بسیاری معتقدند که استاندارد سازی تنها برخی از آنها را پوشش می دهد ابزار فنی، مکانیسم ها، دستگاه ها، رابط ها، فایل های تصویری و ویدئو. و یورو نوعی الزامات مربوط به ترکیب این یا سوخت دیگر است. در واقع اینطور نیست.
یورو عمدتا محدودیت استاندارد محیط زیست است گازهای خروجی اتومبیل های بنزینی و دیزل. حتی موتورها، بلکه خودروها خودشان نیستند. این مقاله در مورد اینکه چگونه استاندارد یورو توسعه یافته است، به عنوان دیدگاه های عمومی تغییر کرده است، چگونه الزامات زیست محیطی سخت تر شده است و آنچه که همه آنها را هدایت می کند.
تاریخ
در ابتدا همه چیز اتومبیل های دیزلیموبایل ها بزرگ، دودی و بدبخت بودند. من نمیتوانم در مورد هر یک از استثمار جمعی خود صحبت کنم. این وضعیت به نوبه خود در دهه 1970 تغییر کرد، زمانی که فن آوری ها به این واقعیت رسیدند که آنها قادر به ایجاد یک موتور دیزل جمع و جور برای یک ماشین مسافری بودند. واضح است که ترمز اصلی، اعتقاد انفجاری است که تکنولوژی دیزل - "کثیف" مناسب است به جز راه آهن.
خودروسازان نیاز به شکستن این کلیشه و دادن چراغ سبز ماشین دیزل مسافر. بنابراین در سال 1970، اتحادیه اروپا از حمل و نقل به معنای کمربند کم نور، اولین استاندارد برای انتشار گازهای خروجی برای اتومبیل های سواری را آزاد کرد. استاندارد دوم تنها پس از 22 سال، در سال 1992 منتشر شد و به عنوان استاندارد Euro Euro شناخته شد.
یورو 1.
اجازه بدهید به شما یادآوری کنم که زمان دور یک مبارزه جدی با تتراتیلزوین بود که به بنزین اضافه شد تا آن را افزایش دهد شماره اکتان. چنین بنزین اتیل نامیده شد و منجر به تشکیل گازهای اگزوز شد، باعث جدی ترین بیماری های سیستم عصبی شد.
مطالعات انجام شده در ایالات متحده پایان دادن به بنزین اتیل در ایالات متحده است. در اروپا، فرآیندهای مشابهی وجود داشت و در ژوئیه 1992 دستورالعمل EC93 منتشر شد، که بر اساس آن بنزین اتیل ممنوع شد. علاوه بر این، آن را برای کاهش انتشار CO (مونوکسید کربن) با استفاده از نصب یک محدب گاز اگزوز کاتالیزوری تجویز کرد. استاندارد EURO-1 نامیده شد. از ژانویه سال 1993 برای همه اتومبیل های جدید واجب بود.
حداکثر استانداردهای انتشار:
یورو 2
یورو 2 یا EC96 در ژانویه سال 1996 معرفی شد و تمام خودروهای تولید شده از ژانویه سال 1997 برای رسیدن به استاندارد جدید بود. وظیفه اصلی یورو 2 مبارزه برای کاهش تعداد هیدروکربن های نشتی در گازهای خروجی و افزایش بهره وری موتور است. علاوه بر این، انتشار گازهای گلخانه ای و نیتروژن - NOx شدید شد.
استاندارد در هر دو ماشین بنزین و دیزل لمس شده است.
یورو 3.
یورو 3 یا EC2000 در ژانویه 2000 معرفی شد و تمام اتومبیل های صادر شده از ژانویه سال 2001 باید به طور کامل با آن مطابقت داشته باشند. همراه با کاهش بیشتر در هنجارهای محدود، زمان محدود کردن زمان گرم کردن موتور خودرو بود.
یورو 4
یورو 4 در ژانویه سال 2005 معرفی شده به خودروهای صادر شده از ژانویه 2006 در این استاندارد، تاکید بر کاهش بیشتر انتشار گازهای گلخانه ای از موتورهای دیزلی (ذرات جامد) و اکسید نیتروژن انجام شده است. به منظور رعایت استاندارد، برخی از اتومبیل های دیزل باید با یک فیلتر SMBED مجهز شوند.
یورو 5
این استاندارد در سپتامبر 2009 معرفی شد. تاکید بر آن بر روی تکنولوژی دیزل ساخته شده است. به خصوص در انتشار ذرات جامد (SOOT). برای انطباق با استاندارد یورو 5، حضور فیلتر فشار دادن در سیستم اگزوز ماشین دیزل لازم است
یورو 6
آخرین استاندارد معرفی شده در سپتامبر 2014 و اجباری برای اتومبیل های منتشر شده از سپتامبر 2015 در آن در آن در آن از مواد مضر 67٪ در مقایسه با یورو 5. کاهش می یابد، تنها با استفاده از سیستم های ویژه در اگزوز ماشین امکان پذیر است سیستم.
بنابراین برای خنثی کردن ترکیبات نیتروژن نیاز به تزریق اوره به گازهای خروجی یا سیستم SCR- سیستم های کوچک است.
سوخت
واضح است که برای اطمینان از ویژگی های زیست محیطی بالا وسایل نقلیه، سوخت موتور نیز باید قابل توجه باشد، که برای صاحبان پالایشگاه های نفت سودمند نیست. با این حال، پیشرفت هنوز ایستاده و در سال 1996 استاندارد پان اروپایی سوخت دیزل پذیرفته شد - EN590.
"Oil Expo" - تحویل عمده فروشی سوخت دیزلی در مسکو و منطقه.
تا سال 2020، در اروپا، انتشار دی اکسید کربن در اتومبیل های جدید باید به 95 گرم در کیلومتر کاهش یابد. خودروسازان قاره های دیگر نیز به چنین شاخص هایی تلاش خواهند کرد. در حال حاضر نرخ انتشار 130 گرم در کیلومتر است. سطح هنجاری انتشارات CO 2 بستگی به توده برش دارد و برای هر وسیله نقلیه بر اساس فرمول محاسبه شده است: CO 2 \u003d 130 + A * (MM-0)، جایی که M جرم ماشین در ارز در کیلوگرم است 0 \u003d 1372 کیلوگرم، و \u003d 0،0457. در سال 2016، M 0 تجدید نظر خواهد شد.
مهم است بدانیم که هر سازنده یک شاخص را دریافت می کند میانگین سطح انتشار گازهای گلخانه ای از کل ماشین ها، نه یک نمونه جداگانه. این فقط یک هنجار نیست: برای نقض او، شرکت باید جریمه و قابل توجه را پرداخت کند. برای هر وسیله نقلیه تولید، انتشار گازهای گلخانهای CO 2 بیش از حد متوسط \u200b\u200bاست، 5 یورو در بیش از 1 گرم در کیلومتر، 15 یورو - برای بیش از 2 گرم در کیلومتر، 25 یورو - 3 گرم در کیلومتر، و پس از بیش از 4 گرم در کیلومتر هر گرم تولید کننده تولید کننده در 95 یورو است. از سال 2019، همه چیز بیشتر سخت تر خواهد بود - هر گرم از بیش از حد عادی هزینه 95 یورو!
اما علاوه بر شلاق، شیرینی زنجفیلی وجود دارد. هر سازنده می تواند پاداش دریافت کند، اگر دی اکسید کربن خروجی را به 7 گرم در کیلومتر بریزید. درست است، با توجه به استفاده از فن آوری های نوآورانه در وسایل نقلیه تولید شده است. به عنوان مثال، ما چهار اتومبیل را گرفتیم، سه نفر از آنها در هنجار فعلی انباشته شده اند:
- 1.4، قدرت - 150 اسب بخار، متوسط \u200b\u200bمصرف سوخت - 5.0 لیتر / 100 کیلومتر؛ CO 2 - 116 گرم / کیلومتر انتشارات
- رنو لوگان 1.6، قدرت - 102 اسب بخار، متوسط \u200b\u200bمصرف سوخت - 7.1 لیتر / 100 کیلومتر؛ CO 2 - 167 G / KM انتشار گازهای گلخانه ای
- مرسدس بنز C کلاس 1.6، قدرت - 156 اسب بخار، مصرف سوخت متوسط \u200b\u200b- 5.5 لیتر / 100 کیلومتر؛ CO 2 - 126 G / km انتشار گازهای گلخانه ای
- Porsche Cayenne S E-hybrid، قدرت - 333 اسب بخار، مصرف سوخت متوسط \u200b\u200b- 3.4 لیتر / 100 کیلومتر؛ CO 2 - 79 G / km انتشار؛ مصرف برق - 20.8 کیلو وات / ساعت / 100 کیلومتر؛ کلاس کارایی: A +
شما می بینید، مصرف سوخت و انتشار مواد مضر به اتمسفر بر روی درام های متقابل کشور بر اساس یک تکنیک خاص اندازه گیری می شود. و چرا نه در جاده، آیا صادقانه صادقانه است؟ در حال حاضر غیر ممکن است، و این به دلایل متعددی است. اول، مقایسه پذیری نتایج، آنها نباید تاثیر شرایط آب و هوایی، و نه دولت جاده، و نه عوامل دیگر که می توانند نتیجه را تحریف کنند. دومین دلیل مهم، جمع آوری گازهای خروجی برای تجزیه و تحلیل است. زمانی که ماشین در حال حرکت است، آنها را جمع آوری کنید. بنابراین، آزمایش ها بر روی درام های متقابل کشور انجام می شود، تقلید از شرایط جاده واقعی.
امروزه، سه روش تعیین مصرف سوخت در جهان رایج است: اروپایی NEDC، FTP-75 آمریکایی و JC 08 ژاپنی. آنها در بسیاری از پارامترها متفاوتند. طولانی ترین و سرعت - آمریکایی. ژاپنی ها توسط کوچکترین مشخص می شوند سرعت متوسط - فقط 24.4 کیلومتر / ساعت این به خاطر تقلید از خرابی قابل توجه در چراغ های راهنمایی است. بیشترین فشار اروپایی است که حداکثر شتاب حداکثر 0.83 متر بر ثانیه نیست. اما آنها هر دو مشترک هستند: هر سه تکنیک از چرخه واقعی حرکت دستگاه دور هستند، به طوری که شرکت های خودروسازی آموخته اند که با آنها سازگار شوند.
پیوند ضعیف
NEDC اروپایی را برای ارزیابی مصرف سوخت خودرو در نظر بگیرید توده کامل تا 3500 کیلوگرم. مدت زمان مدت - فقط 1220 ثانیه. در طول این مدت، آن را توسط شهری تقلید شده است (سرعت محدود به 50 کیلومتر در ساعت) و حالت های کشور از حرکت با حداکثر سرعت، بیشینه سرعت تا 120 کیلومتر / ساعت در عین حال، سرعت مشخص شده باید برای یک زمان خاص توسعه یابد. به عنوان مثال، به منظور تسریع در چرخه شهری تا 50 کیلومتر در ساعت، لازم است 26 ثانیه صرف شود. اگر شما زندگی واقعی برای مدت طولانی شما از نور ترافیک سرعت می گیرید، سیگنال را شروع خواهید کرد و رانندگان تهاجمی ادامه خواهند داد و یک ژست بد را نشان می دهند.
در حال حاضر روشن می شود که چرا اورکلاکینگ از ذرات کوچک مدرن کوچک شما باید پدال شتاب دهنده را تقریبا در طبقه فشار دهید. هنگامی که پردازنده مربوط به همه چیز در اتومبیل برای همه چیز است، و حجم اطلاعات ورودی و پردازش شده توسط مگابایت محاسبه می شود، آزمون آزمون، نوشتن الگوریتم مشترک و انتقال می شود. و مهم نیست که مصرف کننده رفتار ماشین را در چرخه شهر دوست ندارد و جریان واقعی سوخت با ادعا نمی شود. آزمون، مصرف، مصرف و انتشار گازهای گلخانه ای مطابق با استانداردها است. چه میزان انتشار گازهای گلخانه ای را در اتوبان نشان می دهد، زمانی که از سرعت اندازه گیری ها در آزمون عبور می کند، هیچ کس به هیچ کس علاقه ندارد. همه می دانند که خیلی بیشتر، اما قوانین مشاهده می شود، به این معنی است که همه چیز به ترتیب است.
مثال از زندگی هنگامی که ماشین "Moskvich-2141" برای انتشار در سال 1986 آماده شد، اندازه گیری ها بر روی مصرف سوخت بر روی درام های در حال اجرا انجام شد. او خیلی خوب نبود لازم بود کمی آن را کاهش دهد. موتور لمس نمی کند، بیشتر آن را در کارخانه دیگری ساخته شده است. بنابراین، ما تصمیم گرفتیم با انتقال اصلی آزمایش کنیم: نسبت دنده پایین تر با حالت مشابه حرکت، کاهش مصرف سوخت پایین تر است. چرخ دنده اصلی را عوض کرد نسبت دنده 4.1 قرار دادن 3.9. اعداد جریان مورد نظر رسیده و خریداران یک ماشین با دینامیک ضعیف دریافت کردند. اما کارشناسی ارشد گاراژ به خوبی غنی شده بود، زیرا رادیو ریخته شده بسیار سریع گسترش یافت که برای پول کمی امکان ایجاد یک هات پویای پویا از تیکر بود.
تنظیم
در ابتدای مقاله، ما به عنوان مثال Porsche Cayenne S E-hybrid با مصرف متوسط \u200b\u200b3.4 لیتر / 100 کیلومتر و CO 2،79 G / km منجر شد. آیا شما آن را باور دارید؟ من نیستم برای مقایسه، Porsche Cayenne معمولی را با یک موتور بنزینی با ظرفیت 300 اسب بخار مصرف کنید مصرف متوسط \u200b\u200bآن در 9.2 لیتر / 100 کیلومتر و انتشار گازهای گلخانه ای CO 2 - 215 G / km اعلام شده است. تفاوت مصرف و انتشار گازهای گلخانه ای تقریبا سه برابر است. این فناوری یا ناقص آزمون NEDC چیست؟ بدیهی است، در اتوبان خودروی هیبریدی این همه دوستانه های زیست محیطی آن را ایجاد می کند، زیرا میزان انتشار گازهای گلخانه ای به طور مستقیم به مصرف سوخت بستگی دارد. فکر می کنم، جدید فورد فیستا در طول ماراتن اخیر در رانندگی "60 ساعت" رانندگی "به طور متوسط \u200b\u200bمصرف متوسط \u200b\u200b16.8 لیتر در هر 100 کیلومتر بود و انتشار گازهای گلخانه ای به طور قابل توجهی بیش از حد بود. و چنین تصویری تقریبا هر ماشین است.
اما انتظار می رود که در سال 2017 چرخه اندازه گیری WLTC جدید (روش های تست وسایل نقلیه نور هماهنگ در سراسر جهان) افزایش خواهد یافت. این یک منطقه عملی نیست، بلکه یک آزمون جهانی نیست. این مجموعه ای از چرخه ها برای اتومبیل ها با وزن کامل تا 3500 کیلوگرم است. اما نسبت قدرت موتور به جرم محرک تمام اتومبیل ها متفاوت است و این پارامتر تا حد زیادی بر بهره وری تاثیر می گذارد. بنابراین، برای تست واقعی تر، تمام اتومبیل ها به ترتیب با وابستگی انرژی خود به سه کلاس تقسیم می شوند. کلاس 1 - 22 W / KG، کلاس 2 - از 22 تا 34 w / kg، و کلاس 3 - بیش از 34 w / kg. اگر چه این چرخه ناقص است، حداقل نزدیک به واقعیت ها است. به عنوان مثال، شتاب در حین شتاب 1.58 متر بر ثانیه خواهد بود، و این یک سبک سواری بازنشسته نیست.
قانونگذاران تصمیم گرفتند قوانین بازی را تغییر دهند و نه فقط آنها را ثابت نکنند، بلکه به طور اساسی. در پنج سال باقی مانده، خودروسازان نه تنها باید با یک چرخه اندازه گیری جدید سازگار شوند، بلکه به میزان قابل توجهی کاهش میزان انتشار CO 2 نیز می شود. آیا به آنها موفق خواهد شد؟ خواهیم دید. اما به منظور انجام میزان انتشار دی اکسید کربن، مصرف متوسط \u200b\u200bموتور بنزینی نباید بالاتر از 4.1 لیتر باشد، و برای دیزل - 3.6 لیتر در هر 100 کیلومتر.
نمایندگان مهندسین
چنین رقابت هایی از قانونگذاران و مهندسان تنها می توانند مورد استقبال قرار گیرند. پس از همه، اگر آن، چه کسی، که خودروسازان را مجبور به معرفی اولین مرکزی و سپس تزریق مستقیم سوخت در موتورهای بنزینی؟ چرا شما نیاز به افزایش فشار تزریق در موتورهای دیزل تا 2500 بار، اگر نه برای اقساط سخت؟
اما همراه با خودروسازان برای هوا تمیز، رانندگان پرداخت می شوند. تمام جریمه ها و هزینه های خودروسازان برای بهبود یک یا چند به همان اندازه بر روی شانه های ما دروغ می گویند. علاوه بر این، اتومبیل ها هر ساله بیشتر و گران تر می شوند. ماشین را بدون اسکنر در نظر بگیرید و تستر تقریبا غیرممکن است. و تا سال 2020، اکثر اتومبیل های جدید احتمالا هیبریدی ها هستند، زیرا ممکن است با استفاده از دستگاه الکتریکی، انتشار گازهای گلخانه ای را کاهش دهد.
شاید، تا سال 2030 خودروی یکبار مصرف با عمر مفید 3 سال ظاهر می شود. از لحاظ اقتصادی شامل چنین اتلافاتی ماشین است، آسان تر خرید یک جدیدتر است. اما در اروپا است. ما همیشه دوستداران داریم که از دو، سه خودرو دیگر جمع آوری خواهند شد و سوار خواهند شد.
در نهایت، اطلاعات برای بازتاب. هنجارهای انتشار CO 2 برای ماشین های مشابه از ما فروخته شده و در اروپا بسیار متفاوت خواهد بود. به عنوان مثال، داده های Skoda Octavia را ارائه دهید.
کنترل سمیت موتور دیزل بر روی پایه ترمز
حداکثر شاخص های مجاز دود هنگام آزمایش وسایل نقلیه با موتورهای دیزل
* هنجارها برای یک پایه دینامومر موثر L \u003d 0.43 متر داده می شود.
کنترل بر روی نیمکت با درام های در حال اجرا. کنترل سمیت موتورهای دیزل نصب شده بر روی وسایل نقلیه با مجموع 400 تا 3500 کیلوگرم، بر روی حالت چرخه رانندگی بر روی ایستاده با درام های در حال اجرا در OST 37.001.054-86 انجام شده است، که به اتومبیل ها اعمال می شود موتورهای بنزینی و با موتورهای دیزلی. در اروپا، این آزمایش ها بر اساس قوانین شماره 83.03 (نوع 1) انجام می شود. هنجارهای انتشار CO، CH + NOH و ذرات در جدول داده می شوند. 10
جدول 10
| شماره حالت | فرکانس چرخش میل لنگ دیزل، دقیقه -1 | درصد بار از حداکثر در این حالت |
| n x min | ||
| n x max | ||
| n x max | ||
| n x max | ||
| n x max | ||
| n x max | ||
| n x min | ||
| n x nom | ||
| n x nom | ||
| n x nom | ||
| n x nom | ||
| n x nom | ||
| n x min |
یادداشت:
1 - n x min - حداقل فرکانس چرخش شفت موتور هنگام کار کردن ادم احمق;
2 - n x max - سرعت چرخش مربوط به حداکثر مقدار گشتاور؛
3 - N X N - فرکانس چرخش مربوط به قدرت امتیاز.
تست ها بر روی یک پایه مجهز به دستگاه ها با توجه به GOST 14846-81 و تجهیزات برای اندازه گیری انتشار CO، CH و NOH انجام می شود.
هنگام آزمایش باید ثبت شود:
غلظت گازهای اگزوز اکسید کربن (٪ از حجم)، هیدروکربن ها و اکسید نیتروژن (PP -1)؛
سرعت چرخشی میل لنگ، دقیقه -1؛
گشتاور گشتاور، NM؛
مصرف سوخت ساعتی، کیلوگرم / ساعت؛
جریان هوا هوا، کیلوگرم / ساعت؛
دمای گازهای اگزوز، خنک کننده، روغن، هوا و سوخت، 0 درجه سانتیگراد؛
پوسیدگی در لوله ورودی، میلیمتر آب. خیابان؛ فشرده سازی در لوله فارغ التحصیلی، میلی متر از آب. خیابان؛ فشار بار سنجی، MM RT. هنر.
تجزیه و تحلیل گاز OG باید با استفاده از آنالیزارهای گاز با سرعت بالا از عمل مداوم با ثبت نتایج حاصل از تجزیه و تحلیل بر روی نوار خود آزمون با سرعت پایه حداقل 10 میلیمتر در دقیقه انجام شود.
برای تعیین غلظت CO، یک تجزیه کننده گاز مادون قرمز غیرقانونی باید برای ch-flame-ineization، و برای noh - chemiluminescent استفاده شود. خطای نسبی تجزیه و تحلیل گاز نباید بیش از ± 3٪ از مقدار محدود مقیاس برای هر مولفه باشد.
هنگام آزمایش موتورهای دیزلی به منظور کاهش از دست دادن هیدروکربن ها در لوله های CH عرضه به تجزیه و تحلیل گاز، آن را با یک سیستم نمونه برداری گرم می شود، که درجه حرارت نمونه OG را در محدوده 150-200 0 درجه سانتیگراد فراهم می کند.
محاسبه انتشار های خاص مواد مضر در g / (کیلووات ساعت) توسط فرمول های داده شده در استاندارد ساخته شده است.
دیزل به عنوان الزامات مربوط به استاندارد محسوب می شود، اگر مقادیر انتشار گازهای گلخانه ای CH، CH و NOH برای چرخه تست از هنجارهای مشخص شده در جدول تجاوز نکنند. یازده
راهنما اتحادیه اروپا محاسبه شده برای برش انتشارات خودرو CO2 به یک سوم برای دوازده سال آینده، از شاخص هایی که هنوز وارد نشده است، تا سال 2021، تولید کنندگان خودرو باید با شاخص های متوسط \u200b\u200bبرابر با 95 گرم در هر کیلومتر باشد. به عبارت دیگر، تا سال 2030، میانگین انتشار CO2 CO2 باید 66 گرم در هر کیلومتر باشد، در حالی که نشانگر متوسط \u200b\u200b2025 نامیده می شود.
تست انتشار جدید CO2 در اتحادیه اروپا
کاهش میزان انتشار دی اکسید کربن با استفاده از ماشین، اثر گلخانه ای را کاهش می دهد، حداقل آن را رهبری اتحادیه اروپا را محاسبه می کند، که در این رابطه، تمام خودروسازان را به تمرکز بر انتشار الکتریکی و یا حداقل ترکیبی هدایت می کند وسیله نقلیه. کمیسیون اروپا تصمیم گرفت تا از سرمایه گذاری های مالی قابل توجهی حمایت کند، اندازه آن حداقل 800 میلیون یورو خواهد بود که برای ایجاد زیرساخت های کنار جاده ای، یعنی ایستگاه های شارژ سریع برای الکتروکارها صرف خواهد شد. علاوه بر این، 200 میلیون یورو اضافی، رهبری اتحادیه اروپا قصد دارد در توسعه بیشتر باتری های انرژی انرژی سرمایه گذاری کند.
جریمه برای خودروسازان
به منظور افزایش علاقه به تماس آنها، کمیسیون اروپا، مجازات هایی را معرفی می کند که خودروسازان به خودروسازان می پردازند که نمی توانند میزان انتشار دی اکسید کربن را کاهش دهند. مجازات، در اصل، برای خودروسازان بزرگ نیست، اندازه آن در حال حاضر شناخته شده است و تنها 95 یورو را تشکیل می دهد، اما برای هر گرمای اضافی CO2. شاخص های بیش از حد استانداردهای متوسط \u200b\u200bبسته به سال ماشین و استانداردهای عمل در این زمان اندازه گیری می شود.
انتشار CO2 جدید در اتحادیه اروپا
لازم به رسمیت شناخته شده است که تقریبا تمام خودروسازان پیشرو اروپایی در حال حاضر به دنبال انواع راه هایی برای دستیابی به استانداردهای کاهش انتشار گازهای گلخانه ای CO2 هستند، از جمله استفاده از اتومبیل های سبک تر می تواند در میان آنها نامیده شود مصالح ساختمانی، کاهش حجم موتور، استفاده از سیستم توربو شارژر و غیره. قابل توجه است که همه آنها در مورد تلاش های خود صحبت می کنند، و همچنین نتایج به دست آمده آسان نیست، از آن می توان نتیجه گرفت که چنین حوادثی نیز به لحاظ مالی هزینه می شود. برای ما، برای ECO خریداران بالقوه اتومبیل های تمیزاین بدان معنی است که شما می توانید انتظار افزایش هزینه های خودروها به معنای واقعی روز 2021 باشد.
برنامه هایی برای کاهش شدید انتشار گازهای گلخانه ای CO2 بیش از یک بار در مورد مقامات بزرگترین شرکت های خودرویی اظهار نظر کرد. به طور خاص، مدیر عامل شرکت مرسدس بنز رک و پوست کنده، چنین تصمیمی کمیسیون اروپا را مورد انتقاد قرار داد، که او پاسخ داد که اگر مورد نظر و هزینه های مالی بسیار قابل قبول باشد، ممکن است این کار را انجام دهد.
تست های واقعی به جای آزمایشگاه
به هر حال، خودروسازان اروپایی امروز به طور فعال در مورد یک مشکل دیگر بحث می کنند، یعنی عبور از آزمایشات بر روی سیستم WLTP، یعنی تحویل انتشار CO2 در شرایط رانندگی واقعی. این سیستم تست باید جایگزین سابق در هنگام آزمایش در شرایط آزمایشگاه ها انجام شود و نوآوری در قلمرو اتحادیه اروپا را در اولین پاییز پاییز سال 2018 به دست آورد. بسیاری از تحلیلگران خاطر نشان می کنند که چنین سیستم تست سفت و سخت، خودروسازان اروپایی را در شرایط سودمندی در بازار جهانی قرار می دهد. علاوه بر این، برخی از کارشناسان اطمینان دارند که اتومبیل ها در چارچوب تست جدید حتی 130 گرم در کیلومتر، نه 95 کیلومتر، که در سال 2018 مورد نیاز است، نشان نمی دهد، و این نشان می دهد که برخی از آنها باید برای پرداخت میلیارد جریمه آماده شوند .
هنجارهای زیست محیطی، فن آوری های سبز
چه اتفاقی می افتد در ماه سپتامبر، و حتی بیشتر در سال 2021 یا 2030، پیش بینی دشوار است، اما به نظر می رسد اتومبیل های الکتریکی بازار را حداقل اروپایی، خیلی زودتر، سرد کنید.
مطابق با قانون فدرال "در مقررات فنی" دولت فدراسیون روسیه تصمیم می گیرد:
1. برای تصویب مقررات خاص فنی خاص "بر اساس الزامات انتشار گازهای گلخانه ای توسط تجهیزات خودرو تولید شده به گردش در قلمرو فدراسیون روسیه، مواد مضر (آلودگی)."
مقررات ویژه فنی مشخص شده بر روی انقضای 6 ماه از تاریخ انتشار رسمی این مقررات به اجرا در می آید.
2. سازمان های اجرایی فدرال برای اطمینان از اقدامات قانونی قانونی خود مطابق با مقررات فنی ویژه ای که توسط این قطعنامه تایید شده، به روز ورود به قانون تنظیم مقررات مشخص شده است.
رئیس دولت
فدراسیون روسیه
M. Fradkov
مقررات ویژه فنی "بر اساس الزامات انتشار گازهای گلخانه ای توسط تجهیزات خودرو تولید شده به درخواست تجدید نظر به قلمرو فدراسیون روسیه، مواد مضر (آلاینده ها)"
1. این مقررات مربوط به محافظت از جمعیت و محیط از اثرات انتشار گازهای گلخانه ای توسط تجهیزات خودرو از مواد مضر (آلودگی).
2. مطابق با قوانین فدرال "بر روی مقررات فنی"، "در ایمنی جاده"،"، "در حفاظت از هوا اتمسفر"، "در حمایت از حقوق مصرف کننده"، "در مورد اصول مقررات دولتی فعالیت های تجارت خارجی" و توافق در مورد اتخاذ نسخه های فنی یکنواخت برای وسایل نقلیه چرخ، تجهیزات و قطعات که می تواند باشد نصب شده و (OR) بر روی وسایل نقلیه استفاده می شود و شرایط برای شناخت متقابل ادعاهای رسمی بر اساس این نسخه های امضا شده در ژنو (با تغییرات و تغییرات که در تاریخ 16 اکتبر 1995 وارد شده اند)، این مقررات را تاسیس می کند الزامات انتشار مواد زائد مضر (آلاینده ها) با تجهیزات خودرو مجهز به موتورها احتراق داخلی.
3. مفاهیم مورد استفاده در این مقررات عبارتند از:
"فن آوری خودرو" - وسایل نقلیه چرخ برای حمل و نقل مردم، محموله یا تجهیزات نصب شده بر روی آنها؛
"تجهیزات خودرو صادر شده در قلمرو فدراسیون روسیه" - برای اولین بار در فدراسیون روسیه، و همچنین تجهیزات خودرو وارد شده به قلمرو گمرکی فدراسیون روسیه؛
"انتشار گازهای گلخانه ای" - انتشار مواد مضر (آلودگی) که گازهای خروجی موتورهای احتراق داخلی و تبخیر سوخت خودرو، حاوی مواد مضر (آلاینده ها) (اکسید کربن (CO)، هیدروکربن ها (CMHN)، اکسید نیتروژن (NOx) و پراکنده هستند ذرات)؛
موتور گاز موتور عامل بر روی نفت مایع یا گاز طبیعی؛
"دیزل" - یک موتور عامل اصلی احتراق از فشرده سازی؛
"موتور جرقه" - یک موتور با احتراق اجباری، که بر روی بنزین یا سوخت گاز عمل می کند؛
قوانین UNECE - قوانین کمیسیون اقتصادی اروپا سازمان ملل متحد مطابق با ضمیمه N 1، مطابق با توافق نامه ای که در بند 2 این مقررات مورد استفاده قرار گرفته است، تصویب شده است؛
"استانداردهای انتشار فنی" - نصب شده بر روی تجهیزات خودرو، استانداردهای انتشار که حداکثر را منعکس می کنند توده مجاز انتشار به اتمسفر در هر واحد از تجهیزات خودرو تولید شده یا اجرا می شود؛
"کلاس اکولوژیکی" یک کد طبقه بندی است که تجهیزات خودرو را بسته به سطح انتشار گازهای گلخانه ای مشخص می کند.
4. اشیاء تنظیم مقررات فنی تجهیزات خودرو صادر شده در قلمرو فدراسیون روسیه، و موتورهای احتراق داخلی بر اساس آن از لحاظ انتشار گازهای گلخانه ای، و همچنین سوخت برای چنین موتورها نصب شده است.
5. تجهیزات خودرو به انواع زیر تقسیم می شود:
ولی) ماشین ها (کد روسیه روسیه 8703، کد OKP 45،400) دسته های M1 با موتورهای احتراق داخلی مورد استفاده برای حمل مسافر بدون بیش از 8 صندلی، به جز صندلی راننده؛
ب) اتوبوس ها (کد TN Ved Russia 8702، کد OKP 45 1700) با موتورهای احتراق داخلی دسته بندی ها:
M2 با حداکثر توده ای بیش از 5 تن مورد استفاده برای حمل مسافران با بیش از 8 صندلی، به جز صندلی راننده؛
M3 با حداکثر توده بیش از 5 تن مورد استفاده برای حمل مسافر با بیش از 8 صندلی، به جز صندلی راننده؛
که در) کامیون ها (کد فدراسیون روسیه روسیه 8701، 8704، 8705، 8706، کد های OKP 45 1100، 45 1118، 45 1130، 45،1100، 45،2130، 45،2100، 45،2200، 45،21،21،700)، و همچنین یک تجهیزات ویژه خودرو خاص که پایگاه داده خود را دارای کدهای خود را از TN Ved روسیه و OKP، با موتورهای احتراق داخلی دسته بندی ها:
n (1) با حداکثر جرم بیش از 3.5 تن استفاده شده برای حمل کالا و تجهیزات نصب شده بر روی آنها؛
n (2) با حداکثر توده بیش از 3.5 تن، اما نه بیش از 12 تن مورد استفاده برای حمل و نقل کالاها و تجهیزات نصب شده بر روی آنها؛
n (3) با حداکثر جرم بیش از 12 تن مورد استفاده برای حمل و نقل کالا و تجهیزات نصب شده بر روی آنها.
6. تجهیزات خودرو بر اساس ضمیمه N 2 به کلاس های محیطی تقسیم می شود.
7. اطلاعات زیست محیطی به اسناد شناسایی تجهیزات خودرو در فدراسیون روسیه صورت می گیرد.
8. الزامات فنی برای تجهیزات خودرو و نصب شده بر روی موتورهای احتراق داخلی آن عبارتند از:
الف) در رابطه با فن آوری خودرو از کلاس های محیطی 2:
دسته بندی M (1)، m ~ (2) با حداکثر توده ای بیش از 3.5 تن، n (1) با موتورهای جرقه ای (بنزین، گاز) و موتورهای دیزل، استانداردهای فنی انتشار گازهای گلخانه ای ارائه شده توسط قوانین UNECE N 83 -04 (سطح انتشار در، C، D)، قوانین UNECE N 24-03 با ضمیمه 1 (فقط برای موتورهای دیزل)؛
دسته بندی ها M (1) با حداکثر توده بیش از 3.5 تن، m (2)، m (3)، n (1)، n (2)، n (3) با موتورهای دیزل و موتورهای گاز - استانداردهای فنی انتشار گازهای گلخانه ای توسط قوانین UNECE N 49-02 (انتشار B)، قوانین UNECE N 24-03 با ضمیمه 1 (فقط برای موتورهای دیزل)؛
دسته بندی M (1) با حداکثر توده بیش از 3.5 تن، m (2)، m (3)، n (2)، n (3) با موتورهای بنزینی - استانداردهای فنی انتشار (CO - 55 G / KWH، CMHN - 2.4 G / KWH، NOX - 10 G / KWH) در آزمایشات ارائه شده توسط قوانین UNECE N 49-03 (چرخه تست ESC)؛
ب) در رابطه با تکنولوژی خودروسازی کلاس های محیطی 3:
دسته بندی ها M (1)، M (2) با حداکثر توده ای بیش از 3.5 تن، n (1) با موتورهای جرقه ای (بنزین، گاز) و موتورهای دیزلی استانداردهای انتشار ارائه شده توسط قوانین UNECE N 83-05 با اصلاحات 1-3، اضافه کردن 1-5 (انتشار A)، قوانین UNECE n 24-03 با ضمیمه 1 (فقط برای موتورهای دیزل)؛
دسته بندی m (1) با حداکثر توده بیش از 3.5 تن، m (2)، m (3)، n (1)، n (2)، n (3)، n (2)، n (3) با موتورهای دیزل و موتورهای گاز - استانداردهای انتشار فنی ارائه شده توسط قوانین ECE سازمان ملل متحد N 49-04 (انتشار گازهای گلخانه ای)، قوانین UNECE N 24-03 با ضمیمه 1 (فقط برای موتورهای دیزل)؛
دسته بندی m (1) با حداکثر توده بیش از 3.5 تن، m (2)، m (3)، n (2)، n (3)، n (3) با موتورهای بنزینی - استانداردهای فنی انتشار (CO - 20 G / KWH، CMHN - 1.1 G / KWH، NOX - 7 G / KWH) در آزمایشات ارائه شده در قوانین N 49-03 (و غیره چرخه تست)؛
دسته بندی ها M (1) با حداکثر وزن بیش از 3.5 تن، متر (2)، M (3)، n (2)، n (3) افزایش قابلیت پذیری با موتورهای دیزلی - استانداردهای فنی انتشار گازهای گلخانه ای توسط قوانین UNECE N 96-01 با افزودنی ها، 2، قوانین Unece n 24-03 با ضمیمه 1 (فقط برای موتورهای دیزل)؛
ج) در ارتباط با تکنولوژی خودرو از کلاس های محیط زیست 4:
دسته بندی ها M (1)، M (2) با حداکثر توده ای بیش از 3.5 تن، n (1) با موتورهای جرقه ای (بنزین، گاز) و موتورهای دیزلی استانداردهای انتشار ارائه شده توسط قوانین UNECE N 83-05 با اصلاحات 1-3، علاوه بر 1-5 (انتشار B)، قوانین UNECE N 24-03 با ضمیمه 1 (فقط برای موتورهای دیزل)؛
دسته بندی ها M (1) با حداکثر توده بیش از 3.5 تن، m (2)، m (3)، n (1)، n (2)، n3 با موتورهای دیزلی و موتورهای گاز - استانداردهای فنی انتشار گازهای گلخانه ای توسط قوانین UNECE N 49 -04 (سطح انتشار B1)، قوانین UNECE N 24-03 با ضمیمه 1 (فقط برای موتورهای دیزل)؛
دسته بندی M (1) با حداکثر توده بیش از 3.5 تن، m (2)، m (3)، n (1)، n (2)، n (3)، n (2)، n (3) با موتورهای بنزینی - استانداردهای فنی انتشار (شرکت - 4 گرم / کیلووات ساعت، CMN - 0.55 G / KWH، NOX - 2 G / KWH) در آزمایشات ارائه شده توسط قوانین UNECE N 49-03 (و غیره چرخه تست)؛
د) در ارتباط با تکنولوژی خودرو از کلاس های محیط زیست 5 دسته بندی ها M (1) با حداکثر توده بیش از 3.5 تن، متر (2)، M (3)، n (1)، n (2)، n (3) ) با موتورهای دیزلی و موتورهای گاز - استانداردهای فنی انتشار ارائه شده توسط قوانین UNECE N 49-04 EUCK (سطوح انتشار B2، C)، قوانین UNECE N 24-03 با ضمیمه 1 (فقط برای موتورهای دیزل).
9. ویژگی های سوخت ارائه نیازهای فنی برای تجهیزات خودرو و نصب بر روی آن موتورهای مشخص شده در بند 8 از این مقررات، مطابق با ضمیمه N 3 مورد نیاز فنی فنی هستند.
10. سطح انتشار گازهای گلخانه ای در تاریخ تولید تجهیزات خودرو تولید شده به گردش در قلمرو فدراسیون روسیه نباید از استانداردهای فنی مشخص شده در بند 8 این مقررات تجاوز کند.
11. انطباق تجهیزات خودرو و نصب بر روی آن، الزامات این مقررات، پیامی در مورد تصویب نوع وسیله نقلیه و (یا) موتور ارائه شده توسط قوانین UNECE را تایید می کند یا یک گواهی انطباق صادر شده به نحوی تجویز شده است توسط قانون فدراسیون روسیه.
12. روش تایید انطباق تجهیزات خودرو و الزامات این مقررات نصب شده بر اساس قوانین UNECE تعیین می شود.
13. اعتبار گواهینامه های انطباق محدود به تاریخ ورود به نیروی مورد نیاز برای کلاس بعدی محیط زیست است، اما از 4 سال تجاوز نمی کند.
گواهینامه های انطباق صادر شده قبل از ورود به زور این مقررات، تا زمانی که مهلت اقدام خود را تأیید می کنند، معتبر هستند.
در مورد مقدمه ای بر طراحی وسایل نقلیه خودرو یا موتور تغییرات بر عملکرد نیازهای فنی مشخص شده در بند 8 این مقررات، گواهینامه های جدید انطباق در این تجهیزات یا موتورهای خودرو صادر می شود.
14. مقدمه استانداردهای فنی انتشار گازهای گلخانه ای علیه تکنولوژی خودرو صادر شده در قلمرو فدراسیون روسیه در تاریخ های زیر انجام می شود:
الف) کلاس محیطی 2 - از تاریخ ورود به این مقررات؛
ضمیمه N 1
فهرست قوانین کمیسیون اقتصادی سازمان ملل متحد به اهداف خاص اعمال می شود مقررات فنی "در مورد الزامات انتشار گازهای گلخانه ای توسط تجهیزات خودرو تولید شده در قلمرو فدراسیون روسیه، مواد مضر (آلاینده ها)"
1. قوانین Unece N 24 (24-03 *) "نسخه های یکنواخت در مورد:
I. تصویب رسمی موتورهای با احتراق فشرده سازی برای انتشار آلاینده های قابل مشاهده؛
دوم تصویب رسمی وسایل نقلیه موتوری در ارتباط با نصب موتورهای با احتراق از فشرده سازی، رسما تایید شده توسط نوع ساخت و ساز؛
III تصویب وسایل نقلیه موتوری با موتور احتراق فشرده سازی با توجه به انتشار آلاینده های قابل مشاهده؛
IV اندازه گیری قدرت مفید موتورهای با احتراق فشرده سازی. "
2. قوانین UNECE N 49 (49-02، 49-03، 49-04 *) "نسخه های یکنواخت در مورد ادعای رسمی موتورهای با احتراق از فشرده سازی و موتورهای عملیاتی بر روی گاز طبیعی، و همچنین موتورهای با احتراق اجباری که بر روی مایع شده عمل می کنند گاز نفتی و وسایل نقلیه مجهز به موتورهای احتراق فشرده سازی، موتورهای گاز طبیعی و موتورهای احتراق اجباری که بر روی گاز مایع مایع شده در ارتباط با آلاینده های اختصاص داده شده توسط آنها استفاده می شود.
3. قوانین Unece N 83 (83-02، 83-03، 83-04، 83-03، 83-04، 83-05 *) "نسخه های یکنواخت مربوط به تصویب وسایل نقلیه مربوط به انتشار آلاینده ها بسته به سوخت مورد نیاز برای موتورها".
4. قوانین UNECE N 96 (96-01 *) "نسخه های یکنواخت مربوط به ادعای رسمی موتورهای با احتراق فشرده سازی برای نصب بر روی تراکتورهای کشاورزی و تکنسین خارج از جاده با توجه به انتشار گازهای آلاینده ها با این موتورها. "
________________
* اصلاحاتی که تغییرات را به قوانین UNECE تغییر می دهند.
