Rattad annavad sõiduki teekattega, veojõu ülekande ja piduri jõupingutuste üleandmise. Ülemäärane rehvide kulumine mõjutab negatiivselt selliseid omadusi läbilaskvus, dünaamika, kontrollitavuse ja sileduse, samuti kütusekulu ja müratase. Rehvi seisund on üks oluliste teguritemõjutada auto liikumise ohutust.
Reeglid tee Maksimaalne rehvide kulumine on seatud, mis on määratletud kui turvise mudeli kõrgus. See parameeter on seatud iga sõidukite kategooria jaoks eraldi:
- Jaoks sõiduautod Ja haagised See peaks ületama väärtuse 1,6 mm.
- Sama indikaator talverehvideks, samuti hooajaks (märgistus "M + S") - mitte vähem kui 4,0 mm.
- Kaubaveoks kasutatavad autod - 1,0 mm või rohkem.
- Busside puhul - mitte vähem kui 2,0 mm.
Looduslik küsimus tekib selleks, kuidas määrata rehvide kulumine iseseisvalt ja millised märgid näitavad sobimatuid rehve edasiseks tööks. Sõidukite tootjad soovitavad ette väljumise ees, et kontrollida kõiki rataste ja kontrollida nende survet. Need lihtsad tegevused aitavad vältida paljudel teedel muredel.
Autotööstuse rehvi kulumise kraad: liiklusohutuse määramise ja mõju meetodid
Liikumisprotsessi ratas mõjutab olulisi mehaanilisi koormusi, mis on põhjustatud järgmistest teguritest:
- Kaal sõiduk.
- Tsentrifugaaljõud ratta pöörlemise eest.
- Kattekattevahenditest tulenevad jõupingutused.
Viimane tegur on otsustav, eriti meie riigis, kus tingimus teede teedel Paljudes valdkondades, kaugeltki täiuslik. Lisaks halva kvaliteediga katvusele, millel on märkimisväärne hulk auke ja kõrgendatud kummist kulumist:
- Vale valiku rehvide hooaja ja kiire režiimi.
- Ebarahuldav tehniline staatus Raam, peatamine, roolimehhanism ja pidurisüsteem.
- Overpens sõiduki.
- Rehvirõhu seadistatud väärtuste mittetäitmine.
- Sõidu stiil koos sagedase ja intensiivse kiirendamise, pöörde ja pidurdamisega.
- Hooajakasvatuse ja paigaldustehnoloogia säilitamise tingimuste rikkumine.
Olemasolevad liiklusreeglid keelavad otseselt rehvide toimimise järgmiste kahjustustega:
- Mustri kõrgus on väiksem kui sellist tüüpi sõidukite väärtused.
- Rehvi turvise kulumise kraadi indikaator Ühtne kulumine Ilmus allosas jooksulint soon.
- Rehvide terviklikkuse häired: lõikamine ja puruneb: läbi, kaabli ja pealiskaudse paljastamise.
- Deformatsioon: paistetus külgpindadel ja jooksulint.
- Tahke või täielik turvise ammendumine alusest.
Jaoks ebaühtlane kulumine Automaatrehvide rehvide kulumise indikaatorit kontrollitakse kahes osas. Nende välimus näitab rataste sobimatut kasutamist. Selliste rehvide kasutamine võib kaasa tuua sõiduki juhtimise, eluteelise ja suurendava kütusekulu. Tihvi ehitamise märkimisväärse kahjustusega on võimalik lõpetada selle hävitamine ettearvamatute tagajärgedega.
Rehvide kulumise muster ütleb auto tehnilise seisukorra ja selle omaniku juhtimise stiili kohta, eriti:
- Outdoor-radade arendamine näitab pikaajalises sõita madalal rõhul.
- Kandke turvise erinevates kohtades asuvate plekkidega, mis näitab otseselt amortisaatorite ratta ja talitlushäire vale tasakaalu.
- Madal turvise kõrgus keskse osa jooksul jooksulint näitab töö rehvide kõrgendatud rõhul.
- Kuluma sisemine Rehvid või välistingimused näitavad ratta paigaldamise nurka.
Jooksu kaitsja diagonaaltootmine näitab selgelt autoomaniku pühendumust agressiivse sõidu stiiliga.
Autotööstuse rehvide kulumise määra kindlaksmääramise meetodid
Tegevusreeglid keelavad otseselt mootorsõidukite toimimise rehvidega, mis ei ole kehtestatud kehtestatud nõuetele asjakohased. Kuidas kontrollida rehvide kulumist ja mitte sattuda ebameeldivas olukorras teedel? On võimalik seda ise teha, kuid see on parem pöörduda spetsialistidega. Meehindmise meetod kulumise aste kulumise aste kulumise on järgmine:
- Mõõtmised tehakse spetsiaalse tööriista abil: sügavuse gabariidiga. On võimalik kasutada pisipidurit ja isegi aretusvahendeid, nagu kümme suund mündi mallina.
- Sügavust turvise muster ühtlase kulumise jälgitakse eraldi alapiirkonnas, mis on vähemalt 1/12 suurus jooksulint.
- Joonise kõrgus määratakse suurima turvise tootmisega kohtades. Kui serv on keskel, siis mõõtmised tehakse selle serva abil.
Autotööstuse rehvide ebaühtlase kulumise korral viiakse katse läbi mitmetes kohtades, mille kogupindala on võrdne esimeses lõigus nimetatud väärtusega. Mõõtmised tehakse erinevatel punktidel suurima tööga, väikseim väärtus võetakse arvesse.
Tuleks usaldada turvise staatuse jälgimine meie Autotechi keskuse rehvirehvide spetsialistide poolt, kellel on selliste toimingute läbiviimisel ulatuslik kogemus. Wizards mitte ainult ei määra rehvide edasise kasutamise võimalust, vaid ka märkida võimalikud talitlushäired auto. Konsultatsioonid Reeglid ja tingimused hooajalise ladustamise kummi on samasugused.
Rehvid, mille kulumine ületas väga kehtivaid väärtusi oluliselt vähendada autode käitlemist ja võib põhjustada liiklusõnnetust. Sellisel juhul tuleks järgida reegel: kustutasin rehvi - paari asendamine, samas kui konserveeritud kummi saab kasutada "varuosadeks".
lk. 1.
lk. 2.
lk. 3.
page 4.
lk. 5.
lk. 6.
lk. 7.
lk. 8.
page 9.
lk. 10.
lk. 11.
lk. 12.
lk. 13.
lk. 14.
lk. 15.
lk. 16.
page 17.
lk. 18.
lk. 19.
lk. 20.
page 21.
page 22.
page 23.
|
Föderaalne agentuur |
||
|
Riiklik |
Gost R. (ISO 13325: 2003) |
|
Tee pinnaga
Rollingis liikumisel
ISO 13325: 2003
Rehvid - rannikumeetodid
Mõõtmiseks rehvi-tee heliheide
(Mod)
|
Moskva |
Eessõna
Standardimise eesmärgid ja põhimõtted Venemaa Föderatsioon 27. detsembri 2002. aasta detsembri nr 184-FZ "föderaalse õiguse paigaldamine tehnilisele normistusele" ja Venemaa Föderatsiooni siseriiklike standardite kohaldamise eeskirjad Venemaa Föderatsiooni standardimise standardimise standardimises. Põhisätted "
Teave standardi kohta
1. Valmistatud avatud aktsiaseltsi "Teadusuuringute ja uurimisasutuste juhtimise ja tehniliste süsteemide diagnostika keskus" (OJSC Nic Kd), mis põhineb lõikes 4 nimetatud standardi autentsel tõlkel
2. TC 358 "akustika" standardimise tehniline komitee
3. Heakskiidetud ja kehtestatud Börsi poolt 25. detsembri 2007. aasta detsembri tehnilise eeskirja ja metroloogia määrusega. 404-st
4. Käesolevat standardit muudetakse rahvusvahelise standardi ISO 13325: 2003 "rehvide suhtes. Rehvide abil saadud müra mõõtmine teega, liikumismeetodiga valtsimise teel "(ISO 13325: 2003" rehvid - rannikumehhanismid rehvide maanteede heitkoguste mõõtmiseks "), tehes tehnilisi kõrvalekaldeid mis on antud käesoleva standardi sissejuhatuses.
Selle standardi nimi muudetakse kindlaksmääratud rahvusvahelise standardi nimega GOST R 1.5-2004 (§ 3.5) nimega
5. Sisestatud esimest korda
Sissejuhatus
See standard on järgmised erinevused rahvusvahelise ISO rahvusvahelise standardi rakendatud IT 13325: 2003:
Vastavalt GOST R 1,5-2004 nõuetele ei ole Reguleerivate linkide sektsioonist välja jäetud rahvusvahelised standardid, mis ei ole vastu võetud Venemaa Föderatsiooni riiklike standarditena. Jaotist täiendavad järgmised riiklikud ja riikidevahelised standardid: GOST 17187-81 (IEC 60651: 2001), GOST 17697-72 asemel (selle asemel "bibliograafia", näidatud konstruktsioonielementis, ISO 4209-1), GOST R 52051-2003 (mitte määratud konstruktsioonielemendi "bibliograafia" ISO 3833), GOST R 41.30-99 (ISO 4223-1 asemel) GOST R 41.51-2004 (ISO 10844 asemel);
Alates alajaotisest 6.1 on välja jäetud teave mõõtevahendite kontrollimise ajastamise kohta, kuna kalibreerimise perioodilisus on kehtestatud riikliku süsteemi standardite abil mõõtmiste ühtsuse tagamiseks. Samast alajaost jäeti viimane lõik välja, kuna see kordab katsealuse nõudeid, mis on paigaldatud 5. jaosse;
Viimane fraas on välja jäetud A.1.7 (lisa A). See fraas lisatakse märkuses A.1.9 lõpus viitekiiruse esimese mainitamise kohas;
Viimasest lõigust A.2.3 (lisa A) fraas on välistatud "See annab soovitud helitaseme L.»Nimetatud lõike esimese lõigu esimese fraasi duplikaadina;
Lisaks lisatakse valitud sõnad muutunud ja fraasid, avalikustavad täpsemalt käesoleva standardi mõned sätted. Need muutused on esile tõstetud tekstis kaldkirjas.
(ISO 13325: 2003)
Venemaa Föderatsiooni riiklik standard
|
Müra mõõtmine rehvi kontaktist Müra. Rannikumeetodid rehvi-tee heli mõõtmise meetodite abil |
Halduse kuupäev - 2008-07-01
1 Kasutusala
Käesolev standard kehtestab meetodid rehvide poolt tekitatud müra mõõtmise meetodite mõõtmiseks teepinnaga suheldes, kui need on paigaldatud liikuvale jooksvale sõidukile (edaspidi - \\ t Tc) või pukseeritav haagis, st. Kui haagis või Tc vabalt rullib mootoriga välja lülitatud, edastamine ja kõik abisüsteemid, mis ei ole vajalikud Tc. Niivõrd kui mürakui katsetamisel meetodit kasutades Tcrohkem oma rehvi müra, mida võib eeldada, et haagise kasutatav katsemeetod võimaldab saada objektiivse hinnangu oma rehvi müra.
Käesolevat standardit kohaldatakse reisijate ja kaubaveo suhtes. TcNagu nad määratletud GOST R 52051.. Standard ei ole mõeldud rehvi müra lobe määramiseks üldise müra TcLiikumine mootori tõukejõuga ja transpordi voolu mürataseme all kindlaksmääratud asukohapunktis.
2. Regulatiivsed viited
Käesolev standard kasutab regulatiivseid viiteid järgmistele standarditele:
Mõõtmised tuleb läbi viia sagedusreaktsiooni kasutamisel AGAja ajalised omadused F.
Enne mõõtmiste käivitamist ja lõpus kalibreeritakse tootja juhiste kohaselt või standardse heli allika (näiteks kolvtooni) abil, mis on kalibreeritud, mis on kalibreeritud, mille tulemus on valmistatud mõõtmisprotokollis. Kalibraator peab vastama tarkvara 1. klassile.
Kui kalibreerimise käigus saadud müraomeeri näidud erinevad mõõtmissarjas rohkem kui 0,5 dB-s, tulemusedkatseid tuleks pidada kehtetuks. Kõik kõrvalekalded tuleb katseprotokollis kindlaks määrata.
Tuulekindlaid ekraane kasutatakse mikrofoni tootja soovituste kohaselt.
1 - liikumise trajektoor; 2 - mikrofoni asukoht; AGA - AGA, Sisse - Sisse, E. - E., F. - F. - võrdlusliinid
Märkus - TC liikumine toimub vastavalt A liites, haagis - vastavalt V lisale.
Joonis 1 - testimine ja selle pind
6.2. Mikrofonid
Katsetamisel kasutatakse kahte mikrofoni, üks mõlemal küljel Tc/ Trailer. Mikrofonide vahetus läheduses ei tohiks akustilist välja mõjutada takistusi ja mikrofoni ja heli allika vahelisi inimesi. Vaatleja või vaatlejad peaksid asuma nii, et need ei mõjuta heli mõõtmistulemusi. Mikrofonide positsioonide ja katsepiirkonna keskjoont vahemaade vahemaad peaksid olema võrdsed (7,5 ± 0,05) m. Teema läbimisel Tc Liikumise keskjoonel, nagu on näidatud joonisel fig 1, peab iga mikrofon paiknema kõrgusel (1,2 ± 0,02) m kõrgusel (1,2 ± 0,02) m kõrgusel katsealuse pinna kohal ja peab olema suunatud vastavalt müraomeeri tootja soovitustele Vaba väli.
6.3. Temperatuuri mõõtmised
6.3.1. Üldsätted
Õhutemperatuuri mõõtmiste ja katsealuse pinna mõõtmise vahendid peavad olema sama täpsusega vähemalt ± 1 ° C. Õhutemperatuuri mõõtmiseks ei tohi infrapunatermomeetreid kasutada.
Temperatuurianduri tüüp peab olema katseprotokollis täpsustatud.
Pidevat registreerimist saab rakendada analoog-väljundi kaudu. Kui sellist võimalust ei ole, määravad diskreetsed väärtused temperatuurid.
Õhutemperatuuri mõõtmise ja katsetamise pindade mõõtmine on kohustuslikud ja need peavad toimuma mõõtevahendite juhiste kohaselt. Mõõtmistulemused ümardatakse lähimate täisarvude arv kraadi Celsiuse järgi.
Temperatuuri mõõtmised peavad täpselt vastama ajamõõtmisajale. Mõlemas katsemeetomis (koos Tc ja haagis) alternatiivne valik Tulemuste kogumi keskmist väärtust saab kasutada. temperatuuri mõõtmisedtesti alguses ja lõpus.
6.3.2. Õhutemperatuur
Temperatuuriandur paigutatakse mikrofoni lähedal asuvasse vabasse paika, nii et ta suudab õhuvoolu tajuda, kuid oli kaitstud otsese päikesekiirguse eest. Viimane nõue antakse mis tahes varjuekraanile või muule sarnasele seadmele. Selleks, et vähendada pinna termilise kiirguse mõju nõrkatele õhuvooludele, asetatakse temperatuuriandur 1,0 kuni 1,5 m kõrgusele katsealuse pinna kõrgusele.
6.3.3. Testikoha pinna temperatuur
Temperatuuri andur paigutatakse kohale, kus see ei tekita häireid heli ja selle lugemise mõõtmise häireid, mis vastavad rataste rööbaste temperatuurile.
Kui seadet kasutatakse temperatuurianduriga kokkupuutel, siis saadakse usaldusväärne termiline kontakt seadme ja anduri vahel soojuse juhtiva pasta abil.
Kui infrapuna termomeetrit kasutatakse (püromeeter), siis kõrgus temperatuuriandur üle pinnavali nii, et saada kohapeal läbimõõduga vähemalt 0,1 m.
Testitamiskoha pinnale ei tohi kunstlikult jahtuda enne katsetamist või katsetamist.
6.4. Tuule kiiruse mõõtmised
Tuulekiiruse mõõtmise vahendid peavad sisaldama mõõtmistulemusi viga, mis ei ületa± 1 m / s. Tuulekiiruse mõõtmised viiakse läbi joontide mikrofoni kõrgusel. AGA - AGA ja Sisse - Sisseliikumise keskjoonest kaugemale kui 20 m (vt joonis 1). Tuule suund suhteliselt liikumissuuna registreeritakse katseprotokolli.
6.5. Mõõtmiskiiruse mõõtmised
Mõõtmiskiiruse vahendid peaksid tagama sõiduki või haagise kiiruse mõõtmise tulemused veaga mitte rohkem kui ± 1 km / h.
7. Meteoroloogilised tingimused ja taustamüra
7.1. Ilmastikutingimused
Mõõtmised ei toimu ebasoodsate ilmastikutingimuste all, sealhulgas tuuleenergia puhanguta. Katseid ei teostata, kui tuulekiirus ületab 5 m / s. Mõõtmisi ei teostata, kui õhutemperatuur või katsepind on alla 5 ° C või õhutemperatuur üle 40 ° C.
7.2. Temperatuuri korrigeerimine
Temperatuuri korrigeerimist kasutatakse ainult rehvide C1 ja C2 klasside puhul. Iga mõõdetud helitase L M., DBA, parandatud valemiga
L. = L M. + K.D. T.,
kus L.- parandatud helitase, DBA;
K. - koefitsient, mis:
C1 rehvide puhul on C1 miinus 0,03 DBA / ° C, kui katsekoha mõõdetud pinnatemperatuur on üle 20 ° C ja miinus 0,06 DBA / ° C, kui katsekoha mõõdetud pinnatemperatuur on väiksem kui 20 ° C;
C2-klassi rehvide puhul on rehvid miinus 0,02 dBA / ° C;
D. T. - katsealuse temperatuuri kontrollväärtuse vahe on 20 ° C ja sama pinna temperatuur t.heli mõõtmise ajal ° C
D. T. = (20 - t.).
7.3. Heli müra heli tase
Taustamüra (kaasa arvatud tuulemüra) helitase peab olema vähemalt 10 dBA madalam kui mõõdetud helitasemest, mis tuleneb rehvide interaktsioonist teepinnaga. Mikrofoni saab varustada tuulekindel ekraaniga, mille mõju mikrofoni suunas tundlikkusele ja iseloomulik mõju on tuntud.
8. Rehvide ettevalmistamine ja kohandamine
Rehvi tootja soovitatud veljele tuleb paigaldada katserehvid. Velra laius peab olema katseprotokollis täpsustatud.
Rehvid, mille paigaldatud erinõuded (edaspidi "spetsiaalsed rehvid"), võttes näiteks asümmeetriline või suuna turvistuleb paigaldada vastavalt määratud nõuetele.
Rattaga kogutud rehvid ja veljed peavad olema tasakaalus. Enne rehvide katsetamist tuleb töötada. Rundoff peaks olema võrdne 100-kilomeetri kaugusele. Spetsiaalsed rehvid peavad toimuma samade nõuete kohaselt.
Sõltumata turvise kulumisest tingitud bussipeatuse tõttu peab rehvil olema täielik turvise sügavus.
Rehvid C1 ja C2 klasside vahetult enne testimist tuleb soojendada tingimustes, mis on samaväärsed liikumise kiirusega 100 km / h 10 minutit.
A lisa A.
(Kohustuslik)
Meetod sõiduki kasutamine
A.1. Üldsätted
A.1.1. Katsekandja
Katsemootor Tcpeab olema kaks telge kahe testitud rehvi iga teljel. Tctuleb laadida rehvide koormuse loomiseks vastavalt A.1.4 nõuetele.
A.1.2. Teljevahe
Katse kahe telje vaheline ratta alus Tc peab olema:
a) mitte rohkem kui 3,5 m C1 rehvide jaoks ja
b) C2 ja C3 rehvide puhul mitte rohkem kui 5,0 m.
A.1.3. Mõju mõju minimeerimiseks Tc Mõõtmise jaoks
a) Nõuded
1) ei rakenda pritsmete eest kaitsmiseks porsion või muud seadmed.
2) rehvide ja rataste velgede vahetus läheduses ei ole lubatud elementide paigaldada ega salvestada helikiirguse kilbi.
3) Ratta reguleerimine (lähenemine, kokkuvarisemine ja nurk pikisuunaline kallutuskatte pöörete pivot) tuleb kontrollida tühjadel Tc ja peab täielikult vastama tootja soovitustele Tc.
4) Ärge paigaldage täiendavaid heli neelavaid materjale rataste niššidesse ja keha põhja Tc.
5) Windows ja lae luugid Tc Tuleb katsetamisel suletud.
1) elemendid TcKelle müra võib olla osa taustamürast, tuleb muuta või eemaldada. Kõik eemaldatud S. Tc Elemendid I. konstruktiivsed muudatused Peab olema loetletud katseprotokollis.
2) Katse ajal veenduge, et pidurid ei tekita piduriklotside puuduliku vabanemise tõttu iseloomulikku müra.
3) Ärge kasutage neljarattalist reisijat Tc Ja veoautod vähendatud käigukastid telgedel.
4) peatamise riik peaks olema selline, et see takistab liigset vähenemist kliirensi laaditud vastavalt katse nõuetele Tc. Keha taseme juhtimissüsteem Tc Võrreldes tee pinnaga (kui see on olemas), peaks katse ajal andma sama kliirensi, samuti tühja Tc.
5) Enne testimist Tc Seda tuleks hoolikalt puhastada mustuse, pinnase või heli neelavate materjalide eest, mis on tahtmatult kinni jäänud.
peab vastama järgmistele tingimustele.a) Kõigi rehvide keskmine koormus peab olema (75 ± 5)% li.
b) ei tohiks olla rehve laaditud alla 70% või rohkem kui 90% li.
A.1.5. Rehvirõhk
Iga rehv tuleb pumbata survet (külmades rehvides):
kus P T. - survet katsetatud bussis, kPa;
P r. - nominaalrõhk, mis:
Standardse rehvi klassi puhul on C1 250 kPa ja
C1-klassi tugevdatud (tugevdatud) rehvi jaoks on 290 kPa ja mõlema klassi rehvide puhul peaks katsetamise ajal minimaalne rõhk olema P T. \u003d 150 kPa;
C2 ja C3-klassi rehvide puhul on see näidatud rehvi külgseintel;
Q R.
A.1.6. Sõiduki liikumise režiim
Katse Tcpeaks lähenema liinile AGA - AGAvõi Sisse - B. Mootori väljalülitamisega ja ülekande neutraalse asendis, nagu täpselt liikudes liikumise keskjoone trajektoor, nagu on näidatud joonisel 1.
A.1.7. Kiiruse intervall
Testi kiirus Tcmikrofoni läbimise ajal peaks olema:
a) 70-90 km / h rehvide klasside C1 ja C2 jaoks ja
b) 60-80 km / h C3 rehvide puhul.
A.1.8. Helitaseme registreerimine
Katse läbimisel registreerida maksimaalsed helitasemed Tcridade vahel AGA - AGA ja Sisse - 6 mõlemas suunas.
Mõõtmistulemused on kehtetu, kui liiga suur erinevus on registreeritud maksimaalse ja üldise helitaseme vahel, tingimusel et seda maksimaalset maksimaalset ei reprodutseerita sama kiirusega järgnevatel mõõtmistel.
Märkus - teatud kiirustel võib mõnede klasside rehvidel olla maxima ("resonants") helitaseme.
A.1.9. Mõõtmiste arv
Mõlemal küljel Tctehke katse kiirusel vähemalt neli helitaseme mõõtmist Tctoetuskiiruse kohal (vt A.2.2) ja vähemalt neli mõõtmist katse kiirusel Tc Allpool võrdluskiirust. Katsekiirused Tcpeab seisma kiiruse intervalliga täpsustatud A.1.7 ja peaks olema erinev tugi kiirusestumbes võrdsed väärtused.
Märge- Toetuskiirused on näidatud A.2.2.
1/3-oktaavi müra spektrid tuleks mõõta. Aja keskmistamine peab vastama noisomera ajutine omadusF.. Müratispektrid tuleb registreerida hetkel, mil mööduva heli tase Tc Jõuab maksimaalseks.
A.2. Andmetöötlus
A.2.1. Temperatuuri korrigeerimine
A.2.2. Toetuskiirused
Müra normaliseerimiseks kiiruse suhtes kasutatakse järgmisi toetavaid kiirust v ref:
80 km / h C1 või C2 rehvide ja
70 km / h C3 rehvide puhul.
A.2.3. Määrus ulatub kiiruse suhtes
Ütle testitulemus - heli tase L. - saada regressiooniliini arvutamisel kõigi mõõdetud väärtuste paari suhtes (kiirus v I.Parandatud helitaseme temperatuuriga L I.) Vastavalt valemile
L. r \u003d `. L. - a ·`v.,
kus " L. - keskmise üldise väärtuse korrigeeritud temperatuuri taset, DBA;
Kui tingimuste arv n ³ 16 Mõlema mikrofonide mõõtmistulemuste kasutamisel selle regressiooniliini jaoks;
keskmine kiirus, kus
aga - regressiooni otsese, DBA kallutamine kiiruse kümneks,
Lisaks heli taset L V.meelevaldne kiirus v (kaalutaksekiirusintervallid saab määrata valemiga
A.3. Testi tulemused
Katseprotokoll peab sisaldama järgmist teavet:
b) meteoroloogilised tingimused, sealhulgas õhutemperatuur ja katseraja pind iga passi jaoks;
c) katseosa katseosa vastavuse kontrollimise kuupäev ja meetod vastavalt GOST R41,51 nõuetele;
d) ratta katseratta laius;
e) rehvide detailid, sealhulgas tootja nimi, kaubanimi, suurus, li või kandevõime, kiirusekategooria, nominaalne rõhk ja tehase rehvide arv;
f) Tootja nimi ja tüüp (grupp) test Tc, aasta mudel Tc ja teave mis tahes muudatuste kohta ( konstruktiivsed muudatused) Tc Heli puhul;
g) rehvi koormus kilogrammides ja protsentides li iga rehvi testi kohta;
h) õhurõhk külma rehvi iga katsetatud rehvi kilopaskalides (kPa);
i) Katse kiirus Tc Varasem mikrofon;
j) iga läbipääsu jaoks iga mikrofoni maksimaalne helitase;
k) maksimaalne helitase, DBA normaliseeritakse viitekiirusele ja reguleeritakse temperatuuriga, väljendatuna ühe kümnendmärgi täpsusega.
Tabelid A.1, A.2 ja A.3 näitavad vastavalt esindatuse vormi vajalik teave Testimisprotokolli katsetamise protokoll, meetodite testimise tingimused Tcja haagise kasutamine ja testitulemused Tc.
Tabel A.1 - katseprotokoll
|
Müra rehvide teekatsetused vastavalt GOST R 52800-2007 (ISO 13325: 2003) |
|
|
Testi protokolli nr.: _________________________________________________________________ |
|
|
Rehvide detailid (kaubamärk, mudeli nimi, tootja): |
|
|
__________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ |
|
|
Tire Tootja Aadress: _____________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ |
|
|
Rehvi suurus: _____________ |
Tehase rehvi number: _________________ |
|
Nominaalne rõhk: ________________________________ |
|
|
Rehviklass: (Mark ühe punkti) |
□ reisijate reisija Tc (C1) |
|
□ Kaubavedu Tc (C2) |
|
|
□ Kaubavedu Tc (C3) |
|
|
Käesoleva protokolli lisad: ____________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ |
|
|
Märgitud helitase: ____________ DBA |
|
|
tugi kiirusega: |
|
|
Kommentaarid (muudel kiirustel) _________________________________________________________ |
|
|
Katsetamise eest vastutab: _____________________________________________________ |
|
|
Taotleja nimi ja aadress: _____________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ |
|
|
Protokolli koostamise kuupäev: ______________________________ Allkiri: |
|
Tabel A.2 - Täiendavad andmed / teave müra rehvi testide kohta
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tabel A.3 - Mootorsõiduki katsetulemused
|
Katsenumber |
Kiirus, km / h |
Liikumise suund |
Heli tase (ilma temperatuuri parandamiseta) vasakul küljel, DBA |
Heli tase (ilma temperatuuri korrigeerimiseta) paremal pool, DBA |
Õhutemperatuur, ° C |
Pinnatemperatuur, ° C |
Heli tase (temperatuuri korrigeerimisega) vasakul küljel, DBA |
Heli tase (temperatuuri korrigeerimisega) paremal pool, DBA |
Märkused |
|
Märgitud helitase _________ DBA |
|||||||||
|
Märge |
|||||||||
Lisa B.
(Kohustuslik)
Haagise kasutamise meetod
B.1. Veoautode ja haagis
B.1.1. Üldsätted
Katsekompleks peaks koosnema kahest osast: veojõud Tc ja haagis.
B.1.1.1. Veoauto
B.1.1.1.1. Helitase
Veojõu liikumise heli Tc Tuleb maksimaalselt vähendada asjakohaste meetmete rakendamisel (madala müratasemega rehvide, ekraanide, aerodünaamiliste koosmõjude paigaldamine jne). Ideaaljuhul helitase veojõu TC. Peab olema vähemalt 10 DBA all kogu heli taset veojõu TC. ja haagis. Siiski ei ole vaja teha mitmesuguseid mõõtmisi veojõuga Tc. Mõõtmiste täpsust on võimalik suurendada veojõutaseme vähendamise tõttu veojõuta taseme lahutamise tõttu Tc. V.4 nõutavad tasemed ja arvutatud helitasemed on esitatud V.4.
ei tohiks muuta veojõu katsekäikude ajal Tc haagisega. Stabiilse koormuse tagamiseks veojõu katsetamise ajal Tc Vajadusel koormuse ballast.B.1.1.2. Haagis
B.1.1.2.1. Uniaxial raamhaagis
Haagise peab olema koonilise raami haagis haakeseade ja seade rehvide koormuse muutmiseks. Rehvid tuleb katsetada ilma tiibade või ratastega korpuseta.
B.1.1.2.2. Haakepikkus
Pikkus haakeseadise mõõdetuna keskelt veojõu Tc Haagise teljele peaks olema vähemalt 5 m.
B.1.1.2.3. Kuninga laius
Horisontaalne kaugus, mis on mõõdetud risti liikumissuuna keskel haagise rehvide kontaktpunktide keskele teekonna pinnaga ei tohiks ületada 2,5 m.
B.1.1.2.4. Kokkuvarisemine ja lähenemine
Kõigi testitud TES-i kokkuvarisemise ja lähenemise nurgad peaks olema null. Viga kollaps peaks olema ± 30 "ja nurga ± 5".
B.2.
Kõigi klasside rehvide puhul peaks katsekoormus olema (75 ± 2)% nominaalkoormusest Q R.
B.2.2. Rehvirõhk
Iga rehv tuleb pumbata kuni rõhku (külma rehvides)
kus P T. - katserõhk, kPa;
P r. - nominaalne rõhk, mis on võrdne:
250 kPa standardrehvid Klass C1;
290 kPa klassi C1 tugevdatud rehvide jaoks;
Täpsustatud külgseina surve väärtus rehviklasside C2 ja C3 jaoks;
Q R. - maksimaalne koormus mass, mis vastab li rehvidele;
B.3. Mõõtmismeetod
B.3.1. Üldsätted
Selle liikide testide läbiviimisel tuleb läbi viia kaks mõõterühma.
a) Esimene katse veojõu Tc Ja registreerige mõõdetud helitasemed vastavalt allpool kirjeldatud meetodile.
b) Seejärel teostab katseid veojõu TC. Koos haagisega ja registreerige heli tasemed.
Rehvide helitase arvutatakse vastavalt B.4 kirjeldatud meetodile.
B.3.2. Sõiduki asukoht
Veojõud Tc või veojõu Tc koos haagisega peaks lähenema liinile E. - E. koos (sukleeritud) mootoriga neutraalse kiirusega siduriga; keskjoon Tc Peab olema võimalikult palju liikumisliiniga, nagu on näidatud joonisel B.1.
B.3.3. Liikumiskiirus
Enne katsetsooni sisenemist ( E. - E. või F. - F,vt joonis B.1) veojõud Tc See peaks olema hajutatud teatud kiirusega, nii et inertsi keskmine kiirus Tc Koos mootori välja koos haagise vahel ridade vahel A. - A. ja Sisse - Sissekatsekoht oli võrdne (80 ± 1,0) km / h klasside C1 ja C2 ja (70 ± 1,0) km / h puhul C3 rehvide puhul.
B.3.4. Vajalikud mõõtmised
B.3.4.1. Müra mõõtmised
Registreerige testitud rehvide läbisõidu ajal mõõdetud heli taseme väärtused A. - A. ja B. - B. Testimisrajad (vt joonis B.1). Lisaks, kui mõõtmisvöönd läbib, peate registreerida iga mikrofoni helitaseme väärtused ajal ajavahemike järel, mis ei ületa 0,01 sekundit, kasutades integratsiooniaega, mis vastab ajakavale. F. Müra. Järgneva töötlemise jaoks on vaja selliseid andmeid helitasemete sõltuvusena ajast.
1 - liikumise trajektoor; 2 - lugemispunkt Tc; 3 - mikrofoni asukoht; A. - A. ja " - ", B. - B. ja B " - B ", E. - E. ja E " - E ", F. - F. ja F " - F ", O. - O. ja O " - O " - võrdlusliinid
Joonis B.1 - Katsekoha skeem ja TC asukoht haagise registreerimiseks rehvide heli taseme sõltuvus ajast
Helitaseme taseme mõõtmine ajast algab joontide määratlusega " - " ja B " - B "Nagu on näidatud joonisel B.1. Need read määratakse kindlaks aktiivne kaugusd T. alates ratta haagise teljedtraktsiooni loendamise punktile Tc (Vt joonis B.1.). Lugemispunkt on punkt. TcKui ületamisel, millised read " - " ja B " - B " tähistama algus ja lõppregistreerimise aeg heli.Kui möödute Tc Haagise ja üksildane veojõuga Tc Rakendage sama registreerimismetoodikat heli tase.
B.3.4.2. Täiendavad mõõtmised
Iga läbipääsu ajal registreeritakse järgmine teave:
a) ümbritseva keskkonna temperatuur;
b) raja pinnatemperatuur;
c) ei ületa tuulekiirust 5 m / s (jah / ei);
d) kas mõõdetud ja taustamüra 10 DBA ja rohkem (jah / ei);
e) keskmine veojõukiirus Tc Ridade vahel A. - A. ja B. - B..
B.3.5. Keskmise heli tase
Registreerige iga mikrofoni iga läbipääsu ajal tehtud heli taset ja maksimaalset taset. Mõõtmised jätkuvad seni, kuni iga kiiruse jaoks registreeritud viis maksimaalset helitaset ja iga mikrofoni asendisse kajastatakse nende keskmiste väärtusteta rohkem kui ± 0,5 DBA-d ilma temperatuuri parandamiseta. Vastavalt 7.2-le tuleb need keskmised piirnormid ja keskmistatud ajapreparaadid reguleerida temperatuuriga. Seejärel keskmistatakse mõlema mikrofonide jaoks saadud temperatuuri korrigeeritud väärtused, et määrata kindlaks mikrofonide ja aja sõltuvuse keskmistatud helitasemed. Seejärel arvutage kahe helitaseme aritmeetiline keskmine keskmiselt mikrofonide keskmistatud veojõu TC. Single ja koos haagisega ja kirjutage läbipääsu keskmine helitase. Rakenda sama keskmistamise tehnika heli taseme tasemel ajast. Järgnevatel arvutustel kasutage aeg-ajalt ülalmainitud helitugevuse ülalnimetatud väärtusi:
`L. T - Keskmine maksimaalse heli taseme keskmine veojõud Tc ilma haagiseta;
L. T (t) - heli sõltuvuse taseme keskmine väärtus veojõud Tc ilma haagiseta;
`L. TP - katsepassi maksimaalse heli taseme keskmine väärtus (veojõud Tc koos haagisega);
L. T p (t) - keskmine väärtuse aja sõltuvustaseme heli taset katsepassi (veojõudu Tc Koos haagisega).
B..3.6. Ajutiste sõltuvusdokumentide sünkroonimine
Traktsiooni ületamisel Tc read Umbes " - Umbes " Koos helitasemega peate registreerima sünkroonimispulssi. Seda impulsi tuleks kasutada aja signaalide täpselt joondamiseks keskmistamises ja lahutamisel. taset.
B.3.7. Katsemeetodid
Haagise testide läbiviimise meetod on järgmiste sammude teostamine.
a) ettevalmistamine
1) Seadke pukseerimiseks lugemispunkt Tc aja sünkroniseerimiseks.
2) Meede d T. (Vt joonis B.1).
3) Määrake joonte asukoht E " - E ", " - ", Umbes " - Umbes ", B " - B " ja F " - F " Raja katsepunktis, nagu on näidatud joonisel B.1. Installige salvestussünkroniseerimisseadmed nii, et heli taseme salvestamine algas liinil E " - E " ja lõppes liinil F " - F ".
4) keskmine kiirus Liikumiste liikumine A. - A. ja B. - B. See peaks olema võrdne (80 ± 1,0) km / h rehvide klasside C1 ja C2 ja (70 ± 1,0) km / h puhul C3 rehvide puhul. Kiirust mõõdetakse krundil A. - A. enne B. - B.mis on tuning aja andur pukseerimisel Ts Võrdub krundi OT-ga " - "enne B " - B ".
5) installige andmesalvesti nii, et helitasemete salvestamine järjestikuse aja jooksul viidi läbi joonistel joonistel E " - E " read F " - F " nii ühe- kui ka ühises uuringus. Seadistage helitaseme sünkroniseerimise anduri ajajärjestused joone suhtes Umbes " - Umbes " Vastavalt B.3.6.
6) õhutemperatuuri ja tuulekiiruse mõõtmiseks kontrollige seadmeid.
b) Üksik test (veoauto ilma haagiseta) vähemalt viis läbib
1) Registreerige maksimaalse helitaseme ja igas läbipääsul ja mikrofoni igas asendis toimuv heli taseme aeg. Need mõõtmised jätkuvad seni, kuni igas mõõtepunktis maksimaalne helitase erineb nende keskmisest väärtusest rohkem kui ± 0,5 dba.
4) Tehke samme 1) kuni 3-ni iga katseseeria lõpu algusest. Katse veojõudu Tc Iga kord, kui õhutemperatuur muutub 5 ° C juures ja rohkem.
c) ühistesti (haagise haagis) vähemalt viis läbib
1) Registreerige maksimaalse helitaseme ja igas läbipääsul ja mikrofoni igas asendis toimuv heli taseme aeg. Need mõõtmised jätkuvad seni, kuni maksimaalne helitase on igas mõõtmispunkti keskmisest väärtusest erinev kui ± 0,5 DBA.
2) viib läbi viie helitasemete temperatuuri korrigeerimise ajast ja maksimaalsest helitasemest ± 0,5 DBA-lt nende keskmisest väärtusest.
3) Nende viie sõltuvuse puhul arvutatakse aeg-ajalt helitasemed keskmise heli taseme.
Vt tabelid B.1 ja B.2.
Kell 4. Rehvide helitasemete määratlus
V.4.1. Raamatupidamine müra mõju veoauto
Enne rehvide mürataseme määramist veeremisel liikumisel peate tagama võimaliku arvutuste võimaluse. Rehvide mürataseme nõuetekohaseks arvutamiseks peaks olema piisav erinevus üksikuks mõõdetud helikitasemete vahel Tcja helitasemed Tc haagisega. Seda erinevust saab kontrollida kahel viisil.
a) vähemalt 10 dba maksimaalse helitaseme erinevus
Kui mõlema mõõtmispunkti puhul on keskmine heli taseme vahe Tc Koos haagisega ja ühe veojõu maksimaalse helitaseme keskmise väärtusega Tc See on vähemalt 10 DBS, tõhusaid mõõtmisi saab läbi viia. Samal ajal arvatakse, et kõik muud nõuded on tehtud väliste tingimuste, taustamüra jms osas. Selles erijuhtudel on rehvi müratase võrdne keskmise maksimaalse tasemega mõõdetud Tc Koos haagisega:
L. Rehv \u003d. `L. T p,
kus L. Rehv - rehvi heli tase (s.o määrata väärtus), DBA.
b) maksimaalse heli taseme erinevus alla 10 dba
Kui keskmine helitasemete vahe Tc Koos haagisega ja ühe veojõu maksimaalse helitaseme keskmise väärtusega Tc Mõlema või ühe mõõtmiste puhul on väiksem kui 10 DBA, on vaja täiendavaid arvutusi. Need arvutused kasutavad ajast parandatud keskmisi sõltuvusi.
V.4.2. Arvutused, mis põhinevad helitasemete sõltuvusest ajast
Määratlus helitase Rehv on erinevus keskmistatud helitaseme vahel. Tc Haagise ja üksildane veojõuga Tc. Selle erinevuse arvutamiseks lahutatakse helitaseme taseme parandatud keskmine väärtus sarnasest väärtusest Tc haagisega. Eespool kirjeldatud on viie heli taseme vahekäigu keskmine heli taseme vahekäigud, mille maksimaalne heli tase on väiksem kui ± 0,5 dBA. Näide heli taseme sõltuvusest ajast on näidatud joonisel B.2.
1 - veojõud Tc; 2 - Tc haagisega
Joonis B.2 - helitasemete sõltuvus ajast, kui sõidumeetodit veeretate sõidumeetodi abil
Pärast sõltuvuse esitamist ajale viite algusse võrreldes liini suhtes Umbes " - Umbes "Analüüsi peamine parameeter on erinevus veojõu keskmise taseme sõltuvuse vahel Tc Koos haagisega ja keskmine sõltuvus singleid Tc Samal hetkel. See erinevus L. Tr - L. T on näidatud joonisel B.2.
Kui see erinevus on vähemalt 10 dba, siis taset mõõdetakse veojõuks Tc Haagis esindab katsetatud rehvi usaldusväärseid väärtusi; Kui see erinevus on väiksem kui 10 DBA, arvutatakse rehvide helitase, mis on üksildane mürataseme väärtuse logaritmiline lahutamine Tc Väärtusest Tc Koos haagisega, nagu allpool näidatud. Logaritmiline erinevus väljendatakse ülaltoodud ja näidatakse joonisel B.2 ajapõldude keskmised väärtused. Heli tase määratakse kindlaks L. Rehv, DBA, arvutatakse valemiga
kus L. T p - maksimaalne helitase, DBA katsekäigu jaoks ( Tc koos haagisega);
L. T - veojõu heli tase Tc ilma haagiseta, DBA saadud sama positsiooni jaoks Tcet I. L. T p.
B.4.3. Heli taseme meetod
Kui veojõu maksimaalse heli taseme keskmine väärtus Tc parempoolsete ja vasakpoolsete mikrofonide haagisega ületab üksildane ekvivalentne tase Tc Vähemalt 10 DBA, rehvide heli tase on võrdne heli tasemega Tc Haagisega (arvutuste tulemused on esitatud tabelis V.5) ja seetõttu ei ole järgmiste ülekannete a), b ja c menetlused läbi viidud. Kui see erinevus on väiksem kui 10 DBA, täidavad järgmised protseduurid:
a) Kombineerige Start Salvestahelitasemete sõltuvused üksildaks Tc ja Tc Koos haagisega ja määrata iga aja suurendamise aritmeetilise erinevuse tasemed. Registreerige selle heli taseme erinevus tasemel maksimaalse punkti jaoks Tc haagisega. Korrake seda toimingut iga katse läbipääsude kogumi kohta.
Kui registreeritud erinevus ületab 10 dba, siis rehvide helitasemed on võrdsed helitasemetega Tc haagisega.
b) Kui arvutatud erinevus on väiksem kui 10 dba ja rohkem kui 3 dba, siis rehvide heli heli määratletakse logaritmilise erinevusena heli taseme taseme sõltuvuse maksimaalse väärtuse vahel veoks Tc Haagisega ja mürataseme taseme keskmine väärtus alates singlite ajast Tc Aja jooksul, mis vastab maksimaalsele helitasemele Tc haagisega.
c) Kui arvutatud erinevus on väiksem kui 3 dBA, kajastatakse katsetulemused mitterahuldavaks. Helitase Tc Seda tuleks vähendada sellisele väärtusele nii, et määratud erinevus on muutunud rohkem kui 3 DBA-le, mis on vajalik rehvi heli taseme väärtuse korrektseks arvutamiseks.
Vt tabelid B.1 ja B.2.
B.5. Testi tulemused
Katseprotokoll peab sisaldama järgmist teavet:
b) meteoroloogilised tingimused, sealhulgas õhutemperatuur ja katsepind iga läbipääsu jaoks;
c) selle kohta, millal ja kuidas katsekoha katsetamine viidi läbi GOST R41,51 nõuetele vastavusse;
d) katsetatud rehvi velje laius;
e) rehvide andmed, sealhulgas tootja nimi, kaubamärk, kaubanimi, suurus, li või kandevõime, kiirusekategooria, nominaalne rõhk ja tehase rehvide arv;
f) tüüp ja testirühm Tc, aasta mudel ja muudatused (konstruktiivsed muutused) TC võrreldes müra omadustega;
g) katseseadmete kirjeldus, millel on spetsiifiline märge haakeseadise pikkus, kokkuvarisemise ja lähenemise andmed katsekoormuse ajal;
h) rehvi koormus kilogrammides ja iga rehvi testi protsentides;
i) õhu rõhk kilopaskalides (kPa) iga rehvi testi jaoks (külmas seisukorras);
j) kiirus, millega Tc liikumine mikrofoni iga passiga;
k) iga mikrofoni iga läbipääsu korral igas läbipääsutaseme maksimaalne väärtus;
l) maksimaalne helitase, dubleerimine, mis on normaliseeritud tugikiirusele ja reguleeritakse temperatuuriga ühe kümnendmärgi täpsusega.
B.1 ja B.2 tabelid on katsetulemuste protokolli vormid ja täiendavate andmete registreerimise rehvi müra testide kohta. Tabelid B.3, V.4, V.5, V.6 ja V.7 on näited veojõu tulemuste registreerimisest Tc, Tc Haagisega, katsetulemuste sobivuse kontrollimine, arvutuste kontrollimine aja jooksul, heli taseme erinevus ja rehvi heli taseme arvutamine.
Tabel B.1 - katseprotokoll
|
Katse määrata müratase kontaktrehvidest teepinnaga liikudes veeremi vastavalt GOST R 52800-2007 (ISO 13325: 2003) |
||
|
Katseprotokolli number: ________________________________________________________________ |
||
|
Need rehvid (kaubamärk, kauplemismärk, tootja): ___________________________________ __________________________________________________________________________________________ |
||
|
Tootja andmed rehvide kaubanduslikuks kasutamiseks: _____________________________________ __________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ |
||
|
Tootja aadress: _______________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ |
||
|
Rehvi suurus: _______________________________ Tehase number ___________________________________ |
||
|
Nominaalne rõhk: ___________________ |
||
|
Rehviklass: (Mark ühe punkti) |
□ Autode sõiduauto (C1) |
|
|
□ veoauto (C2) |
||
|
□ veoauto (C3) |
||
|
Käesoleva protokolli lisad: _____________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ |
||
|
DBA helitase tugi kiirus: |
||
Kursuse töö
teemal: "Müra taseme uurimine teede mõju mõju valdkonnas"
Sissejuhatus
1 peatükk. Motor Transport müra allikana.
2 peatükk. Mürataseme arvutamine maantee mõju valdkonnas võidu prospekti näitel.
Järeldus.
Nimekiri kasutatud kirjandus.
Lisa number 1.
Lisa number 2.
Sissejuhatus
Transport on avaliku ja majandusarengu üks olulisemaid komponente, mis neelavad märkimisväärse hulga ressursse ja avaldab tõsist mõju keskkonnale.
Autode transport mängis tohutu rolli inimeste arveldamise kaasaegse olemuse kujundamisel, pikaajalise turismi jaotamisel tööstuse ja teenindussektori territoriaalses detsentraliseerimises. Samal ajal tekitas ta ka palju negatiivseid nähtusi: sadu miljoneid tonni tulevad atmosfääri igal aastal atmosfääris olevate gaasidega kahjulikud ained; Auto on mürareostuse üks peamisi tegureid; Teedevõrk, eriti linna aglomeratsioonide lähedal, sööb "väärtuslikku põllumajandusmaad. Maanteetranspordi kahjulike mõjude mõju tõttu halveneb inimeste tervis, mullad ja reservuaarid on mürgitatud, õie ja loomade maailm kannatavad.
Tänapäeval on transpordi mõju, kuid keskkond on kaasaegse ühiskonna kõige pakilisem ja tegeliku probleem. Selle mõju tagajärjed mõjutavad mitte ainult meie põlvkonda, vaid võivad mõjutada ka tulevast põlvkonda, kui me ei võta tõsiseid meetmeid mõju ja mõju mõju vähendamiseks ja isegi kõrvaldamiseks.
Seetõttu minu eesmärk referaat Selle eesmärk on näidata transpordi ja maanteeruumi mõju keskkonda, nende vastu võitlemise tagajärgi ja meetmeid.
Minu kursuse töö ülesanded on järgmised:
· Maanteetranspordi mõju kaalumine keskkonnale.
· Transpordi mõju tagajärgede arvestamine operatsioonisüsteemile.
1 Peatükk. Motor Transport müra allikana.
Müra - Häirete kõikumine erinevates füüsilises olukorras, mida iseloomustab ajutise ja spektraalse struktuuri keerukus.
Üks peamisi müra allikaid linnas - autotransport, kelle liikumise intensiivsus kasvab pidevalt. Kõrgeimat mürataset 90-95 dB tähistatakse linnade peamistel tänavatel keskmise intensiivsusega 2-3 tuhande transpordiüksuste liikumise intensiivsusega tunnis.
Tänava müra tase on tingitud transpordi voolu intensiivsusest, kiirust ja iseloomust (kompositsioonist). Lisaks sõltub see planeerimislahendustest (pikisuunaliste ja põiksate tänava profiil, kõrgus ja arendamise tihedus) ja selliste parandusliikide, mis hõlmavad sõidutee ja roheliste istanduste olemasolu. Kõik need tegurid võivad muuta transpordi müra taset kuni 10 dB.
Maantee sõiduteest tulenevat müra rakendatakse mitte ainult esmase territooriumi jaoks, vaid ka elamishoone sügavale. Seega on müra kõige võimsama mõju tsoonis kvartalite osad ja mikrokoolide osad, mis asuvad linnade maanteedel (samaväärne müratase 67,4 kuni 76,8 dB). Müratasemed, mis on mõõdetud eluruumides avatud akendega, mis keskenduvad näidatud maanteedele, vaid 10-15 dB allpool.
Transpordivoolu akustilised omadused määravad liikluse müra näitajad. Üksikute transpordivahendite poolt toodetud müra sõltub paljudest teguritest: mootori võimsus ja töörežiim, meeskonna tehniline seisukord, teepinna kvaliteet, liikumise kiirus. Lisaks sõltub müratase, samuti auto efektiivsus juhi kvalifikatsioonist. Mootori müra suureneb järsult selle käivitamise ja soojendamise ajal järsult (kuni 10 dB). Auto liikumine esimeses kiirusel (kuni 40 km / h) põhjustab ülemäärase kütusekulu, samas kui mootori müra on 2 korda suurem kui selle loodud müra teisel kiirusel.
Oluline müra põhjustab auto terava pidurdamise suure kiirusega. Müra väheneb märgatavalt, kui liikumise kiirus kustutatakse mootori pidurdusega kuni jalgpiduri sisselülitamiseni.
Hiljuti suurenes transpordi keskmine müra 12-14 dB. Seepärast muutub linna müra vastu võitlemise probleem üha teravamaks.
Müratase mõõtmise ja olemasolevate reeglite mõõtmine.
Rehvi ja tee koostoime tekitab müra, mida tajutakse erinevates kraadides autos ja väljaspool seda.
Alates keskkonna seisukohast põhjustab intressid müra väljaspool autot, mida saab määrata:
1. Mõõtmine üldise müra indikaator
2. Müra mõõtmine eraldi auto liikumisest.
Üldine müraindikaator on püsiv müratase teatud aja jooksul, mis tuleneb tegeliku müra jaotamise protsessist.
Müra mõõtmiseks on mitmeid peamisi meetodeid, kui auto liigub, kuid ükski neist meetoditest ei ole veel standardiseeritud.
Autotootjad mõõtvad sõiduki liikumise kiirendamisel erinevate testide kiirendamisel.
Autoliigi kinnitamiseks on vaja mootori müra mõõtmised, kuna see nõuab Euroopa standardit autotööstusele juurdepääsu Euroopa turule ja jõhker konkurentsile tööstuses.
Rehvi tegija mõõdab mürataset rehvi ja teepinna kontaktist nende eesmärkidel, kontrollides rehvide üldist tulemuslikkust eri tingimustel.
Maanteehitajad määravad maanteepindade akustilised omadused, kuid nende meetodite abil, mis ei anna võrreldavaid tulemusi, mis võiksid olla seotud liikuva sõiduki toodetud müraga (võttes arvesse rehvi ja mootori töö tüüpi).
Seega ei saa nende kolme rühma raames füüsilistes üksustes väljendatud tulemusi - detsibellides (dB) kasutatavaid tulemusi kasutada ühes ühises matemaatilises mudelis, mis võiks olla otsuste tegemise aluseks.
Sõiduk.
Seni, et hinnata sellise allika loodud müra sõidukina, kasutati liiga üldist lähenemisviisi.
Tegelikult saab seda ühist müra kahe peamise allika vahel laguneda:
1. Veojõuefektori sõiduk (mootor, carden Val., Gears),
2. Kontakt rehvid ja katted.
Hiljuvate raskete sõidukite mudelites on kogu müra domineeriv osa müra rehvi ja kattekontaktist. Kuna 60ndatel on veoautode mootorite tootjad saavutanud 15-kordse veojõu müra vähenemise, tutvustades projekti parandusi.
Kui mootorsõiduki üldine müra määratakse standardiseeritud meetoditega, siis standard, mis sobib rehvi kokkupuute müra mõõtmiseks ja tee osana kogu müra osana, ei ole veel olemas.
Koostoime rehv - tee.
Liikuva rehvi ja katmise kontakt toodab kogu helilainete spektrit, mis on enam-vähem eristatav, mis tuleneb ratta jooksva toime tõttu. Nende helilainete esinemise ja jaotamise mehhanismi tundmine vähendab nende keskkonnamõju astet.
Spetsiaalsed müra mõõtmismeetodid on välja töötatud kombinatsiooni jaoks: autokatte katmine.
Müraallikate komponendid on tuvastatud ja igaühe mõju uuritakse erinevate tootmistootmise ja müra jaotamisega seotud parameetritega.
Veeremi taseme vähendamine on selle põlvkonna, jaotamise ja imendumise protsesside kontrollimine, mis sõltuvad:
· Sõidukist (kaal, ratta number, vibratsioon, keha vormid),
· Rehvist (õhu rõhk / levikust turvise pinna all, selle joonistus, kontaktpind ja rehvi pinna sidur tee pinnaga),
· Rolling seisundist (kiirus, pöördemoment, ümbritsev temperatuur),
· Maanteel (kattekihi pinna omadused, tee rõivaste disain, põikprofiil).
Erinevate müratasemete uurimisel kontaktist on rehvi / kate selgus, et jooksva müra:
· Suurendamise kiirusega suureneb oluliselt (3 dB + 0,2 / 0,5 dB iga 15 km / h puhul), \\ t
· Kui liigute konstantse kiirusega umbes 60 km / tund, valtsimise müra domineerib mootori müra,
· Kui katte piiril mõõdetuna varieerub 3 dB-st, sõltuvalt sellest, kas kasutatakse sujuvaid rehve või söödet (Euroopa tüübid) turvisrehve,
· Rehvi pinna mõõtmisel varieerub müra alates 6 dB-st sõltuvalt tee konstruktsioonist omadustest (mõõtmised viidi läbi tüüpilistes Euroopa põhiteedel).
Müra piiramiseks on vaja uurida keerulist kontaktmudeli rehvi / katet, võttes arvesse katte ja rehvide omadusi.
Müra mõju inimese kohta.
Sõltuvalt müra tasemest ja olemusest, selle kestusest, samuti isiku individuaalsetest omadustest võib müral olla erinevad meetmed.
Arstide sertifikaatide kohaselt mõjutab pidev müra paljude elutähtsate organite tööd: süda, maksa, seedetrakti. Aga kõigepealt kannatab muidugi kuulujutt. Seetõttu on ettevõtete töötajate seas, kus müra pikaajaline mõju on tootmisprotsessi lahutamatu osa, on oma kutsehaiguste statistika, millele neurosensoorne helistus kuulub. Esiteks, võime kuulda raskete erivahendite draivereid, et kuulda ohtude draivereid kuulda. Ja see on selge, miks: peaaegu kogu vahetuse kogu vahetuses (ja see võib kesta 8 ja 10 ja 12 tundi) töötavad mootorite dekureerimise all. Kuid näiteks kompressori üksuse operaator ei pöördu "mürarikka" seadmetega ja seega ta seetõttu on haiguse oht väiksem.
Müra, isegi kui ta on väike, loob inimese närvisüsteemile märkimisväärse koormuse, millel on temale psühholoogiline mõju. Seda eriti sageli täheldatakse inimeste vaimsetes tegevustes. Nõrk müra mõjutab inimesi. Selle põhjuseks võib olla: vanus, tervislik seisund, tööliik. Müra mõju sõltub individuaalsest suhtumisest. Niisiis ei häiri inimese poolt toodetud müra teda teda, samas kui väike kõrvalmõju võib põhjustada tugevat ärritavat mõju.
Vajaliku vaikuse puudumine, eriti öösel, viib enneaegse väsimuseni. Kõrgetasemeline müra võib tunduda hea pinnas unetuse, neuroosi ja ateroskleroosi arendamiseks.
Müra mõjul 85-90 dB-d väheneb kõrgsageduste kuulmistundlikkus. Pikka aega kurdavad inimesed malaise pärast. Sümptomid - peavalu, pearinglus, iiveldus, liigne ärrituvus. Kõik see on töö tulemus mürarikkas tingimustes.
Müra mõju inimese kohta ei ole spetsiaalsete uuringute objektiks olnud kuni mõnedeni. Tänapäeval mõju heli, müra funktsiooni keha uuring kogu haru teaduse - audioloogia. Leiti, et loodusliku päritolu müra (meri surfata müra, lehestiku, vihma, voomuri ja teiste müra) on kasulik mõju inimkehale, rahustab seda, paranemise unistus on nähtav.
Meelite hulgas on kuulmine, üks tähtsamaid. Tänu temale on meil võimalik analüüsida kõiki meie väliskeskkonda ümbritsevaid helisid. Kuulujutt on alati ärkvel, teatud määral isegi öösel, unistuses. See ärritab pidevalt kaitsevarustust, näiteks sajanditega, mis kaitsevad silmi valgust.
Kõrv - üks kõige keerulisemaid ja õrikamaid organite ta tajub ja väga nõrk ja väga tugevad helid.
Tugeva müra, eriti kõrgsagedusliku mõju mõjul esineb pöördumatuid muudatusi ärakuulamise organis.
Kõrge müratasemega langeb kuulmistundlikkus 1 kuni 2 aasta pärast keskmise - see leitakse palju hiljem, pärast 5-10 aastat, see tähendab, et kuulamise vähendamine toimub aeglaselt, haiguse areneb järk-järgult. Seetõttu on eriti oluline võtta asjakohaseid meetmeid müra eest kaitsmiseks. Praegu peaaegu iga inimene, kes puutub mürariskide mõjuga kokku puutunud kurtideks.
Isegi infrapusalaste nõrgad helid võivad inimestele oluliselt mõjutada, eriti kui nad on pikad. Teadlaste sõnul on see infrapurousid, mis tungivad paksude seinte kaudu, paljud suurte linnade elanike närvishaigused põhjustavad.
Ultraheli, okupeeriumi märgatav koht tootmismüra valikus. Oma tegevuse mehhanismid elusorganismides on äärmiselt mitmekesine. Närvisüsteemi rakud on eriti negatiivselt kokku puutunud nende negatiivsete mõjudega.
Müra on salakaval, selle kahjulik mõju kehal on pandud nähtamatult, märkamatult. Häired inimkehas müra vastu peaaegu kaitsetu.
Praegu räägivad arstid mürahaigusest, mis areneb müra mõju tõttu, eelistatavalt kuulamise ja närvisüsteemi kaldumisega.
Mürasaaste linnades on peaaegu alati kohalik ja peamiselt tingitud transpordivahenditest - Urban, raudtee, mille kontsentratsioon on suur ja Veliky Novgorod. Juba peamised maanteede müratasemed ületavad 90 dB ja kipuvad igal aastal tugevdama 0,5 dB võrra, mis on suurim keskkonnaoht elava transpordi maanteede piirkondades. Meditsiiniliste uuringute kohaselt aitavad suurenenud müra tasemed neuropsühhiaatriliste haiguste ja hüpertensiooni arendamisele. Müra vastast võitlust linnade keskosas takistab praeguse arengu tihedusega, mille tõttu mürakaitseekraanide ehitamine on võimatu, maanteede maanteede ja maandumise maandumise suurendamine. Seega kõige lootustandvamaid lahendusi see probleem on vähendada oma müra sõidukite (eriti tramm) ja kasutada hoonetes vaatega kõige elavamad maanteed, uued müra neelavad materjalid, vertikaalne maastikukujundus majade ja kolmekordse klaaside aknad (samaaegse kasutamisega sunnitud ventilatsioon).
Eriline probleem on suurenenud vibratsiooni taseme linnapiirkondades, peamine allikas, mis on transport. See probleem on vähe uuritud, kuid see on kahtlemata, et selle väärtus suureneb. Vibratsioon aitab kaasa hoonete ja struktuuride kiiremale kulumisele ja hävitamisele, kuid kõige olulisem on see, et see võib kõige täpsemat mõjutada tehnoloogilised protsessid. Eriti oluline on rõhutada, et suurim kahju vibratsioon toob kaasa arenenud tööstusharudes ja seetõttu võib selle kasv olla piirav mõju linnade teadusliku ja tehnoloogilise arengu võimalustele.
Akustilist ärritust kutsutakse, nagu mürk, koguneb kehasse, on endiselt tugevam kui igav närvisüsteem. Närviprotsesside jõud, tasakaalu ja liikuvus muutub eriti intensiivsem müra. Vastus mürale on sageli väljendatud suurenenud erutus ja ärrituvus, mis katab kogu sensuaalsete arusaamade sfääri. Inimesed, kes puutuvad kokku müra pideva mõjuga, muutuvad sageli raskeks suhelda.
Niisiis on müra hävitava mõju kogu inimkehale. Tema katastroofiline töö aitab kaasa asjaolule, et me oleme müra vastu peaaegu kaitsetu. Dazzling Bright Light teeb meid instinktiivselt suletud. Sama isereguleerimise instinkt säästab meid põlemisest, vähendades kätt tulekahjust või kuumast pinnast. Aga inimeste kaitsereaktsiooni müra mõjul.
Lubatud müratase elanikkonnale.
Et kaitsta inimesi linnamüra kahjuliku mõju eest, on vaja reguleerida selle intensiivsust, spektraalset koostist, tegevusaega ja muid parameetreid. Hügieenilises programmis on selline müratase kehtestatud lubatavaks, mille mõju pikaks ajaks ei põhjusta kogu füsioloogiliste indikaatorite kompleksi muudatusi, mis peegeldab keha süsteemide müra reaktsioone.
Hügieeniliselt lubatava mürataseme alus on füsioloogilised uuringud olemasolevate ja künnise mürataseme määratlemise kohta. Praegu normaliseeritakse linnaarengu tingimuste müra vastavalt lubatud müra sanitaarsetele standarditele eluruumide ja avalike hoonete ruumides ning elamumajanduse territooriumil (nr 3077-84) ja ehitusmäärused ja määrused II. 12 -77 "Müra kaitse". Sanitaarstandardid on vajalikud kõigi ministeeriumide, osakondade ja organisatsioonide projekteerimine, ehitamine ja töötamine eluasemete ja avalike hoonete arendamine projektide planeerimise ja ehitamise linnade, mikrolainete, elamute, kvartalite, side jne, samuti organisatsioonide projekteerimise tootmise projekteerimise ja töö sõidukidhoonete ja majapidamisseadmete tehnoloogilised ja inseneri seadmed. Need organisatsioonid peavad esitama ja rakendama vajalikke meetmeid müra vähendamiseks normide kehtestatud tasemetele.
Üks müra vastase võitluse juhiseid on riiklike standardite väljatöötamine liikumis-, inseneriparandusseadmete, kodumasinate, kodumasinate, mis põhinevad hügieeninõuete alusel akustilise mugavuse tagamiseks.
GOST 19358-85 "Väline ja sisemine müra mootorsõidukid. Kehtivad tasemed ja mõõtmismeetodid "Määrab müra omadused, mõõtmismeetodid ja lubatud automüra (mootorrattad) kõikide valimistest vastuvõetud proovide kohta, mis on vastu võetud riigi, intertepartmental, osakondade ja perioodiliste juhtimiskatsete puhul. Välise müra peamiseks iseloomulik kui heli tase, mis ei tohiks ületada sõiduautod Ja bussid 85-92 dB, mootorrattad - 80-86 dB. Sisemise müra puhul antakse lubatud helisurve taset ligikaudsed väärtused oktaavisagedusribadel: Heli tasemed on sõiduautodele 80 dB, kajutid või töökohad veoautojuhtide, busside - 85 db, busside reisijate ruumid - 75-80 db.
Lubatud müra sanitaarstandardid määravad vajaduse töötada välja tehnilised, arhitektuuri- ja planeerimis- ja haldustegevused, mille eesmärk on luua mürarežiimi hügieeninõuded nii linnade arengus kui ka erinevatel eesmärkidel hoonetes, võimaldavad säilitada tervise ja tulemuslikkuse elanikkond.
Auto liikumine maanteel füüsika lihtsamate seaduste tõttu ei ole vaikne. Kuigi suverehvid Võrreldes talvega loob see auto ratastega kokkupuutel vähem müra, kuid nad annavad ebameeldiva heli tausta. Seetõttu täna koos parameetritega resistentsuse tagajärgede tagajärgede tagajärgede tagajärgede tagajärgede mõju tarbijatele, kui rehv valitakse, muutub mürategur eriti oluline. Muidugi määratakse müra müratase suures osas liikumise läbi viidud pinnast, samuti kummi rõhul. Kui teepind on inhomogeenne või rehvirõhu tase on väiksem kui soovitatav, on ilmne, et müra suureneb oluliselt. Kuid palju sõltub kummist segu koostisest, turvise mustri ja autorestilise laiuse koostisest. Eelkõige rehvid, kasutades pehme kummi segud ja kellel on suhteliselt väike plekk kontakti teel kangaga, mitte vähem müra. Vähendatud müratase tagab liikumise sileduse ja muudab auto juhtimise juhtimise juhtimiseks.
Vaatamata tarbijate kasvavatele vajadustele toodetud automaatse müra vähendamisel aktiveerivad rehvide tootjad selles suunas tööd ka teisel põhjusel. Fakt on see, et paljud keskkonnaorganisatsioonid ja üksikud riigid viimastel aastatel on tõsiselt mõjutanud autotööstuse ülemäärase müra probleemi. Näiteks Euroopa transpordi- ja keskkonnaelementide föderatsioon (Euroopa transpordi- ja keskkonnafikaadi föderatsioon) tegi ELi ametnikud ettepaneku, et seda saab teha maanteetranspordi müra vähendamiseks. Selle autoriteetse organisatsiooni sõnul ei ole märkimisväärne osa maanteede mürast auto mootorist, vaid kummist, mis on pidevalt kontaktis tee pinnaga. Juba kiirustel üle 30 km / h autode ja 50 km / h veoautode müra müra ületab müra oma mootorite. Arvestades, et viimastel aastatel kasvab nõudlus laia rehvide järele, see probleem muutub üha olulisemaks. Seetõttu on oodata, et Euroopa Komisjoni uutes standardites, mis tuleks jõustuda 1. novembril 2011, lisaks märginõuetele märgpinna ja rehvide märgistamise sidumisnõuetele, on müratasemeid määrusi. Selline olukord toimib autoreservide tootjad, et arendada uusi rehvimudelid vähendatud müratasemega.
Kuidas ma saan maanteepinnaga ühendust võtta rehvi poolt avaldatud müratase? Müratase mõjutavad sellised rehvide parameetrid nagu turvise mustri, naelude ja lamellide kujundus ning kummist segu omadused. Iga kord, kui kokkupõrge eraldi turvise turviseüksuse müra tekitatakse teatud sageduse müra ja kui kõik plokid on sama suurusega, luuakse identse sageduse müra, mis omakorda toob kaasa suurenemise Üldine müratase. Seetõttu kasutavad paljud tootjad plokid erinevate suuruste eraldi osades turvise, mille tõttu rehvi müra jaotatakse laiemas sagedusvahemikus. Sarnane konstruktiivsed omadused AutoreSin võimaldab meil vähendada müra üldist taset.
Määrata müra tase ja seega sõitmise mugavus aitab spetsiaalseid rehvikatseid. Reeglina peetakse neid koos pidurdustestidega kuivale ja märgpinnale, vastupidavuse aquaplaningu ja teiste testide suhtes. Mürabussi mõõtmine määratakse detsibellites, paremal ja vasakul liikuva auto. See registreerib ka sõiduki kiirus.
Pakume teie tähelepanu testid suverehvide mõõdete 205/55 R16 poolt läbi autoriteetse ajakirja "sõidu" eksperdid. Traditsioonilistes testis käsitletud testides testiti lisaks katsekatsetele kuiva ja märg asfalt, vahetuskursi stabiilsuse, kütusekulu ja insuldi sileduse katse ja suverehvide müratase. Üheteistkümne suverehvide katsetes osales testides: Pirelli P7, Michelin Energy Saver, Nokian Hakka H, \u200b\u200bYokohama C. Drive Ac01, Maxxis Victra Ma-Z1, Goodyear Excellence, Kumho ecsta Hm, Bridgestone Potenza RE001 Adrenaliin, Continental ConfipremiumContact 2, Toyo Proxes CF-1 ja Vredestein Sportrac 3. Teataja eksperdid hindasid rehvide mürataset, nagu teised näitajad kümne miljardi süsteemi puhul.
Madalaim hinnang mürataseme testides saadi Lõuna-Korea poolt rehvid Kumho. ECSTA HM - ainult kuus kümnest. Selline madal hinnang on tingitud asjaolust, et rehvi testid näitasid turvise väga tõsist ühist summe, kiirust kuni 80 km / h, tõde, praktiliselt suurema kiirusega. Võttes arvesse müra taseme taset, üheteistkümnes koht, suverehvid Kumho Ecsta HM, aga kõigi parameetrite kokku agregenti jaoks, mõned konkurendid saavad möödasõit ja võtta üldine kaheksas kohas.
Mõned suverehvid saadud koheselt saadud ekspertide ajakirjade keskmine hinnang seitse kümnest. Eelkõige MAXXIS VICTRA MA-Z1 rehvid, mis võttis viimase üheteistkümnenda koha testides tõttu suurenenud kütusekulu mis tahes kiirusel ja teravate šokkide ajal ühtse eeskirjade eiramise ajal, samuti eristas end suurema taustaga. See ei seganud isegi rehvide rehvide originaalset mustrit MAXXIS VICTRA MA-Z1 tüüpi "leek". Suverehvid Yokohama C. Drive Ac01 Kui liikumise suund muutub, tugevdades heli. Kiirusel 120 km / h ja ülalpool klambrit õmblused ja muud eeskirjade eiramised, hoolimata mikro painduva ühendi kasutamisest nendes rehvides, mis arendajate sõnul peaks andma minimaalse mürataseme. Seetõttu seatud ajakirja eksperdid rehvid Yokohama. C. AC01 Hindamine seitse kümnest. Selline hindamine vääris ja kiire suverehvid asümmeetriline muster Turvise potentza re001 adrenaliini. Ühekordsete eeskirjade eiramiste puhul lükkasid nad järsult auto, põundused põikõmblused ja teha sobiva tausta. Summer AutoSore Continental ConifremiumContact 2, mida iseloomustab kolmemõõtmeline soone järsud ja lamedad servad, testides mürataseme ka näitas ise väga keskmise. Nende rehvide taustamüra suureneb, eriti jämedaga terava asfaldina. Hea tee kohaselt võimaldab Continental ConifremiumContact 2 bussi, et teil mugavalt rullida mugavalt, kuid keskmise ja suured eeskirjade eiramised liiguvad kõvasti, muutes ebameeldivaks Humi. Selle tulemusena skoor - seitse kümnest. Suvi micheliini rehvid Energiasäästja, mis erineb suurema majandusega mis tahes kiirusel, ümberasunud asfaldi tera muutuse. Kuivas asfaldil põhjustasid nad ajakirjade ekspertide müra väikeseid kaebusi, mille eest nad said seitsme punkti hinnangu. Suvel rehvid Vredestein Sportrac 3, mis on muutunud parimaks testimise testide ja käitlemise testides müratasemeid hinnata ka ainult seitse punkti. Eksperdid piinlikud ebameeldiva taustaga, pakkudes ebapiisavat mugavust.
Neli rehvi kaubamärki saadud ekspertide ajakirja "sõidu" kaheksa punkti olid parimad müra. See on suvi goodyear rehvid Excellence, mille disain sisaldab kahekordset plokkjärjestust, mis annab vähendatud mürataseme. Katsetulemuste kohaselt näitasid Goodyear Excellence rehvid madala mürataseme ja kõrge siledusega. Samuti teeninud ekspertide kõrge hindamine rehvid Pirelli. P7 asümmeetrilise turvise mustriga. Hoolimata suurvool Kütus, need rehvid on erinevad suurenenud tase Mugavus. Mitte-traditsiooniliselt vaikne, nad vaid veidi väljendasid rikkumisi teepinna. Soome suvi rehvid Nokian. Hakka H, \u200b\u200bkes võttis tulemusi ühiste testide austatud kolmanda koha, näitasid hea tase Mugavus. Silent, mugavad rehvid, "jalakäijate" kiirusest kuni 10 km / h, edastab veidi kerele veidi maanteede eeskirjade eiramise nibu. Aga kui sa lähed kiiremini, muutuvad nad pehmemaks ja paremaks valtsimiseks, peaaegu ilma mürata. Hinnang - kaheksa kümnest. Lõpuks, suvel toyo rehvid Proxes CF-1, kes tulid muutus populaarse mudeli Toyo Proxes R610, eristuvad kõrge akustilise mugavuse, mis on näidanud katsetamise ajal müratase. Pärast lõpliku teise koha võtmist näitajate poolest eristasid Toyo Proxes CF-1 rehvid end mugavalt ja madala müratasemega. Pettuste ja koodide kasutamine GTA-le, saate mängida mängu tahkeks rõõmuks
Nagu tõendavad testid, suvel rehvid, mis näitasid parimad tulemused selline olulised omadusedNiiske ja kuiva katmise juhitavus, võib sequaplaning ja kursuse stabiilsuse vastupanu erineda suure müra tasemel (Vredestein Sportrac 3). Kuigi autorestina, millel ei ole parimad jõudluse ja pidurdusnäitajad, saavad teenida kõrgeimat mürareitinguid (Goodyear Excellence). See ütleb meile, et valides summerkummi On vaja navigeerida ühele konkreetsele iseloomulikule, vaid tervele näitajatele, mis hõlmavad rehvide käitumist niiske ja kuiva maanteel pinnale, vahetusresistentsusele, veekindlusele, akustilise mugavuse ja sileduse tasemele.
Seoses järgmiste eeskirjadega jõustus Euroopa Liidus 2012. aasta novembris, märkides kolm peamist näitajat: märgade ja kuiva maanteel kattekihi, kütusekulu ja müratasemega adhesiooni aste. Paljud kodumaised rehvide tootjad järgisid seda näidet ja ka neid parameetreid, mille alusel tarbija määrab oma eelistuse brändile ja seega ka autotööstuse rehvide mudeleid.
Müratasemed
Müratase automotive kummist Märgistus on tähistatud piktogrammi kujul, mis koosneb kolmest lainetest.
Müratase 3 detsibelli tähendab, et rehv, mis muudab heli 3 detsibelli rohkem kui teine \u200b\u200b- kaks korda suurem. Kui see järeldub, et kummist tähistatud kolme lainega müra on vähemalt neli korda kui kummist ühe laine.
Autotööstuse rehvide müra sõltub suuresti liikluse tüübist ja selle karedusest, tasandil, samuti kummist segu koostisest ja ratta laius.
Rehvid, mis on valmistatud pehmete kummi segude abil ja millel on suhteliselt väike kontaktliin tee-fanvaasiga, ei ole vähem müra.
Müratase mõjutab oluliselt lamellide disaini ja naelu olemasolu. Kui luuakse eraldi kaitsja ploki kokkupõrge, luuakse teatud sageduse helide (müra) helid (müra). Kui kõik need plokid on sama suurusega, luuakse sama sageduse heli, mis suurendab tausta, suurendades heli lainete üldist amplituudit. Seetõttu loovad tootjad rehvistruktuure nii, et turvise plokid oleksid erinevad suurused, Helisageduste vahemiku laiendamine, kui puudutab kummi kallis ja üldise müratase, muutub palju väiksemaks.
Mis kummi on pehmem ja vaiksem
Kahtlemata, palju vaiksemat talve. See on tingitud turvise kõrgus ja koostise funktsiooni (sealhulgas), mis on palju pehmem tõttu temperatuuri režiimi. Näita vaheühendi (keskmise) tulemusi.
Müra määratakse paralleelselt spetsiaalsete testide autotööstuse rehvide omadustega. Mõõtmised läbivad Kiirus 80 km / h. Rehvi helitase varieerub 74 dB-st. Kuni 82 dB. Selline suur intervall on seotud rehvide (talve või suve) ja muude näitajate tüübiga, olgu see siis turvise muster, kummist segu tüüp, teevõrgu kontakti ala, õhurõhu tase rattad. Kõigepealt läbivad need testid spetsiaalsete seisab ja siis rehvid kogevad tegelikke teetingimusi.
2014. aasta alguses testitud Pirelli hulknurga Itaalias testisid testijad peamised maailma tootjad, mille kohaselt võitja oli võitja kõigi näitajate jaoks:
Müra osas olid need rehvid teiseks, jagades selle Pirelli P null., BARUM BRAVURIS 3HM., Kumho SOLUS HS51. Kolmas koht läks Dunlop Sport Maxx RT ja Hankook Ventus S1 EVO 2.
Võitja müra mõttes oli Soome tootja Nokiani rattad, mudel:
Line XL (vaiksemad ja vaiksed rehvid)
.jpg)
Üldises järjekorras kasutasid need rehvid vaid kuuenda positsiooni. Osalejad müra osas osutusid Goodyear Eagle F1. ja Bridgestone Potenza S001., kui üritades vastavalt 4. ja 5. koha üldises reitingus.
Seega jaotati nominatsiooni "müratase" auhinnad järgmiselt:
- Pirelli, Barum, Kumho.
- Dunlop, Hankook.
Keskmine hind rehvide kogumi kohta kõikide suuruste seas on:
- Nokian - 26000 rubla;
- Pirelli - 50 000 rubla;
- Barum - 20000 rubla;
- Kumho - 26 500 rubla;
- Dunlop - 28000 rubla;
- Hankook - 36 000 rubla.
Väärib märkimist, et müratase on kaugel kõige olulisemast ja olulisemast parameetrist, mille jaoks tasub autole rehvide valimine. Peamised veel on muud omadused, näiteks pidurdamine, käitlemine, aquaplaning, siduri. Müra kummi on üks viimane, kuigi olulised omadused, ja see on soovitav, et see näitaja oleks optimaalne, maksimaalne "kahe lainega", mis on küllaltki piisavalt mugav liikumine.
Video näitab uusi talverehvid Nokianist vaikiva külgseina tehnoloogiaga.
Nagu üks võistlusauto rääkis: "Ainus auto maailmas, kes ei vaja täiendavat müra eraldamist, on Rolls-Royce. Kõik teised vajavad seda." Seega, olenemata sellest, kuidas te üritate valida rehve minimaalse müratasemega, kui auto on ebarahuldav, otsustab see vähe.
