Держнаглядохоронпраці
НТЦ «Промислова безпека»

серія 05

Нормативні документи з безпеки,
наглядової і дозвільної діяльності
у вугільній промисловості

випуск 12

На даний Збірник включені нормативно-технічні документи Держгіртехнагляду Росії, розроблені для реалізації у вугільній галузі вимог Федерального закону «Про промислову безпеку небезпечних виробничих об'єктів» і постанови Уряду Російської Федерації від 25 грудня 1998 № 1540 «Про застосування технічних пристроїв на небезпечних виробничих об'єктах ».

Вимоги нормативно-технічних документів обов'язкові для розробників, виробників засобів транспорту для підземних гірничих робіт, а також акціонерних товариств, підприємств та організацій (незалежно від форми власності), які здійснюють експлуатацію, технічне обслуговування, ремонт, випробування та сертифікацію зазначеного обладнання.

У розробці включених в Збірник документів брали участь співробітники ННЦ ДП - ІГД ім. А.А. Скочинського, ВостНІІ, МОС «Сертіум», Управління з нагляду у вугільній промисловості Держнаглядохоронпраці України.

З введенням в дію включених в Збірник нормативних документів втрачають силу:

Тимчасові норми і технічні вимоги для безпечної експлуатації дизельних локомотивів (машин) у вугільних шахтах, затверджені Держгіртехнаглядом СРСР 15.04.75;

Тимчасові вимоги
БЕЗПЕКИ ПРИ ЕКСПЛУАТАЦІЇ
Монорельсової дороги у вугільних шахтах

РД 05-323-99

1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

1.1. Справжні Тимчасові вимоги поширюються на експлуатацію підземних вантажолюдських і вантажних монорейкових доріг з канатним тяговим органом *.

* Правила експлуатації монорейкових доріг з дизельним приводом викладені в Технічних вимогах щодо безпечної експлуатації транспортних машинз дизельним приводом у вугільних шахтах.

1.2. Експлуатація монорейкових доріг повинна здійснюватися відповідно до положень Правил безпеки у вугільних шахтах, Правил технічної експлуатаціївугільних і сланцевих шахт, цих Тимчасових вимог і заводської експлуатаційної документації.

1.3. Прийом в експлуатацію монорельсової дорогипроводиться після її обкатки і оформляється актом комісії, призначеної директором шахти.

1.4. Монорейкові дороги повинні бути сертифіковані і мати дозвіл Держнаглядохоронпраці України на їх застосування у вугільних шахтах.

Право видачі сертифікатів на монорейкові дороги мають акредитовані в установленому порядку органи з сертифікації, в галузі акредитації яких входить це обладнання.

1.5. Положення цих Тимчасових вимог є обов'язковими для:

суб'єктів підприємницької діяльності та організацій (незалежно від організаційно-правової форми), включаючи іноземних фізичних і юридичних осіб, Що розробляють, модернізують, що виготовляють, реалізують і використовують монорейкові дороги, призначені для застосування у вугільних шахтах;

органів з сертифікації та випробувальних лабораторій, в галузі акредитації яких входить гірничо-транспортного встаткування.

2. ПРАВИЛА ОБЛАДНАННЯ ГІРНИЧИХ ВИРОБОК

2.1. Устаткування гірничих виробок монорейковими дорогами повинно проводитися за проектом, затвердженим головним інженером шахти і виконаному відповідно до вимог Правил безпеки та цих Тимчасових вимог (див. Додаток).

2.2. Максимальні кути нахилу і радіуси повороту виробок, в яких монтуються дороги, не повинні перевищувати значень, вказаних у технічній документації на дорогу.

2.3. Зазор між найбільш виступаючою частиною габариту рухомого складу монорельсової дороги або вантажу, що перевозиться і кріпленням виробки повинен бути не менше 0,3 м і для проходу людей не менше 0,7 м на всьому протязі траси дороги.

2.4. У горизонтальних і похилих виробках, обладнаних конвеєрним і монорейковим транспортом, прохід для людей повинен влаштовуватися між рухомим складом і кріпленням виробки, а зазор між рухомим складом і конвеєром повинен бути не менше 0,4 м.

У місцях перевантаження гірничої маси з конвеєра на конвеєр і розташування проміжних приводів допускається місцеве зменшення зазорів між найбільш виступаючими крайками габаритів рухомого складу монорельсової дороги і конвеєра до 0,25 м. Зазначені місця повинні захищатися попереджувальними знаками і проїжджає на зниженій швидкості з подачею звукового попереджувального сигналу .

2.5. Забороняється розміщення в одній похилій виробці коштів монорейкового і рейкового транспорту.

У похилих виробках, обладнаних монорейковими дорогами і рейковим транспортом до виходу цих Тимчасових вимог, повинні передбачатися блокування, що виключають можливість їх одночасної роботи.

При розміщенні в одній виробці коштів монорейкового і самохідного транспорту проїжджа частина вироблення, призначена для пересування самохідних машин, Повинна бути захищена пристроями (бордюрами, відбійними брусами і т.п.), що виключають можливість зближення самохідних машин з найбільш виступаючою частиною габариту рухомого складу монорельсової дороги менш ніж на 0,4 м.

Зазначені в цьому пункті вимоги не поширюються на вузли сполучення і перетину монорейкових доріг з іншими засобами транспорту, а також на перевантажувальні пункти.

2.6. Зазор між габаритами рухомого складу двох монорейкових доріг (в виробках з двоколійним монорейковим транспортом) повинен бути не менше 0,4 м.

2.7. При обладнанні перевантажувальних пунктів в вузлах сполучення монорейкових доріг між собою або з іншими видами транспорту проходи для людей повинні влаштовуватися з обох сторін вироблення.

2.8. Величина зазору на заокругленні і прилеглих до них прямих ділянках виробок повинна прийматися не менше зазначеної в таблиці.

тут V- швидкість руху по заокругленню і прилеглим прямим ділянкам, м / с;

Н = 0,34V 2 /R- величина розширення вироблення, м;

R -радіус заокруглення виробки, м.

Довжини примикають до заокруглення прямих ділянок приймаються в залежності від радіуса заокруглень вироблення.

Достатність отриманих значень зазорів на заокругленні повинна перевірятися по фактору вписування довгомірних вантажів.

2.9. Відстань між днищами рухомого складу і грунтом вироблення або розташованим на грунті обладнанням повинно бути не менше 0,4 м.

При перевезеннях великогабаритного устаткування допускається з письмового дозволу головного інженера шахти зменшення зазору між нижньою кромкою вантажу, що перевозиться і грунтом вироблення або розташованим на грунті обладнанням до 0,2 м при виконанні наступних умов:

супровід вантажу особою технічного нагляду;

вимикання конвеєра і механічне блокування його пускача при доставці по конвейерізірованним виробках.

2.10. У місцях посадки людей на рухомий склад монорейкових доріг повинен бути прохід шириною не менше 1 м з боку посадки.

Для посадочних майданчиків, періодично переносяться в процесі експлуатації, допускається зменшення ширини проходу до 0,7 м.

2.11. Посадочні майданчики повинні бути обладнані настилами з таким розрахунком, щоб відстань між днищем пасажирської кабіни (платформи) і настилом становило від 0,2 до 0,4 м. Довжина настилу повинна бути не менше довжини пасажирської частини складу.

2.12. Місця перетину монорейкових доріг з кабелями, трубопроводами, контактним дротом і т.п. повинні бути виконані відповідно до проекту установки дороги таким чином, щоб вони не торкались одна.

2.13. Посадочні майданчики і вироблення для монорейкових доріг повинні бути освітлені відповідно до норм, наведеними в ПТЕ.

2.14. Стаціонарні посадочні майданчики і приводний станція повинні бути обладнані телефонним зв'язком, включеної в загальношахтної мережу.

3. ПРАВИЛА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ЛЮДЕЙ

3.1. Управління монорельсової дорогою з канатним тяговим органом повинно здійснюватися кондуктором, які пройшли спеціальне навчання, мають посвідчення на право керування дорогий і призначеною наказом керівника.

Допускається управління дорогою з канатним тяговим органом навченою особою безпосередньо з приводної станції за сигналами кондуктора. Управляти дорогою іншим особам забороняється.

3.2. У складах монорейкових доріг кондуктор повинен перебувати в передній частині першій по ходу руху пасажирської кабіни.

3.3. Рухомий склад монорельсової дороги повинен оснащуватися жорсткими зчіпками, що забезпечують можливість роботи доріг в горизонтальних і похилих виробках, безпеку зчеплення, а також виключають можливість самовільного розчіплювання.

Пасажирська частина складу монорельсової дороги і кабіни для супроводжуючих склад осіб повинні з'єднуватися між собою і приводний візком подвійними зчіпками.

3.4. Склад монорельсової дороги повинен бути обладнаний автоматичними аварійними гальмівними (парашутними) системами таким чином, щоб при розриві зчіпних пристроїв складу, перевищенні нормальної швидкості його руху на 25%, обриві тягового каната або ручному включенні аварійної гальмівної системивідбувалася зупинка всіх одиниць рухомого складу на довжині гальмівного шляху, що не перевищує 10 м.

Ручне включення аварійної гальмівної системи має забезпечуватися з місць розташування кондуктора в голові і хвості пасажирської частини складу.

3.5. Ходова частинадоріг повинні мати 10-кратний запас міцності по відношенню до максимального статичного навантаження в режимі перевезення людей і 6-кратний запас при перевезенні вантажів.

3.6. Пасажирська частина складу повинна оснащуватися засобами для подачі сигналу кондуктору.

3.7. Конструкція сидінь для пасажирів повинна забезпечувати зручне положення тіла людини незалежно від кута нахилу виробки.

3.8. Пасажирські кабіни і кабіни для осіб, що супроводжують склад, можуть бути виконані легкознімними і підвішуватися до кареток в міру необхідності.

Вузли кріплення знімних кабін повинні забезпечувати не менше ніж 6-кратний запас міцності по відношенню до максимального статичного навантаження.

3.9. Конструкція кабіни для супроводжуючого, а також пристрій і розташування місць посадки супроводжуючого в пасажирській кабіні повинні забезпечувати огляд траси і можливість посадки супроводжуючого особою в напрямку руху.

3.10. При роботі дороги в режимі перевезення вантажів кількість людей, які перебувають у складі, не повинно перевищувати трьох осіб.

До цього числа можуть входити тільки особи, які супроводжують вантаж, і кондуктор.

Перевезення людей повинна проводитися пасажирськими кабінами (платформами), кількість і розташування яких в складі визначаються проектом залежно від призначення дороги, характеру і кількості перевезених вантажів і кількості перевезених людей.

При виконанні пасажирських рейсів допускається використання вантажних візків складу для перевезення ручного інструменту.

Забороняється їзда людей на вантажних візках.

3.11. Виконання пасажирських рейсів в конвейерізірованних виробках з кутами нахилу понад 10 ° до 18 ° включно допускається за умови обладнання конвеєра уловлювачами стрічки або пристроями контролю цілісності тросів (для гумотросових стрічок).

3.12. Швидкість руху потягів монорейкових доріг повинна визначатися конструкцією і паспортом дороги.

Перевезення довгомірних і великогабаритних вантажів повинна здійснюватися при швидкості не більше 1 м / с.

3.13. У виробках з знакозмінних профілем, що мають ділянки із зворотним ухилом довжиною понад довжини двох складів, повинні застосовуватися дороги, обладнані аварійними гальмівними пристроями (парашутами) двосторонньої дії.

3.14. На посадкових майданчиках повинні бути вивішені оголошення із зазначенням коду застосовуваних сигналів, загальної кількості посадочних місць в складі, прізвища та посади особи, відповідальної за перевезення людей.

3.15. Вироблення з монорейковим транспортом і рухомий склад монорейкових доріг повинні бути оснащені засобами сигналізації та знаками безпеки згідно з Єдиними вимогами до сигналів і знаків у підземних виробках і на шахтному транспорті вугільних і сланцевих шахт.

3.16. Формування складів монорейкових доріг повинно проводитися в суворій відповідності з керівництвом або інструкцією по експлуатації із вжиттям заходів безпеки проти випадкового скочування рухомого складу в похилу частину вироблення.

Якщо вантажна частина складу не оснащена аварійної гальмівної (парашутної) системою, то вантажні візкиповинні з'єднуватися з вловлюється (обладнаній парашутами) частиною складу, а також між собою, крім зчіпки, також контрсцепкамі.

3.17. Зчіпки і контрсцепкі повинні бути заводського виготовлення і замінюватися новими не пізніш як через п'ять років після навішування.

3.18. Склад монорельсової дороги повинен бути завантажений таким чином, щоб між які перебувають на суміжних візках вантажами витримувалося відстань, що забезпечує проходження складу на заокругленні і перегини шляху, але не менше 0,3 м. При цьому на всьому протязі траси дороги зазор між верхньою кромкою вантажу, що перевозиться і нижньої кромкою монорейкового шляху повинен бути не менше 50 мм.

Бічні відхилення перевезених вантажів не повинні перевищувати в процесі руху 0,2 м.

3.19. Експлуатація монорейкових доріг забороняється:

у виробках з несправною кріпленням і при відсутності необхідних при установці дороги зазорів по перетину вироблення;

при несправності монорейкового шляху, рухомого складу, гальмівної системи, апаратури управління, сигналізації та засобів зв'язку.

4. ВИМОГИ ДО монорельсової ШЛЯХИ

4.1. Несе орган монорельсової дороги (монорельсовий шлях) повинен збиратися зі стандартних секцій заводського виготовлення.

Пристрої для підвіски монорейкового шляху повинні бути заводського виготовлення і відповідати типу кріплення виробки.

Допускається застосування елементів монорейкового шляху, виготовлених на ремонтних підприємствах за технічною документацією заводу - виробника доріг.

Конструкція монорейкового шляху повинна передбачати можливість установки спеціальних пристроїв (розтяжок), що запобігають розгойдування монорейкового шляху в площині поперечного перерізувироблення.

4.2. Пристрої для підвіски монорейкового шляху повинні мати не менше ніж 3-кратний запас міцності по відношенню до максимального статичного навантаження, забезпечувати можливість регулювання положення монорельса по висоті і бути пристосованими для підвіски до відповідних видів кріплення виробки.

При використанні для підвіски монорейки ланцюгів останні повинні мати не менше ніж 5-кратний запас міцності по відношенню до максимального статичного навантаження.

4.3. Відстань між підвісками має бути таким, щоб величина прогину монорельса між ними не перевищувала 1/200 довжини прольоту.

4.4. На викривлених ділянках або сполученнях гірничих виробок монорельсовий шлях повинен збиратися з попередньо зігнутих в горизонтальній або вертикальній площині секцій монорельса з радіусом вигину і довжиною, визначеними проектом установки дороги в гірничій виробці.

4.5. При підвісці шляху в виробках з кутом нахилу понад 10 ° повинні вживатися заходи проти зсуву шляху вниз і збільшення стикових зазорів засобами, передбаченими технічною документацією на дорогу.

4.6. При експлуатації монорейкового шляху зазори в стиках робочих поверхонь не повинні перевищувати 5 мм, а розбіжність робочих поверхонь по вертикалі і по горизонталі - 3 мм. Ці вимоги повинні виконуватися також при замиканні стрілочних переводів.

4.7. Кут нахилу прямих секцій монорельса на стиках в горизонтальній площині не повинен перевищувати 4 °. При цьому допустима величина зазору в стиках (5 мм) має бути витримана з внутрішньої сторони монорельса.

4.8. Стрілочні переводи монорейкових доріг, як правило, повинні бути обладнані механізованим приводом з дистанційним управлінням.

Для монорейкових доріг з канатним тяговим органом допускається застосування стрілочних переводів з ручним приводом.

Переведення стрілки ручним приводом дозволяється тільки при зупиненому і надійно загальмованому складі. При цьому ланцюзі управління монорельсової дорогою повинні бути заблоковані від можливого включення дороги.

4.9. В кінцевих пунктах монорейкового шляху повинні встановлюватися кінцеві упори, що запобігають сходження рухомого складу з монорейки.

5. МЕХАНІЗМИ І ПРИСТРОЇ монорельсової дороги

5.1. Привід монорельсової дороги повинен мати знижену швидкість для огляду тягового каната.

5.2. Приводная станція повинна бути обладнана двома гальмами: робочим і запобіжним.

У приводних станціях з гідрооб'ємної передачею роль робочого гальма може виконувати сама гидропередача.

Наявність на приводної станції черв'ячної передачі не може служити заміною гальма.

Відношення величини моментів, що розвиваються запобіжним гальмом при загальмованому стані приводу, до статичних моментів має бути не менше зазначених у таблиці.

Для виробок зі змінним кутом нахилу величина гальмівного моменту встановлюється по найбільшому куту нахилу даної виробки.

Значення кратності гальмівного моменту для проміжних кутів нахилу, не зазначених в таблиці, визначаються шляхом лінійної інтерполяції.

Уповільнення як при робочому, так і при запобіжному гальмуванні не повинне перевищувати величини, обумовленої можливістю проковзування каната по шківа.

5.3. Натяг тягового каната повинно здійснюватися пристроями, що забезпечують постійну величину натягу каната.

5.4. Вантажні натяжні пристрої повинні забезпечувати можливість механічної фіксації вантажів у верхньому положенні для здійснення попереднього натягу каната.

5.5. Обертові частини приводної станції і натягача повинні мати огорожі, що забезпечують безпеку обслуговування і проходу людей.

5.6. На монорейкових дорогах в якості тягових канатів повинні застосовуватися круглопрядні грузолюдские канати (ГОСТ 2688-80, ГОСТ 7665-80), діаметром не менше 15 мм, виготовлені з оцинкованого дроту по групі «Ж». Допускається застосування канатів зі світлої дроту.

Допускається застосування інших канатів, допущених Держгірпромнаглядом України для застосування на монорейкових дорогах.

5.7. Тягові канати монорейкових доріг повинні мати запас міцності не нижче:

6-кратного в режимі перевезення людей;

5-кратного в режимі перевезення вантажів.

Запас міцності каната визначається щодо статичного навантаження, розрахованої за формулами:

для нижнього розташування приводу

S = Q(Sin? + 0,02cos?) + 0,1 5q· 2 Lдо cos? + 0,5 Qн + 0,2 Lдо , кгс;

для верхнього розташування приводу

S = Q(Sin? + 0,01 cos?) + qLдо (sin? + 0,15cos?) + 0,1 Lдо , кгс,

де Q - максимальна вагавантажного (пасажирського) складу, кгс;

Найбільший кут нахилу виробки, град;

Lдо - довжина однієї гілки тягового каната, м;

q- погонний вага каната, кгс / м;

Qн - вага натяжної вантажу в збігає з приводу гілки каната, кгс;

0,01 - коефіцієнт опору руху складу;

0,15 - коефіцієнт опору переміщенню каната;

0,1 і 0,2 - коефіцієнти, що враховують опір обертанню блоків і роликів на трасі дороги, кгс / м.

5.8. Допускається використання на вантажно-людських дорогах зчалених канатів.

Счалка канатів (в тому числі не розкручуються) повинна проводитися відповідно до Інструкції по експлуатації сталевих канатів в шахтних стволах. Допустима кількість зчалок ( n) По довжині тягового каната визначається (з округленням до найближчого більшого цілого числа) виразом

n = L/Lб ,

де L- довжина тягового каната, м;

Lб -? 600 м - Канатоємкість барабана приводний візки.

Відстань між счалкамі має бути не менше трьох довжин зчалок.

5.9. Відстань між направляючими і підтримуючими роликами визначається заводською експлуатаційної документації та проектом установки дороги.

5.10. Кут перегину каната на роликах не повинен перевищувати 10 °.

5.11. Направляючі і підтримують ролики повинні бути виконані так, щоб при роботі дороги виключалася можливість випадання тягового каната, виходу його за встановлені проектом габарити і зіткнення з елементами конструкції дороги або кріпленням виробок.

5.12. Ділянка виробки у приводної станції і на 5 м в кожну сторону від неї повинен бути закріплений негорючим кріпленням.

5.13. Для керування монорейковими дорогами і сигналізації повинна використовуватися спеціальна апаратура заводського виготовлення.

Апаратура управління повинна забезпечувати:

дистанційне керування приводом дороги кондуктором зі складу з будь-якої точки траси;

місцеве управління приводом дороги з місця установки приводної станції за сигналами кондуктора;

екстрену зупинку приводу будь-якою особою з траси дороги і з поста місцевого управління, з виключенням приводу і накладенням гальм;

можливість подачі кодових сигналів з будь-якої точки траси;

автоматичну зупинку приводу при проїзді складом кінцевих пунктів відкатки, опусканні натяжної вантажу нижче допустимого рівня, перевищенні швидкості тягового каната на 25% номінальної, зниженні швидкості (пробуксовці) тягового каната щодо приводного шківа на 25%, несправності ланцюгів управління або ланцюгів екстреної зупинки, спрацьовуванні гальмівних пристроїв.

5.14. Вимога про контроль перевищення швидкості поширюється тільки на максимальне значення робочої паспортної швидкості дороги.

5.15. Апаратура управління повинна виключати можливість:

одночасного дистанційного і місцевого управління приводом дороги;

пуску приводу дороги без подачі передпускового попереджувального сигналу;

повторного пуску приводу при спрацьовуванні захисту від зниження (пробуксовки) або перевищення швидкості каната;

повторного пуску приводу до тих пір, поки не буде знято сигнал «Стоп» з місця зупинки дороги при екстреному відключенні;

повторного пуску приводу в сторону перепідйому при наїзді складу на кінцевий вимикач в кінцевих пунктах відкатки.

6. НАГЛЯД І КОНТРОЛЬ

6.1. Обслуговуючий персонал (кондуктор дороги або машиніст дороги) повинен щозміни перед початком роботи оглядати рухомий склад, приводную станцію, натягач, локомотив, зчіпки і сигнальні пристрої, а аварійні гальмівні пристрої(Парашути) випробувати включенням вручну.

Монорельсовий шлях, привід, парашутні пристрої та електрообладнання не рідше одного разу на добу повинні оглядатися відповідальною особою, призначеною наказом керівника.

Контроль стану монорельсової дороги повинен здійснюватися щотижня механіком дільниці, у віданні якого знаходиться дорога, і щоквартально головним (старшим) механіком шахти.

Результати оглядів повинні заноситися до Книги огляду підйомної установки, форма якої є в Правилах безпеки у вугільних шахтах * (пп. 1, 2, 4, 12, 13, 14, 15).

6.2. На дорогах, встановлених у виробках з кутом нахилу понад 6 °, щомісяця під керівництвом механіка дільниці повинні проводитися випробування обмежувача швидкості аварійної гальмівної (парашутної) системи відповідно до заводської документації.

Аварійні гальмівні пристрої (парашути) не рідше одного разу в шість місяців повинні піддаватися випробуванням відповідно до вимог заводської експлуатаційної документації під керівництвом головного (старшого) механіка шахти. Результати випробувань повинні оформлятися актом.

6.3. Тягові канати перед навішуванням повинні бути випробувані відповідно до § 416 Правил безпеки у вугільних шахтах *. Канат повинен бракуватися при наявності 6% дротів, що не витримали випробувань.

* У зв'язку з введенням в дію Правил безпеки у вугільних шахтах (ПБ 05-618-03) після їх офіційного опублікування вважаються такими, що втратили силу Правила безпеки у вугільних шахтах (ПБ 05-94-95) (наказ Держнаглядохоронпраці України від 30.07.03 № 168 ).

6.4. В процесі експлуатації через кожні шість місяців повинні проводитися повторні випробування канатів. Канат повинен бути знятий, якщо сумарна площа поперечного перерізу дротів, що не витримали випробування на розрив і перегин, досягає 25% загальної площі поперечного перерізу всіх дротів каната.

На повторні випробування повинен представлятися робочу ділянку тягового каната, що примикає до місця закріплення його на рамі приводний візки. Подальша компенсація укорочення довжини тягового каната повинна проводитися за рахунок його запасу.

6.5. Забороняється навішувати або продовжувати роботу канатами з порваними, випнутими або запалими пасмами, з вузлами, «жучками» і іншими ушкодженнями. Якщо при огляді тягових канатів виявиться, що на будь-якій ділянці, рівному кроці сукання, число обірваних дротів досягає 5% загального їх числа, то канат повинен бути замінений.

Забороняється робота канатами, утонение яких за час роботи склало більше 10% номінального діаметра.

6.6. Огляд тягового каната вантажолюдських доріг повинен проводитися щодоби електрослюсарем по всій довжині при швидкості не більше 0,3 м / с або при зупиненому приводі.

Щотижневий огляд каната вантажний дороги проводиться також електрослюсарем, а щомісячний огляд каната всіх типів доріг проводиться електрослюсарем з участю механіка ділянки.

Допускається проводити щодобовий огляд каната, у якого число обірваних дротів не перевищує 2% загальної кількості дротів на довжині кроку сукання, при швидкості руху до 1 м / с.

Результати оглядів повинні заноситися до Книги огляду підйомних канатів та їх витрат, форму якої наведено в Правилах безпеки.

6.7. У разі екстреного навантаження каната робота монорельсової дороги повинна бути негайно припинена для огляду каната.

додаток

Обсяг і зміст проекту установки монорельсової дороги

Проект установки монорельсової дороги повинен містити:

опис і схему транспортної вироблення із зазначенням її довжини, профілю, положення в плані габаритних зазорів в характерних місцях (в тому числі по п. 2.8);

схеми розміщення основного і допоміжного обладнання, виконання перетинів монорейкових доріг з кабелями, трубопроводами, контактним дротом;

схеми устаткування перевантажувальних пунктів, посадкових майданчиків, а також вузлів сполучення і перетину з іншими транспортними засобами;

вказівки щодо організації та порядку виконання робіт з перевезення людей і вантажів;

принципову електричну схемуі схему блокувань відповідно до вимоги п. 2.5; схему сигналізації;

вказівки щодо виконання секцій монорейкового шляху для заокруглень і перегинів траси (по п. 4.4), розташуванню напрямних і підтримуючих роликів на трасі, підвісці і кріпленню монорельса;

вказівки заходів безпеки.

Затверджений проект повинен знаходитися на тій ділянці (службі), у віданні якого знаходиться дорога.

Читайте також: N - кількість перетинів і примикань, в'їздів і переїздів на даному кілометрі дороги; Автомобільні дороги як комплексне інженерна споруда. Аналіз використання чистого прибутку проводиться з використанням методу вертикального і горизонтального аналізу, для чого показники групуються в таблицю, подібну таблиці 20. Б) по агрегатам і групам технологічного обладнання; Квиток № 39 Текстовий редактор MS Word, призначення, способи запуску. Використання списку в текстових документах Квиток № 40 Текстовий редактор MS Word, призначення, основні елементи вікна програми. Використання малюнка в текстових документах

Доставку складальних одиниць і складових частинобладнання до місця монтажу, а також від місця демонтажу до стовбура шахти можна здійснювати за допомогою монорейкових і надґрунтових доріг із замкнутим тяговим органом. У вугільній промисловості найбільшого поширення набули підвісні монорейкові, грузолюдские дороги із замкнутим тяговим органом типу ДМК і надгрунтові канатні дороги типу ДКН. На шахтах Кузбасу знайшли застосування монорейкові підвісні дороги і надгрунтові дороги з канатним приводом фірми «Шарф» (ФРН).

Підвісні монорейкові дороги типу ДМК призначені для транспортування матеріалів, обладнання та людей по дільничним безрейковим і конвейерізованним гірничих виробках шахт. Дороги можуть бути використані в гірських виробках, закріплених різними видамикріплення, з кутами нахилу різного знака до 35 ° викривлених в горизонтальній і вертикальній площинах, в шахтах, небезпечних за газом або пилом.

Монорейкові дороги ДМК працюють за принципом відкатки транспортних судин замкнутим тяговим канатом. Несучим елементом дороги є виготовлений з двутавра монорельс, відрізки (секції) якого довжиною по З м шарнірно з'єднані між собою і підвішені до кріплення виробки на підвісках через несучу балку. Шарнірне з'єднання секцій монорельса допускає відхилення однієї з них щодо іншої до ± 5 ° як в горизонтальній, так і у вертикальній площині, завдяки чому монорельсовий шлях легко вписується (без гнучких відрізків) в викривлення вироблення і є нечутливим до деформацій кріплення при осіданні верхняків під дією гірського тиску. На початку і наприкінці монорейкового шляху встановлюють кінцеві упори, що запобігають можливість сходу складу з монорейки. Відкатка транспортних судин здійснюється тяговим канатом, підтримуваним спеціальним пристроєм.

Надгрунтові канатні дороги типу ДКН призначені для транспортування допоміжних матеріалів, обладнання, гірської маси і людей по дільничним гірничих виробках, що мають змінний профіль рейкових шляхів з ухилом до ± 20 ° в яких утруднена або неможлива локомотивна відкочування і відкочування кінцевим канатом, в тому числі: по дільничним виробках, пройдених у напрямку (гипсометрии) пласта, по бортовим і збірним виробках при системах розробки довгими стовпами по повстанню (падінню), за іншими виробками з рейковими шляхами, що характеризуються змінним профілем.

Дорога працює за принципом відкатки транспортних судин замкнутим тяговим канатом і являє собою покладений на грунт вироблення рейковий шлях, по якому за допомогою приводу зі шківом тертя переміщається буксировочная вагонетка і зчеплений з нею склад шахтних вагонеток, платформ і пасажирських візків.

Монорейкові і надгрунтові дороги фірми «Шарф» (ФРН) призначені для транспортування допоміжних матеріалів, обладнання та людей по гірничих виробках, що мають змінний профіль, викривлених в горизонтальній і вертикальній площинах, в яких неможлива або утруднена локомотивна і кінцева канатна відкочування.

Монорейкова підвісна дорога складається з: приводний, натяжна і насосної станції з натяжним пристроєм; каната, гальмівний візки; тягового механізму; контейнерів для перевезення матеріалів; балок для перевезення людей; пускової апаратури; кінцевих вимикачів і датчиків.

Несучим елементом дороги є рейкова система, яка складається з ходових і сполучних рейок, виготовлених зі спеціального двотаврового профілю, що з'єднуються між собою шарнірно. Рейкова нитка підвішується до кріплення за допомогою підвісних скоб, ланцюгів або, при необхідності, за допомогою регулювальних з'єднань. Сила тяги, створювана канатної лебідкою, передається через нескінченний канат на тяговий ходової механізм. Несучі і гальмівні каретки з'єднуються в поїзді за допомогою штанг з тяговим ходовим механізмом.

За допомогою застосовуваних універсальних роликоопор канат по всьому шляху ведеться за примусовим напрямних. В кінці монорельсової підвісної дороги в натяжна станції напрямок руху каната змінюється на 180?

Напочвенной дорога з канатним приводом фірми «Шарф» (ФРН) складається з приводний, натяжна і насосної станцій, кінцевий натяжної станції, каната, тягового механізму, гальмівних візків, сполучних штанг, транспортних платформ і контейнерів, портативних знімних сидінь, пускової і захисної апаратури, датчиків і стрілочних переводів.

Несучий елемент дороги - рейкова система, що складається з двох однакових неравнобочних куточків у вигляді поперечини, що з'єднує швелери, відкритих зовні шпал і мають отвори для можливого кріплення їх анкерами до підошві виробки. З'єднання відрізків рейок шарнірне, швидкороз'ємне.

Сила тяги створюється лебідкою з гідроприводом. Канат за допомогою роликоопор по всьому шляху ведеться за примусовим напрямних.

Залежно від кількості і призначення вантажів рухомий склад може комплектуватися наступними транспортними одиницями: транспортної платформою вантажопідйомністю 18 т (постійно в складі поїзда), чотирма транспортними платформами вантажопідйомністю 4 т, гальмівний візком (постійно в складі поїзда), контейнерами місткістю 1,1 м 3 , з'єднай

Група компаній «Монотранс» заявила про себе на ринку монорейкових доріг і дизель-гідравлічних підвісних локомотивів в 2001 році. Уже в той час, будучи торговим і сервісним представником машинобудівників Чеської Республіки, підприємство не тільки займалося постачанням гірничошахтного обладнання своїх партнерів для шахт сибірського регіону, а й з успіхом розробляло власні технологічні рішення для виробництва підвісний монорельсової дороги і дизель-гідравлічних локомотивів.

Наприклад, підвісна дорога типу ZD-24 використовувалася в Чехії для перевезення легких вантажів і пасажирських потягів. Однак, на шахтах Росії і, зокрема, Кузбасу, вимоги до несучих здібностям монорейкових транспортних системнабагато жорсткіше. В таких умовах фахівцями групи компаній «Монотранс» після ретельного аналізу технічної документації, отриманої від чеського партнера, була розроблена власна підвісна дорога ДП-155.

Посиливши все елементи підвісної дороги, компанія створила монорельсовий шлях (ДП-155), що забезпечує перевезення вантажів масою до 32 т і розрахований в перспективі на експлуатацію і більш потужних дизельних локомотивів, який в значній мірі перевершує чеський аналог. Підвісна шлях дороги ДП-155 складається з двометрових секцій, виготовлених зі спеціальної двотаврової балки М155. Секції дороги на обох кінцях оснащені шарнірними з'єднаннями типу «ключ-замок» для їх монтажу між собою і вушками для закріплення їх на підвісах. Підвіска монорельса здійснюється за допомогою ланцюга 20 * 80 з анкерним кріпленням або спецболтамі до рамного кріплення. Закріплення монорейкового шляху в поперечному напрямку здійснюється за допомогою ланцюга 14 * 50. Мінімальні радіуси заокруглень монорельсової дороги в горизонтальній площині - 4 м, у вертикальній - 8 м, а максимальний кут експлуатації - більше 30 °.

До складу поїзда, крім дізелевози, включаються гальмівні візки БВ1, WHR1, BTS, призначені для гальмування поїзда при збільшенні швидкості більш 2.5 м / сек, а також рухливі несучі візки з вертикальним навантаженням 4 або 10 т, які служать для підвісу складу до монорельсу і скріплюються між собою сполучними штангами.

Поїзд може формуватися восьмимісному або чотиримісні підвісними пасажирськими кабінами та гідравлічними устрій -ствамі перевезення кріплення (УПКГ-12 ДУО, УПКГ-18 ДУО) для транспортування великогабаритного устаткування. Склад комплектується одним

або декількома мобільними гідравлічними підйомними устрій -ствамі типу ГПУ-8 вантажопідйомністю 8 т. Для перевезення важких вантажів (секцій механізованих кріплень, елементів очисних і підготовчих комбайнів) склад може комплектуватися спеціальними пристроями, що дозволяють розподіляти масу перевезеного обладнання на вузлах підвіски так, що максимальне навантаженняна одиничний вузол не перевищить 6 тонн.

Шахти ВАТ ОУК «Южкузбассуголь», які експлуатують монорельсову дорогу ДП-155

		ЛСП 70 ДО, од.
Ювілейна
Алардінская
Абашевская
Кушеяковская
Томусінская 5-6
Осінніковская
Грамотеінская
Ульяновська

Спочатку на підвісній дорозі передбачалося використання дизель-гідравлічного локомотива IMM-80TD виробництва Stavus as, але згодом фахівці компанії «Монотранс» (спільне підприємство «ТрансДізель», створене на базі сервісного центру «Монотранс» і ВАТ «Шахта« Зарічна ») розробили власний підвісний дизель-гідравлічний локомотив ДПЛ-80, адаптований для роботи в конкретних російських умовах.

Серйозною перевагою цього локомотива є енергонезалежність і можливість його використання в шахтах небезпечних за раптовими викидами газу та пилу. ДПЛ-80 призначений для перевезення людей і вантажів по монорельсової підвісної дорозі ДП-155 в гірничій виробці мінімального перетину 8 м 2 з кутом нахилу шляху до ± 30 °.

Гірнича виробка для установки ДП-155 може бути закріплена бетонної, блокової, панельної, або анкерним кріпленням, найчастіше зі сталевого аркового профілю СВП 17,22,27.

Підвісна дорога ДП-155 має Дозвіл Держнаглядохоронпраці України та Сертифікат відповідності РОСС RU. МШ05. В00152. Вона відповідає вимогам нормативних документів, Які зумовлюють використання дизельного обладнанняу вугільних шахтах.

Першим підприємством, що впровадило в 2003 р підвісну монорельсову дорогу ДП-155 в складі з підвісними дизель-гідравлічними локомотивами виробництва чеської фірми Stavus as, генеральним представником якої, є Група компаній «Монотранс», стала шахта «Абашевская» ВАТ «ОУК« Южкузбассуголь » .

Виконавчий директор - перший заступник генерального директора ВАТ «ОУК« Южкузбассуголь »Г.В.Лаврік, який очолював у той час шахту« Абашевская », розповідає:« В кінці 2003 року для якнайшвидшого запуску в роботу лави 16-15 було прийнято рішення про монтаж підвісної локомотивної відкатки, вже зарекомендувала себе як ефективний і універсальний засіб шахтного транспорту. Фахівцями шахти спільно з монтажною групою компанії «Монотранс» був здійснений швидкісний монтаж монорельсової дороги ДП-155 протяжністю 2250 м і запуск в роботу підвісних дизель-гідравлічних локомотивів. Це дозволило досягти небувалої швидкості монтажу лави: в добу здійснювалася доставка і монтаж 12 секцій кріплення КМ-138 вагою в зборі 12.5т (в зміну на доставку секцій кріплення виходило 2 людини: машиніст локомотива і кондуктор-стропальник). Доставка секцій проводилася безпосередньо в монтажну камеру до місця монтажу, виключивши тим самим все перевантаження і перечепився.

Результатом цієї співпраці стало успішне вирішення давно наболілих проблем на шахтному транспорті, такі як, своєчасна доставка устаткування і матеріалів, часта аварійність і травматизм на кінцевих відкатки. Стало можливим здійснювати доставку людей до робочого місця.

Наступним підприємством вугільної компанії, перехопили естафету впровадження підвісного транспорту, став філія «Шахта Томусінская 5-6. На сьогоднішній день на шахтах ВАТ ОУК «Южкузбассуголь» знаходиться в експлуатації 33 підвісних локомотива і 33390м монорельсової дороги ДП-155 і це ще не межа ».

В результаті проведеного в 2004 р тендера на поставку монорейкових доріг і підвісних локомотивів для ВАТ ОУК «Южкузбассуголь» генеральним постачальником стала компанія «Монотранс». за гранично короткий строкпроведений монтаж і запуск в експлуатацію монорельсової дороги ДП-155 і підвісних локомотивів IMM-80TD на цілому ряді шахт.

Переваги цього сучасного транспортного обладнанняв повній мірі вже оцінили вугільники інших шахт Кузбасу і компанії «Воркутауголь».

В цілому на ці вугільні компанії за 2004 р було поставлено 14 тис. М підвісних доріг. А в 2005 ведуться відвантаження за двома специфікаціям для «Шахти Північна» і проекту «Мульда» сумарною довжиною 12950 м.

Спочатку мали місце претензії до якості виготовлення окремих елементів підвісної дороги. Однак, завдяки принциповій позиції фахівців ВАТ «Воркутауголь» про відповідність продукції, що поставляється вимогам ПБ і РД, було повністю реорганізовано Графік нашої роботи, змінена технологія виробництва. Введено постійні перевірки елементів монорейкового шляху на розривне зусилля, максимальну руйнівне навантаження в випробувальних лабораторіях КузНІУІ р Прокоп'євськ (директор Р.П.Журавлев).

Для перевірки зварювального шва методом неруйнівного контролю придбано спеціальне ультразвукове обладнання, проведена атестація співробітників Служби Контролю Якості. На сьогоднішній день кожна зварна конструкція проходить через перевірочні стенди.

Флагманом впровадження і використання монорейкових транспортних систем в Кемеровської областіє ВАТ «Шахта« Зарічна ». З 1999 р на шахті було розпочато технічне переозброєння допоміжного транспорту. На заміну одноконцевим, високоаварійних, з низькою пропускною здатністю і рівнем безпеки підйомів

застосовані монорейкові дізелевози типу ЛПГ-50Дзе чеської фірми Ferrit. Перша черга чеської грузолюдской монорельсової дороги МПД-24Ф включала в себе всього один маршрут протяжністю 3.9 км для забезпечення доставки вантажів і устаткування в двох напрямках в лаву №905 пласта «Полисаевскій-1» з гір. ± 0м. Потім протяжність дороги поступово збільшувалася, послідовно зростала кількість маршрутів.

Монорейкова дорога вирішила безліч найболючіших для шахти проблем: різко скоротилися обсяги ручної праці на постачальних роботах, стала можливою перевезення людей по гірничих виробках за чітким графіком. Тепер абсолютно виключено пересування робітників пішки або на транспортних засобах, Не призначених для перевезення людей. Зменшився ризик і аварійність, пов'язані з перевантаженнями, перецепкі рухомого складу, маневрами на роз'їздах, обривами канатів на кінцевих відкатки, сходом транспортних ємностей із рейкового шляху.

З впровадженням і розширенням обсягів застосування дізелевозного транспорту практично виключені випадки травматизму на допоміжному транспорті. Так, на ВАТ «Шахта« Зарічна »не зафіксовано жодної виробничої травми після впровадження підвісного монорейкового транспорту.

З 2002 р поставки обладнання і монорельсової дороги на шахту, а так само сервісне обслуговуванняшахтного транспорту стали здійснюватися через групу компаній «Монотранс». На поточний день загальна протяжність 6 маршрутів складає понад 11 700 метрів, парк дизелевозів налічує 12 машин. З них 6 шт. - ДПЛ-80 ( «ТрансДізель»), 1 - IMM80-TD ( «ТрансДізель» - Stavus a.s.), 1 - LSP 70 (Ferrit), 4 - LPG50 (Ferrit).

Сьогодні директор шахти «Зарічна» В.Г.Харітонов підбиває перші підсумки: «« ТрансДізель »займається впровадженням та виробництвом локомотивів, поки потужністю 80 кВт. Але на виставці «Вугілля Росії та Майнінг 2005" вперше буде показаний локомотив потужністю 120 кВт, що володіє тяговим зусиллям до 120 кН. Ми не монополісти в цьому питанні. Але ми йдемо по шляху створення власного сучасного виробництва, зниження собівартості не тільки дизелевозів, але і комплектуючих дороги. І за рахунок цього прагнемо зміцнити свої позиції на ринку. Хоча, думаю, що і зараз на ринку ми вже досить міцно займаємо своє власне місце ».

Крім виробництва і постачання компанія «Монотранс» здійснює гарантійне та сервісне обслуговування гірничошахтного обладнання. Для його безперебійної та безпечної роботи сервісною службою «Монотранс» регулярно проводяться планові ремонти, Технічне обслуговування монорейкового обладнання з заміною в міру необхідності масла, фільтрів. Таким чином, сервісна служба виконує весь спектр гарантійних зобов'язань.

В цілому за період діяльності компанії вироблено 11 шеф-монтажів в обсязі 2450 м і 5 комерційних монтажів в обсязі 3500 м.

На виставці «Вугілля Росії та Майнінг" 2005 ", яка пройде з 7 по 11 червня в Новокузнецьку відбудеться прем'єра спільного проекту« ТрансДізель »і Stavus as - підвісного дизель-гідравлічного локо -мотіва IMM120-TD (ДПЛ-120), який по потужносним характеристикам і тягового зусилля аналогічний DZ 2000 (DBT, Німеччина), однак більш простий в управлінні, обслуговуванні і експлуатації. Важливим фактором буде те, що вартість ДПЛ-120 буде набагато дешевше.

Буде представлено і нове гідравлічний пристрійдля перевезення кріплення УПКГ-18ДУО вантажопідйомністю 36 т. Пристрій призначений для підйому, маніпуляції і перевезення важких вантажів в шахтах.

На стендах виставки вперше з'явиться і нова розробка групи компаній «Монотранс» - досвідчені зразки пиловловлювачів з мокрою очищенням ДПУ-800 і ДПУ-1000. Раніше подібне обладнання поставлялося в Росію разом з імпортними гірничопрохідницьких комплексами типу Alpina, JOY. Тепер компанія «Монотранс» здійснює влас -ве виробництво пиловловлювачів, призначених для очищення газоповітряної середовища від суспензій і пилу різного калібру і складу. Пиловловлювач очищає повітря з призабойного простору через всмоктуючий гнучкий трубопровід шляхом мокрого відсіювання на ситах. Установка обладнана замкнутою системою циркуляції води. ККД очищення повітря - 98.5%. Оскільки вся документація, роздільна серійне виробництвопиловловлювачів, вже підготовлена, відразу після закриття виставки досвідчені зразки будуть відправлені на промислові випробування на шахту «Зарічна». Ще одним експонатом виставки «Вугілля Росії та Майнінг" 2005 "стане вдосконалене гідравлічне підйомний пристрій вантажопідйомністю 8 т. Це навісне обладнаннядо монорейковому локомотиву для доставки невеликих вантажів високо цінується шахтарями за маневреність і компактність. Оновлені вантажні талі здатні працювати вже з 8-тонними вантажами. Вони також можуть експлуатуватися в парі, тобто забезпечувати вантажопідйомність 16 т, що з лишком перекриває потреби вантажоперевезень в забійній просторі.

Регулярна участь «Монотранс» в престижних виставках гірничошахтного обладнання наочно демонструє можливості та рівень професіоналізму компанії. Настільки стрімкий прорив на ринок підвісних монорейкових транспортних систем відбувся завдяки комплексному підходу до впровадження нових технологій на гірничодобувних підприємствах. Поряд зі створенням проектної частини документації на експлуатацію локомотивної монорельсової відкатки, після безпосереднього оперативного шеф-монтажу обладнання та його подальшого технічного обслуговування, Фахівці «Монотранс» постійно вдосконалюють власні розробки. Наприклад, для збільшення тягового зусилля дизель-гідравлічного локомотива компанія була змушена кілька разів змінювати постачальника обладнання та конструкцію гідрогенераторів. В результаті більш ефективно стала працювати допоміжна гідравліка, що відбилося на роботі дізелевози в кращу сторону.

У поточному році «Монотранс» планує посилення деяких елементів монорельсової дороги ДП-155У (посилена) для перевезення особливо важких секцій на шахті «Томська». Це необхідно з огляду на те, що для відпрацювання потужних пластів тут будуть експлуатуватися важчі секції вагою 32 т. В найближчі плани розвитку компанії входить повне освоєння системи локомотивної оснастки з введенням диспетчерського зв'язку і додаткових сигнальних пристроїв.

Перспективні розробки Stavus a.s. і «ТрансДізель» в 2005-2006 рр .:

1. Напочвенний дизелевозів - для ширини колії 900 мм і з максимальним тискомна одну вісь 5 т, потужність 80 кВт, тягове зусилля 35-40 кН.

2. Бурильная колонна установка для анкерування.

3. Підвісна дизель-гідравлічний дизелевозів легкого типу (потужність 88 кВт, швидкість 2.5-4 м / с, тягове зусилля 85 кН) з дизельним двигуномз рециркуляцією продуктів згоряння і проміжним радіатором «повітря-повітря».

4. Універсальний шахтний дизельний транспортер на пневмоходу з обладнанням для вертикального і горизонтального буріння.

5. Розробка турбонагнетателя для дизель-гідравлічного локомотива з урахуванням оптимізації крутного моменту і зниження шкідливих викидів. Співпраця при розробках з Дослідницьким центром двигунів при університеті в Лейпцігу і технічним університетом - ЧВУТ (Прага).

Задумано чимале, і у колективу групи компаній «Монотранс» є повна впевненість, що все навіть найсерйозніші плани цілком можливо втілити в життя.

призначення

Підвісна монорельсовий шлях ДПА-155М призначений для безперевантажувального доставки обладнання, матеріалів і працівників по розгалуженим горизонтальним і похилим гірничих виробках з кутом нахилу ± 25 °, при відповідних перетинах виробок. ДПА-155М може застосовуватися в шахтах, небезпечних за газом та пилом.

Можливості ДПА-155М

Гірнича виробка для установки ДПА може бути прокладена в міцної супроводжує породі або закріплена бетонної, блокової, панельної, анкерної або арочним кріпленням, найчастіше сталевого аркового профілю СПВ 17, 19, 22, 27, 33. Підвісна монорельсовий шлях можна експлуатувати з відкритим канатом або тягової лебідкою, підвісним локомотивом або відповідного типу тягачем.

Монорельсовий шлях ДПА-155М має Дозвіл Федеральної Служби з екологічного, технологічного і атомного нагляду № РРС 00-33207 від 24.02.2009 р та Сертифікат відповідності РОСС RU.МШ05.H00071 від 02.02.2009 р, виготовлений в кліматичному виконанні У, категорії розміщення 5, ГОСТ 15150-69, відповідає вимогам ОСТ 24.070.01-86. Загальні монтажно-технологічні вимоги по ГОСТ 24444-87.

ДПА-155М успішно пройшов контрольні (приймальні) випробування в центрі гірничо-шахтного устаткування ЗАТ «НЦ ВостНІІ» (г. Кемерово) відповідно до вимог чинної нормативної документації РД 05-325-99 «Норми безпеки на основне гірничо-транспортного встаткування для вугільних шахт» і ПБ 05-618-03 «Правила безпеки у вугільних шахтах».

Склад підвісної монорейкового шляху ДПА-155М

Монорельсовий шлях складається з окремих монорейок різної довжини (ходових рейок), поворотних сегментів, сполучних рейок, навантажувачів стрілок з ручним обслуговуванням, підвісів на анкерне кріплення (захоплення на анкерне кріплення), підвісів на металокріплення (захоплень на металокріплення) і рейкового загороджувача (рейковий упор ), розпірних замків (вертлюг) і скоби штампованої (сережки) з пальцем, шайбою і шплинтом. Монорельсовий шлях монтується по розгалуженим горизонтальних і похилих виробках, для цих цілей рейки виготовляються в різних варіантах. Для повороту в горизонтальній площині застосовуються поворотні сегменти на 15 °, 7,5 °, 5,5 °. Для з'єднання криволінійних ділянок шляху монорельса з прямолінійними ділянками виробок, а також для з'єднання зі стрілочним переводом застосовуються сполучні рейки. Основними сполучними елементами монорейок є вушка, які приварені на верхніх полицях ходових рейок.

Для запобігання випадкового сповзання з колії рухомого складу на початку і в кінці ДПА-155М встановлюються рейкові заградители.

комплектність

У комплект підвісної монорейкового шляху ДПА-155М входять:

• ходової рейок при базовій довжині, мм: 2000;
• з'єднувальний рейок сполучної сережкою (замок);
• з'єднувальний рейок з з'єднувальним елементом (ключ);
• з'єднувальний рейок 95, 5,5 ° К = 5000;
• поворотний сегмент 95, 15 ° К = 6000;
• поворотний сегмент 95, 7,5 ° 11 = 6000;
• вилочні стрілка з ручним обслуговуванням;
• скоба штампована (сережка) з пальцем, шайбою, шплинтом;
• скоба підвісна для аркового кріплення (захоплення на металокріплення);
• скоба підвісна для анкерного кріплення (захоплення на анкерне кріплення);
• розпірний замок (розтяжка);
• загороджувач рейковий (рейковий упор);
• експлуатаційні документи (Керівництво по експлуатації ДПА-155М.00.000РЕ).

За погодженням із замовником визначається перелік і кількість комплектуючих монорейкового шляху.

Умови та вимоги безпечної експлуатації

Експлуатація підвісного монорейкового шляху повинна здійснюватися відповідно до Керівництва по експлуатації ДПА-155М.00.000РЕ, «Правилами безпеки у вугільних шахтах» (РД 05-94-95), «Нормами безпеки на транспортні машини з дизельним приводом для вугільних шахт» (РД 05-311-99) і « технічними вимогамипо безпечної експлуатації транспортних машин з дизельним приводом у вугільних шахтах », затвердженими Держнаглядохоронпраці України від 30.09.99 р № 71.

В кінцевих пунктах монорейкового шляху повинні встановлюватися кінцеві упори, що запобігають сходження рухомого складу з монорейки. При підвісці монорейкового шляху в виробках з кутом нахилу понад 10 ° повинні вживатися заходи проти зсуву шляху вниз і збільшення стикових зазорів, засобами, передбаченими технічною документацією на дорогу.

Пристрої для підвіски монорейкового шляху повинні мати не менше ніж 3-кратний запас міцності по відношенню до максимального статичного навантаження, забезпечувати можливість регулювання положення монорельса по висоті і бути пристосованими для підвіски до відповідних видів кріплення виробок. Ланцюги для підвіски монорейки повинні мати не менше ніж 5-тикратному запас міцності по відношенню до максимального статичного навантаження.

Відстань між підвісками не повинно допускати прогину монорельса між ними більш 1/200 довжини прогину.

При експлуатації монорейкового шляху зазори в стиках робочих поверхонь не повинні перевищувати 5 мм, а розбіжність робочих поверхонь по вертикалі і по горизонталі - 3 мм. Ці вимоги повинні виконуватися так само при замиканні стрілочних переводів.

Переведення стрілки ручним приводом дозволяється тільки при зупиненому і надійно загальмованому складі.

Посилення на важелі управління стрілочним переводом не повинно перевищувати 147 Н.

Порядок технічного обслуговування, ремонту і діагностування

Монорельсовий шлях повинен оглядатися не рідше одного разу на добу відповідальною особою, призначеною наказом керівника.

Щодня повинні перевіряти наявність кріпильних елементів і при відсутності їх в з'єднанні, відновити до експлуатації монорейкового шляху.

Щодня оглядати працездатності стрілочного переводу. При утрудненому перекладі дотепника стрілочного переводу, перевірити на наявність сторонніх предметів.

Візуально оглядаються елементи підвісу. При збільшенні зносу підвісних елементів, їх необхідно замінити.

Результати огляду монорейкового шляху і його елементів заносяться в журнал, на підставі якого оформляється протокол.

Вказівки по експлуатації

Обслуговування та експлуатація монорейкового шляху повинні проводитися відповідно до ДПА-155М.00.000РЕ. Не допускається застосування та експлуатація монорейкового шляху в умовах, що не відповідають області застосування і умов експлуатації.

гарантії виробника

Виробник гарантує відповідність монорейкового шляху вимогам цих технічних умов при дотриманні умов експлуатації, зберігання, транспортування та монтажу.

Гарантійний термін експлуатації монорейкового шляху 12 місяців, з дня введення в експлуатацію, але не більше 18 місяців з дня відвантаження.