższy niż tłumaczenie samochód benzynowy na gaz. Dlatego oszczędności są bardzo wątpliwe. Co więcej, taki silnik będzie miał spadek mocy i momentu obrotowego.
Układ dwupaliwowy
To właśnie ten schemat jest używany w niektórych modyfikacjach ciężarówek MAZ i KamAZ. Jest to połączony system dostarczania paliwa. W tej chwili jest to najtańsza, poprawna i łatwa w realizacji opcja. Koszt przebudowy to około 70-85 tysięcy rubli. Specyfika systemu polega na tym, że nie ma potrzeby instalowania świec zapłonowych. Sam olej napędowy służy do zapłonu metanu (lub propanu-butanu). Jeśli chodzi o główne elementy systemu, to wszystkie te same reduktory gazu, węże i przewody, a także butle do przechowywania paliwa.
Jak to działa?
Silnik uruchamiany jest wyłącznie olejem napędowym. Po tym reduktor gazu jest już używany. Podaje mieszankę do komory spalania przez zawór wlotowy... Gaz idzie w parze z tlenem. Wraz z tym do komory dostaje się niewielka porcja oleju napędowego. Gdy tłok prawie osiągnie górny martwy punkt, paliwo do silników wysokoprężnych zapala się. Jego temperatura wynosi około 900 stopni, co już wystarcza do samozapłonu metanu lub propanu. W ten sposób w komorze palą się jednocześnie dwa rodzaje paliwa. Sprawność takiego silnika pozostaje niezmieniona, z wyjątkiem tego, że część oleju napędowego jest zmniejszona o rząd wielkości.
Jaki gaz można dostarczyć do silnika wysokoprężnego? Można zainstalować zarówno instalację propanową, jak i metanową. Ale są tu pułapki. Jak zauważono w recenzjach, gaz zainstalowany w silniku wysokoprężnym pokazuje się na różne sposoby. Jeśli mówimy o propanie, jego udział procentowy w mieszaninie jest stosunkowo niewielki - do 50 proc. W przypadku metanu wykorzystywane jest do 60 procent gazu. W ten sposób zmniejsza się udział oleju napędowego dostarczanego do komory. Ma to pozytywny wpływ na oszczędności. Całkowite ograniczenie podaży oleju napędowego jest jednak niemożliwe. W przeciwnym razie taka mieszanka po prostu nie zapali się bez zewnętrznych źródeł.
Czy to się opłaca?
Rozważ możliwość konwersji silnika wysokoprężnego na gaz. Ponieważ do pracy takiego silnika nadal potrzebna jest część oryginalnego paliwa (w naszym przypadku oleju napędowego), oszczędności nie są tak duże. Gdyby silnik benzynowy całkowicie działa na gazie, koszt paliwa zmniejsza się dokładnie dwa razy. Ale w naszym przypadku oszczędności wyniosą tylko 25 procent, czyli półtora raza. I to pomimo faktu, że cena instalacji systemu Dual Fuel wynosi co najmniej 70 tysięcy rubli.
Nietrudno obliczyć, ile kilometrów ten system się opłaci. W sprzyjających warunkach zwrot LPG na silniku wysokoprężnym nastąpi za 70-100 tysięcy kilometrów. I dopiero po tym biegu zaczniesz oszczędzać. Dlatego gaz jest umieszczany w silniku wysokoprężnym tylko w rzadkich przypadkach, a nawet wtedy - w krajowych ciężarówkach. W samochodach osobowych taki system praktycznie nie występuje.
Podsumowując
Dowiedzieliśmy się więc, czy możliwe jest zainstalowanie gazu w silniku wysokoprężnym. Ze względu na odmienną zasadę działania, instalacja LPG na takim silniku wymaga znacznych przeróbek. W rezultacie ta jednostka nadal będzie wymagała niewielkiej ilości oleju napędowego, choć niewielkiej. Są oszczędności na korzystaniu z takiego sprzętu. Ale jest to tak nieistotne, że nikt nie przejmuje się pytaniem „czy warto instalować gaz w silniku wysokoprężnym”. Długie okresy zwrotu i złożoność instalacji to główne czynniki, które uniemożliwiają stosowanie sprzętu LPG w silniku Diesla.
Prawa autorskie do zdjęć Reuters Tytuł Zdjęcia Wiele dużych miast cierpi z powodu problemów z jakością powietrza, a Londyn nie jest wyjątkiem.
Burmistrzowie Aten, Meksyku, Madrytu i Paryża zobowiązali się do zakazu wjazdu na ulice samochodów i ciężarówek z silnikiem Diesla do 2025 roku.
Zamiast tego obiecali zachęcić do korzystania z alternatywy Pojazd- pojazdy elektryczne, hybrydowe i wodorowe.
Wszystkie cztery miasta borykają się z problemami z jakością powietrza. Ich burmistrzowie powołują się na doświadczenie Tokio, gdzie ruch diesla jest już zabroniony.
Producenci samochodów obawiają się, że szerszy zakaz dla samochodów z silnikiem Diesla to tylko kwestia czasu.
Czy silniki wysokoprężne emitujące do atmosfery duże ilości dwutlenku azotu i innych szkodliwych substancji są skazane na zagładę?
Gospodarz programu „Piąte Piętro” Aleksander Baranow rozmawia z ekspertem motoryzacyjnym Wiaczesławem Subbotinem.
Prawa autorskie do zdjęć NieokreślonyAleksander Baranow: Cześć drodzy przyjaciele! Dziś z nami na" Piąte piętro" Wiaczesław Subbotin, ekspert motoryzacyjny i kierowca wyścigowy, pilot zespołu" Gazowy rajd sportowy" ... Wiaczesław, cześć!
Wiaczesław Subbotin: Dobry wieczór!
A.B.: Miło nam powitać Cię tutaj jako gościa naszego programu. Cztery miasta na konferencji w Meksyku zobowiązały się do zakazania wszystkich samochodów z silnikiem Diesla do 2025 roku. Nawiasem mówiąc, nawiązują do doświadczeń Tokio, gdzie nie można jeździć na silniku diesla. Jak myślisz: jak ważna jest ta decyzja dla losu silników wysokoprężnych w zasadzie, czy silnik wysokoprężny jest naprawdę skazany na zagładę, czy szybko umrze, czy będzie cierpiał przez jakiś czas? Jak myślisz?
VS.: Z jednej strony uważam, że jest to propozycja oportunistyczna. Wszystko to jest zawarte w schemacie bramy diesla, która wyrosła z grupy Volkswagen i walce z nią na tym tle. Dlaczego jest tak stronniczy? Silnik wysokoprężny jest w rzeczywistości bardziej wydajny niż silnik. wewnętrzne spalanie na benzynie.
Ponadto olej napędowy ma większą wartość opałową, można z niego uzyskać więcej energii. Nie patrz na to, że diesle są droższe, droższe w utrzymaniu. W rzeczywistości są one zbliżone pod względem konstrukcji, konserwacji i złożoności do konwencjonalnych silników benzynowych.
Ale co najważniejsze, są bardziej skuteczne. Inną rzeczą jest to, że jest dużo starych samochodów z silnikiem Diesla. Powiedzmy, że Paryż po prostu się dusi, zwłaszcza zimą: ten wydech nigdzie się nie rozprasza.
A.B.: Stare samochody to inna sprawa. W Paryżu, o ile wiem, samochody starsze niż 1997 zostały zakazane. Tu, w Londynie, też dużo się mówi. Nowy burmistrz powiedział, że chciałby wprowadzić dodatkowy podatek od samochodów, które mają ponad 10 lat. W tym sensie jesteśmy również opodatkowani.
Co do silnika wysokoprężnego: ironia losu polega na tym, że do niedawna był promowany na wszelkie możliwe sposoby jako czystszy. Na przykład liczba samochodów z silnikami wysokoprężnymi w Anglii wzrosła wykładniczo. Gdzieś w 2011 lub 2012 roku zaczęły być sprzedawane bardziej niż benzynowe - i nagle wszystko się odwróciło.
Wyjaśnia to fakt, że emisje wytwarzane przez silniki wysokoprężne - tlenek azotu, formaldehyd, niektóre cząstki - w skrócie sadza - wylatują - wszystko to jest bardzo szkodliwe dla zdrowia. Szkodliwe niż to, co emituje silnik benzynowy. Prawdopodobnie powinno ci to naprawdę przeszkadzać, jeśli tak jest?
VS.: Oczywiście jest to niepokojące, ale martwi się tylko jeden parametr - jest to emisja sadzy. Reszta bukietu jest jednakowo obecna w samochodach z silnikiem benzynowym - równie, a może nawet więcej. Dlatego jest tylko sadza.
Istnieją do tego specjalne systemy: filtry cząstek stałych, systemy neutralizacji gazów. Wszystko to jest na miejscu i jest dopracowywane. Recyrkulacja spalin, dopalanie spalin, czyli masa wszystkiego jest wymyślona. Pytanie brzmi, czy to zadziała.
Silnik wysokoprężny jest, cokolwiek by powiedzieć, bardziej wydajny. Dlaczego jest tak popularny? Ponieważ zużywa mniej paliwa na 100 kilometrów przy tej samej, równej pracy.
A.B.: Tak, ale teraz silniki benzynowe stały się znacznie bardziej wydajne, w zasadzie zbliżają się już do silnika wysokoprężnego. Oczywiście nadal pozostają w tyle, ale różnica nie jest aż tak duża. Wiele nadal zależy od ceny oleju napędowego.
Na przykład, jeśli w Niemczech olej napędowy jest znacznie tańszy niż benzyna, to tutaj, w Anglii, olej napędowy jest droższy niż benzyna. Jeśli spojrzysz na ekonomię: musisz również wziąć pod uwagę, że silnik wysokoprężny jest bardziej złożony, cięższy itd., więc cena samochodu z silnikiem Diesla jest o kilka tysięcy droższa.
Jeśli nie jeździsz dużo - a zwykła rodzina na ogół nie jeździ dużo po mieście - silnik wysokoprężny okazuje się nie tak ekonomiczny. Jest też szkodliwa, mówią też, że z tych wszystkich szkodliwych emisji można zarobić na raka.
VS.: Raka można zarobić odwiedzając, powiedzmy, Australię lub Nową Zelandię. Zostałem pod dziurą ozonową - no to tyle, witam, jak to mówią: otrzymałem promieniowanie. W rzeczywistości jest wiele miejsc, w których można zachorować na raka.
Silnik wysokoprężny jest faktycznie znacznie wydajniejszy, a to, że teraz mówią, że jest bardziej skomplikowany, że jest cięższy, to bzdura. W rzeczywistości stał się bardzo zaawansowany technologicznie w projektowaniu. Silnik wysokoprężny jest wyraźną zaletą wśród silników spalinowych.
Silnik benzynowy nigdy nie dorówna pod względem swoich właściwości silnikowi wysokoprężnemu, przynajmniej pod względem wydajności. Nie mogę. Wartość opałowa benzyny jest zawsze niższa. To tak, jakby kaloryczność gazu była zawsze mniejsza niż benzyny.
Jeśli spalimy jeden kilogram benzyny, to otrzymamy znacznie mniej energii, niż gdybyśmy spalili kilogram oleju napędowego.
A.B.: Tak, może. W tym przypadku winni są sami producenci samochodów. Mówią, że silniki benzynowe emitują znacznie mniej CO2, podczas gdy CO2 był głównym wskaźnikiem w ostatnich latach.
Walka z dziurami ozonowymi, globalnym ociepleniem i tak dalej – CO2 jako pierwszy zwrócił uwagę,ogólniezwrócono uwagę tylko na CO2. W międzyczasie silniki benzynowe stały się czystsze, a silniki wysokoprężne nie stały się czystsze, chociaż stały się bardziej technologiczne. Jak sam mówisz, poprawili się.
Ponadto przy silnikach wysokoprężnych takich" Pietruszka" : bardzo często słychać sowęT -jeśli masz silnik diesla to pierwszym krokiem jest odkręcenie od niego filtra, wtedy będzie jeszcze wydajniejszy, jeszcze tańszy. A teraz wiele samochodów z silnikiem Diesla jeździ bez filtrów.
VS.: Czy wiesz, ile samochodów benzynowych jeździ z uszkodzonym katalizatorem, kolektorem? Wylano złe paliwo lub po prostu zmieniono świece w niewłaściwym czasie, topi się, kruszy, zatyka - to wszystko. Gdy tłumik jest zatkany, silnik nie będzie działał.
Co robi się w tym przypadku we wszystkich krajach? Biorą skrawek, usuwają to i uderzają łomem, a potem odświeżają program. W każdym kraju jest ogromna masa takich samochodów, nawet zmotoryzowanych. To dobrze znana technika, każdy serwisant, a nawet warsztatowiec wie o tym, jak to zrobić.
Nowoczesny silnik wysokoprężny jest dziś znacznie wydajniejszy w konstrukcji, ponieważ wyrzuca sprawniej niż silnik benzynowy, nie ma nawet czego udowadniać. Jedyne pytanie dotyczy starych samochodów.
A.B.: Mówią również, że w rzeczywistości istnieją nowe technologie, które sprawią, że silnik wysokoprężny będzie znacznie czystszy, praktycznie czystszy, ale producenci samochodów nie chcą tego robić, ponieważ będzie to kosztować około 220 funtów więcej za samochód, nawet obliczyli eksperci. Czy możesz coś o tym powiedzieć? Rzeczywiście, może winą za to są sami producenci samochodów?
VS.: Nie żeby to oni byli winni. Producenci to biznesmeni. Przede wszystkim ich dusze ogrzewa rubel lub dolar, funt – cokolwiek. Są zainteresowani sprzedażą tego, z czego czerpią największy zysk. Największe zyski czerpią, powiedzmy, z silnika benzynowego: samochód masowy, tani, znacznie tańszy w produkcji – i trafił do produkcji.
Myślisz, że tak bardzo martwią się o bezpieczeństwo środowisko? Martwią się o prawo, które ich zmusza, zmusza do tego. Dlatego produkują silniki benzynowe i nie próbują tego robić, powiedzmy, używając oleju napędowego. Wtedy wszyscy doskonale rozumieją, że przyszłość należy do pojazdów elektrycznych, dlatego największe wysiłki są tutaj kierowane.
A.B.: Wydaje mi się też, że to osobne rozwiązanie. Może jest to, jak mówisz, jakiś oportunistyczny, spowodowany przez coś, może nie spowodowany, nie wiem.
Nie o to nawet chodzi, ale faktem jest, że ta decyzja Aten, Meksyku, Madrytu i Paryża wpisuje się w ogólny trend, który teraz dopiero nabiera rozpędu – trend odchodzenia od tradycyjnych silników, zarówno diesla, jak i benzynowych.
Pytanie brzmi, myślę, że kierowcy zastanawiają się teraz: jak szybko to wszystko się stanie? Jak długo trwa, zanim samochody elektryczne zawładną rynkiem i upowszechnią się, aby można je było naprawdę bez wahania kupić: gdzie będziemy je ładować i tak dalej? Jak myślisz, jak szybko może się to stać?
VS.: Samochody elektryczne nadchodzą i nadchodzą jak lawina. Nawet w krajach o zimnym klimacie są, a w krajach o ciepłym klimacie, gdzie w ogóle nie widzieli śniegu, jest rzeczą oczywistą.
Widać, że w ciągu najbliższych kilku lat - nie wiem, może trzy, pięć lat - zajmą w mieście znaczny udział, tylko ogromny udział. Skłoni do tego nie tylko strona ekonomiczna.
Samochód elektryczny jest łatwiejszy w utrzymaniu, jest tańszy, dziś drogie są tylko akumulatory. Baterie można wypożyczyć. Jest taka forma: pojechałem, wypożyczyłem, jeździłem kilka lat, oddałem te baterie, zostaną wyrzucone, zostaną wymienione na nowe.
Najważniejsze jest to, że sprawność auta elektrycznego jest znacznie wyższa niż auta z silnikiem benzynowym czy wysokoprężnym, z silnikiem spalinowym, bo energię wytwarza się na stacjach stacjonarnych lub generalnie produkuje się, jak to się mówi, za darmo - od słońca, od wody, od przypływu, od czegokolwiek.
A.B.: Myślę, że jeśli przesiądziemy się na auta elektryczne, to samo słońce i woda nie wystarczą. W rzeczywistości jest to ogromna ilość energii elektrycznej, którą trzeba będzie wytworzyć. Moim zdaniem, kiedy mówią o ekologii, że powietrze będzie czystsze, to jest to rodzaj chytrości.
Co się dzieje z pojazdami elektrycznymi? Powietrze oczyszcza się tam, gdzie podróżują, czyli w mieście, i zaczyna się zanieczyszczać gdzieś na przedmieściach, gdzie znajdują się elektrownie wytwarzające tę energię. Brudne powietrze przemieszcza się z miasta do kraju – czy tak to działa z samochodami elektrycznymi?
VS.: Tak mówią ci, którzy nie uczyli fizyki w szóstej lub siódmej klasie. W rzeczywistości elektrownie stacjonarne są znacznie wydajniejsze niż silniki spalinowe.
Najważniejsza jest sprawność z tego samego gazu, jeśli jest to elektrownia cieplna zasilana gazem. Dostają prawie 60% tego paliwa - to na najgorszej stacji, a więc - całe 80%. Co więcej, 20% po prostu odparowuje w ciepło.
Wysoka wydajność to pierwsza rzecz. Po drugie: system filtrów jest zupełnie inny, filtracja jest inna. Wreszcie jest to tryb stabilny, a silnik spalinowy pracuje w trybie obciążenia częściowego – cały czas nienagrzewany, przegrzany lub zepsuty. Nawet nie da się go kontrolować.
Wreszcie po trzecie: stacją można sterować, ale jak można sterować samochodem? Nie ma mowy. Wtedy wszyscy mówimy: „Ograniczenia emisji, powiedzmy, CO2 – dwutlenku węgla. Są ograniczenia: nie więcej niż 100 tysięcy kilometrów”.
Czy ktoś robił pomiary kiedy auto przejechało 100 tysięcy kilometrów, 150? Zapewniam, że tam tych norm już nie przestrzega się, tych norm nie ma. A w elektrowni, tak jak 10 lat temu, wytwarzały one z pewną, małą emisją i będą nadal produkować z małą emisją. Kwestia kontroli.
A.B.: To interesujące. Jest jeszcze inny problem, który nie jest bezpośrednio związany ze środowiskiem, ale związany jest z faktem, że samochody elektryczne zużywają duże ilości energii elektrycznej. Już teraz z tym problemem boryka się Kalifornia.
Poszedłem tam i ludzie powiedzieli mi -" z pierwszej ręki" , jak mówią: w zaawansowanej Kalifornii są już małe uliczki na dość bogatych przedmieściach, gdzie jest dwadzieścia domów i pięć lub sześć samochodów elektrycznych, które ładują się nocą. Sieci elektryczne po prostu upadają, absolutnie nie mogą wytrzymać tego obciążenia.
Aby to zrobić, musisz zmienić absolutnie wszystko - cały system zasilania. To też dużo pieniędzy. Na pewno obecne sieci elektryczne w Anglii i myślę, że w Rosji też po prostu nie są gotowe na pojazdy elektryczne.
VS.: Właściwie tak nie jest. Wszystkie sieci elektryczne są gotowe. Samochody elektryczne ładowane są głównie w nocy. Jeżdżą w ciągu dnia. Kto ładuje w ciągu dnia? Nikt. Przyszedłem do biura, kto to ma, włożyłem wtyczkę do gniazdka, ładujesz. Ładowanie w nocy, gdy zasilanie jest bezczynne - to cała "sztuczka".
Jest to bardzo korzystne dla energetyków. Elektryczności nie można wlewać do zbiornika ani w inne miejsce w celu jej gromadzenia. Można go produkować i wdrażać już teraz. Samochody elektryczne są ratunkiem dla energetyków i sami o tym mówią. Czego sieci nie wytrzymują - zróbcie, chłopaki, aby mogli wytrzymać. Druty miedziane muszą być wykonane.
A.B.: Teraz nie chodzi nawet o przewody. Teraz są firmy w tej samej Kalifornii, które zajmują się" mądry" dystrybucja energii elektrycznej pomiędzy różnymi źródłami.
Rzeczywiście, bardzo często zdarza się, że elektrownia nie jest zamknięta, jest bezczynna, ta energia elektryczna nie jest używana - nie ma w tym nic dobrego. Ten system dystrybucji energii elektrycznej staje się coraz bardziej skomputeryzowany, więcej" mądry" i pomaga jakoś uporać się z tym problemem.
Tak naprawdę nawet w nocy – mówisz tak w nocy – wszystko zależy od ilości samochodów. Jak tylko samochodów będzie dużo, nie będą w stanie poradzić sobie z ładowaniem w nocy. To wciąż odległa przyszłość dla naszych kierowców, wciąż musimy sprostać temu i tam dotrzeć. Czy teraz sam kupiłbyś samochód, czy kupiłbyś diesla?
VS.: Mam samochód z silnikiem diesla, jeżdżę na nim z powodzeniem, jednak z powodzeniem jeżdżę na długich dystansach. Mam autobus i podróżuję nim. Po mieście ruszam dalej mały samochód z silnikiem benzynowym. Po prostu łatwiej go uruchomić, szybciej się nagrzeje.
Dzieje się tak, ponieważ silnik wysokoprężny słabo się nagrzewa. To faktycznie działa, jeśli jest włączone bezczynny, co najmniej wtedy działa wyłącznie w powietrzu. Dlatego tak, istnieją pewne trudności. Na przykład w Rosji iw każdym zmotoryzowanym kraju przejście z letniego oleju napędowego na zimowy olej napędowy jest bardzo nieistotne dla kierowców, ponieważ olej napędowy może zamarzać. Uderzył mróz, zamarzł olej napędowy - to wszystko, witaj, samochód się zatrzymał.
A.B.: W każdym razie wydaje mi się, że jak ktoś dzisiaj kupi diesla, jeśli ma okres np. 10 lat, chociaż może jeździć dłużej, to w każdym razie chyba będzie to już ostatni diesl z nasz kierowca, i następny samochód na pewno będzie elektryczna, chyba co? Co myślisz?
VS.: Przypuszczam, że silniki diesla będą produkowane jeszcze długo i będą ulepszane, bo to nie tylko samochody, jest to również pojazd użytkowy. To jest bardzo ważne. Dla pojazdów użytkowych opłaca się stosować olej napędowy. To naprawdę oszczędza, dużo oszczędza, a samochody elektryczne - tak, przyjdą. Dla osób mieszkających w megalopoliach, zwłaszcza w centrum, zwłaszcza tam, gdzie są ograniczenia, jest to bardzo korzystne, bardzo korzystne.
A.B.: Cóż, bardzo dziękuję, Wiaczesławie. Bardzo ciekawie było się dowiedzieć i stało się trochę jaśniejsze, jaki samochód kupić.
________________________________________________________
Możesz pobrać podcast programu „Piąte piętro” .
Czy uważasz, że samochód z silnikiem Diesla jest tańszy niż benzynowy? Wielu entuzjastów motoryzacji odpowiada na to pytanie, że samochody z silnikiem Diesla są znacznie tańsze w eksploatacji w porównaniu do benzynowych? Ale w rzeczywistości nie wszystko jest takie proste. Aby obliczyć, który samochód jest bardziej opłacalny w ciągu pierwszych trzech lat eksploatacji po zakupie, należy przeprowadzić złożone obliczenia i wziąć pod uwagę nie tylko zużycie oleju napędowego i jego koszt na stacjach benzynowych, ale także obliczyć i wziąć pod uwagę koszt zakupu samochodu, jego Utrzymanie oraz inne czynniki wpływające na koszt posiadania.
Ponadto nie zapominaj, że większość samochodów traci z czasem wartość rynkowa... Co więcej, każda marka, model i wersja samochodu traci na cenie w inny sposób. Tak więc, aby obliczyć, musisz również wziąć pod uwagę amortyzację samochodu przez trzy lata.
W tym nie zapominaj o kosztach pośrednich, takich jak ubezpieczenie, podatek transportowy itp.
Czy samochody z silnikiem Diesla są droższe niż ich odpowiedniki benzynowe?
To generalnie prawda. Przy zakupie samochodu zapłacisz więcej niż przy zakupie tego samego modelu z silnikiem benzynowym.
Oto przykład na żywo:
2015 crossover z 2,4-litrowym silnikiem benzynowym o mocy 175 KM, w konfiguracji „Komfort” kosztuje 1 479 000 rubli(cena na dzień 10.02.2015, na podstawie oficjalnej strony Hyundaia). Diesel odpowiednik tegorocznych SUV-ów kosztuje 1 679 000 rubli(Sprzęt „Komfort” z 2,2-litrowym silnikiem Diesla o mocy 197 KM).
Oznacza to, że aby kupić crossovera z silnikiem Diesla, musisz przepłacić 200 tysięcy rubli .
Teraz porównajmy ceny. Weźmy pod uwagę średnie ceny na moskiewskich stacjach benzynowych od początku 2015 roku. Koszt benzyny AI-92 wyniósł 33,5 rubla. AI-95 kosztuje średnio 35,5 rubla. Kiedy średni koszt od początku roku wynosił 36 rubli. Jak widać, koszt paliwa do samochodu z silnikiem Diesla jest droższy w porównaniu do benzyny.
Ale, jak wiadomo, silniki wysokoprężne są znacznie bardziej ekonomiczne niż ich odpowiedniki benzynowe. W naszym przykładzie Średnia konsumpcja paliwo 2015 Hyundai Mikołaj Fe 2,2 CDRi (automat) wynosi 6,6 l/100 km. Benzynowy SUV z CVT zużywa 8,9 l/100 km.
Czy zakup samochodu z silnikiem Diesla (na przykład SUV) jest uzasadniony?
Policzmy ile kilometrów trzeba przejechać, aby odzyskać nadpłatę przy zakupie wersja z silnikiem wysokoprężnym dzięki więcej niska konsumpcja paliwo. Udawajmy, że średni przebieg samochód pokonuje 25 000 kilometrów rocznie. Teraz porównajmy ile właściciel Mikołaj Fe spędzi przy tym przebiegu na benzynie cały rok. Bierzemy średni koszt benzyny 95 RON i obliczamy ostateczne koszty na podstawie średniego zużycia paliwa przez samochód. Otrzymujemy, że za rok właściciel samochodu wyda prawie 79 000 rubli (78 987,5 rubli przy średniej cenie gazu 35,5 za 1 litr). Przeprowadźmy te same obliczenia podczas eksploatacji samochodu z silnikiem Diesla o takim samym przebiegu. W końcu koszty oleju napędowego wyniosą 59 400 rubli(biorąc pod uwagę średnie ceny olej napędowy na stacji benzynowej w wysokości 36 rubli za 1 litr). W rezultacie różnica w kosztach paliwa wynosi prawie 19 500 rubli..
Na pierwszy rzut oka oszczędności są oczywiste. Ale aby odzyskać nadpłatę za modyfikację SUV-a z silnikiem Diesla, musisz jeździć samochodem przez ponad dziesięć lat !!!
Oczywiście, jeśli Twój przebieg z roku na rok jest wyższy, odzyskanie nadpłaty zajmie znacznie mniej czasu. Zwłaszcza jeśli średni roczny przebieg samochodu wynosi ponad 50 000 kilometrów. Dzięki temu przebiegowi odzyskasz nadpłatę, którą dokonałeś kupując samochód z silnikiem Diesla w ciągu nieco ponad pięciu lat. Ale nie wszystko jest tak proste, jak się wydaje na pierwszy rzut oka. W końcu liczyliśmy tylko koszty paliwa i nie braliśmy pod uwagę.
Który samochód szybciej tanieje w eksploatacji?
Z punktu widzenia ekonomii wtedy oczywiście samochód z silnikiem Diesla jest bardziej opłacalny niż benzynowy. Ponadto z reguły średnie ceny rynkowe używanych samochodów z silnikiem Diesla są znacznie wyższe niż ich odpowiedników benzynowych. Rzecz w tym, że samochody benzynowe tracą na wartości szybciej niż ich wersje z silnikiem Diesla. Wynika to z faktu, że samochody z silnikiem Diesla są bardziej poszukiwane na rynku niż ich odpowiedniki benzynowe. Samochody z silnikiem diesla i crossovery nie są w naszym kraju tak popularne jak np. w Europie. Niemniej jednak, ze względu na niewielką liczbę ofert na używanym rynku, ceny za nie są utrzymywane na dość wysokim poziomie. Dlatego pojazdy z silnikiem Diesla mają niską stawkę amortyzacji w ciągu pierwszych trzech lat w porównaniu do odpowiedników benzynowych.
Który samochód jest droższy w utrzymaniu?
Wszyscy wiemy, że całkowity koszt posiadania wynika nie tylko z kosztów paliwa i roczny przebieg... Ważną rolę odgrywają koszty pieniężne posiadania samochodu. Zazwyczaj koszt serwisowania pojazdów z silnikiem Diesla kosztuje 10-15 procent więcej niż serwisowanie pojazdu benzynowego.
Wynika to z faktu, że silnik wysokoprężny ma znacznie bardziej złożoną konstrukcję niż jednostka benzynowa. Również koszt większości Kieszonkowe dzieci w przypadku samochodów z silnikiem Diesla jest znacznie droższy niż w przypadku ich odpowiedników benzynowych.
Miej to na uwadze przy wyborze samochodu do zakupu.
Samochód z silnikiem Diesla czy benzyną — który jeździ lepiej i szybciej?
(diesel lub benzyna), a następnie przed podjęciem ostatecznej decyzji przeprowadź dwie jazdy próbne w salonie, jadąc najpierw samochodem benzynowym, a następnie jego odpowiednikiem z silnikiem Diesla. W ten sposób możesz porównać nie tylko dynamikę przyspieszenia i prędkość przelotową, ale także możesz porównać inne cechy samochodów.
Trzeba przyznać, że diesle pracują znacznie głośniej niż ich odpowiedniki benzynowe. I to pomimo nowoczesne technologie pozwoliło to producentom samochodów stworzyć nowoczesne silniki wysokoprężne, które są znacznie cichsze, wydajniejsze i czystsze niż ich poprzednicy. Niemniej jednak silniki benzynowe są nadal znacznie cichsze. Ponadto silniki wysokoprężne wprawiają w drgania karoserię więcej niż jednostki benzynowe. Na przykład w połączeniu z turbiną niektóre silniki wysokoprężne pracują bardzo głośno.
Jaka jest więc zaleta silników wysokoprężnych poza zużyciem paliwa? Oczywiście tradycyjnie z najlepszych słyną jednostki napędowe z silnikiem wysokoprężnym. W przeciwieństwie do silników benzynowych, silniki wysokoprężne mają na ogół wyższy maksymalny moment obrotowy (siła). Ponadto, w przeciwieństwie do analogów benzyny, samochody z silnikiem Diesla osiągają maksymalny moment obrotowy już przy niskich obrotach.
Oczywiście do szybkiej jazdy sportowej bardziej odpowiednie są silniki benzynowe, które mogą rozwinąć większą moc niż silniki wysokoprężne. Jednak najnowsza technologia w branży motoryzacyjnej sugeruje, że silniki wysokoprężne mogą wkrótce dogonić silniki benzynowe. wyniki sportowe... Na przykład w nowym modelu Audi SQ5 zainstalowano silnik wysokoprężny o mocy 309 KM. co pozwala jednostce napędowej konkurować na równych warunkach z odpowiednikami benzynowymi.
Czy opłaca się kupować samochód benzynowy droższy niż diesla?
Kolejne najczęściej zadawane pytanie przez entuzjastów samochodów. Oczywiście przy wersji benzynowej (najczęściej) diesel, to wielu z nas podejmuje decyzję o zakupie auta na benzynę.
I jak obliczyliśmy powyżej, jest to słuszna decyzja (jeśli przebieg samochodu nie przekracza 50 000 km rocznie). Ale co, jeśli wersja benzynowa jest droższa od diesla? Nie jest to często spotykane na rynku samochodowym, ale mimo to ma miejsce. W tym przypadku wszystko zależy również od średniego przebiegu na rok. Jeśli Twój średni przebieg nie przekracza 40 000-50 000 kilometrów, możesz bezpiecznie kupić wersję benzynową.
Ale oczywiście zależy to od nadpłaty. Jeśli wersja benzynowa kosztuje 200 000–300 000 rubli więcej, a Twój przebieg nie przekracza 15 000 kilometrów rocznie, to oczywiście kupowanie droższej wersji benzynowej nie jest uzasadnione. Ale taka sytuacja jest bardzo rzadka na rynku samochodowym. To oczywiście wyjątek od reguły.
Być może tylko leniwi nie słyszeli dziś o silniku wysokoprężnym. Dzięki dość szerokiej kampanii reklamowej gospodyni wie też, że większość samochodów można kupić z silnikiem Diesla. W tym artykule przyjrzymy się, czym jest olej napędowy i czym różni się od ...
Najpierw trochę historii. Około sto lat temu pewien Rudolf Diesel wpadł na pomysł zbudowania silnika z zapłonem samoczynnym. Wiadomo przecież, że gaz pod silnym i ostrym sprężeniem znacznie podnosi swoją temperaturę.
To właśnie ten fenomen miał zamiar wykorzystać Diesel. Ale skonstruowany przez niego silnik okazał się dość ciężki, skomplikowany i niezbyt wydajny. Przez co nie zyskała szerokiej popularności, choć bywała wykorzystywana w marynarce wojennej.
Dopiero po zakończeniu II wojny światowej w pojazdach zaczęto stosować silnik Diesla. Głównie w ciężkich samochodach ciężarowych i ciągnikach. Segment samochodów osobowych składał się w całości z samochodów z silnikiem benzynowym.
Dlaczego tak się stało, pytasz? Silnik benzynowy był bardziej praktyczny. Ponieważ zasada działania silnika wysokoprężnego polega na tym, że zapłon nie następuje od iskry, jak w odpowiedniku benzynowym, ale od kompresji, ponadto kompresja musi być bardzo silna.
Około 2 razy więcej niż w silniku benzynowym. A większa kompresja oznacza większe obciążenie części, w wyniku czego części muszą być mocniejsze i większe.
Kolejną wadą jest sam przebieg procesu spalania. W przeciwieństwie do benzyny, która pali się dość delikatnie, spalanie w silniku wysokoprężnym jest jak eksplozja. Z tego i charakterystycznego dieslowskiego „huku” silnika.
Następna pozycja to sprzęt paliwowy... Jest to dość złożone zarówno pod względem produkcji, jak i dostosowywania. Bardzo wysokie wymagania dotyczące precyzji wykonania wysokociśnieniowej pompy paliwowej (wysokociśnieniowej pompy paliwowej), regulacja tylko za pomocą specjalnych stojaków, konieczność użycia turbiny w celu poprawy doładowania i wiele więcej, nie sprawia, że diesel jest tani wszystko.
I tu naturalnie pojawia się pytanie, po co w ogóle taki silnik jest potrzebny?
Mimo wszystko, potrzebujesz tego. Wysokie ciśnienie podczas spalania mieszanki daje bardzo imponujący wyjściowy moment obrotowy już od najniższych obrotów. Który jest idealny do samochodów ciężarowych.
Jednak plusy silnika wysokoprężnego to nadal więcej plusów dla ciężarówek niż dla samochodów. Dla nich są to raczej wady. Mimo wszystko moment obrotowy od dołu to oczywiście spory plus, ale co zrobić z górnym zakresem obrotów.
Jak zapewnić wystarczający poziom prędkości i dynamiki, jeśli zakres pracy silnika wysokoprężnego wynosi 2-3 tys. obr./min? Musimy zwiększyć prędkość. Tu zaczynają się problemy.
Aby spalić więcej paliwa, potrzebujesz więcej powietrza. W silniku benzynowym mieszanie następuje na suwie ssania, dlatego nie ma tu żadnych problemów. Jednak w silniku wysokoprężnym wszystko jest trochę inne.
Najpierw do cylindra dostaje się tylko czyste powietrze, następnie zostaje ono sprężone, a dopiero potem przez dyszę wtryskiwany jest olej napędowy, który spala się natychmiast podczas procesu rozpylania. Okazuje się, że atomizacja paliwa, mieszanie go z powietrzem i spalanie zachodzą niemal równocześnie.
Czy powinieneś kupić silnik wysokoprężny?
Przy niskich obrotach nie powoduje to żadnego dyskomfortu. Na wszystkie procesy wystarczy czasu. Jednak wraz z ich wzrostem sytuacja się zmienia. W pewnym momencie część paliwa po prostu nie ma czasu na uzyskanie wymaganej ilości powietrza i spalenie. W efekcie następuje spadek mocy, a część paliwa ucieka do rury.
Aby poradzić sobie z tą nieprzyjemną cechą, silniki zaczęto wyposażać w turbinę, która dodatkowo pompuje powietrze. Aby z niego skorzystać, należy zmienić kształt komory spalania, aby zapewnić turbulencje i poprawić mieszanie mieszanki, a dodatkowo dodaje się dodatkowe dysze. Wszystko to sprawia, że silnik jest cięższy i wcale nie jest tani.
Jeśli więc stosowanie silnika diesla jest bardziej niż uzasadnione w ciężkich samochodach ciężarowych i SUV-ach, a także w samochodach dostawczych na co dzień, to dla większości samochodów osobowych, w których jest on oferowany do montażu, olej napędowy jest tylko chwytem marketingowym.
Wniosek jest oczywisty. Jeśli potrzebujesz samochodu, który musi przewozić ładunki, jeździć w nieznane miejsca lub po prostu oszczędnie i spokojnie jeździć - diesel będzie dla Ciebie odpowiedni. Ale jeśli lubisz „nacisnąć pedał”, zacznij od sygnalizacji świetlnej i „połóż strzałę”, to silnik wysokoprężny bardzo cię zdenerwuje ...
Czytaj więcej:
-
Benzyna czy olej napędowy? To jest pytanie, które należy zadać po przebudzeniu ...
‾‾‾ -
Główną częścią każdego samochodu jest jego silnik. V nowoczesne samochody w...
‾‾‾
W kontakcie z
04.12.2017, 22:49 93597 1 Zgromadzenie Kierowców
Jednym z najczęściej dyskutowanych tematów wśród kierowców jest konieczność. To pytanie dotyczy elektrowni z turbiną i „assowany” w równym stopniu. Prawie wszyscy kierowcy są podzieleni na dwa obozy – tych, którzy rozgrzewają samochód, oraz tych, którzy uważają to za stratę paliwa i czasu.
Do pytania czy w zimie konieczne jest rozgrzanie silnika diesla producenci udzielają dziś jednoznacznej odpowiedzi - „ogrzewanie silnika spalinowego nie jest wymagane”. Warto zrozumieć, na czym opiera się to stwierdzenie. Dlaczego wcześniej ci sami producenci radzili rozgrzać silniki, a teraz diametralnie zmienili swój punkt widzenia.
Wielu producentów silniki samochodowe twierdzą, że ich produkty są tak doskonałe, że działają bez zarzutu nawet bez rozgrzewania. Zaczynają wyjaśniać, że wcześniej oba silniki były prymitywne i olejem mineralnym, że postęp naukowy i technologiczny nie stoi w miejscu. Cóż, nie mówią o wodzie, że była bardziej mokra.
Gdzie właściwie jest pochowany pies? Po pierwsze, producentom nie opłaca się, aby silnik pracował dłużej niż okres gwarancji. Jak szybszy samochód stanie się bezużyteczny, tym szybciej właściciel kupi nowe auto... Sprzedaż części zamiennych i naprawy - dodatkowe źródła dochód dla korporacji. Dlaczego przegapić ten zysk? Dlatego producentom opłaca się opowiadać bajki, że „niezwykle niezawodne” nowoczesne silniki wysokoprężne nie wymagają rozgrzewania.
Drugim powodem, dla którego eksperci z dużych firm nie zalecają rozgrzewania silników, są względy środowiskowe. W czasie nagrzewania się oleju napędowego duża ilość spaliny... W miastach nierzadko zdarza się, że właściciel rozgrzewa samochód przez 30 minut, aby jechać 10 minut do pracy. W Europie kwestie bezpieczeństwa środowiskowego wyprzedzają wykonalność ekonomiczną. Mamy odwrotnie. Nie mówimy, że to jest dobre czy złe, po prostu przedstawiamy fakty.
Co ciekawe, ci sami eksperci potwierdzają, że główne zużycie części silnika (około 75%) występuje w momencie zimnego rozruchu. Oznacza to, że wiedzą, że silnik nie powinien pracować, gdy jest zimny, ale nie radzą też go podgrzewać. Cudowne i niezrozumiałe.
Teoria rozgrzewania silnika wysokoprężnego zimą
Silniki wykonane są z metalu. Tłoki są zwykle wykonane z lekkich stopów aluminium, cylindry ze stali lub żeliwa. Po podgrzaniu i schłodzeniu części te odpowiednio rozszerzają się lub kurczą. Wszystkie elementy silnika są precyzyjnie wykonane, aby zachować minimalny luz między tłokami a cylindrami. To jest klucz do efektywnego wykorzystania energii z paliw.
Gdy silnik jest zimny, luzy między tłokami i cylindrami nie odpowiadają parametrom konstrukcyjnym. Dopóki temperatura nie wzrośnie do poziomu roboczego, silnik nie pracuje w trybie przewidzianym przez producenta. Przy pełnym obciążeniu zwiększa się zużycie części, co skutkuje skróceniem żywotności lub wypadkiem.
Oprócz współczynnika rozszerzalności cieplnej istnieje jeszcze jeden problem. Lepkość oleju. Ten parametr ma duży wpływ na pracę silnika. Jeśli smar gęstnieje na zimno, nie może w pełni nasmarować części, co prowadzi do wzrostu siły tarcia we wszystkich parach. Zużycie wzrasta dramatycznie, jeśli silnik pracuje pod obciążeniem.
Oczywiście jazda z zimnym silnikiem diesla nie jest najlepszy pomysł... Pojawia się kolejne pytanie:. Czy można to zrobić na biegu jałowym? Jaki jest optymalny czas trwania? Wymyślmy to razem.
Jak długo silnik wysokoprężny musi się nagrzewać zimą?
W tej kwestii nie ma zgody wśród „hodowców diesla”. W tym obozie kłócą się o ile rozgrzać silnik diesla zimą a także wśród właścicieli samochodów z silnikami benzynowymi.
Rozgrzej się do zwycięstwa
Niektórzy właściciele samochodów są tego pewni silnik wysokoprężny niezbędny rozgrzać się na biegu jałowym, aż temperatura płynu chłodzącego wzrośnie do 70 ° C. Inną opcją jest to, aż obroty spadną do biegu jałowego. Wykonalność takiego podejścia wydaje się wątpliwa. Rozwiążmy to.
Z powodu cechy konstrukcyjne silnik wysokoprężny mniej się nagrzewa na biegu jałowym niż silnik benzynowy, gorzej nagrzewa się cały samochód. Aby osiągnąć zauważalny wzrost temperatury w zimę musieć zrobić rozgrzewanie silnika wysokoprężnego w ciągu 30 - 40 minut. W tym czasie zużywana jest zauważalna ilość paliwa. Na przykład: trzylitrowy silnik wysokoprężny „spali” około 200 ml paliwa w ciągu 20 minut rozgrzewania na biegu jałowym.
Zauważalny wzrost temperatury elektrownia występuje w ciągu pierwszych dwóch minut po uruchomieniu. Dalszy postęp jest znikomy. Czy powinieneś marnować paliwo i czas na niewielką poprawę wydajności? Wątpliwy.
Rozgrzej się, ale bez fanatyzmu
Inni kierowcy na pytanie “ jak rozgrzać silnik diesla zimą”, Odpowiedz krótko i wyraźnie:„ mądrze ”. Ich zdaniem wystarczy pozwolić silnikowi pracować przez kilka minut, aby rozgrzać olej w skrzyni korbowej, a następnie ruszyć. Najważniejsze, aby nie dawać pełnego obciążenia silnika, dopóki jego temperatura nie wzrośnie do optymalnego poziomu. Ten wskaźnik może być monitorowany przez czujnik płynu chłodzącego.
Zwolennicy tej metody rozgrzewanie silnika wysokoprężnego zimą uwierz, że w ruchu silnik szybciej się nagrzewa. Ponadto, gdy samochód jest w ruchu, skrzynia biegów nagrzewa się bardziej aktywnie i podwozie... Wszystko wygląda rozsądnie.
Obiektywnie: jak prawidłowo rozgrzać silnik wysokoprężny zimą
Z technicznego punktu widzenia rozgrzewanie silnika wysokoprężnego zimą niezbędny. Rozważając właściwości techniczne i mechanika systemów samochodu, możesz dowiedzieć się, jak rozgrzać silniki Diesla.
Silnik należy uruchamiać w temperaturach ujemnych przy pełnym zaopatrzeniu w paliwo. Sprzęgło jest wciśnięte. Uruchomiony silnik nagrzewa się przez dwie do trzech minut. Prędkość wału korbowego wzrasta stopniowo do średniej. Gdy urządzenie pokazuje, że płyn chłodzący rozgrzał się do 40 ° C, oznacza to, że silnik jest gotowy do obciążeń.
Aby ułatwić uruchomienie silnika wysokoprężnego, trzeba kilkakrotnie włączyć świece żarowe. Urządzenia te są wbudowane w konstrukcję nowoczesnego diesla jednostki napędowe... Pomagają ogrzać powietrze wchodzące do komory spalania. W silniku wysokoprężnym zapłon następuje w wyniku podgrzania mieszanki paliwowo-powietrznej, która jest silnie sprężona w cylindrze. Podgrzanie powietrza ułatwi start.
Co otrzymujemy wykonując taki algorytm rozgrzewania silnika wysokoprężnego? W ciągu pierwszych dwóch minut po uruchomieniu silnika olej w skrzyni korbowej nagrzewa się wystarczająco, aby całkowicie nasmarować zespół cylinder-tłok. Płynny początek ruchu pomaga rozgrzać smar przekładniowy, „opracować” zawieszenie. Diesel nagrzewa się szybciej w podróży. Zmniejszone zużycie paliwa. Po 5 minutach ruchu można włączyć ogrzewanie kabiny, co przyspieszy nagrzewanie się silnika.
Z punktu widzenia pracy silnika, „hodovki” i innych systemów samochodu ta metoda jest najbardziej logiczna. Obserwacje praktyczne pokazują skuteczność tej metody. Tryb łagodnego rozruchu pomaga chronić silnik wysokoprężny przed uszkodzeniem podczas mrozów.
Jak rozgrzać silnik wysokoprężny z turbiną zimą
Zalecenia dla turbodoładowanych diesli nie różnią się od zaleceń dla atmosferycznych odpowiedników. W ten sam sposób należy uruchomić silnik, rozgrzać go przez kilka minut i rozpocząć jazdę na niskich obrotach na pierwszym biegu. Czas rozgrzewki w ruchu – ok. 5 minut, w tym czasie nie używaj wyższego niż trzeci bieg. Kontroluj rozgrzewanie się silnika wysokoprężnego przez temperaturę płynu chłodzącego.
Dobry wynik uzyskuje się dzięki zastosowaniu specjalnego podgrzewacze... Nie będzie też zbyteczne ułatwianie życia Twojemu silnikowi za pomocą specjalnych dodatków - antyżeli. Nie pozwalają olej napędowy zagęścić na mrozie. Wielu właścicieli samochodów ma trudności z uruchomieniem silników wysokoprężnych właśnie z powodu zagęszczonego paliwa. Jest to szczególnie trudne zimą, gdy samochód jest zatankowany letnim olejem napędowym.
Staraliśmy się udzielić pełnej odpowiedzi na pytania dlaczego i jak rozgrzać silnik diesla zimą... Mamy nadzieję, że wyciągniesz właściwe wnioski, aby uchronić „serce” swojego samochodu przed awariami w mroźne dni.
