lékařská pomoc při přepravě poškození traumatu

V souvislosti s technickým pokrokem se počet dopravních nehod zvyšuje, což je způsobeno nárůstem počtu vozidel v populaci Ruské federace a nedodržováním pravidel silničního provozu účastníky silničního provozu.

„Silniční dopravní nehoda je událost, ke které dochází během pohybu vozidla po silnici a za její účasti, při níž došlo k usmrcení nebo zranění osob, poškození vozidel, nákladu, konstrukcí.“

Silniční doprava je celosvětově uznávána jako nejnebezpečnější, přičemž 2 úmrtí na 1 miliardu osobokilometrů na 1 miliardu osobokilometrů, letecká doprava - 6 a silniční doprava - 20 lidí. Podle statistik zemře na místě 65% lidí a 2/3 zemřou uvnitř vozidel. Velké procento zabitých se vysvětluje neschopností lidí kolem nich poskytnout zraněným první pomoc.

Podle článku 20 části 1 Ústavy Ruské federace „každý má právo na život“ je důležité mít schopnosti a schopnosti k zachování lidského života. Podle článku 1 zákona „O policii“ „Policie v Ruské federaci je systémem státních výkonných orgánů pověřených ochranou života a zdraví, práv a svobod občanů ...“ a v souladu s odstavcem 2 článku 10 zákona „O policii“: zaměstnanci orgánů pro vnitřní záležitosti jsou povinni „poskytovat pomoc občanům, kteří utrpěli zločiny, správní delikty a nehody, jakož i těm, kteří jsou v bezmocném stavu nebo v jakýkoli jiný stav, který je nebezpečný pro jejich život a zdraví. “ policisté v nouzových situacích by měli být schopni poskytnout první pomoc osobám, které utrpěly zranění.

Pomoc na místě dopravní nehody často poskytují první lidé, kteří se ocitnou na místě nehody, nejčastěji jsou to dopravní policisté, jsou to oni, kdo potřebují poskytnout první pomoc obětem nehody před příjezdem pohotovostních lékařských specialistů. Život člověka může záviset na schopnostech a znalostech dopravních policistů o pravidlech pro poskytování první pomoci při nehodě, o metodách a pravidlech přepravy zraněných osob.

Charakter škod způsobených nehodami na silnicích je charakterizován souběžnými zraněními, tj. mnohočetné léze různých částí těla, často v kombinaci s dysfunkcí vnitřních orgánů a mozku. V mnoha případech je při včasné a správně poskytnuté první pomoci možné zachránit život člověka a zabránit vážným dlouhodobým následkům úrazu. Při poskytování první pomoci na místě nehody je důležité mít jasnou představu o svém okolí o tom, jaká organizační a lékařská opatření by měla provádět.

Mechanismy a povaha typického poškození:

Poškození při srážce jedoucího auta s chodcem

Nejčastějším typem zranění osob je srážka jedoucího vozidla s chodcem. Toto zranění je způsobeno zejména chodci, kteří se pohybují po silnici nebo ji přecházejí.

Mechanismus tohoto zranění závisí na následujících faktorech: typu automobilu, jeho konstrukčních vlastnostech, tvaru a úrovni částí, které přicházejí do styku s lidským tělem, rychlosti a hmotnosti automobilu, odolnosti tkání, povaha pokrytí cesty, na kterou chodec padá atd.

Je třeba rozlišovat tři varianty střetu auta s chodcem: srážka chodce s předním, bočním a zadním povrchem automobilu. V první variantě existují dvě možnosti kolize: a) se střední částí přední plochy automobilu - čelní srážka, a b) s hranou přední plochy automobilu - srážka přední hrany.

V závislosti na typu vozidla a typu kolize může mechanismus zranění sestávat ze tří nebo čtyř fází. První fáze je charakterizována srážkou částí jedoucího auta s chodcem, druhá - pádem chodce na auto, třetí - hodením na zem a čtvrtá - klouzáním karoserie povrch vozovky. V první fázi dochází k poškození nárazem automobilu a výrazným celkovým otřesem těla způsobeným tímto nárazem, ve druhé - od druhého nárazu do auta a otřesu mozku, ve třetí - od otřesu a nárazu na povrch vozovky a ve čtvrtém - od tření o povrch. silnice.

Při čelním nárazu do přední plochy vozu jsou chodci zasaženi nejprominentnějšími částmi vozu - nárazníkem, světlometem atd. (Fáze I). Vzhledem k tomu, že počáteční rána při srážce s osobním automobilem je ve většině případů aplikována na část těla umístěnou ve vzdálenosti od těžiště (na úrovni holení), oběť poté, co počáteční náraz dopadne na kapotu vozu (fáze II). Někdy je rána zasažena v oblasti poblíž těžiště (křídlem, radiátorem na stehně nebo pánvi). V těchto případech se rychlost vozidla přenese na oběť, v důsledku čehož jeho tělo dostane translační pohyb, je vyhozeno dopředu, letí na určitou vzdálenost ve vzduchu a poté spadne a narazí na povrch vozovky (fáze III ). Při čelním nárazu kamionu, autobusu nebo trolejbusu se náraz provede na část těla, která se nachází v bezprostřední blízkosti nebo nad těžištěm. Konstrukční vlastnosti přední plochy těchto strojů vylučují možnost pádu oběti na auto, proto není dodržena fáze II. V některých případech poté, co oběť spadne na povrch vozovky, tělo klouže po silnici na určitou vzdálenost v důsledku setrvačnosti (fáze IV).

Srážka chodce s bokem vozidla se nazývá tangenciální srážka. V tomto případě může být rána doručena přední částí bočního povrchu automobilu (strana křídla, opěrka nohou) nebo jeho střední a zadní částí. V prvním případě je mechanismus poranění podobný mechanismu srážky čelní hrany, to znamená, že se skládá ze 4 fází. Ve druhé jsou 3 fáze: srážka chodce s bočním povrchem auta, vrhnutí oběti a pád na zem a posunutí oběti po povrchu vozovky.

Srážka chodce se zadní částí vozidla při couvání je vzácná. V tomto případě mechanismus poranění závisí nejen na rychlosti pohybu, která v takových případech není vysoká, ale hlavně na výšce a tvaru částí zadního povrchu stroje, které přicházejí do styku s lidským tělem . Pokud jsou části zadního povrchu automobilu umístěny ve výšce odpovídající těžišti lidského těla nebo nad ním, po zásahu vyčnívajícími částmi stroje aplikovanými ve dvou bodech (při nárazu autem na úrovni) holeně a pánve, při nárazu nákladním vozem - na úrovni hlavy a těla) se tělo oběti odhodí zpět, spadne na zem a v některých případech po něm klouže. V případě, že jsou vyčnívající části na zadním povrchu stroje umístěny ve výšce pod úrovní těžiště, pak po počátečním nárazu (fáze I) tělo spadne na stroj (fáze II). Poté tělo sklouzne z auta a spadne na zem (fáze III). Klouzání po zemi s touto možností téměř není pozorováno.

Charakteristiky poškození

Povaha a lokalizace poranění měkkých tkání jsou velmi různorodé a závisí na fázi a mechanismu poranění a také na typu nosiče. V první fázi čelního nárazu může dojít k poškození nárazníku, blatníku, světlometu a dalších částí. Navenek se tato zranění objevují ve formě odřenin, pohmožděnin a méně často ran. Jsou umístěny buď v horní třetině bérce, nebo na různých úrovních stehna. Modřiny jsou nahromadění krve, lišící se intenzitou a původem, v tloušťce tkáně nebo v intervalech mezi nimi, kdy céva praskne a krev se nalije do okolní tkáně. Rány jsou mechanické poškození měkkých tkání s porušením integrity kožní tkáně.

Při tangenciální srážce způsobují poškození části umístěné na bočních plochách automobilu - zrcátko vyčnívající z boku, rukojeť pohybu kabiny, boční povrch karoserie. Všechna tato zranění mají příčný směr a jsou lokalizována, s výjimkou odřenin a ran způsobených stupačkou, v obličeji, krku, trupu a horních končetinách.

Ve druhé, třetí a čtvrté fázi zranění při srážce auta s chodcem se netvoří specifická poranění měkkých tkání. V těchto obdobích mohou nastat odřeniny, pohmožděniny a rány s nejrozmanitější lokalizací, častěji se nacházejí na oblastech těla, které nejsou chráněny oděvem - obličej, hlava a horní končetiny. Charakteristickými lézemi pro fázi IV jsou kožní odřeniny od vlečení. Představují rovnoběžně rýhované škrábance, načervenalé barvy, s oloupanou epidermis, hlubší a širší v místě jejich začátku a povrchní a úzké na jejich konci.

Zlomeniny lebky jsou většinou uzavřené a jsou častěji kombinovány - poškození klenby a základny lebky. Existují dva mechanismy zlomenin lebky. V první fázi srážky kamionu s chodcem, bez ohledu na typ srážky, se poranění lebky vytvoří přímým nárazem do hlavy částmi automobilu v místě působení síly. Ve fázích II a III k poškození častěji dochází při nárazu hlavy na část auta nebo na zem při pádu.

Zlomeniny lebeční klenby vznikají v důsledku ohýbání a dalšího praskání kostní tkáně v místě působení síly. V závislosti na síle a směru nárazu, oblasti kontaktu traumatického předmětu s lebkou, vlastnostech úderného předmětu a dalších faktorech dochází ke zlomeninám různé povahy - depresivní, perforované, terasovité, rozdrcené. Pro poranění fáze I jsou typické první tři typy zlomenin; rozdrcené jsou typičtější pro další dvě fáze, i když se mohou vyskytnout i v první fázi.

Zlomeniny lebky doprovázené poškozením a změnami membrán a mozkové hmoty - krvácení, modřiny a méně často výrazná destrukce. K poškození látky v mozku dochází buď v místě přímé aplikace síly, nebo z protiútoku na opačném pólu. Makroskopicky se objevují ve formě fokálních krvácení v kůře a bílé hmotě nebo jejich rozdrcení.

U chodců, kteří zemřeli v důsledku srážky s autem, je pozorována celá řada poranění břicha a hrudníku. Podle původu je můžeme rozdělit na přímé a nepřímé. Vznikají:

• * při nárazu částmi vozu v místě působení síly (fáze I);
• * když karoserie narazí na povrch auta nebo vozovky (fáze II a III);
• * z otřesů těla způsobených jedním z těchto úderů.

Nárazové poškození, jsou lokalizovány téměř vždy na povrchu orgánu, který odpovídá místu působení síly. Pokud je tělo chráněno před vnějším násilím žebry, pak se v okamžiku nárazu ohne nebo zlomí. V tomto případě je poškození orgánů způsobeno buď ohnutým žebrem, nebo konci poškozeného žebra. Plíce jsou poškozovány mnohem častěji než jiné orgány kvůli tomu, že mají největší objem a jsou blízko hrudní stěny.

Z poranění hrudníku jsou zvláště časté zlomeniny kosterního skeletu a poranění orgánů hrudní dutiny. V závislosti na mechanismu poranění lze zlomeniny žeber rozdělit na přímé (vyskytující se v místě nárazu), nepřímé (vytvořené ve vzdálenosti od místa nárazu) a kombinované. Přímé a kombinované zlomeniny se vyskytují převážně ve fázi I poranění, zatímco nepřímé zlomeniny ve fázi II a III.

Traumatická síla v případech srážky auta s chodcem působí častěji na hrudník z boku nebo zezadu. V případech, kdy je náraz zasažen na boční povrch hrudníku částí stroje s relativně malou plochou, se žebro nebo skupina sousedních žeber v místě působení síly ohne dovnitř. V tomto případě je vnitřní deska žebra vystavena napětí. Při překročení meze tahu kosti v místě největšího ohybu prasknou částice kosti a dojde ke zlomenině. Linie zlomeniny je nerovnoměrná, často pilovitá, někdy s malými kostními defekty, umístěná příčně k ose žebra. Když je úder na boční povrch hrudníku zasažen předmětem se širokým povrchem, jako je radiátor nákladního vozidla, dochází k nepřímým zlomeninám na pólech: vpředu, podél střední klavikulární linie; za - podél paravertebrálního.

Zlomeniny klíční kosti se častěji vyskytují při poranění fáze III a jsou spojeny s ohybem kosti, ke kterému dochází, když člověk spadne na nataženou paži nebo rameno. Zlomeniny páteře, jako zlomeniny klíční kosti, jsou vzácné. Vznikají buď přímým úderem částí stroje na záda (fáze I), nebo v důsledku nadměrné flexe nebo prodloužení páteře, častěji v krčních nebo hrudních oblastech (fáze I a II). Při nadměrné flexi nebo prodloužení páteře dochází častěji k poškození vazů a meziobratlových plotének krčních obratlů.

Ke zlomeninám pánevních kostí dochází buď ve fázi I poranění nárazem částí automobilu, nebo ve fázi III v důsledku nárazu těla na vozovku. Povaha a lokalizace zlomenin pánve je přímo úměrná síle a směru nárazu, jakož i rysům jejich anatomické stavby. Mohou být přímé a nepřímé, izolované a méně často kombinované, uzavřené a ve výjimečných případech otevřené.

Když části auta narazí na přední povrch těla chodce, často se v oblasti horizontálních větví stydkých nebo vzestupných větví ischiálních kostí vyskytují zlomeniny kostí předního pánevního prstence. Tyto zlomeniny jsou ze své podstaty uzavřené, šikmé nebo rozdrcené, umístěné v přední části pánevního prstence na jedné straně nebo současně na obou stranách.

Pokud je aplikována síla v bočním směru - úder částmi stroje v oblasti většího trochanteru stehenní kosti nebo kyčelního hřebene, dochází k jednostranným zlomeninám pánve. Jde buď o okrajové a centrální rozdrcené zlomeniny kostí, které tvoří acetabulum, nebo o různé příčné zlomeniny kyčelního křídla. Ze své podstaty jsou uzavřené, mohou být neúplné nebo oddělitelné. Zlomeniny pánve jsou vždy doprovázeny výrazným krvácením do svalů a peripelvické tkáně a často poraněním pánevních orgánů.

Zlomeninám dolních končetin u chodců dominují poranění kyčelních kostí, které jsou častěji lokalizovány ve střední a dolní třetině a jsou způsobeny zejména nárazníkem nákladního vozu. Lokalizace zlomenin kostí dolních končetin závisí na poměru výšky jednotlivých částí vozu a výšky chodce.

Zlomeniny stehen a kostí dolních končetin se zpravidla vyskytují v první fázi incidentu. Vyskytují se buď v důsledku prudkého jediného šoku z působení traumatické síly působící v příčném směru k ose kosti (v tomto případě dochází k posunu kostních částic), nebo v důsledku tlaku tato síla, která způsobuje flexi kosti. Mechanismus destrukce kosti závisí také na rychlosti a délce srážky, hmotnosti a směru působení zraněného předmětu a poloze končetiny.

Ve fázi I tangenciální srážky může dojít k šroubovicovým zlomeninám stehenní kosti a holenní kosti v dolní třetině. Tyto zlomeniny se tvoří v důsledku rotace kmene s nehybnou fixovanou končetinou. V dalších fázích poranění jsou zlomeniny kostí dolních končetin extrémně vzácné. Ve fázi III mohou nastat zlomeniny kotníků, patních kostí a dalších kostí nohy.

Zranění při vypadnutí z jedoucího vozidla

Při nehodách na silničním provozu existují případy, kdy jsou zraněny osoby, které vypadly z jedoucích vozidel. Ztráta obětí z auta je pozorována při různých dopravních nehodách - srážky aut mezi sebou a jinými druhy dopravy, auta narážející na objekty na silnici, převracející auta atd. Nepředstavují konkrétní. Přesto má řada z nich rysy, které s přihlédnutím k okolnostem případu odůvodňují nejen potvrzení tohoto zranění, ale také vyloučení ostatních, a to jak osobních, tak i jiných než osobních zranění.

K vypadnutí cestujícího nebo řidiče z jedoucího vozidla dochází při náhlém a neočekávaném brzdění, při rychlém rozjezdu, při prudkých zatáčkách vozidla a v dalších případech. V tomto případě spad spadne pod vlivem setrvačné síly nebo odstředivé síly, nebo současně pod vlivem obou sil.

Mechanismus vypadnutí oběti z auta, stejně jako povaha a lokalizace následných poranění, závisí na řadě faktorů: umístění zraněného, ​​typu pádu, poloze těla v okamžiku náraz na zem, rychlost auta, výška pádu, zakřivení zatáčky, tělesná hmotnost, vlastnosti předmětu, na který tělo narazí, vlastnosti tkání, které přicházejí do styku s předmětem, zejména z jejich pružnosti a odolnosti, které ovlivňují změkčení nárazu, kontaktní oblast a mnoho dalších bodů. Častěji než ostatní vypadávají cestující, kteří jsou v zadní části kamionu. Před vypadnutím může být cestující v karoserii na různých místech (v blízkosti kabiny, na jedné z vnějších desek, na zadní desce) a zaujímat různé pozice (stát, sedět na palubě atd.), Bez ohledu na brány působením setrvačných sil nebo sil odstředivého zrychlení, jejichž velikost závisí na rychlosti automobilu, cestující nevyhnutelně vypadne z těla.

Existují 3 možnosti vypadnutí z karoserie auta:

• * vypadnutí pod vlivem sil setrvačnosti a sil odstředivého zrychlení (vypadnutí do strany);
• * vypadnutí pod vlivem setrvačné síly dopředu (skrz kabinu);
• * vypadnutí pod vlivem setrvačné síly dozadu (skrz dveře zavazadlového prostoru).

Pro výskyt zranění osob, které vypadly z karoserie nebo kabiny automobilu, není důležitá pouze rychlost vozidla, ale také výška pádu. Rychlost volného pádu bude tím větší, čím více tělo spadne z větší výšky, a tím větší bude efektivní rychlost, která určuje sílu nárazu. Poloha těla oběti v okamžiku nárazu má také velký význam v případě poškození. Oběť při vypadnutí z těla v drtivé většině případů narazí hlavou na povrch vozovky. Mezitím z několika důvodů může oběť v době přistání změnit polohu svého těla, a proto nepadnout na zem hlavou, ale jinou částí těla - nohama, tělem.

Prakticky se v okamžiku nárazu na povrch vozovky rozlišují dvě polohy lidského těla - svislá a vodorovná. Ve vzpřímené poloze může oběť dopadnout na hlavu hlavou, nohama nebo gluteální oblastí; s vodorovným - zadním nebo předním povrchem těla. Při úderu hlavou nebo nohami je oblast kontaktu oblasti těla s pevným předmětem relativně malá, síla je však značná. Při úderu velkou oblastí těla, například zad, se síla nárazu rozloží na velkou plochu. Takový pád je charakterizován výskytem méně závažných zranění.

Mechanismus poškození u různých typů ztrát není stejný:

• * Při pádu na hlavu dochází k přímému poškození kostí lebky a mozku úderem hlavy do země a nepřímým poškozením vnitřních orgánů v důsledku generálního otřesu mozku
• * Při pádu na nohy dochází k přímým zlomeninám kostí bérce a stehna, nepřímému poškození kostí lebky a mozkové hmoty, jakož i vnitřních orgánů od otřesu mozku;
• * Při pádu na gluteální oblast dochází k přímým zlomeninám pánevních kostí při nárazu na zem a nepřímým zlomeninám páteře, kostí lebky, poškození mozku a vnitřních orgánů při otřesu mozku;
• * Při pádu na tělo (záda, břicho nebo boční povrch) dochází k přímým zlomeninám žeber, páteře, kostí horních končetin, někdy k lebce při nárazu na zem a k nepřímému poškození vnitřních orgánů otřesem.

Může tedy dojít ke zranění osob, které vypadly z těla nebo kabiny jedoucího vozidla:

• * od nárazu těla na část auta (zřídka);
• * od nárazu do těla na povrchu vozovky;
• * z celkového otřesu těla;
• * někdy z klouzání těla po povrchu vozovky.

Zranění způsobená pádem z jedoucího auta se nejčastěji nacházejí v oblasti hlavy.

Charakteristiky poškození

Vnější poškození, projevující se ve formě odřenin, modřin a ran, nemají specifické rysy. Jejich lokalizace odpovídá místu působení síly. V oblasti, kde se nacházejí poranění měkkých tkání, jsou často pozorovány zlomeniny kostí nebo poranění vnitřních orgánů.

Navzdory skutečnosti, že vnější zranění jsou pozorována poměrně často, jejich závažnost, povaha a lokalizace zpravidla neodpovídají závažnosti a povaze vnitřních zranění. Vnější poranění jsou bezvýznamná, povrchová, vyskytují se pouze na té straně těla, která při nárazu přijde do kontaktu s pevným předmětem. Poškození vnitřních orgánů je vždy závažné, rozsáhlé a vícenásobné.

Zranění lebky a mozku převážně se vyskytují při pádu na hlavu v důsledku přímého nárazu hlavou na zem. Může se však objevit i u jiných typů pádů. Značný počet úmrtí při vypadnutí z jedoucího vozidla je způsoben zlomeninami kostí lebky a rozsáhlým poškozením mozkové hmoty. Lokalizace a povaha zlomenin lebky jsou velmi různorodé, v závislosti na mechanismu poranění a místě působení síly. Většina z celkového počtu zlomenin lebky je uzavřena. Jsou důsledkem přímého zranění pádem na hlavu nebo trup. Otevřené zlomeniny byly pozorovány pouze v případech pádu na hlavu a zasažení temenní nebo týlní oblasti o omezený předmět.

Mezi kostmi lebeční klenby jsou nejčastější zlomeniny temenních a spánkových kostí. Zlomeniny temenních kostí jsou obvykle jednoduché, cikcakovité, zpravidla začínají v oblasti parietálních tuberkul nebo v blízkosti sagitálního stehu. Při pádu na hlavu se v některých případech vyskytují kompresní zlomeniny těl krčních obratlů, doprovázené krvácením v membránách a drcením míchy. Při pádu na hýždě nebo natažené nohy se tvoří zlomeniny na bázi lebky, hlavně v zadní nebo současně v zadní a střední lebeční jamce kolem foramen magnum. Vzhledem k charakteristickému tvaru zlomeniny, připomínající prsten - kruh, byl označen jako kruhový nebo prstencový. Mechanismus prstencových zlomenin je následující. Při pádu na hýždě nebo chodidla ty druhé při kontaktu se zemí náhle zastaví svůj pohyb, zatímco zbytek těla (páteř, hlava) se setrvačností dál pohybuje. Při takovém pádu je základna lebky, která pokračuje v pohybu, tlačena na zbývající krční páteř, zatímco týlní kost se láme po obvodu foramen magnum.

Závažnost poranění lebky je dána nejen zlomeninami kostí, ale také poškozením mozku, jeho membrán a mnoha cév. Ruptury tvrdé pleny jsou obvykle způsobeny fragmenty depresivních klenebních kostí. V některých případech dochází k přetržení v důsledku přetažení v důsledku dehiscence nebo zlomenin kostí spodní části lebky. Lokalizace zlomů je velmi různorodá, ale ve většině případů odpovídá umístění zlomeniny.

Poranění vnitřních orgánů u osob, které vypadly z auta, nastává hlavně v důsledku výrazného celkového otřesu těla. Mechanismus poškození otřesem mozku je zvláště výrazný při pádu na hlavu, hýždě, nohy a v některých případech při pádu na kufr. Poškození vnitřních orgánů při otřesu mozku se vyznačuje velkou závažností, současným poškozením různých orgánů, symetrickou lokalizací, rozmanitostí jeho charakteru a nesouladem v povaze vnějšího poškození.

Z celkového počtu poranění břišních orgánů je více než polovina kombinovaných poranění dvou, tří, méně často čtyř orgánů. Nejcitlivější na otřes jsou orgány, které mají velkou hmotnost, objem a pohyblivost díky vazivovému a závěsnému aparátu. Těmito orgány jsou játra, plíce, slezina, srdce atd. Závažnost morfologických změn v těchto orgánech závisí na stupni otřesu mozku. Mezi nejcharakterističtější a často pozorované změny patří krvácení v oblasti vazivového a závěsného aparátu orgánů, vyplývající z prasknutí cév procházejících ve vazech orgánů v důsledku přetažení, když se orgán pohybuje setrvačností po úderu; přestávky. Krvácení jsou různých velikostí a tvarů a zpravidla jsou kombinována s poškozením jiných orgánů. Slzy a slzy se ve většině případů objevují současně. Častější jsou ruptury plic a jater. Ruptury jater jsou vždy vícenásobné, cikcakovité, umístěné na předním horním povrchu navzájem rovnoběžně, častěji v příčném nebo příčně šikmém směru. Velikost a hloubka zlomů obvykle nejsou příliš významné. Ruptury srdce jsou vzácné; častěji jsou lokalizovány v místě aortálního výtoku. Duté orgány - žaludek, střeva, močový měchýř jsou při otřesu mozku zřídka poškozeny. K jejich prasknutí častěji dochází při přímém traumatu v důsledku úderu žaludku o tvrdý předmět.

Ke zlomeninám pánevních kostí dochází při pádu na gluteální oblast nebo natažené nohy, méně často při pádu na bok nebo na záda. Poloha a povaha zlomeniny závisí na typu pádu. K nejvýznamnějším zlomeninám dochází při pádu na gluteální oblast. Padající je zasažen křížovou kostí a ischiálními hrbolky stejnojmenných kostí. V důsledku takového úderu dochází k bilaterálním zlomeninám předního pánevního prstence s lokalizací v oblasti obou větví ischiální a horizontálních větví stydkých kostí. Pád na narovnaných nohách je charakterizován výskytem zlomenin v oblasti horního okraje acetabula a méně často krčku femuru.

Na rozdíl od pádu na hýždě a narovnaných nohou jsou při pádu na bok nebo záda poranění pánve asymetrická a lokalizovaná pouze na jeho jedné straně. V tomto případě traumatická síla působí ve směru osy krčku stehenní kosti přes jeho hlavu na kosti, které tvoří acetabulum. Při takovém nárazu se často objevují zlomeniny krčku stehenní kosti a také centrální a okrajové zlomeniny kostí acetabula s úplnou destrukcí jeho stěn, až k proniknutí hlavice stehenní kosti poškozeným acetabulem do břišní dutiny.

Poškození kostí bérce je pozorováno mnohem méně často než stehna, obvykle zavřené a lokalizované v dolní třetině bérce. Při pádu na narovnané nohy jsou často nepřímé a vznikají pod vlivem dvou sil - torze a tlaku, působících v různých bodech paralelně, ale v opačných směrech.

Při pádu na kmen a jen zřídka při jiných typech pádů v důsledku nárazu hrudníku na zem dochází často ke zlomeninám žeber buď v místě působení síly (rovně), nebo mimo něj (nepřímo) zlomeniny žeber při pádu „zpravidla jednostranné, vždy uzavřené, zřídka vícenásobné a v několika bodech pobřežního oblouku. Přímé zlomeniny vznikají vychýlením žebra v místě nárazu, často podél axilární nebo lopatkové linie. Nepřímé - jsou vytvořeny z ohybu žebra a jsou lokalizovány podél paravertebrální nebo midklavikulární linie.

Povaha a lokalizace zlomenin kostí ramenního pletence a horních končetin jsou podobné zraněním, ke kterým dochází při pádu z výšky. Zlomeniny klíční kosti jsou častěji způsobeny nepřímým poraněním ohybu kosti v důsledku úderu směřujícího podél její podélné osy (při pádu na stranu a zasažení přední částí ramene, při pádu na nataženou paži) a méně často - při přímém zasažení klíční kosti zpředu. Zpravidla jsou uzavřené, šikmé, ve většině případů se nacházejí ve střední a vnější třetině klíční kosti.

Zlomeniny lopatky jsou u tohoto druhu poranění neobvyklé a jsou extrémně vzácné. Vzácně jsou také poranění pažní kosti. Vznikají buď v důsledku přímého zranění při nárazu na vnější povrch ramene na zemi, nebo jako nepřímé zranění při pádu na nataženou paži. Většina zlomenin ramene je zavřená.

Poškození při pohybu lidského těla pomocí kol automobilu

Stěhování jako nezávislý typ zranění automobilu se vyskytuje jen výjimečně a pouze v případech, kdy je oběť před nehodou ve vodorovné poloze na silnici. Stěhování je mnohem běžnější v kombinaci s jinými druhy poranění auta. V těchto případech je obvyklé hovořit o kombinovaných typech zranění osob. Přejezdy jsou obzvláště časté v kombinaci se zraněním při srážce auta s chodcem a zraněním při vypadnutí z jedoucího vozidla. V takových případech je přejetí kol automobilu konečnou fází zranění.

Zranění, ke kterým došlo u těch, kteří zemřeli v důsledku pohybu kol automobilu, jsou ve většině případů kombinovaná, mnohonásobná a vždy významná a závažná. Jejich převládající lokalizací je hrudník, břicho a pánev. Úmrtí na pohybová poranění je velmi vysoká.

Mechanismus poranění, když se člověk pohybuje s kolem automobilu, je složitý a do značné míry závisí na konstrukčních vlastnostech a typu automobilu, hybnosti jeho pohybu, hmotnosti, poloměru kola, vlastnostech půdy a předmětů, jejich schopnosti stlačit se, těle oběti hmotnost, koeficient tření a mnoho dalších podmínek.

Mechanismus zranění pohybem kol se skládá z několika po sobě jdoucích fází. Počet posledně jmenovaných závisí na tom, zda je tento krok nezávislým typem zranění osobního automobilu nebo nedílnou součástí jakéhokoli kombinovaného typu poranění automobilu. Přímý přechod je možný pouze v okamžiku, kdy je oběť na silnici před pohybujícím se kolem ve vodorovné poloze. Samotný přejezd může být úplný - kolo se zcela převaluje po těle oběti a neúplné - kolo vstoupí a zastaví se v určitém bodě těla.

Při přímém pohybu jsou pozorovány následující fáze. Zpočátku je tělo oběti ve vodorovné poloze zasaženo pohybujícím se kolem. V návaznosti na to kolo táhne tělo na určitou vzdálenost, někdy jej převalí nebo odstrčí a teprve potom se pohybuje a mačká.

Při pohybu dochází k velmi různorodému poškození, a to jak v přírodě, tak v lokalizaci. Každá fáze tahu má své vlastní poškození.

Charakteristiky poškození

Kožní léze během pohybu jsou často drobné a neodpovídají poškození vnitřních orgánů a kostí, které jsou vždy rozsáhlejší, rozšířenější a závažnější. Kožní skvrny a poranění měkkých tkání vyplývající z pohybu mohou být pro tento pohyb specifické, charakteristické a netypické. Specifické stopy a poškození kůže zahrnují otisky dezénu kola. Mohou být pozitivní, odrážející vzor vyčnívajících částí běhounu, a negativní, odrážející vzor drážek běhounu. Pozitivní otisky na kůži se mohou objevit buď ve formě vrstvení různých látek - prachu, nečistot, barev, nebo ve formě odřenin a otlaků. Jejich vznik je spojen s třením vyčnívajících částí chrániče o kůži. Mechanismus negativních otisků běhounu na kůži je následující. V okamžiku, kdy se kolo pohybuje nad určitou oblastí těla, konvexní oblasti běhounu vyvíjejí tlak na kůži v kontaktu s nimi. V důsledku toho se krev v cévách vymačkané kůže prudce přemístí do nemačkaných oblastí, které odpovídají zapuštěným částem chrániče. V těchto oblastech se v důsledku přetékání krevních cév vymačkanou krví zvyšuje intravaskulární tlak a praskají stěny cévy, v důsledku čehož se pod kůží tvoří krvácení.

Aby se potvrdila skutečnost, že kolo automobilu bylo přesunuto, je velmi důležité poškození vzniklé ve fázi tažení a přímého křížení kolem, spojené do skupiny charakteristické pro tento typ zranění:

• * odřeniny kůže od tažení;
• * široké odřeniny;
• * přestávky v kůži z její hyperextenze;
• * exfoliace kůže z podkožní tukové tkáně a aponeuróza (aponeuróza je deska pojivové tkáně, pomocí níž jsou svaly fixovány) s tvorbou dutin naplněných krví;
• * otisky látek a částí oděvů na kůži ve formě pohmožděnin nebo skvrn od pergamenu.

Tato zranění nejsou klasifikována jako specifická, ale jako charakteristická, protože k nim dochází nejen při jízdě s kolem automobilu, ale také při jiných zraněních.

Kožní odřeniny od vlečení jsou vícenásobné, paralelní, lineární, povrchové škrábance, širší a hlubší ve svém původu a úzké a mělké na jejich konci. Pokud smrt nastane rychle, pak v důsledku procesu dehydratace a vysychání pokožky se uvedené odřeniny stanou pergamenem a získají hnědou barvu. Pokud je doba mezi zraněním a okamžikem smrti delší, pak lymfa pokrývající oděrku vyschne a vytvoří jemné, hnědožluté, tyčící se krusty. Lokalizace odřenin kůže při vlečení je velmi různorodá. Nejčastěji se tvoří na odhalených a odhalených částech těla - na obličeji a horních končetinách.

Kromě popsaných specifických a charakteristických zranění se při přejetí kola automobilu po těle často vyskytují zranění, která nejsou typická pro poranění automobilu. Mezi nimi převládají odřeniny v kombinaci s modřinami a ranami. Mezi posledně jmenovanými převládají pohmožděné, pohmožděné a natržené rány s lokalizací v oblasti obličeje, hlavy, dolních končetin a pánve. Tržná poranění se tvoří v místech kostnatých výčnělků z hyperextenze kůže, zvláště často v kyčelním hřebenu, na hrudi, v klíční kosti a na dalších místech.

Povaha a lokalizace poranění hrudníku je dána silou stlačení, směrem jeho působení, polohou oběti v okamžiku kontaktu s kolem a také oblastí kontaktu kola s tělem . Velikost této oblasti je dána nejen šířkou balónu, ale také směrem jeho pohybu. Když se kolo pohybuje ve směru přísně kolmém na dlouhou osu těla, je počet zranění menší, než když se tělo pohybuje v šikmém nebo podélném směru.

Pohyb hrudníku a břicha je charakterizován výskytem drobného poškození kůže a měkkých tkání a rozsáhlým, mnohonásobným vážným poškozením kosterního skeletu a vnitřních orgánů. Zlomeniny žeber jsou pozorovány v drtivé většině případů pohybu hrudníku pomocí koleček. Při vzniku zlomenin žeber jsou důležité dva mechanismy - náraz a stlačení kolem. Nejběžnější příznaky poškození žeber při pohybu jsou následující:

• * uzavřená povaha poškození;
• * značný počet zlomenin, hlavně žeber V - VIII, vyčnívajících ven;
• * převážně jejich bilaterální umístění;
• * více zlomenin podél pobřežního oblouku podél dvou nebo více anatomických linií;
• * kombinace zlomenin různých mechanismů - od nárazu a stlačení;
• * výraznější zlomeniny na straně hrudníku, na kterou vstupuje kolo, než na opačné straně;
• * změna konfigurace hrudníku - jeho deformace způsobená výraznými zlomeninami žeber atd.

Při pohybu hrudníku jsou zlomeniny žeber neustále doprovázeny poškozením klíční kosti, lopatky, hrudní kosti, spinálních procesů a těl obratlů. Zlomeniny těchto kostí, s výjimkou spinálních procesů obratlů, nepředstavují nic charakteristického. Jejich frekvence, povaha a lokalizace jsou velmi odlišné a mechanismus jejich výskytu je spojen s tlakem kola. Zlomeniny klíční kosti jsou vzácné. Jsou zpravidla uzavřené, lokalizované ve střední části, obvykle v šikmém směru a méně často rozdrcené.

Zranění automobilu je často doprovázeno vícečetnými zlomeninami pánve, což vede k porušení integrity pánevního prstence. K pohybu pánve pomocí kola automobilu může dojít pouze tehdy, když je oběť na břiše nebo na zádech a je vyloučena, když je na boku. Zlomeniny pánevních kostí při pohybu jsou způsobeny nárazem do rotujícího kola a hlavně z komprese.

V místě nárazu a vstupu kolo vydá největší energii k překonání překážky. V důsledku toho se na této straně vytvoří rozsáhlejší poškození měkkých tkání a kostí než na opačné straně pánve, ze které se valí kolo. Kolo může pohybovat pánví v různých směrech - příčně k dlouhé ose těla, šikmé a podélné. Povahu a lokalizaci zlomenin pánve určuje mnoho důvodů: směr pohybu, hmotnost vozu, poloha oběti, stav terénu, přítomnost nebo nepřítomnost silného oděvu na oběti a další okamžiky.

Při přesunu kola přes umyvadlo může dojít k následujícímu:

• * izolované zlomeniny jednotlivých kostí, které nejsou doprovázeny narušením kontinuity pánevního prstence;
• * mnohočetné zlomeniny pánevních kostí s diskontinuitou pánevního prstence.

Izolované zlomeniny jednotlivých kostí se při pohybu neobvykle vyskytují a jsou vzácné. Jsou pozorováni při pohybu s koly přes oběť ležící na měkkém povrchu (písek, sníh); v případech, kdy je na těle hustá vrstva oblečení; když je vozidlo relativně lehké. Typičtější pro pohyb jsou mnohočetné bilaterální zlomeniny kostí s nespojitostí pánevního prstence na mnoha místech. Tyto zlomeniny jsou lokalizovány na pravé a levé straně, současně v přední a zadní části pánevního prstence. Diskontinuita vede k deformitě pánve. Stává se plošší, zvětšuje se jeho příčná velikost, předozadní se zkracuje.

Pohyblivá poranění dolních končetin jsou u tohoto poranění neobvyklá a jsou velmi vzácná. Nevýznamný počet zlomenin kostí dolních končetin je vysvětlen na jedné straně malým průměrem končetiny, který usnadňuje pohyb, a na druhé straně dobrou ochranou kostí svaly , které do určité míry absorbují tlak.

Když se končetina pohybuje, je stlačena mezi kolo a povrch země. V okamžiku stlačení se dlouhá trubkovitá kost ohýbá, zatímco ohyb je nevýznamný, protože je omezen prostorem mezi ní a vozovkou. K vychýlení dochází, pokud to prostor dovolí. Čím větší je, tím větší je průhyb. Ke zlomenině kosti dochází flexí v nejvýraznějším bodě oblouku.

Při pohybu hrudníku a břicha pomocí kola automobilu téměř vždy dochází k vážnému poškození parenchymálních a dutinových orgánů. Tato poranění jsou zpravidla uzavřená, vícenásobná, umístěná v několika oblastech stejného orgánu, jsou charakterizována rozsáhlostí, vysokou závažností, častým přemisťováním poškozených orgánů z jedné dutiny do druhé a také výraznou nesrovnalostí vůči vnějším poraněním.

Mezi orgány hrudní dutiny jsou nejčastěji poškozeny plíce, srdce a aorta a mezi orgány břišní dutiny - játra a slezina. Charakteristickým znakem pohybu je také prasknutí bránice a pohyb břišních orgánů do pleurálních orgánů.

Mechanismus poškození vnitřních orgánů při pohybu spočívá v tom, že je orgán stlačen mezi žebry a páteř. Síla působící do hloubky se širokou oblastí použití s ​​pevným trupem vede k přímým rozsáhlým slzám, drcení nebo trhání mnoha orgánů současně.

Zranění lebky při pohybu jsou způsobena stlačením hlavy mezi pohybujícím se kolem automobilu a povrchem vozovky nebo zeminou. V tomto případě se vytvoří vícenásobné zlomeniny kostí lebky, doprovázené deformací a změnou konfigurace hlavy. Deformace hlavy je však pozorována také u jiných typů zranění: pád z výšky, pád těžkého předmětu na hlavu atd. Toto znamení lze tedy připsat charakteristickému poškození tahu pouze v případech, kdy existují náznaky tahu ve spisu.

Při pohybu hlavy kolečkem dochází k rozdrobeným zlomeninám kostí klenby, základny lebky a obličejové kostry, často s divergencí švů a destrukcí mozku. Trauma lebky z pohybu je charakterizována následujícími rysy: absence izolovaných zlomenin jednotlivých kostí lebky, jednotlivé lebeční jamky a oblastí lebky - klenba nebo základna; značný počet otevřených zlomenin; časté poškození měkkých tkání fragmenty kostí, stejně jako velká destrukce membrán a mozkové hmoty. Když se kolo pohybuje nad hlavou, je vždy pozorováno hrubé poškození mozku. Při otevřených zlomeninách lebky dochází k úplnému nebo částečnému prolapsu mozku z lebeční dutiny. V případě neúplného prolapsu je část mozku zbývající v lebeční dutině ve většině případů rozdrcená, beztvará hmota. Při zavřených poraněních hlavy se poškození mozku projevuje změkčením a rozdrcením, hlavně v místech odpovídajících bodům aplikace síly, s krvácením do látky a někdy i komorami mozku.

Zranění způsobená stlačením lidského těla mezi částmi auta a jinými předměty nebo překážkami

Komprese těla mezi částmi auta a jinými předměty je pozorována za různých okolností. Části auta, které způsobují zranění, a oblasti těla, které jsou vystaveny stlačování, se liší. Odborná praxe ukazuje, že k traumatu, doprovázenému stlačováním těla, dochází hlavně při dopravních nehodách a zejména při převracení a převrácení auta. Za těchto podmínek je lidské tělo stlačeno mezi určitými částmi auta a zemí. Kompresi lze ale pozorovat i za jiných okolností. Existují časté případy stlačení karoserie mezi částmi vozu a stěnou garáže, pozorované při vjezdu a opuštění vozu, mezi částmi auta a jinými nepohyblivými předměty - zdí, plotem, branami atd., Kdy auto projíždí úzkými místy, mezi částmi auta a sloupkem, dřevem a podobně, při couvání vozidla a v dalších případech.

Mechanismus poranění u tohoto typu poranění automobilu obvykle sestává z jedné nebo dvou fází. První se vyznačuje tím, že do těla oběti zasáhne nějaká vyčnívající část auta. Druhým je přitlačení karoserie mezi část auta a zem nebo svisle stojící předměty. První fáze, pozorovaná hlavně při stlačování předními částmi vozu, nehraje rozhodující roli ve vzniku poškození. Všechna výsledná zranění jsou zpravidla způsobena stlačením těla mezi dvěma pevnými předměty.

Povaha a lokalizace poškození způsobeného tímto typem zranění závisí na řadě podmínek: hmotnost vozu, který je přitlačen k tělu; oblast aplikace síly; vlastnosti a povaha povrchu lisovaného předmětu; vlastnosti a stav půdy nebo předmětu, proti kterému je tělo přitlačeno; poloha těla oběti; oblasti těla procházejí kompresí; dostupnost oblečení; rychlost komprese a další faktory. Síla působící v tomto případě je mnohonásobně větší než pružnost hrudníku, stejně jako odpor ostatních kostí skeletu vnitřních orgánů. V důsledku toho dochází ke zlomeninám a destrukci vnitřních orgánů. Čím větší je povrch vozu, který stlačuje karoserii, a čím je vůz těžší, tím je oblast poškození karoserie širší a tím je výsledné poškození výraznější.

Zranění, která utrpěly oběti rozdrcením částmi vozidla, jsou mnohonásobná. Jejich počet a závažnost závisí především na stupni, rychlosti a délce komprese. Při výrazné a ostré kompresi jsou léze rozsáhlejší, rozmanitější a z kvantitativního hlediska je jich více než při slabé a pomalé kompresi.

Poškození kůže a měkkých tkání je vždy nevýznamné, neodpovídá závažnosti a rozsahu poškození vnitřních orgánů a kostí skeletu. Oděry a pohmožděniny jsou téměř stejně časté na hrudi a hlavě, zatímco rány jsou častější na hlavě. Povaha ran měkkých tkání hlavy je monotónní - převažují pohmožděné a pohmožděné rány.

Na rozdíl od poškození kůže a měkkých tkání, povaha poškození kostí lebky a podstaty mozku, hrudníku a vnitřních orgánů, jakož i kostí pánevního prstence, vyplývající ze stlačení té či oné oblasti Karoserie mezi částmi auta a nepohybujícími se předměty, mají mnoho společného s poškozením při pohybu karoserie s kolem automobilu.

Zlomeniny kostí lebky jsou uzavřené rozmělněné v přírodě a nacházejí se současně v oblasti fornixu a základny lebky. V závislosti na stupni a směru komprese mohou být linie lomu lokalizovány ve dvou nebo třech lebečních jamkách, na jedné straně nebo na obou stranách, ve velmi odlišném směru. Při výrazných zlomeninách kostí klenby a základny lebky, stejně jako obličejové kostry, lze pozorovat deformaci hlavy se změnou její konfigurace. Je charakteristické, že ve všech případech traumatu lebky jsou zaznamenána krvácení v membránách, komorách a někdy i v mozku. Často je zjištěno poškození látky v mozku.

Když je tělo stlačeno mezi částmi auta a nehybnými předměty, jsou velmi časté zlomeniny kostí, které tvoří hrudník, a poškození vnitřních orgánů. Zlomeniny žeber jsou uzavřené, jsou vícenásobné, umístěné podél jedné nebo dvou anatomických linií (hlavně podél midaxilárních a lopatkových linií), a to jak vpravo, tak vlevo. Zlomeniny jsou ve většině případů symetrické a jsou doprovázeny poškozením dalších kostí hrudníku - hrudní kosti, klíční kosti nebo páteře.

Obecnost mechanismu poranění při stlačení částmi automobilu a při pohybu karoserie kolem automobilu je důvodem, že poškození žeber u těchto dvou typů poranění automobilu je v mnoha ohledech podobné. Obzvláště velká podobnost je v povaze zlomenin s čelním stlačením hrudníku.

Mezi orgány hrudní dutiny převládají taková poranění, jako jsou modřiny, prasknutí a méně často slzy plic a srdce, a mezi orgány břišní dutiny - poškození jater, ledvin a střev.

Poškození kostí horních a dolních končetin při jejich stlačení mezi částmi auta a nepohyblivých pevných předmětů je extrémně vzácné.

Poškození v kabině auta

Podmínky, za kterých dochází ke zranění řidičů a cestujících v automobilu, se velmi liší. Častěji jsou zraněni v době všech druhů dopravních nehod - když se auta střetnou mezi sebou a jinými typy vozidel, když auto narazí do pevných silničních předmětů, když auta spadnou do příkopu, z náspu, mostu. V případě zranění v kabině automobilu je zpravidla několik osob v kabině zraněno nebo zabito. Výsledná poranění se liší svou závažností, často vedou ke smrti na místě činu a jsou velmi různorodá povahou i místem.

Výskyt poškození řidičů a cestujících v kabinách při střetu automobilů mezi sebou, s jinými druhy dopravy a stojících objektů, je vysvětlen fenoménem setrvačnosti. Když se auto rozjede, lidé sedící v jeho kabině se opřou a tato odchylka je tím větší, čím rychleji auto přechází z klidu do pohybu. Když vozidlo zpomalí nebo náhle zastaví, osoby v kabině se nakloní dopředu podle směru vozidla.

Náhlé a náhlé zastavení stroje vede nejen k naklonění těla, ale často i k jeho vyhození dopředu. Současně různé části přední plochy těla řidiče a spolujezdce (hlava, hrudník, dolní končetiny) narážejí na části a mechanismy kabiny automobilu umístěné vpředu - na ovládacím panelu, stropu, volantu, čelním skle.

Na umístění a povahu poškození má vliv umístění, hustota a tvar různých částí kabiny, rychlost vozidla, hmotnost a poloha těla oběti a další faktory. Čím větší je rychlost stroje a čím náhlejší je zastavení, tím vyšší je síla setrvačnosti a v důsledku toho i síla nárazu lidského těla na část kabiny.

Charakteristiky poškození

Poranění měkkých tkání u řidičů a cestujících v kabině se zpravidla nachází na hlavě, předním povrchu obličeje, trupu a dolních končetin, méně často - na boku (na levé straně řidiče; na pravé straně na straně spolujezdce) a velmi zřídka - na zádech

Ke zranění hlavy a obličeje dochází při nárazech na volant, čelní sklo a jeho rám, palubní desku, sloupky a další části kabiny. Při nárazu na čelní sklo nebo sklo dveří se v důsledku jejich poškození obličeje a hlavy objeví četné řezané rány různých tvarů, velikostí a hloubek, někdy v kombinaci s rozsáhlými skalpovanými ranami pokožky hlavy. Jsou umístěny na nejvýraznějších částech obličeje - na čele, v oblasti obočí, na nosu, rtech, bradě a méně často na tvářích. V hloubkách řezaných a skalpovaných ran se zpravidla nacházejí fragmenty rozbitého skla. V důsledku úderu do palubní desky mají cestující příležitostně oděrky a pohmožděniny na přední straně krku, doprovázené krvácením do hlubokých měkkých tkání, zlomeninami chrupavky, hyoidní kosti a poškozením krku orgány. Ke zranění měkkých tkání hrudníku u cestujících dochází mnohem méně často než u řidičů.

Téměř stejně často mají řidiči a cestující v kabině poranění měkkých tkání předních povrchů kolenních kloubů nebo horní třetiny dolních končetin, která se tvoří v důsledku nárazu na ovládací panel. Objevují se ve formě příčně umístěných odřenin, častěji lineárního tvaru, někdy s modřinou kolem, nebo méně často ve formě modřin různých tvarů a velikostí.

Zranění hlavy zraněných v kabině auta jsou doprovázena zlomeninami kostí lebky a poškozením membrán a mozkové hmoty. Zlomeniny kostí lebky vznikají nárazem hlavy o část kabiny, zlomeniny kostí lebky mohou být uzavřené a otevřené, izolované nebo kombinované, stlačené nebo rozdrcené. Většina z nich je uzavřená, izolovaná, s častější lokalizací na bázi lebky.

Když obličej narazí na volant, sloupek kabiny, rám čelního skla nebo čelní sklo, řidiči a cestující spolu se zlomeninami kostí lebky mají často zlomeniny kostí kostry obličeje a poškození zubů. Častěji než jiné kosti obličeje jsou zaznamenány zlomeniny dolní čelisti. Ve většině případů jsou otevřené, umístěné ve svislém směru podél jeho přední plochy mezi prvním nebo prvním a druhým zubem. Linie lomu je vždy zubatá, nerovná. Tyto zlomeniny jsou často doprovázeny slzami ve výstelce dásní a někdy i rtů. Zlomeniny horní čelisti a nosních kostí jsou většinou otevřené a víceštěpinové.

Současně se zlomeninami kostí lebky jsou u zraněných do té či oné míry pozorovány poškození membrán, mozkové hmoty a jejich cév, které jsou spojeny s následnými intratekálními krváceními a krvácením v látce a komorách mozek.

Při vzniku poškození vnitřních orgánů má zásadní význam náraz těla na přední části a mechanismy kabiny automobilu. Síla nárazu při poranění kabiny je menší než u jiných typů poranění automobilu. Proto jsou jevy obecného chvění těla v takových případech méně výrazné a pro řidiče méně než pro cestující.

V závislosti na povaze lze všechna poranění vnitřních orgánů rozdělit na pohmožděniny, prasknutí, rozdrcení a odtržení. Kontuze a prasknutí plicní tkáně mohou mít ve svém původu dva nebo tři mechanismy - úder, otřes a šok. Modřiny se objevují ve formě fokálních krvácení lokalizovaných současně na obou plicích. Ruptury plic vznikají úderem do hrudníku o část kabiny, méně často o otřes mozku a velmi zřídka jsou způsobeny konci zlomených žeber.

Cestující někdy zaznamenají poškození stěny hrtanu, zlomeniny hyoidní kosti a také poškození chrupavky a prstenců hrtanu v důsledku nárazu přední části krku na ovládací panel. Nebezpečí takových zranění je, že mohou vést k rozvoji edému sliznice hrtanu, který často končí smrtí oběti.

Poranění orgánů dutiny - žaludku, střev a močového měchýře - jsou poměrně vzácná. Neliší se od slz způsobených jakýmkoli jiným tupým traumatem. Spolu s poraněním močového měchýře mají oběti tohoto poranění vždy zlomeniny pánevních kostí, zejména stydkých, jejichž fragmenty poškozují močový měchýř.

Zranění hrudníku se tvoří, když přední část těla narazí na volant (pro řidiče) nebo ovládací panel (pro spolujezdce), a méně často - od nárazu do dveří kabiny.

V okamžiku srážky auta narazí řidič hrudníkem na volant před sebou, úder dopadne podle umístění těla hrudní kosti a xiphoidního procesu. V okamžiku nárazu se tělo hrudní kosti a k ​​ní připojená řada žeber ohýbají, což má za následek rovnou příčnou zlomeninu hrudní kosti na hranici těla a paže. Zlomeniny hrudní kosti u řidičů jsou vždy spojeny s poraněním žeber, klíční kosti a vazů sternoclavikulárního kloubu. Nejčastější a charakteristickou kombinací poranění jsou jednostupňové příčné zlomeniny hrudní kosti a podélné poškození chrupavky k ní připojených žeber II, III, IV. Zlomeniny žeber jsou u řidičů méně časté než u cestujících. Příčinou jejich výskytu u řidičů je rána hrudníkem o volant a méně často o levé dveře kabiny a u cestujících úder o ovládací panel nebo pravé dveře kabiny.

Spolu se zlomeninami žeber jsou v kabině často pozorována poranění obratlů. Zranění je spojeno buď s přímým dopadem traumatické síly na oblast zad, nebo s nadměrnou flexí či prodloužením páteře. Nejčastěji jsou lokalizovány ve střední části hrudní páteře (hrudní obratle IV - VIII), méně často v bederní a krční oblasti. Poranění obratlových těl jsou převážně kompresivní povahy. Mícha a její membrány nejsou vždy poškozeny poraněním páteře. Častěji dochází k krvácení pod tvrdými a měkkými mozkovými obaly.

Ke zlomeninám pánevních prstencových kostí dochází, když spodní část břicha zasáhne část kabiny, méně často, když je tato oblast stlačena mezi posunutým volantem a opěradlem sedadla, a velmi zřídka z lumbosakrální oblasti narážející na opěradlo sedadla. Když je břicho udeřeno a stlačeno, traumatická síla působí zepředu dozadu. Výsledné zlomeniny jsou lokalizovány v místě aplikace síly, což odpovídá stydké a ischiální kosti.

Když přední plocha ohnutého kolenního kloubu narazí na palubní desku, často dochází k patelárním zlomeninám. Nejčastěji se jedná o lineární, zubaté trhliny umístěné v příčném směru. V některých případech jsou patelární poranění doprovázena rozdrcenými zlomeninami kondylů tibie nebo femuru.

AKTIVNÍ ZABEZPEČENÍ

Co je to ACTIVE CAR SAFETY? Vědecky vzato je to soubor strukturálních a provozních vlastností automobilu, jehož cílem je předcházet nehodám na silnicích a odstraňovat předpoklady pro jejich výskyt související s konstrukčními vlastnostmi automobilu. Jednoduše řečeno, toto jsou systémy v autě, které pomáhají předcházet nehodám. Níže - podrobněji o parametrech a systémech automobilu, které ovlivňují jeho aktivní bezpečnost.

1. SPOLEHLIVOST

Spolehlivost součástí, sestav a systémů automobilu je určujícím faktorem aktivní bezpečnosti.Na spolehlivost prvků spojených s prováděním manévru jsou kladeny obzvláště vysoké požadavky - brzdový systém, řízení, zavěšení, motor, převodovka a již brzy. Zvýšené spolehlivosti je dosaženo zlepšením designu pomocí nových technologií a materiálů.

2. USPOŘÁDÁNÍ VOZIDLA

Existují tři typy uspořádání vozidla:
a) Motor vpředu - uspořádání vozidla, ve kterém je motor umístěn před prostorem pro cestující. Je nejběžnější a má dvě možnosti: pohon zadních kol (klasický) a pohon předních kol. Druhý typ uspořádání - pohon předních kol s předním motorem - je nyní široce používán kvůli řadě výhod oproti pohonu zadních kol: - lepší stabilita a ovladatelnost při jízdě vysokou rychlostí, zejména na mokré a kluzké vozovce;
- zajištění požadovaného hmotnostního zatížení hnacích kol;
- nižší hladina hluku, což je usnadněno absencí kardanu.
Automobily s pohonem předních kol mají zároveň řadu nevýhod:
- při plném zatížení se zrychlování při stoupání a na mokré vozovce zhoršuje;
- v okamžiku brzdění příliš nerovnoměrné rozložení hmotnosti mezi nápravy (kola přední nápravy tvoří 70% - 75% hmotnosti vozidla) a podle toho brzdné síly (viz Brzdové vlastnosti);
- pneumatiky předních hnaných řízených kol jsou více zatíženy, respektive jsou náchylnější k opotřebení;
- pohon pro přenos kola vyžaduje použití složitých sestav - spoje s konstantní rychlostí (SHRUS)
- kombinace pohonné jednotky (motoru a převodovky) s hlavním převodovým stupněm komplikuje přístup k jednotlivým prvkům.
b) Složení se střední polohou motoru - motor je umístěn mezi přední a zadní nápravou, u automobilů je to celkem vzácné. Umožňuje získat pro dané rozměry nejprostornější interiér a dobré rozložení po osách.
c) Motor se zadním motorem - motor je umístěn za prostorem pro cestující. Toto uspořádání bylo běžné v malých autech. Při přenosu točivého momentu na zadní kola to umožnilo získat levnou pohonnou jednotku a rozložení takového zatížení na nápravy, ve kterém zadní kola tvořila asi 60% hmotnosti. To mělo pozitivní vliv na běžecké schopnosti vozu, ale negativně na jeho stabilitu a ovladatelnost, zejména při vysokých rychlostech. Automobily s tímto uspořádáním se v současné době prakticky nevyrábějí.

3. VLASTNOSTI BRZDĚNÍ

Schopnost předcházet nehodám je nejčastěji spojena s prudkým brzděním, proto je nutné, aby brzdné vlastnosti vozu zajišťovaly jeho účinné zpomalení ve všech dopravních situacích.

Aby byla splněna tato podmínka, síla vyvíjená brzdovým mechanismem by neměla překročit adhezní sílu s vozovkou, která závisí na hmotnostním zatížení kola a stavu povrchu vozovky. V opačném případě se kolo zablokuje (přestane se otáčet) a začne prokluzovat, což může vést (zvláště když je zablokováno několik kol) k smyku automobilu a výraznému prodloužení brzdné dráhy. Aby se zabránilo zablokování, musí síly působící na brzdy být úměrné hmotnostnímu zatížení kola. Toho je dosaženo použitím účinnějších kotoučových brzd.

Moderní auta používají protiblokovací brzdový systém (ABS), který koriguje brzdnou sílu každého kola a zabraňuje jejich prokluzu.

V zimě a v létě je stav povrchu vozovky odlišný, a proto je pro nejlepší implementaci brzdných vlastností nutné použít pneumatiky vhodné pro sezónu.

4. VLASTNOSTI TRAKCE

Trakční vlastnosti (trakční dynamika) automobilu určují jeho schopnost rychle zvýšit rychlost jízdy. Důvěra řidiče v předjíždění a přecházení křižovatek do značné míry závisí na těchto vlastnostech. Dynamika trakce je zvláště důležitá pro vyjetí z nouzových situací, kdy je příliš pozdě na brzdění, obtížné podmínky neumožňují manévrování a nehodě se lze vyhnout pouze předvídáním události.

Stejně jako v případě brzdných sil by tažná síla na kolo neměla být větší než tažná síla na silnici, jinak začne prokluzovat. Tomu brání systém kontroly trakce. Když auto zrychlí, zpomalí kolo, jehož rychlost otáčení je vyšší než u ostatních, a v případě potřeby sníží výkon vyvíjený motorem.

5. STABILITA VOZIDLA

Stabilita je schopnost automobilu pokračovat v pohybu po dané trajektorii, působící proti silám, které způsobují jeho smyk a převrácení v různých podmínkách vozovky při vysokých rychlostech.

Existují následující typy odporu:
- příčný s přímým pohybem (směrová stabilita). Jeho porušení se projevuje zatáčením (změnou směru pohybu) vozu na silnici a může být způsobeno působením síly bočního větru, různých hodnot tažných nebo brzdných sil na kola levé nebo pravé strany , jejich uklouznutí nebo klouzání. velká vůle v řízení, nesprávné úhly vyrovnání kol atd .;
- příčný s křivočarým pohybem.
Jeho porušení vede ke smyku nebo převrácení pod vlivem odstředivé síly. Stabilitu zhoršuje zejména zvýšení polohy těžiště vozidla (například velká hmotnost nákladu na odnímatelném střešním nosiči);
- podélný.
Jeho porušení se projevuje prokluzem hnacích kol při překonávání dlouhých zledovatělých nebo zasněžených kopců a klouzání auta zpět. To platí zejména pro silniční vlaky.

6. OVLÁDÁNÍ VOZIDLA

Manipulace je schopnost automobilu pohybovat se ve směru daném řidičem.

Jednou z charakteristik ovládání je nedotáčivost - schopnost automobilu měnit směr jízdy, když volant stojí. V závislosti na změně poloměru otáčení pod vlivem bočních sil (odstředivá síla v zatáčkách, síla větru atd.) Může být řízení:
- nedostatečné - auto zvyšuje poloměr otáčení;
- neutrální - poloměr otáčení se nemění;
- nadměrné - poloměr otáčení je zmenšen.

Rozlišujte mezi pneumatickým a valivým řízením.

Řízení pneumatik

Nedotáčivost pneumatik je spojena s vlastností pneumatik pohybovat se pod úhlem k danému směru při bočním tahu (posunutí kontaktní plochy s vozovkou vzhledem k rovině otáčení kola). Pokud jsou namontovány pneumatiky jiného modelu, může se změnit řízení a vozidlo se bude chovat v zatáčkách vysokou rychlostí odlišně. Velikost bočního skluzu navíc závisí na tlaku v pneumatikách, který musí odpovídat tlaku uvedenému v návodu k obsluze vozidla.

Řízení paty

Řízení paty je spojeno se skutečností, že když se tělo nakloní (převalí), kola změní svou polohu vzhledem k vozovce a vozu (v závislosti na typu zavěšení). Pokud je například odpružení dvojité lichoběžníkové, kola se nakloní na boční strany, čímž se zvýší prokluz.

7. INFORMATIVITA

Informativnost - vlastnost automobilu poskytnout řidiči a ostatním účastníkům silničního provozu potřebné informace. Nedostatečné informace od ostatních vozidel na silnici, o stavu povrchu vozovky atd. často způsobí nehodu. Informační obsah vozu je rozdělen na vnitřní, vnější a doplňkový.

Interní poskytuje řidiči schopnost vnímat informace nezbytné k řízení auta.

Záleží na následujících faktorech:
- Viditelnost by měla řidiči umožnit přijímat včas a bez zásahů všechny potřebné informace o dopravní situaci. Vadné nebo neúčinné ostřikovače, foukání a vyhřívání čelního skla, stěrače čelního skla a absence standardních zpětných zrcátek dramaticky zhoršují viditelnost za určitých podmínek na silnici.
- Umístění přístrojové desky, tlačítek a ovládacích kláves, řadicí páky atd. by měl poskytnout řidiči minimální čas na sledování naměřených hodnot, ovládacích spínačů atd.

Externí informativita - poskytuje ostatním účastníkům provozu informace z auta, které jsou nezbytné pro správnou interakci s nimi. Obsahuje externí světelný poplachový systém, zvukový signál, rozměry, tvar a barvu těla. Informační obsah automobilů závisí na kontrastu jejich barvy vzhledem k povrchu vozovky. Podle statistik jsou vozy lakované černou, zelenou, šedou a modrou dvakrát častěji náchylné k nehodám kvůli obtížnosti jejich rozlišení za špatných viditelností a v noci. Vadné směrovky, brzdová světla, obrysová světla nedovolí ostatním účastníkům silničního provozu včas rozpoznat záměry řidiče a učinit správné rozhodnutí.

Další informační obsah je vlastnost automobilu, která mu umožňuje provoz v podmínkách omezené viditelnosti: v noci, v mlze atd. Záleží na charakteristikách zařízení osvětlovací soustavy a dalších zařízení (například mlhových světel), která zlepšují vnímání dopravních informací řidičem.

8. KOMFORTABILITA

Pohodlí auta určuje dobu, po kterou je řidič schopen řídit auto bez únavy. Zvýšení komfortu je usnadněno použitím automatických převodovek, regulátorů rychlosti (tempomat) atd. V současné době se automobily vyrábějí s adaptivním tempomatem. Rychlost nejen automaticky udržuje na dané úrovni, ale také ji v případě potřeby sníží až do úplného zastavení vozu.

PASIVNÍ ZABEZPEČENÍ

Pasivní bezpečnost vozidla musí zajistit přežití a minimalizaci počtu zranění cestujících ve vozidle účastnícím se dopravní nehody.

Pasivní bezpečnost vozidel se v posledních letech stala jedním z nejdůležitějších prvků z pohledu výrobců. Při studiu tohoto tématu a jeho vývoje jsou převráceny obrovské finanční prostředky, a to nejen proto, že se firmy starají o zdraví zákazníků, ale proto, že bezpečnost je prodejní páka. A firmy rády prodávají.

Pokusím se vysvětlit několik definic skrytých pod širokou definicí „pasivní bezpečnosti“.

Dělí se na vnější a vnitřní.

Vnějšího je dosaženo odstraněním ostrých rohů, vyčnívajících držadel atd. Na vnějším povrchu těla. Díky tomu je vše jasné a celkem jednoduché.

Ke zvýšení úrovně interního zabezpečení se používá mnoho různých návrhových řešení:

1. STRUKTURA TĚLA nebo „BEZPEČNOSTNÍ MŘÍŽKA“

Poskytuje přijatelné zatížení lidského těla při náhlém zpomalení při nehodě a zachovává prostor v prostoru pro cestující po deformaci těla.

Při těžké nehodě hrozí, že se motor a další součásti mohou dostat do kabiny řidiče. Proto je kabina obklopena speciální „bezpečnostní klecí“, která je v takových případech absolutní ochranou. Stejná žebra a výztužné tyče najdete ve dveřích vozu (v případě bočních kolizí). Patří sem také oblasti hašení energie.

Při těžké nehodě dojde k náhlému a náhlému zpomalení, dokud vozidlo zcela nezastaví. Tento proces způsobuje obrovské přetížení těl cestujících, což může být fatální. Z toho vyplývá, že je nutné najít způsob, jak zpomalení zpomalit, aby se snížilo zatížení lidského těla. Jedním ze způsobů, jak toho dosáhnout, je navrhnout oblasti tlumící nárazy v přední a zadní části karoserie. Zničení auta bude vážnější, ale pasažéři zůstanou nedotčeni (a to je ve srovnání se starými „tlustými“ vozy, kdy auto vystupovalo s „lehkým leknutím“, ale cestující byli vážně zraněni ).

2. PÁSY SEDADLA

Systém postrojů, který je nám tak známý, je bezpochyby nejefektivnějším způsobem ochrany člověka během nehody. Po mnoha letech, během nichž zůstal systém beze změn, došlo v posledních letech k významným změnám, které zvýšily úroveň bezpečnosti cestujících. V případě nehody tedy systém předpínačů pásů přitáhne tělo osoby k zadní části sedadla, čímž zabrání pohybu těla vpřed nebo sklouznutí pod pás. Účinnost systému je dána skutečností, že pás je v napnuté poloze a není uvolněn použitím různých spon a kolíků na prádlo, které prakticky ruší činnost předpínače. Dalším prvkem bezpečnostních pásů s předpínačem je systém omezující maximální zatížení těla. Při spuštění se pás mírně povolí, čímž se sníží zatížení těla.

3. NAFUKOVACÍ AIRBAGY (airbag)

Jedním z nejběžnějších a nejúčinnějších bezpečnostních systémů v moderních automobilech (po bezpečnostních pásech) jsou airbagy. Začaly být široce používány již koncem 70. let, ale až o deset let později skutečně zaujaly své oprávněné místo v bezpečnostních systémech automobilů většiny výrobců. Jsou umístěny nejen před řidičem, ale také před spolujezdcem vpředu, stejně jako po stranách (ve dveřích, sloupcích karoserie atd.). Některé modely automobilů mají nucené vypnutí kvůli tomu, že lidé se srdečními problémy a děti nemusí vydržet jejich falešné poplachy.

4. SEDADLA SE HLAVNÍMI HLAVAMI

Úlohou opěrky hlavy je zabránit náhlému pohybu hlavy při nehodě. Výška opěrky hlavy a její poloha by proto měla být nastavena do správné polohy. Moderní opěrky hlavy mají dva stupně nastavení, aby se zabránilo zranění krčních obratlů při pohybu „s přesahem“, tak charakteristickým pro zadní nárazy.

5. BEZPEČNOST DĚTÍ

Dnes již není nutné si lámat hlavu nad montáží dětské sedačky na původní bezpečnostní pásy. Stále běžnější upevnění Isofix umožňuje připojení dětské sedačky přímo na předem připravené spojovací body v automobilu, a to bez použití bezpečnostních pásů. Je pouze nutné zkontrolovat, zda jsou vůz a dětská sedačka vybaveny úchyty Isofix.

Charakteristika poškození auta a zranění obětí různých typů dopravních nehod

Při počátečním zkoumání místa nehody je možné s jistou mírou pravděpodobnosti předpovědět přítomnost charakteristických zranění u obětí v závislosti na typu nehody.

Typ nehody	Poškození vozidla	Zranění zraněných
Čelní srážka	Deformace přední části vozidla, zaseknutí dveří, porušení celistvosti skla; posunutí motoru do kabiny	Cerviko-vertebrální a kraniocerebrální poranění, poranění břicha, hrudníku, hlavy, dolních končetin; řezat a propichovat rány.
Tangenciální kolize	Deformace sousedících bočních částí vozidla	Poranění břicha, hrudníku, hlavy, zlomeniny žeber; řezné a bodné rány a tržné rány.
Boční kolize	Deformace boku vozidla, porušení celistvosti skla	Cerviko-vertebrální a kraniocerebrální poranění, poranění dolních končetin, bérce, pánve, stehen, břicha, hlavy; zlomeniny žeber, řezné bodné a tržné rány.
Převalit se	Značná deformace trupu, střechy, rozbití skla, rozlití paliva	Cerviko-vertebrální a kraniocerebrální poranění, poranění páteře; řezné a bodné rány a tržné rány.
Bít	Deformace přední části vozidla, poškození čelního skla; posunutí motoru do kabiny	Cerviko-vertebrální a kraniocerebrální poranění, poranění břicha, hrudníku, hlavy, dolních končetin, řezné a bodné rány.
Zadní kop	Deformace zadní části vozidla, rozlití paliva, poškození zadního okna	Poranění hrudníku, traumatické poranění mozku, poranění krku.

Auto má určitý tvar a velikost dílů. Všechny tyto rozměry určují nejen konstrukci, umístění a upevnění jednotek, ale také zohledňují bezpečnost vozidla a jeho aerodynamické vlastnosti. Body na karoserii, na kterých tyto vlastnosti vozu závisí, se nazývají základní. Na těle jsou také kontrolní body.

POZNÁMKA: Geometrie těla je sbírka všech velikostí a tvarů jejích částí. Porušení geometrie těla je změna velikosti a / nebo tvaru částí (nebo jedné části) těla, v důsledku čehož došlo k posunutí základny a (nebo) kontrolních bodů na těle.

Obecný obraz poškození při porušení geometrie těla doplňte odchylky od uvedených rozměrů základny a rámu těla. I při absenci viditelných odchylek by mělo být umístění základny a kontrolních bodů na karoserii porovnáno s technickou dokumentací automobilu - koneckonců není vše viditelné okem, někdy je třeba použít měřicí přístroje, pro například svinovací metr.

Poškození karoserie se liší podle kategorie závažnosti. Čím vyšší kategorie, tím obtížnější poškození a více úsilí, času a peněz je zapotřebí k jeho odstranění a dodání části těla do původního tvaru.

Nejjednodušší poškození je promáčknutí vnějších částí těla. Odkazují na první kategorie složitosti.

Pokud poškození neovlivnilo jízdní vlastnosti automobilu (lze jej ovládat, nestačí jen vzhled na první pohled) a umístění jeho hlavních součástí, jedná se o poškození druhá kategorie složitosti. K takovému poškození patří například porušení geometrie dveří, deformace středních sloupků prostoru pro cestující atd.

Pokud došlo k posunu hlavních jednotek automobilu a (nebo) k deformaci nosných prvků karoserie, na kterých jsou základní body (nosníky, pohlcovače nárazů atd.), Pak se takové poškození týká třetí kategorie složitosti.

Pokud se poškození týká současně všech tří prvních kategorií a je narušena geometrie tří nebo více okenních a dveřních otvorů, pak jde o poškození čtvrtá kategorie složitosti. Je velmi obtížné obnovit auto, které utrpělo takové poškození.

Poškozené auto pátá kategorie složitosti, nelze to nazvat jinak než šrot. Jinými slovy, nelze jej obnovit. Jsou narušeny téměř všechny rozměry a proporce těla, je třeba opravit téměř všechny části těla, posunout všechny základní a kontrolní body atd. Při takovém poškození odpovídá předák na otázku „Co se dá dělat?“ obvykle radí odstranit přední a zadní nárazník a vložit mezi ně nové auto. Nárazníky ale budou pravděpodobně rozbité. V případě poškození páté kategorie složitosti je tedy pořízení nového auta levnější než oprava (nebo alespoň podobná částka).

Před opravou karoserie automobilu tedy musíte objektivně posoudit složitost obdrženého poškození a schopnost jej odstranit. Začínající řemeslník se nedokáže vyrovnat se všemi škodami: pro některé jsou prostě zapotřebí zkušenosti, které se získávají v průběhu času. Pokud nemáte čas na získání zkušeností, důvěru ve své schopnosti - také je třeba auto naléhavě obnovit a poškození těla je poměrně složité, pak je lepší okamžitě kontaktovat servisní stanici.

Deformace těla a způsoby, jak je odstranit

I začínající majitel auta ví, že existují určité parametry otvorů (okna, dveře, kapota, víko kufru) a umístění základních bodů upevnění pohonné jednotky, zavěšení, převodových jednotek na základně karoserie. Normální fungování vozu, všech jeho sestav a dílů, ovladatelnost a stabilitu lze zajistit pouze správným umístěním základních bodů - v souladu s požadavky výrobce. Je důležité si uvědomit, že výrobce stanoví požadavky na základní body z nějakého důvodu - to skutečně zajišťuje bezpečnost a bezproblémový provoz vozu.

POZNÁMKA: Zkosení těla je porušení geometrických parametrů přesahující přípustné limity.

Karoserie je považována za opravenou, pokud byly obnoveny její původní geometrické parametry (geometrie karoserie) v souladu s dokumentací vozidla.

Při opravě zkosení těla jsou sledovány následující parametry:

¦ velikost mezer mezi tělem a připojenými částmi;
¦ velikost a tvar okenních otvorů (obzvláště pečlivě musíte kontrolovat velikost a tvar otvorů předních a zadních oken);
¦ relativní poloha na základně těla základny a kontrolních bodů.

Tělesné zkosení je pět typů.

1. Šikmé otevření. Jedná se o zkosení bočních dveří, větru a zadních oken, tj. Takové poškození karoserie, při kterém jsou parametry jednoho nebo více otvorů porušeny za přípustné limity.

Na obr. 1.5 vidíte následující nesouosost otvoru:

Zkosení otvoru bočních dveří (a);
zkosení otvoru větrného okna (b);
zkosení otvoru zadního okna (c).

Rýže. 1.5.Šikmé otevření

2. Nekomplikované zkreslení těla. Takovéto poškození karoserie je považováno za nekomplikované, přičemž geometrické parametry otvorů kapoty nebo víka kufru (zadní dveře hatchbacku) se mění nad rámec přípustných mezí, ale geometrie základny a rámu karoserie, dveří a okenní otvory nejsou narušeny (mezery dveří s předními nebo zadními křídly auta).

Na obr. 1.6 vidíte následující zkreslení těla:

E zešikmený otvor kapoty (a);
E zkosení otvoru víka kufru (b);
¦ zešikmení otevírání zadních dveří hatchbacku (proti).

Rýže. 1.6. Nekomplikované zkosení těla

3. Zkosení těla střední složitosti. Při takovém vychýlení jsou současně narušeny geometrické parametry otvoru kapoty a víka kufru (zadní dveře hatchbacku) nebo je poškozena karoserie v rozporu s geometrickými parametry předních nebo zadních bočních prvků za přípustné limity (ale bez porušení geometrie rámu těla).

Na obr. 1.7 vidíte následující zkreslení těla střední složitosti: šikmá kapota a víko kufru (A); nesouosost předních a zadních bočních členů b).

Rýže. 1.7. Zkosení středního těla

4. Komplexní zkosení těla. S touto nesouosostí jsou geometrické parametry předních a zadních bočních členů (a) současně porušeny za přípustné limity; nebo je tělo poškozeno v rozporu s geometrickými parametry předních nebo zadních bočních členů a rámu karoserie (b); nebo jsou porušeny geometrické parametry pouze předních bočních členů (pokud vůz konstrukčně nemá příčný nosník předního zavěšení) (c) (obr. 1.8).

Rýže. 1,8. Složité zkosení těla

5. Zkosení těla zvláštní složitosti. Při tomto nesouososti dochází k poškození karoserie v rozporu s geometrickými parametry předních a zadních nosníků a rámu karoserie překračujícím přípustné limity; pokud příčný nosník předního zavěšení konstrukčně chybí, pak jsou porušeny geometrické parametry pouze předních bočních členů a rámu karoserie (obr. 1.9).

Přítomnost zkosení těla je dána změnou velikosti mezer protilehlých kloubových a svařovaných panelů karoserie. Pokud se mezery liší od standardu a dveře, kapota a víko kufru se obtížně otevírají nebo zavírají, je rám těla v těchto místech zkosený.

Rýže. 1.9. Zkosené tělo zvláštní složitosti

Chcete -li zjistit, zda je v základně těla zkosení, je často nutné demontovat čalounění, které pokrývá místa možné kovové deformace v oblasti podlahového tunelu nebo podběhů kol.

V důsledku nehody může dojít k nejrůznějším deformacím, které výrazně (a samozřejmě negativně) ovlivní další provoz vozu. Deformace vytvářejí záhyby v podlaze a dalších prvcích základny těla nebo rámu. V nárazové zóně a na místech vzdálených od nárazové zóny se zpravidla vytvářejí záhyby - v dlouhých částech těla (čím delší je součást, tím více podléhá deformaci) a v mezerách mezi svařovacími body (pokud mezery jsou velké, plechy se mohou vůči sobě navzájem pohybovat, což má za následek záhyby).

K odhalení zjevných deformací (například pomačkaná kapota nebo pomačkané víko kufru, poškozené dveře, „harmonika“, což bylo donedávna křídlo automobilu) stačí pečlivě prozkoumat vnější stranu vozu. Záležitost nemusí skončit takovými deformacemi, proto pokud během procesu opravy, někde uprostřed rovnání, nechcete nečekaně najít deformaci, která vyžaduje vytažení karoserie, musí být zkontrolována na výtahu. V takovém případě budete schopni posoudit stav tělesné základny a rámu. Kontrola se provádí vizuálně a pro větší jistotu, aby byla zajištěna detekce všech záhybů, se také doporučuje dotýkat se částí stroje rukou. Jak víte, dlaň a prsty jsou poměrně citlivým ovládacím nástrojem, proto když cítíte, můžete najít záhyby, které jsou očím neviditelné.

Deformace těla mohou narušit správnou polohu kol (v důsledku toho se auto stane nestabilním na silnici a pneumatiky se rychle opotřebovávají), stejně jako změní umístění kontrolních bodů (tj. Poruší úhlopříčky) . Pokud je detekována deformace těla, je nutné zkontrolovat odklonění, tj. Zkontrolovat geometrii náprav. V tomto případě se sleduje a porovnává poloha kol na různých stranách vozidla.

Chcete -li zkontrolovat, zda nejsou řídicí a základní body posunuty, je nutné použít metodu diagonálních měření nebo pomocí rámových zařízení zkontrolovat umístění základních bodů základny těla. Někdy je nutné provést měření na speciálních stojanech (skluzech), přičemž je nutné tělo zcela rozebrat.

Metoda diagonálních měření je řídit vzdálenosti mezi symetricky umístěnými body základny těla v diagonálním a podélném směru. Na délkách úhlopříček nezáleží, kontroluje se pouze symetrie umístění kontrolních bodů. Pokud se úhlopříčky ukáží jako různé délky (to znamená asymetrické), pak došlo k zkosení těla. Na obr. 1.10 ukazuje měřicí diagram pro určení zkosení základny těla.

Ale i když měření ukazují, že body jsou navzájem symetrické, neznamená to, že nedochází ke zkosení základny těla. Výsledky měření musí být porovnány s údaji v dokumentaci vozidla. Pokud existují odchylky od stanovené normy, pak úroveň těchto odchylek udává stupeň zkosení základny a rámu těla.

Odstranění zkreslení těla. Před odstraněním deformací karoserie musí být odstraněny všechny součásti a části vozu, které mohou zasahovat do rovnání, svařování a lakování. Stroj musí být nainstalován na skluzu (obr. 1.11).

Rýže. 1.10. Schéma měření pro určení zkosení základny těla (měření se provádějí v diagonálním i podélném směru)

Rýže. 1.11. Auto na skluzu, připravené narovnat deformace těla

Nejprve se obnoví geometrie a tvary základny a rámu karoserie a teprve poté se provede narovnání a narovnání předních panelů. Rovnání a rovnání lze provádět jak s odstraněnými, tak s připevněnými předními panely.

Pokud existují části, které v zásadě nelze vrátit do jejich tvaru nebo je správně nainstalovat na místo, musí být před zahájením práce odpojeny, aby se odstranilo zkosení těla.

Sekvence úprav je následující: nejprve se narovná tvrdší části a poté méně tuhé.

Nejprve se obnoví centrální část těla (interiér). Narovnané části jsou upevněny tuhými výztuhami (jejich poloha by měla být při následném narovnání částí těla s nimi spojených beze změny). Poté, co byla obnovena střední část, dojde k narovnání zavazadlového prostoru a motorového prostoru. A teprve poté se obnoví závitové a upevňovací prvky těla (lze je jednoduše vyměnit za nové).

Na opravované tělo by měla být nainstalována zařízení měřicího rámu. pouze zkontrolovat jeho parametry. Jakékoli opravy (rovnání, kreslení, rovnání atd.) S nainstalovanými zařízeními měřicího rámu by neměly být prováděny. Geometrie úchytů rámu je kontrolována na provozuschopném tělese.

Kloubové části a technologická skla lze použít ke kontrole otvorů dveří, kapoty, víka zavazadlového prostoru a oken.

Zkosení otvoru těla je eliminováno pomocí mechanických nebo hydraulických vzpěr. Soupravy takových strií zahrnují různé zarážky, svorky, prodloužení a držáky. Tato zařízení jsou navržena tak, aby vytvářela tahové a tlakové síly v tělesných otvorech (až 3–5 tunové síly) (obr. 1.12).

Nosné části kotevních lan musí být umístěny na tuhých tělesných prvcích. Pokud to není možné nebo je -li požadováno jiné uspořádání výztuh, měly by být umístěny dřevěné trámy, aby se rovnoměrně rozložilo zatížení na tělo (v opačném případě se může tělo deformovat pod podpěrou výztuhy).

Rýže. 1.12. Instalace zarážek, svorek, konzol, prodloužení při rovnání otvorů

Vůz je instalován na výfukovém stojanu. Pro jednoduché zkreslení těla se obvykle používají zjednodušené univerzální stojany (obr. 1.13) k extrakci poškozených prvků, zatímco tělo je pevně připevněno ke stojanu a napájecí zařízení jsou umístěna mimo tělo (obr. 1.14).

Proces kreslení je monitorován pomocí standardních měřicích přístrojů, rámových přípravků nebo diagonálních měření. Při práci na takových stojanech lze zatížení působit v libovolném úhlu k podélné ose těla a silová zařízení umožňují měnit směr síly z horizontálního na vertikální.

Pokud je zkosení těla složité, je zapotřebí vysoce výkonného univerzálního stojanu, kde síla na roztahování může dosáhnout 10 tunových sil nebo dokonce více. Takové stojany jsou vybaveny měřicími systémy, pomocí kterých jsou během procesu kreslení kontrolovány parametry narovnané části těla.

Rýže. 1.13. Univerzální stojan pro rovnání karoserií automobilů

Aby se vyloučilo jednoduché zkosení, musí být vůz nainstalován na pracovišti a musí být určen bod, na který by se mělo vyvinout úsilí, a místo podpory silového roztažení na karoserii. Poté byste měli vybrat zařízení pro napájecí zařízení (prodlužovací kabely, zarážky, držáky a držadla). Posilovač s příslušenstvím je instalován v otvoru těla ve směru požadované kapoty. Na obr. 1.15 a 1.16 vidíte možnosti pro odstranění zkreslení těla (šipky ukazují směry působení sil).

Dřevěné nosníky (tvrdé dřevo) lze použít jako podpěru k rozložení zátěže tam, kde je energetické zařízení uloženo na těle. Síla potřebná k narovnání zkosení otvoru je vytvořena pomocí hydraulického nebo mechanického silového roztažení.

Rýže. 1.14. Napájecí zařízení pro snadné narovnání těla

Pokud vám poškození kterékoli části neumožňuje odstranit zkosení otvoru, musíte také narovnat deformaci kovu pomocí rovnacího nástroje. Pokud se například při nehodě auto převrátí a položí na střechu a kromě zkosení otvoru se zdeformují regály, pak je třeba je v procesu narovnávání narovnat pomocí rovnacího nástroje. zkosení otvoru. Jinak se po nezbytném natažení nebo stlačení otvoru mohou deformovat tak, že narovnání bude buď velmi obtížné, nebo dokonce nemožné.

Rýže. 1.15. Instalace šroubových a hydraulických vzpěr eliminuje zkreslení dveřních a okenních otvorů

Rýže. 1.16. Instalace napájecích zařízení k odstranění zkosení kapoty nebo víka kufru (zadní dveře hatchbacku)

Po použití tahové nebo tlakové síly se zkontroluje geometrie otvoru. Úpravy se opakují, dokud geometrie otvoru nedosáhne normy.

Pokud je to nutné, během procesu rovnání můžete změnit směr působení zatížení, upravit místa, kde jsou nainstalovány silové výztuhy, a sílu potřebnou k narovnání při ovládání geometrie otvoru. Můžete použít více silových úseků současně.

Oprava komplexních zkreslení tělesných otvorů se provádí podle stejného principu jako editace jednoduchých zkreslení.

K opravě složitých deformací otvorů je vozidlo instalováno na univerzální rovnací stojan. Ve směru síly rovnání těla je elektrárna nainstalována a upevněna, jsou vybrány potřebné popruhy a úchyty, které je upevní k poškozené části. Pamatujte, že úsilí musí být aplikováno přesně na poškozenou část, a ne vedle ní.

Poté, co byly stanoveny upevňovací body, jsou svorky připevněny k tuhým prvkům poškozené části těla. Uchopovač je připojen k páce napájecího zařízení řetězy.

POZNÁMKA: V tomto případě je hydraulický válec silového zařízení na začátku pracovního zdvihu, řetěz je předepnut a úhel sklonu řetězu je zvolen v závislosti na požadovaném směru působení síly.

Tažnou sílu generuje hydraulický válec. Provádí se tedy extrakce poškozené části.
Pokud je to nutné, při extrakci poškozené části a při narovnávání jednoduchých zkreslení se narovnají deformace, které zabraňují odstranění zkreslení (to znamená, že narovnání se provádí současně s nárazem energetických zařízení).

Během procesu kreslení je nutné ovládat geometrii základních bodů narovnané součásti. K tomu se extrakce provádí ve stupních a měření se provádějí po každé fázi, dokud není dosaženo uspokojivého výsledku. Výsledky měření také ukazují, zda změnit směry kreslení a místa, kde je síla aplikována.

V případě potřeby můžete použít dvě napájecí zařízení a (nebo) přídavné napínání (obr. 1.17).

Rýže. 1.17. Instalace napájecích zařízení a strií při korekci zkreslení těla střední složitosti

Pokud je zkosení těla obzvláště složité a musíte použít několik energetických zařízení současně, pak je úsilí o energii nejlépe nasměrováno ve směrech opačných od středu těla. Alternativně může být tělo připevněno k lavici pomocí dalšího příčného nosníku nesoucího zatížení.

Pokud se silové prvky základny těla (boční prvky a příčníky) neroztahují nebo existuje možnost jejich nevratné deformace v důsledku působení síly, pak během procesu rovnání je nutné odpojit spojovací prvky (výztuhy a konektory) narovnaného silového prvku (boční a příčné prvky). Spojovací prvky jsou v místech svařování odpojeny a na konci výkresu nasazeny.

Po dokončení extrakce jsou odstraněny všechny pomocné prvky (silové vzpěry, vzpěry, gripy a řetězy). Poté se vnější povrchy částí těla narovnají a narovnají. Po narovnání a narovnání jsou odstraněné části těla nástavce instalovány na svá místa (svařované části jsou upevněny v místech svařování).

Pokud jsou na povrchu těla ložiska koroze, musí být odstraněny při přípravě těla na lakování.

Zdroj informací: Lakování auta a karoserie. Georgy Branikhin a Alexey Gromakovsky

Karoserie je jednou z nejdražších a zároveň nejzranitelnějších částí automobilu a nejeden majitel auta chce přeplatky za opravy. Proto je tak důležité vědět, jaké druhy poškození těla existují a v jakých případech k nim dochází.

Dva druhy poškození těla

Veškeré poškození karoserie je rozděleno do dvou typů:

• Provozní
  Jak název napovídá, k takovému poškození dochází během provozu stroje. Hmotnost řidiče a cestujících, dynamické zatížení při jízdě, zvýšené zatížení v důsledku nerovností vozovek, vibrace motoru - to vše jsou „přirozené“ příčiny deformace a poškození karoserie. Provoznímu poškození se lze vyhnout, pouze pokud stroj nebudete používat vůbec. Protože ale auto není luxus, ale dopravní prostředek, není tato možnost vhodná. To znamená, že musíte pečlivě sledovat stav těla a v případě potřeby provádět opravy.
• Nouzový
  Pokud se poškození těla objeví v důsledku nehody, bude se tomu říkat „nouzový“. Drtivá většina takových škod vyžaduje opravy a často je velmi vážná a drahá.

Čím vyšší je rychlost vozu při nehodě, tím větší je poškození a jeho rozsah.

Provozní poškození

Hlavní poškození karoserie během provozu:

• Deformace jednotlivých částí
• Propadlé dveře auta
• Deformace dveřních / okenních otvorů
• Porušení laku a antikorozní nátěr karoserie
• Křivení křídel
• Odpojení svařovaných / lepených dílů způsobuje skřípání a klepání
• Praskliny v oblasti pilíře
• Rozbití šroubů, matic

Mezi všemi výše uvedenými typy poškození je nejběžnějším výskyt koroze na těle. I když je auto uloženo v garáži nebo krabici, je velmi obtížné vyhnout se vzhledu rzi, protože postupem času se lak opotřebovává, je tenčí a zranitelnější.

Pokud na povrchu karoserie najdete rezavé skvrny, nemůžete opravu odložit a počkat, až koroze lak zcela zničí. Oprava celého těla je nákladný postup, proto je důležité leštit včas, nanášet antikorozní nátěr a ještě lépe-pravidelně pokrývat tělo ochranným polyuretanovým protisměrovým filmem.

Mistři našich středisek jsou vždy připraveni pomoci a provést celou řadu prací na protisměrovém filmu.

Nouzové poškození

Téměř každá nehoda, i ta nejmenší, vede k poškození karoserie. K nejvážnějšímu poškození dochází při čelních srážkách, kdy hlavní náraz dopadá na přední část vozidla. Je zřejmé, že takové poškození vyžaduje opravu a zpravidla je naléhavé.

Rozsah poškození při nehodě závisí na mnoha faktorech: rychlosti auta, hmotnosti vozidla, úhlu kontaktu s překážkou, stavu vozovky atd.

Veškerá náhodná poškození lze rozdělit do tří kategorií:

• Těžké poškození
  Poškození, po kterém je nutné provést úplnou výměnu těla.
• Střední poškození
  V takovém případě lze tělo zachránit, ale bude nutné vyměnit většinu jeho částí.
• Slabé / drobné poškození
  Otvory, promáčkliny, škrábance způsobené srážkou při nízké rychlosti - takové poškození lze snadno opravit v autoservisu nebo svépomocí.

Jakékoli poškození - náhodné nebo provozní - musí být včas opraveno, i když se jedná o malou promáčklinu nebo třísku na laku karoserie. Kromě toho, pokud nemáte dostatek zkušeností s prováděním vlastní opravy, je lepší neexperimentovat a okamžitě kontaktovat specialistu na diagnostiku a kompletní obnovu těla.

Žádný z motoristů není pojištěn proti dopravním nehodám, ke kterým dochází na ruských silnicích. Důvodem je nepozornost, nedostatek montáže na silnici, řízení auta ve stavu intoxikace alkoholem nebo drogami. Řidič nebude schopen předem odhadnout, jak se bude chovat druhý účastník silničního provozu. Proto se i hloupé nedorozumění stane příčinou vážné nehody. Pokud došlo k nehodě na silnici, je nutné adekvátně posoudit povahu poškození vozidel, aby se zjistila částka potřebná k jejich obnově. Za tímto účelem se provádí zkouška, která vám umožní okamžitě získat nejspolehlivější a nejkvalitnější posouzení škod způsobených na automobilu při dopravní nehodě.

Posouzení vozidla po nehodě

Získat je možné pouze nezávislé posouzení škod na autě po nehodě správné posouzení poškození způsobené na autě při nehodě. V poslední době se počet dopravních nehod zvyšuje. Stát si kvůli tomu vysloužil speciální mechanismus, který umožňuje regulovat vztah mezi účastníky nehody: obětí a pachatelem nehody. Ruská legislativa také diktuje jasná pravidla. Posuzování škody v případě nehody Rosgosstrakh jakékoli jiné pojišťovny je upraveno předpisy v oblasti pojištění vozidel CASCO a OSAGO. To znamená, že pokud jste při nákupu automobilu použili pojistku vozidla, pak právní organizace automaticky poskytne doporučení na auto vyšetření institucím, které jsou pod její kontrolou.

Mnoho majitelů automobilů slyšelo o tom, jak pojišťovna odhaduje škody po nehodě. Firmy ovládané pojišťovnou budou pracovat pro pojistitele, záměrně podcenit náklady na obnovu auta... V dokumentech, které znalec pojišťovny poskytne, nebude co vytknout a majitel auta dostane platbu, která nebude stačit na úplné obnovení auta. Proto se většina majitelů automobilů, kteří byli účastníky nehody, obrací na nezávislých odborníků s žádostí o pomoc při posuzování automobilu.

Poté, co nezávislý odborník auto zkontroluje a vydá příslušný závěr, může se majitel poškozeného vozidla obrátit na pojišťovnu s žádostí o náhradu škody. V takovém případě již pojišťovna nebude moci odmítnout nebo podcenit výši platby za odškodné.

Odborná prohlídka automobilu se zapojením nezávislého specialisty se provádí nejen v případě poškození automobilu v důsledku nehody, ale také při jeho prodeji. Expert auto prozkoumá a určí přibližné náklady na auto.

Posouzení poškození vozidla po nehodě je nutné v následujících případech:

• V případě potřeby zjistěte náklady na obnovu auta, které bylo poškozeno v důsledku nehody.
• Pokud je vůz poškozen v důsledku přírodních katastrof (silný hurikán, tsunami, zemětřesení atd.), Je nutné provést posouzení poškození automobilu.
• Hodnocení poškození je také nutné, pokud je vůz poškozen třetími stranami (auto bylo zbito chuligány, nabouráno v důsledku krádeže).
• Pachatelé nehody se často obracejí na nezávislé odborníky, když si nejsou jisti, že znalec pojišťovny předložil správnou výši náhrady škody.
• Na nezávislé vyšetření se můžete obrátit i v případě, že si majitel auta není jistý kompetencí pojišťovny.

Zraněný majitel auta by neměl své auto předat pojišťovně. Má právo provést nezávislé vyšetření, jehož výsledky by měly být poskytnuty pojišťovně s nárokem na náhradu škody. Předtím je nutné notářsky ověřit výsledky nezávislé zkoušky. Za převod závěru na pojišťovnu občan má Pět dní.

Rozdíly mezi hodnocením pojišťovny a nezávislým vyšetřením

Pravomoc určit škodu na autě po nehodě v naší zemi má dva případy:

1. Odborníci pojišťoven a organizace ovládané pojišťovnami... Takoví odborníci pracují na straně pojištěného, ​​proto jejich posouzení škod po nehodě často neodpovídá skutečné škodě na autě. Oběti silničního provozu ve většině případů nedůvěřují hodnocení odborníků z pojišťovny a obracejí se na nezávislé odborníky.
2. Druhou instancí, jejíž pravomoci zahrnují posuzování dopravních nehod a posuzování škod, jsou centra nezávislé odbornosti. Nezávislé posouzení mohou provádět pouze odborná centra, která byla akreditována výše uvedenými úřady. Odborné znalosti prováděné nezávislými odborníky se budou nejčastěji lišit od odborných znalostí pojišťovny. Nezávislí odborníci, na rozdíl od odborníků pojišťovny, pracují na fixní platbě, která nebude ovlivněna výsledkem práce.

Jednotná metodika posuzování škod

Do roku 2013 existovalo v Rusku několik metod pro výpočet škod. Všechny byly pouze doporučující povahy. Při posuzování mohl znalec použít kterýkoli z nich, což vedlo ke všem druhům rozporů v závěru. K odstranění takových rozporů byl vyvinut jednotný systém pro posuzování škod v případě silničních nehod.

Autorem této techniky byla centrální banka. Vývoj metodiky padl na bedra Ruského svazu automobilových pojišťoven. Je třeba poznamenat, že Unie automobilových pojistitelů je osobou, která se o tuto problematiku zajímá, proto byla vytvořena jednotná metodika pro posuzování škod s přihlédnutím k zájmům pojistitelů.

V Rusku se od podzimu 2014 používá jednotná metodika pro posuzování škod v případě dopravních nehod. Dnes je to povinné pro různé profesionály na trhu. Používají ho jak soudní znalci, tak nezávislí odhadci a pojišťovny. Aktivně se používá při určování nákladů na náhradu škody v rámci zásad OSAGO. Metodika jednotného hodnocení popisuje algoritmy pro hodnocení, přístupy ke stanovení rozsahu poškození, zásady výběru metod pro řešení problémů.

Jednotná metodika posuzování škod je uplatňována pouze v rámci zásad OSAGO. Používá se, pokud jde o vztah mezi pojišťovnou a jednotlivcem. V ostatních případech má znalec právo nezávisle zvolit jednu nebo jinou metodu pro posouzení škody. Jednotná metodika byla vytvořena nejen za účelem zlepšení kvality práce nezávislých odborníků, ale také za účelem zvýšení plateb za politiky MTPL. Problém s neplacením a nedoplatky pojišťoven je vyřešen právě pomocí této metody.

Stává se, že se pojišťovny na rozdíl od nezávislého zkoušení snaží snížit výši pojistného. Podívejme se na konkrétní příklad ve videu:

Stále máte otázky? Zeptejte se jich v komentářích.