Gosgortekhnadzor Ruska
STC „Průmyslová bezpečnost»
Řada 05
Bezpečnostní předpisy,
dozorčí a licenční činnosti
v uhelném průmyslu
Číslo 12
Tato sbírka obsahuje regulační a technické dokumenty Gosgortekhnadzor Ruska, vyvinuté pro implementaci požadavků federálního zákona „O průmyslové bezpečnosti zařízení pro nebezpečnou výrobu“ v uhelném průmyslu a usnesení vlády Ruské federace č. 1540 ze dne 25. prosince 1998 „O používání technických zařízení v nebezpečných výrobních zařízeních“.
Požadavky regulačních a technických dokumentů jsou povinné pro vývojáře, výrobce vozidel pro podzemní těžbu, jakož i pro akciové společnosti, podniky a organizace (bez ohledu na vlastnictví), které provozují, udržují, opravují, testují a certifikují uvedené zařízení.
Zaměstnanci NSC GP - IGD pojmenované po V.I. A.A. Skochinsky, VostNII, MOS „Certium“, oddělení pro dohled v uhelném průmyslu Gosgortekhnadzor Ruska.
Se vstupem v platnost normativních dokumentů obsažených ve Sbírce se stanou neplatnými následující:
Dočasné normy a technické požadavky na bezpečný provoz dieselových lokomotiv (strojů) v uhelných dolech, schválené SSSR Gosgortekhnadzor 15. dubna 1975;
ČASOVÉ POŽADAVKY
BEZPEČNOST PROVOZU
MONORAILOVÉ CESTY V UHLÍCH
RD 05-323-99
1. OBECNÁ USTANOVENÍ
1.1. Tyto dočasné požadavky se vztahují na provoz podzemních nákladních a nákladních jednokolejek s ramenem tažného zařízení *.
* Pravidla pro provoz jednokolejek poháněných vznětovým motorem jsou stanovena v Technických požadavcích na bezpečný provoz přepravní vozidla nafta poháněná v uhelných dolech.
1.2. Provoz jednokolejných silnic by měl být prováděn v souladu s ustanoveními bezpečnostních pravidel v uhelných dolech, pravidel technický provoz uhelné a břidlicové doly, tyto časové požadavky a provozní dokumentace závodu.
1.3. Uvedení do provozu jednokolejka se provádí po jeho záběhu a je sepsán aktem komise jmenované ředitelem dolu.
1.4. Jednokolejné silnice musí být certifikovány a mít povolení od Gosgortekhnadzor Ruska pro jejich použití v uhelných dolech.
Právo vydávat certifikáty pro jednokolejné silnice jsou akreditovány v zavedeném pořadí certifikačními orgány, jejichž rozsah akreditace zahrnuje toto zařízení.
1.5. Ustanovení těchto časových požadavků jsou závazná pro:
podnikatelské subjekty a organizace (bez ohledu na organizační a právní formu), včetně zahraničních fyzických osob a právnické osoby vývoj, modernizace, výroba, implementace a používání jednokolejných silnic určených pro použití v uhelných dolech;
certifikační orgány a zkušební laboratoře, jejichž rozsah akreditace zahrnuje těžební zařízení.
2. PRAVIDLA ZAŘÍZENÍ TĚŽEBNÍ PRÁCE
2.1. Vybavení důlních děl jednokolejnými silnicemi musí být provedeno podle projektu schváleného hlavním inženýrem dolu a provedeno v souladu s požadavky bezpečnostních pravidel a těchto časových požadavků (viz příloha).
2.2. Maximální úhly sklonu a poloměru otáčení děl, ve kterých jsou silnice namontovány, by neměly překročit hodnoty uvedené v technické dokumentaci silnice.
2.3. Mezera mezi nejvíce vyčnívající částí rozchodu kolejových vozidel jednokolejné silnice nebo přepravovaného nákladu a opěrou pracovního musí být nejméně 0,3 m a pro průchod osob nejméně 0,7 m po celé délce trasa silnice.
2.4. V horizontálních a šikmých provozech vybavených dopravníkem a jednokolejnou dopravou by měl být mezi kolejovými vozidly a opěrou pracoviště uspořádán průchod pro osoby a mezera mezi kolejovým vozidlem a dopravníkem by měla být nejméně 0,4 m.
V místech přetížení horninového masivu z dopravníku na dopravník a umístění mezilehlých pohonů je povoleno lokální zmenšení mezer mezi nejvíce vyčnívajícími okraji rozměrů kolejového vozidla jednokolejné komunikace a dopravníku až na 0,25 m. ...
2.5. Je zakázáno umisťovat jednokolejky a kolejová vozidla do stejného svahu.
V šikmých provozech vybavených jednokolejnými silnicemi a železniční dopravou musí být před vydáním těchto časových požadavků zajištěna blokovací zařízení, aby byla vyloučena možnost jejich současného provozu.
Když jsou jednokolejky a dopravní prostředky s vlastním pohonem umístěny v jednom vývoji, vozovka vývoje je určena k pohybu stroje s vlastním pohonem, by měl být oplocen zařízeními (obrubníky, nárazníky atd.), které vylučují možnost konvergence vozidel s vlastním pohonem s nejvíce vyčnívající částí kolejových vozidel jednokolejky o méně než 0,4 m.
Požadavky uvedené v tomto článku se nevztahují na křižovatky a křižovatky jednokolejných silnic s jinými dopravními prostředky, ani na překladiště.
2.6. Mezera mezi rozměry kolejových vozidel dvou jednokolejných silnic (v provozech s dvoukolejnou jednokolejnou dopravou) musí být nejméně 0,4 m.
2.7. Při vybavování přestupních bodů na křižovatkách jednokolejných silnic navzájem nebo jinými druhy dopravy by měly být na obou stranách dolu uspořádány průchody pro lidi.
2.8. Velikost mezery na křivkách a přilehlých přímých úsecích děl by měla být brána alespoň tak, jak je uvedeno v tabulce.
Tady PROTI- rychlost pohybu po zaoblení a přilehlých přímých úsecích, m / s;
H = 0,34V 2 /R.- hodnota rozšíření díla, m;
R - poloměr zakřivení obrobku, m.
Délky přímých úseků sousedících se zakřivením se berou v závislosti na poloměru zakřivení díla.
Dostatečnost získaných hodnot mezer na křivkách by měla být zkontrolována součinitelem montáže dlouhých závaží.
2.9. Vzdálenost mezi spodky kolejových vozidel a pracovní zeminou nebo zařízením umístěným na zemi musí být nejméně 0,4 m.
Při přepravě zařízení velké velikosti je povoleno s písemným svolením hlavního inženýra dolu zmenšit mezeru mezi dolním okrajem přepravovaného nákladu a pracovní půdou nebo zařízením umístěným na zemi na 0,2 m za předpokladu že jsou splněny následující podmínky:
doprovod nákladu osobou technického dozoru;
odstavení dopravníku a mechanické blokování jeho startéru během dodávky podél dopravníkových děl.
2.10. V místech, kde lidé přistávají na kolejových vozidlech jednokolejných silnic, musí být od přistávací strany alespoň 1 m široký průchod.
U míst přistání, která se během provozu pravidelně pohybují, je povoleno zmenšit šířku průchodu na 0,7 m.
2.11. Přistávací podložky by měly být vybaveny podlahou tak, aby vzdálenost mezi spodní částí kabiny (nástupiště) pro cestující a podlahou byla od 0,2 do 0,4 m. Délka podlahové krytiny musí odpovídat alespoň délce osobní části vlaku.
2.12. Křižovatky jednokolejných silnic s kabely, potrubí, nadzemními dráty atd. musí být provedeny v souladu s návrhem silničního zařízení tak, aby byla vyloučena možnost jejich kontaktu.
2.13. Přistávací místa a práce na jednokolejných silnicích musí být osvětleny v souladu s normami uvedenými v PTE.
2.14. Stacionární přistávací místa a pohonná stanice musí být vybaveny telefonním připojením zahrnutým v obecné důlní síti.
3. PRAVIDLA PRO PŘEPRAVU OSOB
3.1. Řízení jednokolejky s tělesem lanového vedení musí provádět průvodčí, který prošel speciálním školením, který má osvědčení o právu řídit silnici a má přidělenou zakázku na důl.
Je povoleno ovládat silnici lanovým trakčním zařízením vyškolenou osobou přímo z pohonné stanice na signály vodiče. Ostatní osoby mají zakázáno řídit silnici.
3.2. U jednokolejných vlaků musí být průvodčí před první kabinou pro cestující ve směru jízdy.
3.3. Kolejová vozidla jednokolejky by měla být vybavena tuhými spojkami, které zajišťují schopnost provozovat silnice v horizontálních a šikmých provozech, zajišťují bezpečnost adheze a také vylučují možnost spontánního odpojení.
Osobní část jednokolejného vlaku a kabiny pro osoby doprovázející vlak musí být navzájem propojeny a hnaný vozík dvojitými spojkami.
3.4. Jednokolejná souprava musí být vybavena systémy automatického nouzového brzdění (padáku) takovým způsobem, aby při přerušení spojovacích zařízení vlaku došlo k překročení normální rychlosti vlaku o 25%, přetržení tažného lana nebo nouzového stavu brzdový systém všechny jednotky kolejových vozidel se zastavily v brzdné vzdálenosti nepřesahující 10 m.
Ruční aktivace systému nouzového brzdění by měla být zajištěna z míst vodiče v hlavě a ocasu osobní části vlaku.
3.5. Spojovací zařízení Silnice musí mít 10násobek bezpečnostní rezervy ve vztahu k maximálnímu statickému zatížení v režimu přepravy osob a 6násobek rezervy v přepravě zboží.
3.6. Osobní část vlaku musí být vybavena prostředky pro vysílání signálu průvodčímu.
3.7. Konstrukce sedadel pro cestující by měla zajistit pohodlnou polohu lidského těla bez ohledu na úhel sklonu pracovního prostoru.
3.8. Kajuty pro cestující a kajuty pro osoby doprovázející vlak lze snadno vyjmout a podle potřeby zavěsit z vagónů.
Upevňovací body pro odnímatelné kabiny musí poskytovat minimálně 6násobný bezpečnostní faktor ve vztahu k maximálnímu statickému zatížení.
3.9. Konstrukce kabiny doprovodu, jakož i uspořádání a umístění přistávacích míst doprovodu v kabině pro cestující, musí poskytovat přehled o trase a možnosti přistání doprovodu ve směru jízdy.
3.10. Pokud je silnice provozována v režimu přepravy zboží, počet osob ve vlaku by neměl překročit tři osoby.
Toto číslo může zahrnovat pouze osoby doprovázející náklad a průvodčí.
Přepravu osob by měly provádět kabiny (nástupiště) pro cestující, jejichž počet a umístění ve složení určuje projekt v závislosti na účelu silnice, povaze a množství přepravovaného zboží a počtu osob přepravovat.
Při provádění osobních letů je povoleno používat nákladní vozíky vlaku k přepravě ručního nářadí.
Je zakázáno lidem jezdit na nákladních vozících.
3.11. Osobní lety v dopravníkových provozech s úhly sklonu více než 10 ° až 18 ° včetně jsou povoleny za předpokladu, že je dopravník vybaven zachytávači pásů nebo zařízeními pro kontrolu integrity kabelu (pro pásy z gumových šňůr).
3.12. Rychlost pohybu jednokolejných vlaků by měla být určena návrhem a pasem silnice.
Přeprava dlouhého a nadměrného nákladu by měla být prováděna rychlostí nejvýše 1 m / s.
3.13. Při práci se střídavým profilem, s úseky s opačným sklonem delším než je délka dvou vlaků, by měly být použity silnice vybavené dvojčinným zařízením pro nouzové brzdění (padáky).
3.14. Na místech přistání musí být vyvěšena oznámení s uvedením kódu použitých návěstidel, celkového počtu míst ve vlaku, jména a postavení osoby odpovědné za přepravu osob.
3.15. Práce s jednokolejnou přepravou a kolejovými vozidly jednokolejných silnic musí být vybaveny signalizačními zařízeními a bezpečnostními značkami v souladu s Jednotnými požadavky na návěstidla a návěstidla v podzemních podnicích a v Důlní přepravě uhelných a břidlicových dolů.
3.16. Vytváření jednokolejných vlaků by mělo být prováděno v přísném souladu s manuálem nebo provozním návodem s přijetím bezpečnostních opatření proti náhodnému odvalování kolejových vozidel do nakloněné části díla.
Pokud nákladní část vlaku není vybavena systémem nouzového brzdění (padáku), pak nákladní vozíky musí být spojeny se zachycenou (vybavenou padáky) částí vlaku, jakož i navzájem, kromě spojky, také protispojkami.
3.17. Spojky a spojky musí být z výroby vyrobeny a nahrazeny novými nejpozději do pěti let po připojení.
3.18. Složení jednokolejné silnice musí být zatíženo tak, aby byla zachována vzdálenost mezi břemeny na sousedních podvozcích, což zajistí průjezd vlaku po zatáčkách a zatáčkách koleje, nejméně však 0,3 m. Spodní hrana dráha jednokolejky musí být alespoň 50 mm.
Boční odchylky přepravovaného zboží by během pohybu neměly přesáhnout 0,2 m.
3.19. Provoz jednokolejných silnic je zakázán:
při pracích s vadným obložením a při absenci požadovaných vůlí podél úseku díla při silniční instalaci;
v případě poruchy jednokolejné dráhy, kolejových vozidel, brzdového systému, řídicího zařízení, signalizačních a komunikačních zařízení.
4. POŽADAVKY NA SLEDOVÁNÍ MONORAILŮ
4.1. Nosič jednokolejky (jednokolejka) musí být sestaven ze standardních prefabrikátů.
Zařízení pro zavěšení jednokolejné dráhy musí být prefabrikovaná a musí odpovídat typu střešního nosiče.
Je povoleno používat prvky jednokolejné dráhy vyrobené v opravárenských podnicích podle technické dokumentace výrobce silnice.
Konstrukce jednokolejné dráhy by měla počítat s možností instalace speciálních zařízení (kotevní dráty), které zabrání kývání kolejové dráhy v rovině průřez rozvoj.
4.2. Zařízení pro zavěšení jednokolejné dráhy musí mít minimálně 3násobný součinitel bezpečnosti ve vztahu k maximálnímu statickému zatížení, musí poskytovat možnost výškově upravit polohu jednokolejky a být přizpůsobeny k zavěšení na odpovídající typy podpory vozovky.
Při použití k zavěšení jednokolejných řetězů musí mít tyto řetězy nejméně 5násobný součinitel bezpečnosti ve vztahu k maximálnímu statickému zatížení.
4.3. Vzdálenost mezi závěsy by měla být taková, aby průhyb jednokolejky mezi nimi nepřekročil 1/200 délky rozpětí.
4.4. Na zakřivených úsecích nebo křižovatkách důlních děl by měla být jednokolejná trať sestavena z jednokolejných úseků, které byly dříve ohnuty v horizontální nebo vertikální rovině s poloměrem a délkou ohybu určenou projektem pro instalaci silnice do důlních děl.
4.5. Když je kolejnice zavěšena v provozech s úhlem sklonu větším než 10 °, musí být přijata opatření proti posunu koleje směrem dolů a zvýšení vůlí na tupo prostředky stanovenými v technické dokumentaci silnice.
4.6. Při provozu jednokolejné dráhy by mezery ve spojích pracovních ploch neměly přesáhnout 5 mm a nesoulad pracovních ploch svisle a vodorovně - 3 mm. Tyto požadavky musí být splněny také při zavírání výhybek.
4.7. Úhel sklonu přímých částí jednokolejky ve spojích v horizontální rovině by neměl překročit 4 °. V tomto případě musí být na vnitřní straně jednokolejky zachována přípustná velikost mezery ve spojích (5 mm).
4.8. Výhybky na jednokolejkách by obecně měly být vybaveny dálkově ovládaným mechanizovaným pohonem.
U jednokolejných kolejí s lanovým trakčním zařízením je povoleno používat výhybky s ručním pohonem.
Přepínání šipky ručním pohonem je povoleno pouze tehdy, když je vlak zastaven a spolehlivě zabrzděn. V takovém případě musí být řídicí obvody jednokolejky zablokovány před možným zahrnutím silnice.
4.9. V koncových bodech dráhy jednokolejky by měly být nainstalovány koncové zarážky, které zabrání opuštění kolejových vozidel z jednokolejky.
5. MECHANISMY A ZAŘÍZENÍ MONORAILNÍCH CEST
5.1. Pro kontrolu tažného lana musí mít pohon jednokolejky sníženou rychlost.
5.2. Hnací stanice musí být vybavena dvěma brzdami: provozní a bezpečnostní.
V pohonných stanicích s hydrostatickou převodovkou může samotný hydraulický převod fungovat jako provozní brzda.
Přítomnost šnekového převodu na pohonné stanici nemůže sloužit jako náhrada brzdy.
Poměr velikosti momentů vyvinutých bezpečnostní brzdou v brzděném stavu pohonu ke statickým momentům nesmí být menší než ty, které jsou uvedeny v tabulce.
Pro obrábění s proměnným úhlem sklonu je hodnota brzdného momentu nastavena podle největšího úhlu sklonu dané práce.
Hodnoty brzdného momentu pro mezilehlé úhly sklonu, které nejsou uvedeny v tabulce, jsou určeny lineární interpolací.
Zpomalení, a to jak při práci, tak při bezpečnostním brzdění, by nemělo překročit hodnotu vzhledem k možnosti uklouznutí lana po kladce.
5.3. Napnutí tažného lana by mělo být prováděno zařízeními, která zajišťují konstantní hodnotu napětí lana.
5.4. Zařízení pro napínání břemene musí poskytovat schopnost mechanicky fixovat břemena v horní poloze pro předpětí lana.
5.5. Rotující části hnací stanice a napínák musí mít kryty zajišťující bezpečnost provozu a průchod osob.
5.6. Na jednokolejných silnicích by měla být jako tažná lana použita kruhová lanová lana (GOST 2688-80; GOST 7665-80) o průměru nejméně 15 mm vyrobená z pozinkovaného drátu podle skupiny „Zh“. Použití lehkých lan je povoleno.
Je povoleno používat jiná lana schválená ruským Gosgortekhnadzorem pro použití na jednokolejných silnicích.
5.7. Tažná lana jednokolejných silnic musí mít bezpečnostní rezervu minimálně:
6krát v režimu přepravy osob;
5krát v režimu přepravy zboží.
Bezpečnostní rezerva lana je určena vzhledem ke statickému zatížení, vypočtená podle vzorců:
pro spodní polohu pohonu
S = Q(sin? + 0,02cos?) + 0,1 5q· 2 L do cos? + 0,5 Otázka n + 0,2 L Na , kgf;
pro horní pohon
S = Q(hřích? + 0,01 cos?) + qL k (sin? + 0,15cos?) + 0,1 L Na , kgf,
kde Q - Váhový limit nákladní (osobní) vlak, kgf;
Největší úhel sklonu práce, stupně;
L k - délka jedné větve tažného lana, m;
q- lineární hmotnost lana, kgf / m;
Otázka n je hmotnost tahového zatížení v lanové větvi unikající z pohonu, kgf;
0,01 - koeficient odporu proti pohybu vlaku;
0,15 - součinitel odporu proti pohybu lana;
0,1 a 0,2 jsou koeficienty, které berou v úvahu odolnost proti otáčení bloků a válečků na trase silnice, kgf / m.
5.8. Na nákladních komunikacích je povoleno používat lana vedle sebe.
Spojování lan (včetně nekroutivých) musí být provedeno v souladu s Pokynem k provozu ocelových lan v důlních šachtách. Povolený počet odkazů ( n) po délce tažného lana je určena (zaokrouhlena na nejbližší vyšší celé číslo) výrazem
n = L/L b ,
kde L- délka tažného lana, m;
L b -? 600 m - kapacita lana bubnu hnacího vozíku.
Vzdálenost mezi články musí být alespoň tři délky článků.
5.9. Vzdálenost mezi vodicími a podpěrnými válečky je určena provozní dokumentací továrny a projektem instalace silnice.
5.10. Úhel ohybu lana na válečcích by neměl překročit 10 °.
5.11. Vodicí a podpůrné válečky musí být provedeny tak, aby během provozu na silnici byla vyloučena možnost vypadnutí tahacího lana, překračování rozměrů stanovených projektem a kontaktování prvků konstrukce vozovky nebo podpory opracování .
5.12. Pracovní oblast na pohonné stanici a 5 m v každém směru od ní musí být zajištěna nehořlavou podpěrou.
5.13. Pro ovládání a signalizaci jednokolejky by mělo být použito speciální tovární zařízení.
Kontrolní zařízení by mělo poskytovat:
dálkové ovládání pohonu silnice průvodčím z vlaku z kteréhokoli bodu trasy;
místní ovládání pohonu silnice z místa instalace pohonné stanice podle signálů vodiče;
nouzové zastavení jízdy jakoukoli osobou ze silnice a z místního kontrolního stanoviště, s vypnutým pohonem a zabrzděním;
schopnost dodávat kódové signály z jakéhokoli bodu na trati;
automatické zastavení jízdy, když vlak projde konečnými body přepravy, sníží napětí v tahu pod přípustnou úroveň, překročí rychlost tažného lana o 25% jmenovité rychlosti, sníží rychlost (sklouznutí) tažného lana vzhledem k hnací kladce o 25%, nefunkční řídicí obvody nebo obvody nouzového zastavení, ovládání brzdových zařízení.
5.14. Požadavek na kontrolu nadměrných otáček platí pouze pro maximální hodnotu pracovní rychlosti pasu na silnici.
5.15. Kontrolní zařízení by mělo vyloučit možnost:
souběžné dálkové a místní ovládání silničního pohonu;
rozjezd na silnici bez vydávání varovného signálu před startem;
opakované spuštění pohonu, když je aktivována ochrana proti snížení (uklouznutí) nebo překročení rychlosti lana;
restartování pohonu, dokud není signál „Stop“ odstraněn z místa, kde se silnice zastavila v případě nouzového vypnutí;
opětovné spuštění jízdy ve směru nadměrného zvedání, když vlak narazí na koncový spínač v koncových bodech přepravy.
6. DOHLED A KONTROLA
6.1. Personál údržby (silničář nebo silniční řidič) musí před zahájením práce každou směnu zkontrolovat kolejová vozidla, hnací stanici, napínák, lokomotivu, spojky a signalizační zařízení a nouzovou situaci brzdová zařízení(padáky) zkuste zapnout ručně.
Jednokolejnou dráhu, pohon, padáková zařízení a elektrická zařízení musí alespoň jednou denně zkontrolovat odpovědná osoba jmenovaná příkazem dolu.
Monitorování stavu jednokolejky by měl provádět týdně mechanik oblasti odpovědné za komunikaci a čtvrtletně hlavní (vedoucí) důlní mechanik.
Výsledky inspekcí by měly být zapsány do inspekční knihy zdvihacích zařízení, jejíž forma je k dispozici v bezpečnostních pravidlech pro uhelné doly * (ustanovení 1, 2, 4, 12, 13, 14, 15).
6.2. Na silnicích instalovaných v provozech s úhlem sklonu větším než 6 ° by měly být měsíční zkoušky omezovače rychlosti systému nouzového brzdění (padáku) prováděny pod vedením místního mechanika v souladu s tovární dokumentací.
Zařízení pro nouzové brzdění (padáky) musí být zkoušeno nejméně jednou za šest měsíců v souladu s požadavky provozní dokumentace továrny pod vedením hlavního (vrchního) důlního mechanika. Výsledky testů musí být dokumentovány v aktu.
6.3. Tažná lana musí být před montáží testována v souladu s § 416 bezpečnostních pravidel v uhelných dolech *. Lano by mělo být odmítnuto v přítomnosti 6% drátů, které nevydržely zkoušky.
* V souvislosti s přijetím bezpečnostních pravidel v uhelných dolech (PB 05-618-03) jsou po jejich oficiálním zveřejnění považována bezpečnostní pravidla v uhelných dolech (PB 05-94-95) za neplatná (Řád Gosgortekhnadzor z Rusko ze dne 30. července 2003 č. 168).
6.4. Během provozu musí být každých šest měsíců prováděny opakované zkoušky lan. Lano by mělo být odstraněno, pokud celková plocha průřezu drátů, které nevydržely zkoušky tahem a ohybem, dosáhne 25% celkové plochy průřezu všech drátů v laně.
U opakovaných zkoušek by měla být předložena pracovní část tažného lana, sousedící s místem jeho uchycení k rámu hnacího vozíku. Následná kompenzace za zkrácení délky tažného lana by měla být provedena na úkor jeho rezervy.
6.5. Je zakázáno viset nebo pokračovat v práci s lany s roztrženými, vyboulenými nebo zapuštěnými prameny, s uzly, brouky a jiným poškozením. Pokud se při kontrole tažných lan ukáže, že v některém úseku rovném kroku pokládky dosáhne počet přetržených drátů 5% z jejich celkového počtu, pak musí být lano vyměněno.
Je zakázáno pracovat s lany, jejichž ztenčení během provozu činilo více než 10% jmenovitého průměru.
6.6. Kontrolu tažného lana na silnicích gruzoludy by měl provádět denně elektrikář po celé délce rychlostí nejvýše 0,3 m / s nebo se zastaveným pohonem.
Týdenní kontrolu lana nákladní silnice provádí také elektrikář a měsíční kontrolu lana všech typů silnic provádí elektrikář za účasti mechanika staveniště.
Je povoleno provádět každodenní kontrolu lana, při které počet přetržených drátů nepřesahuje 2% z celkového počtu drátů po délce kroku pokládky, rychlostí až 1 m / s.
Výsledky kontrol by měly být zapsány do Knihy inspekcí zdvihacích lan a jejich spotřeby, jejíž forma je uvedena v bezpečnostních pravidlech.
6.7. V případě nouzového zatížení lana by měla být jednokolejka okamžitě zavěšena za účelem kontroly lana.
aplikace
Rozsah a obsah projektu instalace jednokolejky
Projekt instalace jednokolejné silnice musí obsahovat:
popis a schéma přepravního tunelu s uvedením jeho délky, profilu a polohy z hlediska celkových vůlí na charakteristických místech (včetně bodu 2.8);
rozmístění hlavních a pomocných zařízení, křížení jednokolejných komunikací s kabely, potrubí, nadzemní vedení;
schémata vybavení pro přestupní body, místa přistání, jakož i křižovatky a křižovatky s jinými vozidly;
pokyny k organizaci a postupu při provádění přeprav osob a zboží;
principiální elektrický obvod a blokovací schéma v souladu s požadavkem článku 2.5; poplachový obvod;
pokyny k provedení úseků jednokolejné dráhy pro zaoblení a ohyby koleje (podle bodu 4.4), umístění vodicích a podpůrných válečků na trati, zavěšení a upevnění jednokolejky;
bezpečnostní opatření.
Schválený projekt musí být umístěn v úseku (službě) odpovědném za komunikaci.
Přečtěte si také:
|
Dodávka montážních jednotek a součásti zařízení na místo instalace, jakož i z místa demontáže na šachtu dolu, lze provádět pomocí jednokolejných a pozemních komunikací s uzavřeným trakčním tělesem. V uhelném průmyslu jsou nejrozšířenější závěsné jednokolejky, gruzoludské silnice s uzavřeným tažným ramenem typu DMK a pozemní lanovky typu DKN. V dolech Kuzbass našly uplatnění jednokolejné nadzemní a pozemní komunikace s lanovým pohonem společnosti „Scharf“ (Německo).
Závěsné jednokolejné silnice typu DMK jsou určeny k přepravě materiálu, zařízení a osob po sekčních bezkolejných a dopravních důlních dílech. Silnice mohou být použity v důlních dílech opravených různé druhy ostění, s úhly sklonu různých značek až 35 ° zakřivenými v horizontální a vertikální rovině, v dolech nebezpečných pro plyn nebo prach.
Jednokolejky DMK fungují na principu tahání transportních plavidel s uzavřeným tažným lanem. Nosným prvkem vozovky je jednokolejka z nosníku I, jejíž segmenty (úseky) o délce 3 m jsou navzájem otočně spojeny a zavěšeny na ostění dolu na nosnících prostřednictvím nosných paprsek. Kloubové spojení částí jednokolejky umožňuje odchylku jedné od druhé až o ± 5 ° jak v horizontální, tak ve vertikální rovině, díky čemuž jednokolejná kolej snadno zapadne (bez pružných segmentů) do zakřivení vozovka a je necitlivá na deformace ostění při usazování topsidů pod působením tlaku horniny. Na začátku a na konci jednokolejné koleje jsou instalovány koncové dorazy, které zabraňují vlaku opustit jednokolejku. Přeprava přepravních plavidel se provádí pomocí tažného lana podepřeného speciálním zařízením.
Pozemní lanovky typu DKN jsou určeny k přepravě pomocného materiálu, zařízení, skalního masivu a osob po místních důlních dílech s variabilním profilem kolejových tratí se sklonem až ± 20 °, ve kterých je lokomotivní doprava a nákladní doprava s koncovým lanem je obtížné nebo nemožné, včetně: sekčních prací, procházených ve směru (gypsometrie) švu, podél boků a prefabrikovaných děl s vývojovými systémy s dlouhými pilíři podél stoupání (klesání), podél dalších prací s kolejovými dráhami charakterizovanými proměnným profilem .
Silnice funguje podle principu přepravy přepravních plavidel s uzavřeným tažným lanem a je železniční tratí položenou na důlní pracovní půdě, po které se táhne vlečný vůz a k němu připojená souprava důlních vozů, plošin a osobních vozíků pomocí pohonu s třecí kladkou.
Jednokolejné a pozemní komunikace firmy „Scharf“ (Německo) jsou určeny k přepravě pomocných materiálů, zařízení a osob důlními provozy s proměnným profilem, zakřivenými ve vodorovných a svislých rovinách, ve kterých je lokomotiva a koncová lanová doprava nemožná nebo obtížná .
Jednokolejnou leteckou komunikaci tvoří: pohonná, napínací a čerpací stanice s napínacím zařízením; lano, brzdový vozík; trakční mechanismus; kontejnery pro přepravu materiálů; nosníky pro přepravu osob; startovací zařízení; koncové spínače a senzory.
Nosným prvkem vozovky je kolejový systém, který se skládá z pojezdových a spojovacích kolejnic vyrobených ze speciálního I profilu, vzájemně kloubově spojených. Železniční trať je zavěšena na podpěru pomocí závěsných konzol, řetězů nebo v případě potřeby pomocí nastavovacích spojů. Tažná síla generovaná lanovým navijákem je přenášena nekonečným lanem na trakční podvozek. Nosné a brzdové vozíky jsou ve vlaku spojeny pomocí tyčí s trakčním podvozkem.
Pomocí použitých univerzálních válečkových podpěr je lano vedeno po nucených vedeních po celé dráze. Na konci jednokolejné lanovky v napínací stanici se změní směr pohybu lana o 180?
Pozemní cesta s lanovým pohonem společnosti "Scharf" (Německo) se skládá z pohonné, napínací a čerpací stanice, koncové napínací stanice, lana, tažného mechanismu, brzdových vozíků, ojnic, přepravních plošin a kontejnerů, přenosných odnímatelná sedadla, startovací a ochranná zařízení, senzory a spínače.
Nosným prvkem vozovky je kolejový systém skládající se ze dvou identických nestejných rohů ve formě příčky spojující kanály, otevřené mimo pražce a mající otvory pro jejich případné připevnění kotvami k pracovní půdě. Spojení kolejových profilů je kloubové, rychloupínací.
Tah je generován hydraulicky poháněným navijákem. Lano je vedeno po povinných vodítkách pomocí válečkových podpěr po celé dráze.
V závislosti na množství a účelu nákladu mohou být kolejová vozidla vybavena následujícími přepravními jednotkami: přepravní platforma s nosností 18 t (trvale jako součást vlaku), čtyři přepravní platformy s nosností 4 tuny , brzdový podvozek (trvale jako součást vlaku), kontejnery o objemu 1,1 m 3, spoj
Skupina společností Monotrans se v roce 2001 proslavila na trhu jednokolejných silnic a naftových hydraulických závěsných lokomotiv. Již v té době, jako obchodní a servisní zástupce výrobců strojů v České republice, společnost nejen dodávala těžební zařízení svým partnerům pro doly sibiřského regionu, ale také úspěšně vyvíjela vlastní technologická řešení pro výrobu nadzemní jednokolejka a dieselehydraulické lokomotivy.
Například lanovka ZD-24 byla v České republice využívána k přepravě lehkých nákladních a osobních vlaků. V dolech Ruska a zejména Kuzbassu však požadavky na nosnost jednokolejky dopravní systémy mnohem tvrdší. V takových podmínkách specialisté skupiny společností Monotrans po důkladné analýze technické dokumentace obdržené od českého partnera vyvinuli vlastní leteckou komunikaci DP-155.
Po posílení všech prvků vzdušné dráhy vytvořila společnost jednokolejnou dráhu (DP-155), která zajišťuje přepravu zboží o hmotnosti až 32 tun a je v budoucnu navržena pro provoz výkonnějších dieselových lokomotiv, což je výrazně lepší než český analog. Horní dráha silnice DP-155 se skládá z dvoumetrových úseků vyrobených ze speciálního I-paprsku M155. Silniční úseky na obou koncích jsou vybaveny čepovými klouby s klíčem a zámkem pro jejich vzájemné upevnění a výstupky pro jejich připevnění k závěsům. Zavěšení jednokolejky se provádí pomocí řetězu 20 * 80 s kotevní podpěrou nebo speciálními šrouby k nosné konstrukci rámu. Upevnění dráhy jednokolejky v příčném směru se provádí pomocí řetězu 14 * 50. Minimální poloměry zakřivení jednokolejky ve vodorovné rovině jsou 4 m, ve svislé rovině - 8 m a maximální pracovní úhel je více než 30 °.
Vlak kromě dieselové lokomotivy obsahuje brzdové podvozky BV1, WHR1, BTS, určené k brzdění vlaku při zvýšení rychlosti více než 2,5 m / s, jakož i mobilní podpůrné podvozky se svislým zatížením 4 popř. 10 tun, které slouží k zavěšení vlaku na jednokolejku a upevňují se spolu ojnicemi.
Vlak může být tvořen osmimístnými nebo čtyřmístnými závěsnými kabinami pro cestující a hydraulickými podpůrnými přepravními zařízeními (UPKG-12 DUO, UPKG-18 DUO) pro přepravu velkých zařízení. Složení je doplněno jedním
nebo několik mobilních hydraulických zdvihacích zařízení typu GPU-8 s nosností 8 tun. Pro přepravu těžkých břemen (části poháněných podpěr, prvky střihačů a přípravných kombajnů) může být vlak vybaven speciálními zařízeními, která umožňují rozložit hmotnost přepravovaného zařízení na závěsné uzly tak, aby maximální zatížení na jednotku uzlu nepřekročí 6 tun.
Doly OJSC OUK „Yuzhkuzbassugol“ provozující jednokolejku DP-155
|
LSP 70 DO, jednotka |
|||
|
Výročí |
|||
|
Alardinská |
|||
|
Abashevskaya |
|||
|
Kusheyakovskaya |
|||
|
Tomusinskaya 5-6 |
|||
|
Osinnikovskaya |
|||
|
Gramoteinská |
|||
|
Uljanovsk |
|||
Zpočátku bylo plánováno použití dieselehydraulické lokomotivy IMM-80TD vyráběné firmou Stavus jako na nadzemní komunikaci, ale později specialisté společnosti Monotrans (společný podnik TransDiesel vytvořený na základě servisního centra Monotrans a dolu Zarechnaya OJSC ) vyvinuli vlastní nadzemní dieselehydraulickou lokomotivu DPL-80, přizpůsobenou pro práci v konkrétních ruských podmínkách.
Vážnou výhodou této lokomotivy je její nestálost a možnost použití v dolech, které jsou nebezpečné z hlediska náhlých emisí plynu a prachu. DPL-80 je určen k přepravě osob a zboží po jednokolejné letecké komunikaci DP-155 v dole pracující s minimálním průřezem 8 m 2 s úhlem sklonu až ± 30 °.
Důl pracující pro instalaci DP-155 lze upevnit betonovou, blokovou, panelovou nebo kotevní podpěrou, nejčastěji z ocelového obloukového profilu SVP 17,22,27.
Visutá silnice DP-155 má povolení od ruského Gosgortekhnadzoru a certifikát shody ROSS RU. MSh05. B00152. Splňuje požadavky normativní dokumenty předurčující použití dieselové zařízení v uhelných dolech.
Prvním podnikem, který v roce 2003 představil závěsnou jednokolejku DP-155 s dieselovo-hydraulickými závěsnými lokomotivami vyrobenou českou společností Stavus as, jejímž generálním zástupcem je společnost Monotrans Group of Companies, byl důl Abashevskaya společnosti OJSC OUK Yuzhkuzbassugol ...
GV Lavrik, výkonný ředitel - první náměstek generálního ředitele OJSC OUK Yuzhkuzbassugol, který v té době stál v čele dolu Abashevskaya, říká: lokomotivní nákladní doprava, která se již etablovala jako účinný a všestranný způsob přepravy min. Specialisté na doly společně s instalační skupinou společnosti Monotrans provedli vysokorychlostní instalaci jednokolejné dráhy DP-155 o délce 2 250 m a uvedli do provozu závěsné dieselehydraulické lokomotivy. To umožnilo dosáhnout nebývalé rychlosti montáže na podélnou stěnu: denně byla provedena dodávka a instalace 12 podpůrných sekcí KM-138 s montážní hmotností 12,5 tuny (2 lidé absolvovali směnu pro dodání podpůrných sekcí: lokomotiva řidič a svářeč). Sekce byly dodány přímo do montážní komory na místo instalace, čímž bylo odstraněno veškeré přetížení a generální opravy.
Výsledkem této spolupráce bylo úspěšné řešení dlouhotrvajících problémů v důlní dopravě, jako jsou včasné dodávky zařízení a materiálu, časté nehody a zranění na koncové přepravě. Bylo možné dodávat lidi na pracoviště.
Dalším podnikem uhelné společnosti, která převzala štafetu zavedení režijní dopravy, byla pobočka Tomusinskaya Mine 5-6. K dnešnímu dni je v dolech Yuzhkuzbassugol, JSC v provozu 33 závěsných lokomotiv a 33390 m jednokolejky DP-155, a to není limit. “
V důsledku výběrového řízení na dodávku jednokolejných silnic a závěsných lokomotiv pro OAO UUK Yuzhkuzbassugol v roce 2004 se stala společnost Monotrans generálním dodavatelem. Přes limit krátkodobý na řadě dolů byly instalovány a uvedeny do provozu závěsné lokomotivy jednokolejky DP-155 a IMM-80TD.
Výhody tohoto moderního dopravní zařízení horníci ostatních dolů Kuzbass a společnosti Vorkutaugol již plně ocenili.
Celkově bylo v roce 2004 těmto uhelným společnostem dodáno 14 tisíc metrů nadzemních komunikací. A v roce 2005 byly zásilky provedeny podle dvou specifikací pro důl Severnaya a projekt Mulda o celkové délce 12 950 m.
Zpočátku existovaly nároky na kvalitu výroby jednotlivých prvků lanovky. Vzhledem k zásadnímu postavení odborníků společnosti Vorkutaugol na soulad dodávaných produktů s požadavky na průmyslovou bezpečnost a předpisy byla však služba kontroly kvality zcela reorganizována a výrobní technologie byla změněna. Ve zkušebních laboratořích KuzNIUI, Prokopyevsk (ředitel R.P. Zhuravlev) byly zavedeny konstantní kontroly prvků jednokolejné dráhy na mezní sílu, maximální přetržení.
Pro kontrolu svaru nedestruktivním testováním bylo zakoupeno speciální ultrazvukové zařízení a zaměstnanci služby kontroly kvality byli certifikováni. Dnes každá svařovaná konstrukce prochází zkušebními stolicemi.
Vlajková loď zavedení a používání jednokolejných dopravních systémů v Region Kemerovo je důl OJSC Zarechnaya. Od roku 1999 byla v dole zahájena technická přestavba pomocné dopravy. Náhrada za jednostranné, vysoce nouzové, nízkokapacitní a bezpečnostní výtahy
použité jednokolejné naftové lokomotivy LPG-50Dze české společnosti Ferrit. První etapa české jednokolejky Gruzoluda MPD-24F zahrnovala pouze jednu trasu dlouhou 3,9 km, aby byla zajištěna dodávka zboží a zařízení ve dvou směrech na longwall č. 905 vrstvy Polysaevsky-1 z horizontu ± 0 m. Poté se délka silnice postupně zvětšovala, počet tras se postupně zvyšoval.
Jednokolejka vyřešila mnoho nejbolestivějších problémů dolu: objem ruční práce v doručovacích pracích byl výrazně snížen a bylo možné přepravovat lidi přes důlní práce podle jasného plánu. Pohyb pracovníků pěšky nebo dál vozidla není určeno k přepravě osob. Snížilo se riziko a nehody související s přetížením, opětovným zapřaháním kolejových vozidel, zahřívacími manévry, přetržením lana na koncovém tahu a přepravními plavidly vykolejícími z trati.
Se zavedením a rozšířením objemu využití dieselové dopravy jsou prakticky vyloučeny případy zranění v pomocné dopravě. V OJSC Mine Zarechnaya tedy po zavedení režijní jednokolejné dopravy nebylo zaznamenáno jediné průmyslové zranění.
Od roku 2002 dodávka zařízení a jednokolejky do dolu, stejně jako servisní údržba důlní doprava se začala realizovat prostřednictvím skupiny společností Monotrans. K dnešnímu dni je celková délka 6 tras více než 11 700 metrů, flotilu dieselových lokomotiv tvoří 12 vozidel. 6 z nich. - DPL -80 (TransDiesel), 1 - IMM80 -TD (TransDiesel - Stavus a.s.), 1 - LSP 70 (Ferrit), 4 - LPG50 (Ferrit).
Ředitel dolu Zarechnaya VG Kharitonov dnes shrnuje první výsledky: TransDiesel se zabývá zaváděním a výrobou lokomotiv o výkonu 80 kW. Ale na výstavě „Uhlí Ruska a těžba 2005“ bude poprvé představena lokomotiva 120 kW s tažnou silou až 120 kN. V této záležitosti nejsme monopolisté. My ale jdeme cestou vytváření vlastní moderní výroby, snižující náklady nejen na naftové lokomotivy, ale i na silniční komponenty. A díky tomu se snažíme posílit naši pozici na trhu. I když si myslím, že nyní na trhu již docela pevně zaujímáme své vlastní místo “.
Kromě výroby a dodávek společnost "Monotrans" zajišťuje záruční a servisní údržbu těžebních zařízení. Pro svůj nepřetržitý a bezpečný provoz pravidelně provádí servisní oddělení „Monotrans“ plánované opravy, údržba zařízení jednokolejky s výměnou oleje a filtrů podle potřeby. Servisní oddělení tak plní celý rozsah záručních povinností.
Celkově bylo za dobu činnosti společnosti provedeno 11 instalačních dozorů ve výši 2450 m a 5 komerčních instalací v objemu 3500 m.
Na výstavě „Uhlí Ruska a těžba“ 2005, která se bude konat od 7. do 11. června v Novokuzněcku, bude mít premiéru společný projekt „TransDiesel“ a Stavus as-závěsná dieselehydraulická lokomotiva IMM120-TD (DPL-120 ) charakteristiky a tažná síla jsou podobné DZ 2000 (DBT, Německo), ale jednodušší na provoz, údržbu a provoz. Důležitým faktorem je, že náklady na DPL-120 budou mnohem levnější.
Představí se také nový hydraulické zařízení pro přepravu podpěr UPKG-18DUO s nosností 36 tun. Zařízení je určeno pro zvedání, manipulaci a přepravu těžkých břemen v dolech.
Na výstavních stáncích se poprvé objeví nový vývoj skupiny společností Monotrans-prototypy sběračů prachu s mokrým čištěním DPU-800 a DPU-1000. Dříve bylo podobné zařízení dodáváno do Ruska spolu s dovezenými těžebními komplexy jako Alpina, JOY. Nyní společnost "Monotrans" provádí vlastní výrobu sběračů prachu určených k čištění prostředí plyn-vzduch od suspenzí a prachu různého kalibru a složení. Sběrač prachu čistí vzduch z prostoru vrtu pomocí flexibilního sacího potrubí mokrým proséváním na sítech. Jednotka je vybavena uzavřeným systémem cirkulace vody. Účinnost čištění vzduchu - 98,5%. Protože veškerá dokumentace umožňuje masová produkce sběrače prachu již byly připraveny, bezprostředně po skončení výstavy budou prototypy odeslány k průmyslovým testům v dole Zarechnaya. Dalším exponátem na výstavě Russian Coal and Mining 2005 bude vylepšené hydraulické zvedací zařízení s nosností 8 tun. přílohy jednokolejná lokomotiva pro přepravu malých nákladů je horníky velmi ceněna pro svou manévrovatelnost a kompaktnost. Aktualizované nákladní zvedáky jsou schopné zvládnout 8tunové náklady. Mohou být také provozovány ve dvojicích, tj. poskytují nosnost 16 tun, což více než pokrývá potřeby přepravy nákladu v prostoru dna.
Pravidelná účast „Monotrans“ na prestižních výstavách těžebního zařízení jasně dokazuje schopnosti a úroveň profesionality společnosti. K tak rychlému průlomu na trh režijních jednokolejných dopravních systémů došlo díky integrovanému přístupu k zavádění nových technologií v těžebních podnicích. Spolu s vytvořením projekční části dokumentace pro provoz lokomotivní jednokolejné přepravy, po bezprostředním provozním dohledu nad instalací zařízení a jeho dalším Údržba Specialisté společnosti Monotrans se neustále zlepšují vlastní vývoj... Například za účelem zvýšení tažné síly dieselehydraulické lokomotivy byla společnost nucena několikrát změnit dodavatele zařízení a konstrukci hydrogenerátorů. V důsledku toho začala pomocná hydraulika pracovat efektivněji, což ovlivnilo provoz dieselové lokomotivy k lepšímu.
Letos Monotrans plánuje posílit některé prvky jednokolejky DP-155U (zesílené) pro přepravu obzvláště těžkých úseků v dole Tomskaya. To je nezbytné s ohledem na skutečnost, že zde budou provozovány těžší úseky o hmotnosti 32 tun, aby se vyvinuly silné švy. Plány bezprostředního rozvoje společnosti zahrnují úplný vývoj systému lokomotivního lanoví se zavedením komunikace dispečera a dalších signalizačních zařízení.
Perspektivní vývoj společnosti Stavus a.s. a „TransDiesel“ v letech 2005-2006:
1. Pozemní dieselová lokomotiva - pro rozchod kolejí 900 mm as maximální tlak na nápravu 5 tun, výkon 80 kW, tažná síla 35-40 kN.
2. Vrtná struna pro ukotvení.
3. Závěsná dieselehydraulická dieselová lokomotiva lehkého typu (výkon 88 kW, rychlost 2,5-4 m / s, tažná síla 85 kN) s dieselový motor s recirkulací spalin a mezilehlým chladičem vzduch-vzduch.
4. Univerzální důlní naftový dopravník na pneumatickém pohonu se zařízením pro vertikální a horizontální vrtání.
5. Vývoj turbodmychadla pro naftovo-hydraulickou lokomotivu s přihlédnutím k optimalizaci točivého momentu a redukci škodlivé emise... Rozvojová spolupráce s Výzkumným centrem motorů Univerzity v Lipsku a Technickou univerzitou - ČVUT (Praha).
Mnoho bylo vymyšleno a zaměstnanci skupiny společností Monotrans jsou si zcela jisti, že i ty nejzávažnější plány lze plně realizovat.
Jmenování
Závěsná jednokolejná dráha DPA-155M je navržena pro nepřetržitou dodávku zařízení, materiálů a pracovníků podél rozvětvených horizontálních a šikmých důlních děl s úhlem sklonu ± 25 °, s příslušnými úseky prací. DPA-155M lze použít v dolech ohrožujících plyn a prach.
Možnosti DPA-155M
Důl pracující pro instalaci DPA může být položen do pevné doprovodné horniny nebo upevněn betonem, blokem, panelem, kotvou nebo klenbou, nejčastěji ocelovým obloukovým profilem SPV 17, 19, 22, 27, 33. The závěsnou jednokolejnou dráhu lze provozovat s otevřeným lanem nebo trakčním navijákem, nadzemní lokomotivou nebo vhodným typem traktoru.
Jednokolejná dráha DPA-155M má povolení Federální služby pro environmentální, technologický a jaderný dozor č. RRS 00-33207 ze dne 24. února 2009 a certifikát o shodě ROSS RU.MSh05.H00071 ze dne 02.02.2009, vyrobený v klimatických podmínkách verze U, umístění kategorie 5, GOST 15150-69, splňuje požadavky OST 24.070.01-86. Obecné montážní a technologické požadavky v souladu s GOST 24444-87.
DPA-155M úspěšně prošel kontrolními (přejímacími) testy ve středisku těžebních zařízení ZAO NT VostNII (Kemerovo) v souladu s požadavky aktuálních regulačních dokumentů RD 05-325-99 „Bezpečnostní normy pro hlavní těžební zařízení pro uhelné doly“ a PB 05-618-03 „Bezpečnostní pravidla v uhelných dolech“.
Složení závěsné jednokolejné dráhy DPA-155M
Jednokolejná dráha se skládá z jednotlivých jednokolejek různé délky (pojezdové kolejnice), výkyvných segmentů, spojovacích kolejnic, vidlicových spínačů s ručním ovládáním, závěsů na kotevní podpěře (uchopení na kotevní podpěře), závěsů na kovové podpěře (úchyty na kovové podpěře) a zábradlí kolejnice (držák kolejnice), distanční zámky (otočné) a vyražené sponky (náušnice) s kolíkem, podložkou a závlačkou. Jednokolejná dráha je namontována podél rozvětvených horizontálních a šikmých děl; pro tyto účely jsou kolejnice vyráběny v různé možnosti... K otáčení v horizontální rovině se používají rotační segmenty o 15 °, 7,5 °, 5,5 °. Pro připojení zakřivených částí dráhy jednokolejky s přímými úseky děl a pro připojení k výhybce se používají spojovací kolejnice. Hlavními spojovacími prvky jednokolejky jsou výstupky, které jsou přivařeny k horním přírubám pojezdových kolejnic.
Aby se zabránilo náhodnému sklouznutí z kolejových kolejových vozidel, jsou na začátku a na konci DPA-155M instalovány železniční zábrany.
Úplnost
Sada závěsných jednokolejných kolejí DPA-155M obsahuje:
- pojezdová kolejnice s délkou základny, mm: 2000;
- spojovací kolejnice se spojovacím okovem (zámkem);
- spojovací kolejnice se spojovacím prvkem (klíč);
- spojovací kolejnice 95, 5,5 ° K = 5000;
- rotační segment 95, 15 ° K = 6000;
- otočný segment 95, 7,5 ° 11 = 6000;
- spínač vysokozdvižného vozíku s ručním ovládáním;
- razítko (náušnice) s prstem, podložkou, závlačkou;
- závěsný držák pro podporu klenby (úchyt na kovové podpěře);
- závěsný držák pro střešní šroub (úchyt pro střešní šroub);
- rozšiřovací zámek (roztažení);
- železniční minonoska (železniční zastávka);
- provozní dokumenty (Návod k obsluze DPA-155M.00.000RE).
Po dohodě se zákazníkem se stanoví seznam a počet komponent pro jednokolejnou trať.
Podmínky a požadavky pro bezpečný provoz
Provoz horské jednokolejné dráhy by měl být prováděn v souladu s provozní příručkou DPA-155M.00.000RE, „Bezpečnostní pravidla v uhelných dolech“ (RD 05-94-95), „Bezpečnostní normy pro naftová dopravní vozidla pro uhelné doly“ "(RD 05-311-99) a" Technické požadavky o bezpečném provozu dopravních vozidel poháněných naftou v uhelných dolech “schváleného ruským Gosgortekhnadzorem ze dne 30. září 1999, č. 71.
V koncových bodech dráhy jednokolejky by měly být nainstalovány koncové zarážky, které zabrání opuštění kolejových vozidel z jednokolejky. Při zavěšení jednokolejné dráhy v provozech s úhlem sklonu větším než 10 ° musí být přijata opatření proti posunutí koleje směrem dolů a zvýšení vůlí na tupo prostředky stanovenými v technické dokumentaci silnice.
Zařízení pro zavěšení jednokolejné dráhy musí mít minimálně 3násobný součinitel bezpečnosti ve vztahu k maximálnímu statickému zatížení, musí poskytovat možnost výškově nastavit polohu jednokolejky a být přizpůsobeny k zavěšení odpovídajícím typům podpěr pro práci . Řetězy pro zavěšení jednokolejky musí mít minimálně 5násobný součinitel bezpečnosti ve vztahu k maximálnímu statickému zatížení.
Vzdálenost mezi závěsy by neměla umožnit jednokolejce vychýlit více než 1/200 délky vychýlení mezi nimi.
Při provozu jednokolejné dráhy by mezery ve spojích pracovních ploch neměly přesáhnout 5 mm a nesoulad pracovních ploch svisle a vodorovně - 3 mm. Tyto požadavky musí být splněny také při zavírání výhybek.
Přepínání šipky ručním pohonem je povoleno pouze tehdy, když je vlak zastaven a spolehlivě zabrzděn.
Zisk na ovládací páce výhybky by neměl překročit 147 N.
Postup údržby, oprav a diagnostiky
Dráhu jednokolejky musí alespoň jednou denně zkontrolovat odpovědná osoba jmenovaná objednávkou dolu.
Každý den by měla být zkontrolována přítomnost upevňovacích prvků, a pokud nejsou ve spojení, měly by být obnoveny před provozem jednokolejné dráhy.
Provádějte každodenní kontrolu výkonu spínače výhybky. Pokud je obtížné přeložit přepínač výhybky, zkontrolujte, zda v něm nejsou cizí předměty.
Prvky zavěšení jsou vizuálně zkontrolovány. Pokud se opotřebení závěsných prvků zvýší, musí být vyměněny.
Výsledky inspekce jednokolejné trati a jejích prvků jsou zaznamenány do deníku, na základě kterého je sepsán protokol.
Operativní instrukce
Údržba a provoz jednokolejné dráhy musí být prováděny v souladu s DPA-155M.00.000RE. Použití a provoz dráhy jednokolejky v podmínkách, které neodpovídají oblasti použití a provozním podmínkám, není povoleno.
záruka výrobce
Výrobce zaručuje shodu jednokolejné dráhy s požadavky těchto technických specifikací za podmínek provozu, skladování, přepravy a instalace.
Záruční doba pro provoz jednokolejky je 12 měsíců od data uvedení do provozu, maximálně však 18 měsíců od data odeslání.
