медична допомога транспортування травма пошкодження

У зв'язку з технічним прогресом зростає кількість дорожньо-транспортних пригод, відбувається це в зв'язку з ростом автотранспортних засобів у населення РФ і недотриманням учасників дорожнього руху правил дорожнього руху.

«Дорожньо-транспортна пригода - це подія, що виникає в процесі руху по дорозі транспортного засобу і з його участю, при якому загинули або поранені люди, пошкоджені транспортні засоби, вантаж, споруди».

Автотранспорт визнаний у всьому світі найнебезпечнішим, на 1 мільярд пасажиро-кілометрів на залізничний транспорт припадає 2 загиблих, на повітряний - 6, на автомобільний - 20 осіб. За статистикою, на місці події гине 65% людей, причому 2/3 гине всередині транспортних засобів. Великий відсоток загиблих пояснюється невмінням оточуючих надати постраждалим першу медичну допомогу.

Відповідно до частини 1 статті 20 конституції РФ «кожен має право на життя», важливо володіти вміннями і навичками для збереження людського життя. Згідно зі статтею 1 Закону «Про міліцію» «Міліція в Російській Федерації - система державних органів виконавчої влади, покликаних захищати життя і здоров'я, права і свободи громадян ...» та відповідно до пункту 2 статті 10 закону «Про міліцію»: співробітники органів внутрішніх справ зобов'язані « надавати допомогу громадянам, які постраждали від злочинів, адміністративних правопорушень і нещасних випадків, а також знаходяться в безпорадному або іншому стані небезпечному для їхнього життя і здоров'я »тобто співробітники міліції в екстрених ситуаціях повинні зуміти надати першу медичну допомогу, особам, які мають тілесних ушкоджень.

Допомога на місці дорожньо-транспортної пригоди найчастіше надають перші люди, що опинилися на місці ДТП, найчастіше це співробітники ГИБДД, саме їм необхідно надати першу медичну допомогу постраждалим в ДТП до прибуття фахівців швидкої медичної допомоги. Від умінь і знань співробітників ГИБДД про правила надання першої медичної допомоги при ДТП, про способи і правила транспортування осіб, які отримали травми, може залежати життя людини.

Характер пошкоджень, що виникає при дорожньо-транспортних пригодах, характеризується поєднаними травмами, тобто множинними ураженнями різний частин тіла, нерідко в поєднанні з порушенням функцій внутрішніх органів і головного мозку. У багатьох випадках при своєчасно і правильно наданої першої допомоги можливо порятунок життя людини і попередження важких віддалених наслідків травми. Важливо при наданні першої допомоги на місці події є чітке уявлення оточуючих про те, які організаційні та лікувальні заходи повинні бути ними проведені.

Механізми і характер типових пошкоджень:

Пошкодження при зіткненні рухомого автомобіля з пішоходом

Найбільш частим видом автомобільної травми є травма від зіткнення рухомого автомобіля з пішоходом. Цю травму в основному отримують пішоходи, що рухаються по дорозі або перехідні її.

Механізм даної травми залежить від наступних факторів: виду автомобіля, особливостей його конструкції, форми і рівня частин, що приходять в зіткнення з тілом людини, швидкості руху і маси автомобіля, опірності тканин, характеру покриття шляху, на яке падає пішохід і ін.

Слід розрізняти три варіанти зіткнення автомобіля з пішоходом: зіткнення пішохода з передньої, з бічної і з задньою поверхнею автомобіля. У першому варіанті є дві можливості зіткнення: а) з середньою частиною передньої поверхні автомобіля - фронтальне зіткнення, і б) з краєм передньої поверхні машини - переднекраевое зіткнення.

Залежно від виду автомобіля і варіанти зіткнення механізм травми може складатися з трьох або чотирьох фаз. Перша фаза характеризується зіткненням частин автомобіля, що рухається з пішоходом, друга - падінням пішохода на автомобіль, третя - відкиданням його на землю, і четверта - ковзанням тіла по поверхні дороги. У першій фазі виникають пошкодження від удару автомобілем і значного загального струсу тіла, викликаного цим ударом, у другій - від вторинного удару об автомобіль і струси, в третій - від струсу і удару об покриття дороги і в четвертій - від тертя об покриття дороги.

При фронтальному зіткненні з передньою поверхнею автомобіля пішохід отримує удар найбільш виступаючими частинами машини - бампером, фарою і т. Д. (I фаза). Внаслідок того, що початковий удар при зіткненні з легковим автомобілем в більшості випадків наноситься по області тіла, розташованої на віддалі від центра ваги (на рівні гомілок), жертва після первинного удару падає на капот автомобіля (II фаза). Іноді удар наноситься по області, розташованої поблизу центру тяжіння (крилом, радіатором по стегну або тазу). У цих випадках швидкість руху машини передається жертві, в результаті чого тіло її отримує поступальний рух, відкидається вперед, пролітає деяку відстань в повітрі, а потім падає і вдаряється об покриття дороги (III фаза). При фронтальному зіткненні вантажного автомобіля, автобуса або тролейбуса удар наноситься по області тіла, розташованої в безпосередньо близькості або вище центра ваги. Особливості конструкції передньої поверхні зазначених машин виключають можливість падіння жертви на автомобіль, отже, II фаза не спостерігається. У ряді випадків після падіння потерпілого на покриття дороги тіло в силу інерції деяку відстань ковзає по дорозі (IV фаза).

Зіткнення пішохода з бічною поверхнею автомобіля називається тангенціальним зіткненням. При цьому удар може наноситися передньою частиною бічної поверхні автомобіля (бічний стороною крила, підніжкою) або середньої і задньої його частиною. У першому випадку механізм травми схожий з механізмом фронтально-крайового зіткнення, т. Е. Складається з 4 фаз. У другому мають місце 3 фази: зіткнення пішохода з бічною поверхнею машини, відкидання жертви і падіння на землю і ковзання жертви по покриттю дороги.

Зіткнення пішохода з задньою поверхнею автомобіля при русі його заднім ходом зустрічається рідко. Механізм травми при цьому залежить не тільки від швидкості руху, яка в таких випадках невисока, але головним чином від висоти розташування і форми частин задньої поверхні машини, які прийшли в зіткнення з тілом людини. Якщо частини задньої поверхні машини розташовуються на висоті, що відповідає центру ваги тіла людини або вище нього, після удару виступаючими частинами машини, прикладеного в двох точках (при ударі легковою машиною на рівні гомілок і таза, при ударі вантажний - на рівні голови і тулуба) , тіло жертви відкидається назад, падає на грунт і в ряді випадків ковзає по ньому. У разі, коли виступаючі частини на задній поверхні машини розташовані на висоті ніжу рівня центру тяжіння, то після первинного удару (I фаза) тіло падає на машину (II фаза). Далі тіло сповзає з автомобіля і падає на грунт (III фаза). Ковзання по грунту при цьому варіанті майже не спостерігається.

характеристика пошкоджень

Характер і локалізація ушкоджень м'яких тканин вельми різноманітні і залежать від фази і механізму травми, а також виду автомобіля. У I фазі фронтального зіткнення ушкодження можутьзавдаватиметься бампером, крилом, фарою і іншими частинами. Зовні ці ушкодження проявляються у вигляді саден, синців, рідше - ран. Вони розташовуються або у верхній третині гомілки, або на різних рівнях стегна. Синці - це різні за інтенсивністю і за походженням скупчення крові в товщі тканини або в проміжках між ними, коли посудина розривається, і кров виливається в навколишню тканину. Ранами називаються механічні пошкодження м'яких тканин з порушенням цілісності покривів шкіри.

При тангенціальному зіткненні пошкодження наносяться частинами, розташованими на бічних поверхнях автомобіля - виступаючим збоку дзеркальцем, ручкою руху кабіни, бічною поверхнею кузова. Всі ці ушкодження мають поперечний напрям і розташовуються, за винятком саден і ран, нанесених підніжкою, в області обличчя, шиї, тулуба та верхніх кінцівок.

У другій, третій і четвертій фазах травми від зіткнення автомобіля з пішоходом специфічних ушкоджень м'яких тканин не утворюється. У ці періоди можуть виникати і садна, і синці, і рани з найрізноманітнішою локалізацією, вони частіше розташовуються на не захищених одягом ділянках тіла - обличчі, голові й верхніх кінцівках. Характерними пошкодженнями для IV фази є садна шкіри від волочіння. Вони являють собою паралельно йдуть подряпини желобоватой форми, червонуватого кольору, зі слущенним епідермісом, більш глибокі і широкі в місці свого початку і поверхневі, і вузькі у свого закінчення.

Переломи кісток черепав основному носять закритий характер і частіше бувають комбінованими - ушкодженнями склепіння та основи черепа. Спостерігаються два механізму переломів черепа. На першій фазі зіткнення вантажної машини з пішоходом незалежно від варіанту зіткнення, пошкодження черепа утворюються від безпосереднього удару по голові частинами машини в місці прикладання сили. На II і III фазах пошкодження частіше виникають від удару головою об частини автомобіля або про грунт при падінні.

Переломи склепіння черепавідбуваються в результаті згинання і подальшого розтріскування кісткової тканини в місці прикладання сили. Залежно від сили і напряму удару, площі дотику травмуючого предмета з черепом, властивостей вдаряє предмета та інших факторів виникають різні за характером переломи - вдавлені, дірчасті, террасовіднимі, осколкові. Перші три різновиди переломів типові для I фази травми; осколкові більш характерні для наступних двох фаз, хоча можуть зустрітися і на I фазі.

Переломи кісток черепасупроводжуються ушкодженнями і змінами з боку оболонок і речовини головного мозку - крововиливи, забиті місця і рідше значні руйнування. Пошкодження речовини головного мозку виникають або в місці безпосереднього застосування сили, або від контрудару на протилежному полюсі. Макроскопічно вони проявляються у вигляді вогнищевих крововиливів в корі і білій речовині або розтрощення останніх.

У загиблих пішоходів в результаті зіткнення з машиною спостерігаються найрізноманітніші пошкодження органів черевної та грудної порожнин. За своїм походженням їх можна поділити на прямі і непрямі. Вони виникають:

• * Від удару частинами автомобіля в місці прикладання сили (I фаза);
• * При ударі тіла об автомобіль або покриття дороги (II і III фаза);
• * Від струсу тіла, викликаного одним з цих ударів.

Пошкодження, що виникають від удару, Локалізуються майже завжди на тій поверхні органу, яка відповідає місцю прикладання сили. Якщо орган забезпечений від зовнішнього насильства ребрами, то в момент удару останні прогинаються або ламаються. При цьому пошкодження органів заподіюються або прогнувшись руба, або кінцями пошкодженого ребра. Легкі пошкоджуються значно частіше за інших органів з огляду на те, що мають найбільший обсяг і близько розташовані до грудної стінці.

Серед ушкоджень грудної клітини особливо часті переломи кісткового скелета і поранення органів грудної порожнини. Залежно від механізму травми переломи ребер можна поділити на прямі (що виникають в місці удару), непрямі (які утворюються на віддалі від місця удару) і комбіновані. Прямі та комбіновані переломи переважно виникають на I фазі травми, в той час як непрямі - на II і III фазі.

Травмує сила у випадках зіткнення автомобіля з пішоходом частіше діє на грудну клітку збоку або ззаду. У тих випадках, коли удар наноситься по боковій поверхні грудної клітини частиною машини з відносно невеликою площею, ребро або група суміжних ребер в місці прикладання сили прогинається всередину. При цьому внутрішня пластинка ребра піддається розтягування. Коли межа розтяжності кістки перевершений, на місці найбільшого вигину відбувається розрив кісткових частинок і виникає перелом. Лінія перелому нерівна, частіше зубчаста, іноді з дрібними дефектами кістки, розташована в поперечному напрямку до осі ребра. Коли удар по боковій поверхні грудної клітини наноситься предметом з широкою поверхнею, наприклад радіатором вантажного автомобіля, виникають непрямі переломи на полюсах: спереду - по середньо-ключичній лінії; ззаду - по околопозвоночной.

Переломи ключиць частіше виникають в III фазі травми і пов'язані зі згинанням кістки, наступаючим в момент падіння людини на витягнуту руку або плече. Переломи хребта, як і переломи ключиць, зустрічаються рідко. Вони виникають або від безпосереднього удару частинами машини по спині (I фаза), або в результаті надмірного згинання або розгинання хребетного стовпа, частіше в шийному або грудному відділах (I і II фаза). При надмірному згинанні або розгинанні хребетного стовпа частіше пошкоджуються зв'язки і міжхребцеві диски шийних хребців.

Переломи кісток таза виникають або на I фазі травми від удару частинами автомобіля, або на III фазі в результаті удару тіла об дорогу. Характер і локалізація переломів кісток таза знаходяться в прямій залежності від сили і напряму удару, а також особливостей анатомічного їх будови. Вони можуть бути прямими і непрямими, ізольованими і рідше - комбінованими, закритими і у виняткових випадках - відкритими.

При ударі частинами автомобіля по передній поверхні тіла у пішохода часто відбуваються переломи кісток переднього відділу тазового кільця в області горизонтальних гілок лобкових або висхідних гілок сідничних кісток. За своїм характером ці переломи закриті, косі або осколкові, розташовуються в передньому відділі тазового кільця з одного боку або одночасно з обох сторін.

У разі застосування сили в бічному напрямку - удар частинами машини в область великого вертіла стегна або гребеня клубової кістки, виникають односторонні переломи тазу. Це або крайові і центральні осколкові переломи кісток, що утворюють вертлюжної западини, або різні поперечнокосие переломи крила клубової кістки. За своїм характером вони закриті, можуть бути неповними або відривними. Переломи таза завжди супроводжуються значними крововиливами в м'язи і околотазовую клітковину, а нерідко і пошкодженнями тазових органів.

Серед переломів кісток нижніх кінцівок у пішоходів переважають ушкодження стегнових кісток, які частіше розташовуються в середній і нижній третинах і заподіюються головним чином бампером вантажного автомобіля. Локалізація переломів кісток нижніх кінцівок залежить від співвідношення висоти окремих частин машини і зростання пішохода.

Переломи стегна і кісток гомілки, як правило, виникають в I фазі події. Вони відбуваються або в результаті різкого однократного поштовху від дії травмуючої сили, яка додається в поперечному напрямку до осі кістки (при цьому відбувається зсув кісткових частинок), або в результаті тиску цієї сили, що викликає згинання кістки. Механізм руйнування кістки залежить також від швидкості і тривалості зіткнення, маси і напрямки дії травмуючого предмета, положення кінцівки.

У I фазі тангенціального зіткнення можуть виникати гвинтові переломи стегна і великогомілкової кістки в нижній третині. Ці переломи утворюються внаслідок обертання тулуба при нерухомій фіксованою кінцівки. У наступних фазах травми переломи кісток нижніх кінцівок виключно рідкісні. У III фазі можуть виникати переломи щиколоток, кісток п'ят, а також інших кісток стопи.

Пошкодження при випаданні з рухомого автомобіля

У дорожньо-транспортних пригодах зустрічаються випадки, коли пошкодження отримують особи, що випали на ходу з рухомих автомашин. Випадання постраждалих з автомобіля спостерігається при самих різних автодорожніх подіях - зіткненні автомобілів між собою та іншими видами транспорту, удари автомобілів про придорожні предмети, перекидання машин і ін. Пошкодження, які утворюються від удару об грунт і при струсі тіла внаслідок випадання з автомобілем, нічого специфічного не уявляють. Проте, ряд з них має особливості, які з урахуванням обставин справи дають підставу не тільки підтвердити дану травму, але і виключити інші, як автомобільні, так і неавтомобільних травми.

Випадання пасажира або водія з автомобілем під час руху має місце при різкому і несподіваному гальмуванні, при швидкому початку руху, при крутих поворотах автомобіля та в інших випадках. При цьому випадання відбувається під дією сили інерції або відцентрової сили, або ж одночасно під впливом обох сил.

Механізм випадання постраждалих з автомобіля, а також характер і локалізація виникають при цьому пошкоджень залежать від ряду факторів: місця знаходження потерпілих, виду падіння, положення тіла в момент удару об грунт, швидкості автомобіля, висоти падіння, кривизни повороту, маси тіла, властивостей предмета, про який вдаряється тіло, властивостей тканин, які прийшли в зіткнення з предметом, зокрема від їх еластичності і пружності, що впливають на пом'якшення удару, площі дотику і багатьох інших моментів. Частіше за інших випадають пасажири, що знаходяться в кузові вантажного автомобіля. Перед випаданням пасажир може перебувати в кузові автомобіля в різних місцях (у кабіни, у одного з зовнішніх бортів, біля заднього борту) і займати самі різні положення (стояти, сидіти на борту і т. Д.), Незалежно від ворота під дією сил інерції або сил відцентрового прискорення, величина яких знаходиться в залежності від швидкості автомобіля, пасажир неминуче випадає з кузова.

Можливі 3 варіанти випадання з кузова машини:

• * Випадання під впливом сил інерції і сил відцентрового прискорення (випадання в сторону);
• * Випадання під впливом сили інерції вперед (через кабіну);
• * Випадання під впливом сили інерції назад (через задній борт).

Для виникнення пошкоджень у осіб, що випали з кузова або кабіни автомобіля, має значення не тільки швидкість руху транспорту, але і висота падіння. Швидкість вільного падіння буде тим більше, ніж з більшої висоти падає тіло, а отже, більше буде і результативна швидкість, яка визначає силу удару. Велике значення при виникненні пошкоджень має також положення тіла потерпілого в момент удару. Жертва при випаданні з кузова в переважній більшості випадків вдаряється об покриття дороги головою. Тим часом в силу ряду причин жертва до моменту приземлення може змінити положення свого тіла, і, отже, вдаритися об грунт не головою, а іншою частиною тіла - ногами, тулубом.

Практично розрізняють два положення тіла людини в момент удару об покриття дороги - вертикальну та горизонтальну. При вертикальному положенні потерпілий може вдаритися об грунт головою, ногами або сідничної областю; при горизонтальному - спиною або передньою поверхнею тулуба. При ударі головою або ногами площу зіткнення ділянки тіла з твердим предметом відносно невелика, проте, сила при цьому значна. При ударі великим ділянкою тіла, наприклад, спиною, сила удару розподіляється на велику площу. Таке падіння характеризується виникненням менш важких ушкоджень.

Механізм пошкоджень при різних видах випадання неоднаковий:

• * При падінні на голову виникають прямі ушкодження кісток черепа і головного мозку від удару головою об грунт і непрямі пошкодження внутрішніх органів від загального струсу
• * При падінні на ноги виникають прямі переломи кісток гомілки і стегон, непрямі ушкодження кісток черепі і речовини головного мозку, а також внутрішніх органів від струсу;
• * При падінні на малого таза виникають прямі переломи кісток таза від удару об грунт і непрямі переломи хребта, кісток черепа, пошкодження головного мозку, а також внутрішніх органів від струсу;
• * При падінні на тулуб (спину, живіт або бічну поверхню) виникають прямі переломи ребер, хребта, кісток верхніх кінцівок, іноді черепа від удару об грунт і непрямі пошкодження внутрішніх органів від струсу.

Таким чином, пошкодження у осіб, що випали з кузова або кабіни автомобіля, що рухається, можуть виникати:

• * Від удару тілом про частину автомобіля (рідко);
• * Від удару тілом про покриття дороги;
• * Від загального струсу тіла;
• * Іноді від ковзання тіла по покриттю дороги.

Пошкодження, що виникають при падінні з рухомої машини, найбільш часто локалізуються в області голови.

характеристика пошкоджень

зовнішні пошкодження, Які проявляються у вигляді саден, синців і ран, не мають специфічних особливостей. Їх локалізація відповідає місцю прикладання сили. В області розташування ушкоджень м'яких тканин нерідко спостерігаються переломи кісток або поранення внутрішніх органів.

Незважаючи на те, що зовнішні пошкодження спостерігаються досить часто, їх тяжкість, характер і локалізація, як правило, не відповідає тяжкості і характеру внутрішніх пошкоджень. Зовнішні пошкодження незначні, поверхневі, виникають тільки на тій стороні тіла, яка стикається з твердим предметом в момент удару. Пошкодження ж внутрішніх органів завжди важкі, великі і множинні.

Пошкодження черепа і головного мозкупереважно виникають при падінні на голову внаслідок безпосереднього удару головою об грунт. Однак можуть відбуватися і при інших видах падіння. Значне число смертельних випадків при випаданні з рухомого автомобіля обумовлено переломами кісток черепа і великими пошкодженнями речовини головного мозку. Локалізація і характер переломів кісток черепа досить різноманітні, що залежить від механізму травми і місця прикладання сили. Із загальної кількості переломів кісток черепа більшість закриті. Вони виникають в результаті прямої травми при падінні на голову або тулуб. Відкриті переломи спостерігалися тільки у випадках падіння на голову і ударі тім'яної або потиличної областю про обмежений предмет.

Серед кісток склепіння черепа найбільш часті переломи тім'яних і скроневих кісток. Переломи тім'яних кісток зазвичай поодинокі, зиґзаґоподібного виду, як правило, починаються в області тім'яних горбів або поблизу стреловидного шва. При падінні на голову в ряді випадків відбувається компресійні переломи тіл шийних хребців, що супроводжувалися крововиливами в оболонки і размозжением спинного мозку. При падінні на сідниці або витягнуті ноги переломи утворюються на підставі черепа, головним чином в задній або одночасно в задній і середній черепних ямках навколо великого потиличного отвори. Завдяки характерній формі перелому, що нагадує кільце - коло, його позначили круговим, або кільцеподібним. Механізм кільцеподібних переломів наступний. При падінні на сідниці або стопи останні при зіткненні з грунтом раптово припиняють свій рух, в той час як інші частини тіла (хребет, голова) за інерцією продовжують ще рухатися. При такому падінні підставу черепа, який продовжує свій рух, насаджується на що залишився шийний відділ хребта, потилична кістка при цьому ламається по колу великого потиличного отвори.

Тяжкість травми черепа визначається не тільки переломами кісток, а й ушкодженнями головного мозку, його оболонок і численних кровоносних судин. Розриви твердої мозкової оболонки, як правило, заподіюються осколками вдавлених кісток склепіння. В окремих випадках розриви відбуваються відперерозтяження в результаті розбіжності або переломів кісток основи черепа. Локалізація розривів вельми різноманітна, проте в більшості випадків вона відповідає місцю розташування перелому.

Пошкодження внутрішніх органів в осіб, що випали з автомобіля, виникають головним чином в результаті значного загального струсу тіла. Механізм пошкоджень від струсу особливо чітко проявляється при падінні на голову, сідниці, ноги, а в ряді випадків і при падінні на тулуб. Пошкодження внутрішніх органів при струсі характеризуються великою вагою, одночасним ушкодженням різних органів, симетричною локалізацією, різноманіттям свого характеру і невідповідністю за характером зовнішнім пошкоджень.

Із загальної кількості пошкоджень органів черевної порожнини більше половини складають поєднані поранення двох, трьох, рідше - чотирьох органів. Найбільш чутливі до струсу органи, що володіють великою вагою, обсягом і рухливістю за рахунок свого зв'язкового і підвішують апарату. Такими органами є печінку, легені, селезінка, серце та ін. Виразність морфологічних змін в цих органах залежить від ступеня струсу. До найбільш характерних і частіше спостерігаються змін відносяться крововиливи в області зв'язкового і підвішують апарату органів, що виникають в результаті розривів судин, що проходять в зв'язках органів в результаті перерастяжения при русі органу за інерцією після удару; розриви. Крововиливи бувають різної величини і форми, і, як правило, поєднуються з іншими ушкодженнями органу. Надриви і розриви в більшості випадків зустрічаються одночасно. Частіше за інших мають місце розриви легенів і печінки. Розриви печінки завжди множинні, зигзагоподібної форми, розташовуються на передньо-верхньої поверхні паралельно один одному, частіше в поперечно або поперечно-косому напрямку. Розміри і глибина розривів, як правило, не дуже значні. Розриви серця спостерігаються рідко, вони частіше локалізуються в місці відходження аорти. Порожні органи - шлунок, кишечник, сечовий міхур при струсі пошкоджуються рідко. Розриви останніх частіше відбуваються при прямій травмі, в результаті удару животом об твердий предмет.

Переломи кісток таза виникають при падінні на малого таза або витягнуті ноги, рідше - при падінні на бік або спину. Локалізація і характер переломів залежать від виду падіння. При падінні на малого таза виникають найбільш значні переломи. Падаючий вдаряється хрестцем і сідничного горбами однойменних кісток. В результаті такого удару виникають двосторонні переломи переднього відділу тазового кільця з локалізацією в області обох гілок сідничних і горизонтальних гілок лобкових кісток. Падіння на випрямлені ноги характеризується виникненням переломів в області верхнього краю вертлюжної западини і рідше - шийки стегна.

На відміну від падіння на сідниці і випрямлені ноги при падінні на бік або спину ушкодження тазу асиметричні і локалізуються тільки на якійсь одній його стороні. При цьому травмує сила діє в напрямку осі шийки стегна через його головку на кістки, що утворюють вертлюжної западини. При такому впливі часто виникають переломи шийки стегна, а також центральні та крайові переломи кісток вертлюжної западини з повним руйнуванням її стінок, аж до проникнення головки стегнової кістки через пошкоджену вертлюжної западини в черевну порожнину.

Пошкодження кісток гомілки спостерігаються значно рідше, ніж стегон, зазвичай бувають закритими і локалізуються в нижній третині гомілки. При падінні на випрямлені ноги вони частіше непрямі і виникають під впливом двох сил - кручення і тиску, що діють в різних точках паралельно, але в протилежних напрямках.

При падінні на тулуб і рідко при інших видах падіння в результаті удару грудною кліткою об грунт досить часто виникають переломи ребер або в місце прикладання сили (прямі), або на віддалі від нього (непрямі) переломи ребер при падінні, як правило, односторонні, завжди закриті, рідко бувають множинними і в декількох точках реберної дуги. Прямі переломи виникають від прогинання ребра в місці удару, частіше за пахвовій або лопатки лінії. Непрямі - утворюються від згинання ребра і локалізуються по околопозвоночной або среднеключичной лінії.

Характер і локалізація переломів кісток плечового пояса і верхніх кінцівок схожі з ушкодженнями, що виникають при падінні з висоти. Переломи ключиці частіше викликаються непрямий травмою від згинання кістки внаслідок удару, спрямованого уздовж її поздовжньої осі (при падінні на бік і ударі передньою поверхнею плеча, при падінні на витягнуту руку) і рідше - при безпосередньому ударі по ключиці спереду. Як правило, вони закриті, косі, в більшості випадків розташовуються в середній і зовнішньої третини ключиці.

Переломи лопаток нехарактерні для цього виду травми і зустрічаються виключно рідко. Пошкодження плечової кістки також рідкісні. Вони виникають або в результаті прямої травми від удару зовнішньою поверхнею плеча об грунт, або при непрямій травмі при падінні на витягнуту руку. Більшість переломів плеча - закриті.

Пошкодження при переїзді тіла людини колесами автомобіля

Переїзд як самостійний вид автомобільної травми зустрічається рідко і виключно у випадках, коли потерпілий перед подією знаходиться в горизонтальному положенні на дорозі. Значно частіше переїзди спостерігаються в поєднанні з іншими видами автомобільної травми. У цих випадках прийнято говорити про комбінованих видах автомобільної травми. Особливо часто переїзди спостерігаються в поєднанні з травмою від зіткнення автомобіля з пішоходом і травмою від випадання з автомобілем. У подібних випадках переїзд колесами автомобіля є кінцевою фазою травми.

Пошкодження, що виникають у загиблих в результаті переїзду колесами автомобіля, в більшості випадків поєднані, множинні і завжди значні і важкі. Їх переважною локалізацією є грудна клітка, області живота і таза. Смертність при травмі від переїзду дуже висока.

Механізм травми при переїзді людини колесом автомобіля є складним і багато в чому залежить від конструктивних особливостей і виду автомобіля, імпульсу його руху, маси, радіуса колеса, властивостей грунту і предмета, здатності їх до стиснення, ваги тіла жертви, коефіцієнта тертя і багатьох інших умов.

Механізм травми від переїзду колесами складається з декількох послідовно наступаючих фаз. Кількість останніх залежить від того, чи є переїзд самостійним видом автотравми або ж складовою частиною будь-якого комбінованого виду автомобільної травми. Безпосередній переїзд можливий лише в момент, коли жертва буде перебувати на дорозі перед рухомим колесом в горизонтальному положенні. Сам по собі переїзд може бути повним - колесо повністю перекочується через тіло жертви, і неповним - колесо в'їжджає і зупиняється в певній точці на тілі.

При безпосередньому переїзді спостерігається наступні фази. Спочатку тіло жертви, перебуваючи в горизонтальному положенні, отримує удар рухомим колесом. Слідом за цим колесо на деякій відстані протягує тіло, іноді перекочує його або відштовхує і лише потім переїжджає і здавлює.

При переїзді виникають досить різноманітні пошкодження, як за своїм характером, так і по локалізації. Кожній фазі переїзду властиві свої ушкодження.

характеристика пошкоджень

Шкірні пошкодження при переїзді часто незначні і не відповідають пошкоджень внутрішніх органів і кісток, які завжди більш великі, поширеніший і важче. Сліди на шкірі і пошкодження м'яких тканин, що утворюються при переїзді, можуть бути специфічними, характерними і нехарактерними для переїзду. До специфічних слідах і пошкоджень шкіри відносяться відбитки рельєфу протектора колеса. Вони можуть бути позитивними, що відображають малюнок виступаючих частин протектора, і негативними, що відображають малюнок поглиблень протектора. Позитивні відбитки на шкірі можуть виявлятися або у вигляді нашарування різних речовин - пилу, бруду, фарби, або у вигляді саден і синців. Їх походження пов'язане з тертям виступаючих частин протектора про шкіру. Механізм виникнення негативних відбитків протектора на шкірі полягає в наступному. У момент переїзду колесом тієї чи іншої області тіла опуклі ділянки протектора чинять тиск на дотичну з ними шкіру. Внаслідок цього знаходиться в судинах здавлює шкіри кров різко витісняється до несдавліваемим ділянкам, які відповідають поглибленим частинам протектора. На цих ділянках в результаті переповнення судин видавленою кров'ю внутрішньосудинне тиск зростає, і стінки судини розриваються, внаслідок чого під шкірою утворюються крововиливи.

Для підтвердження факту переїзду колесом автомобіля велике значення мають ушкодження, що виникають у фазі перетягування і безпосереднього переїзду колесом, об'єднані в групу характерних для цього виду травми:

• * Садна шкіри від волочіння;
• * Широкі садна;
• * Розриви шкіри від її перерастяжения;
• * Відшарування шкіри від подкожножировой клітковини і апоневроза (апоневроз - сполучнотканинна пластинка, за допомогою якої фіксуються м'язи) з утворенням порожнин, заповнених кров'ю;
• * Відбитки тканини і частин одягу на шкірі у вигляді синців або пергаментних плям.

Зазначені ушкодження віднесені не до специфічних, а до характерних, тому що вони зустрічаються не тільки при переїздах колесом автомобіля, але і при інших травмах.

Садна шкіри від волочіння представляють собою множинні паралельно розташовані, лінійні, поверхневі подряпини, ширші і глибші в місці свого початку і вузькі і менш глибокі у свого закінчення. Якщо смерть настає швидко, то в результаті процесу зневоднення і підсихання шкіри відмічені садна пергаментіруются і набувають бурого забарвлення. Якщо період часу між травмою і моментом смерті більш тривалий, то покриває садно лімфа підсихає, утворюючи ніжні, буро-жовті підносяться скоринки. Локалізація саден шкіри від волочіння найрізноманітніша. Більш часто вони утворюються на відкритих і оголених частинах тіла - на обличчі і верхніх кінцівках.

Крім описаних специфічних і характерних ушкоджень, при переїзді колесом машини через тіло часто виникають пошкодження, нехарактерні для автомобільної травми. Серед них переважають садна в поєднанні з синцями і ранами. Серед останніх переважають забиті, ушибленно-рвані і скальпована рани з локалізацією в області обличчя, голови, нижніх кінцівок і тазу. Рвані рани утворюються в місцях кісткових виступів відперерозтяження шкіри, особливо часто в області гребеня клубової кістки, на грудях, в області ключиць і в інших місцях.

Характер і локалізація ушкоджень грудної клітини визначаються силою стискання, напрямом її дії, положенням жертви в момент зіткнення з колесом, а також площею дотику колеса з тілом. Величина цієї площі визначається не тільки шириною балона, а й напрямком його руху. Коли колесо переїжджає в строго перпендикулярному по відношенню до довгої осі тіла напрямку, число ушкоджень менше, ніж при переїзді тіла в косому або поздовжньому напрямку.

Для переїзду грудної клітини та живота характерно виникнення малозначних пошкоджень шкіри і м'яких тканин і великих, множинних, важких пошкоджень кісткового скелета і внутрішніх органів. Переломи ребер спостерігаються в переважній більшості випадків переїзду грудної клітини колесами. У походження переломів ребер мають значення два механізми - удар і здавлення колесом. Найбільш характерними ознаками пошкоджень ребер при переїзді є наступні:

• * Закритий характер пошкоджень;
• * Значне число переломів, переважно V - VIII ребер, видатних назовні;
• * Переважно двостороннє їх розташування;
• * Множинність переломів протягом реберної дуги по двох і більше анатомічних лініях;
• * Поєднання різних за механізмом переломів - від удару і здавлення;
• * Більш значні переломи на стороні грудної клітини, на яку колесо в'їжджає, ніж на протилежному;
• * Зміна конфігурації грудної клітини - її деформація, обумовлена ​​значними переломами ребер та ін.

При переїзді грудної клітини переломів ребер постійно супроводжують ушкодження ключиць, лопаток, грудини, остистих відростків і тіл хребців. Переломи зазначених кісток, за винятком остистих відростків хребців, нічого характерного не уявляють. Їх частота, характер і локалізація найрізноманітніші, а механізм виникнення пов'язаний з тиском колеса. Переломи ключиць рідкісні. Вони, як правило, закриті, локалізуються в середній її частині, зазвичай в косому напрямку і рідше бувають осколкових.

Автомобільна травма нерідко супроводжується множинними переломами тазу, що призводять до порушення цілості тазового кільця. Переїзд таза колесом автомобіля може відбутися лише при положенні потерпілого на животі або спині і виключається при положенні його на боці. Переломи кісток таза при переїзді виникають від удару обертовим колесом і головним чином від здавлення.

У місці удару і в'їзду колесо витрачає найбільшу енергію для подолання перешкоди. У зв'язку з цим на цій стороні утворюються більш великі ушкодження м'яких тканин і кісток, ніж на протилежному боці таза, з якої колесо скочується. Колесо може переїжджати таз в різних напрямках - поперечному по відношенню до довгої осі тіла, в косому і поздовжньому. Характер і локалізація переломів тазу визначається багатьма причинами: напрямком переїзду, вагою автомобіля, положенням потерпілого, станом грунту, наявність або відсутність на постраждалому щільною одягу та іншими моментами.

При переїзді колесом через таз можуть виникати:

• * Ізольовані переломи окремих кісток, які не супроводжуються порушенням безперервності тазового кільця;
• * Множинні переломи кісток таза з порушенням безперервності тазового кільця.

Ізольовані переломи окремих кісток нехарактерні для переїзду і зустрічаються рідко. Вони спостерігаються при переїзді колесами через жертву, що лежить на м'якому грунті (піску, снігу); у випадках, якщо на тілі щільний шар одягу; коли автомобіль має відносно невелику вагу. Більш характерні для переїзду множинні двосторонні переломи кісток з порушенням безперервності тазового кільця в багатьох місцях. Ці переломи локалізуються на правій і лівій сторонах, одночасно в передньому і задньому відділах тазового кільця. Порушення безперервності веде до деформації таза. Він стає більш плоским, поперечний його розмір збільшується, переднезадний коротшає.

Пошкодження нижніх кінцівок при переїзді нехарактерні для даної травми і зустрічаються дуже рідко. Незначне число переломів кісток нижніх кінцівок пояснюється, з одного боку, малим діаметром кінцівки, що полегшує переїзд, а з іншого - хорошою захищеністю кісток м'язами, які в певній мірі амортизують тиск.

При переїзді кінцівки відбувається здавлення її між колесом і поверхнею грунту. У момент здавлення довгих трубчастих кісток прогинається, при цьому прогинання незначне, т. К. Воно обмежується простором між нею і дорогою. Прогин відбувається настільки, наскільки йому дозволяє простір. Чим більше воно, тим більше прогин. Перелом кістки походить від згинання в найбільш виступає точці дуги.

При переїзді грудної клітини та живота колесом автомобіля майже завжди виникають важкі ушкодження паренхіматозних і порожнинних органів. Ці ушкодження, як правило, закриті, множинні, розташовуються в декількох ділянках одного і того ж органу, відрізняються просторістю, високою вагою, частими зміщеннями ушкоджених органів з однієї порожнини в іншу, а також різким невідповідністю зовнішнім пошкоджень.

Серед органів грудної порожнини частіше за інших ушкоджуються легені, серце і аорта, а серед органів черевної порожнини - печінка і селезінка. Також характерною ознакою для переїзду є розриви діафрагми і переміщення органів черевної порожнини в плевральні.

Механізм пошкоджень внутрішніх органів при переїзді полягає в тому, що орган стискається між ребрами і хребтом. Діюча вглиб сила з широкою зоною додатки при фіксованому тулуб призводить до прямих великим розривів, розтрощення або відрив одночасно багатьох органів.

Пошкодження черепа при переїзді виникають від здавлення голови між рухомим колесом автомобіля і поверхнею дорожнього покриття або грунтом. При цьому утворюються множинні осколкові переломи кісток черепа, що супроводжуються деформацією і зміною конфігурації голови. Але деформація голови спостерігається і при інших видах травм: падіння з висоти, падіння на голову важкого предмета і т. Д. Тому відносити цей показник до характерних пошкоджень для переїзду можна лише у випадках, коли в матеріалах справи є свідчення про що мав місце переїзді.

При переїзді голови колесом виникають осколкові переломи кісток склепіння, основи черепа і лицьового скелета, часто з розбіжністю швів і руйнуванням головного мозку. Травмі черепа від переїзду властиві такі особливості: відсутність ізольованих переломів окремих кісток черепа, окремих черепних ямок і областей черепа - склепіння або основи; значне число відкритих переломів; часта повреждаемость м'яких тканин осколками кісток, а також великі руйнування оболонок і речовини головного мозку. При переїзді колеса через голову завжди спостерігаються грубі ушкодження головного мозку. При відкритих переломах черепа відзначається повне або часткове випадання головного мозку з порожнини черепа. При неповному випаданні залишилася в порожнині черепа частина головного мозку в більшості спостережень є розтрощення безформну масу. При закритих травмах голови пошкодження головного мозку проявляються у вигляді розм'якшення і розтрощення, головним чином в місцях, відповідних точкам прикладання сили, з крововиливом в речовину, а іноді і шлуночки мозку.

Пошкодження при здавленні тіла людини між частинами автомобіля і іншими предметами або перешкодами

Здавлення тіла між частинами автомобіля і іншими предметами спостерігається при самих різних обставинах. Різними бувають і частини автомобіля, що завдають травму, і області тіла, що піддаються здавлення. Експертна практика свідчить про те, що травма, що супроводжується здавленням тіла, головним чином має місце при автодорожніх аваріях і, особливо при перекиданні і перекиданні автомобілів. У цих умовах тіло людини стискається між тими чи іншими частинами автомобіля і грунтом. Але здавлення може спостерігатися і при інших обставинах. Нерідкі випадки здавлення тіла між частинами автомобіля і стіною гаража, що спостерігаються при в'їзді та виїзді автомобіля, між частинами автомобіля і іншими нерухомими предметами - стіною, парканом, воротами і т. П., При проїзді автомобіля через вузькі місця, між частинами автомобіля і стовпом , деревом і тому подібними предметами, при русі автомобіля заднім ходом і в інших випадках.

Механізм виникнення ушкоджень при даному виді автомобільної травми зазвичай складається з однієї або двох фаз. Перша характеризується тим, що тіло жертви отримує удар будь-якої виступає частиною автомобіля. Друга - здавленням тіла між частиною автомобіля і грунтом або вертикально стоять предметами. Перша фаза, в основному спостерігалася при здавленні передніми частинами автомобіля, в походженні пошкоджень не має визначального значення. Як правило, всі утворюються пошкодження обумовлені здавленням тіла між двома твердими предметами.

Характер і локалізація ушкоджень, що виникають при цьому виді травми, залежать від ряду умов: ваги автомобіля, яким притискають тіло; площі прикладання сили; властивостей і характеру поверхні давить предмета; властивостей і стану грунту або предмета, до якого притискають тіло; положення тіла жертви; області тіла, яка піддається здавлення; наявності одягу; швидкості здавлення і інших чинників. Діюча при цьому сила у багато разів перевищує еластичність грудної клітки, а також опірність інших кісток скелета внутрішніх органів. Внаслідок цього виникають переломи і руйнування внутрішніх органів. Чим більше поверхня автомобіля, який здавлює тіло, і чим важче автомобіль, тим ширший зона ураження тіла і значніше утворюються ушкодження.

Пошкодження, що виникають у жертв, які зазнали здавлення частинами автомобіля, різноманітні. Кількість і вираженість їх залежать в основному від ступеня, швидкості і тривалості здавлення. При значному і різкому здавленні пошкодження більші, різноманітніше і в кількісному відношенні їх більше, ніж при слабкому і повільному здавленні.

Пошкодження шкіри і м'яких тканин завжди незначні, не відповідають тяжкості і просторості ушкоджень внутрішніх органів і кісток скелета. Садна і синці майже однаково часто утворюються на грудній клітці і голові, в той час як рани частіше виникають на голові. Характер ран м'яких тканин голови одноманітний - переважають забиті і забита-рвані рани.

На відміну від пошкоджень шкіри і м'яких тканин характер пошкоджень кісток черепа і речовини головного мозку, грудної клітки і внутрішніх органів, а також кісток тазового кільця, що виникають при здавленні тієї або іншої області тіла між частинами автомобіля і нерухомими предметами, мають багато спільного з ушкодженнями від переїзду тіла колесом автомобіля.

Переломи кісток черепа носять закритий осколковий характер і розташовуються одночасно в області склепіння та основи черепа. Залежно від ступеня і напрямки здавлення лінії переломів можуть локалізуватися в двох або трьох черепних ямках, з одного боку або обох сторін, в самому різному напрямку. При значних переломах кісток склепіння та основи черепа, а також лицьового скелета може спостерігатися деформація голови зі зміною її конфігурації. Характерно, що у всіх випадках травми черепа відзначаються крововиливи в оболонки, шлуночки, а іноді і в речовину головного мозку. Нерідко виявляються ушкодження речовини головного мозку.

При здавленні тіла між частинами автомобіля і нерухомими предметами дуже часті переломи кісток, що утворюють грудну клітку, і пошкодження внутрішніх органів. Переломи ребер носять закритий характер, вони множинні, розташовуються по одній або двом анатомічним лініям (головним чином, по среднеподмишечной і лопатковим лініях), як з правого, так і з лівого боку. У більшості випадків переломи симетричні і супроводжуються ушкодженнями інших кісток грудної клітини - грудини, ключиць або хребта.

Спільність механізму травми при здавленні частинами машини і при переїзді тіла колесом автомобіля є причиною того, що пошкодження ребер при зазначених двох видах автомобільної травми багато в чому схожі. Особливо велику схожість є в характері переломів при фронтальному сдавлении груди.

Серед органів грудної порожнини переважають такі пошкодження, як забої, розриви і рідше відриви легень і серця, а серед органів черевної порожнини - ушкодження печінки, нирок і кишечника.

Пошкодження кісток верхніх їм нижніх кінцівок при здавленні їх між частинами автомобіля і нерухомими твердими предметами виключно рідкісні.

Пошкодження, що виникають в кабіні автомобіля

Умови, при яких виникають ушкодження у водіїв і пасажирів в машині, найрізноманітніші. Найчастіше вони отримують травму в момент всіляких автодорожніх пригод - при зіткненні автомобілів між собою та іншими видами транспортних засобів, при ударах автомобіля об нерухомі придорожні предмети, при падіннях автомобілів в кювет, з насипу, мосту. При травмі в кабіні автомобіля, як правило, отримують ушкодження або гинуть кілька осіб, які перебували в кабіні. Виникаючі ушкодження відрізняються своєю вагою, часто призводять до летального результату на місці події, дуже різні за своїм характером і локалізації.

Виникнення пошкоджень у водіїв і пасажирів кабін під час зіткнення автомобілів між собою, з іншими видами транспорту і нерухомими предметами пояснюється явищем інерції. Коли автомобіль починає рухатися, люди, які сидять в його кабіні, відхиляються назад, і це відхилення тим більше, чим швидше перехід автомобіля зі стану спокою в рух. При уповільненні руху автомобіля або при раптовій його зупинці знаходяться в кабіні особи нахиляються вперед відповідно ходу руху машини.

Різка і раптова зупинка машини призводить не тільки до нахиленню тіла, але нерідко і до викидання його вперед. При цьому різні ділянки передньої поверхні тіла водія та пасажира (голова, груди, нижні кінцівки) вдаряються об розташовані спереду частини і механізми кабіни автомобіля - про щиток приладів управління, стелю, рульове колесо, вітрове скло.

На локалізацію і характер пошкоджень впливають розташування, щільність і форма різних частин кабіни, швидкість руху машини, маса і положення тіла потерпілого і інші фактори. Чим більше швидкість руху машини і внезапнее зупинка, тим вище сила інерції, а, отже, і сила удару тіла людини про частину кабіни.

характеристика пошкоджень

Пошкодження м'яких тканин у водіїв і пасажирів в кабіні, як правило, розташовуються на голові, передній поверхні особи, тулуба і нижніх кінцівок, рідше - на бічних (на лівій стороні у водія, а на правій - у пасажира) і вкрай рідко - на задній поверхні

Ушкодження голови й обличчя виникають від удару об кермо, вітрове скло і його раму, панель щитка приладів управління, стійки та інші частини кабіни. При ударі об вітрове скло або скло дверцят, внаслідок їх пошкодження на обличчі та голові виникають численні різані рани різної форми, величини і глибини, іноді в поєднанні з великими скальпована ранами волосистої частини голови. Вони розташовуються на найбільш виступаючих частинах особи - на лобі, в області надбрівних дуг, на носі, губах, підборідді і рідше на щоках. В глибині різаних і скальпована ран, як правило, виявляються осколки розбитого скла. У пасажирів кабіни іноді в результаті удару об панель щитка приладів управління на передній поверхні шиї виникають садна і синці, що супроводжуються крововиливами в глибокі м'які тканини, переломами хрящів, під'язикової кістки і пошкодженнями органів шиї. Пошкодження м'яких тканин грудної клітки у пасажирів виникають значно рідше, ніж у водіїв.

У водіїв і пасажирів кабіни майже однаково часто спостерігаються пошкодження м'яких тканин передніх поверхонь колінних суглобів або верхньої третини гомілок, що утворюються внаслідок удару об щиток приладів управління. Вони проявляються у вигляді поперечно розташованих саден, частіше лінійної форми, іноді з синцем навколо, або рідше у вигляді забитих різної форми і розмірів.

Ушкодження голови у постраждалих в кабіні автомобіля супроводжуються переломами кісток черепа і ушкодженнями оболонок і речовини головного мозку. Переломи кісток черепа виникають від удару головою об частини кабіни, переломи кісток черепа можуть бути закриті і відкриті, ізольовані або поєднані, вдавлені або осколкові. Більшість з них закриті, ізольовані, з більш частою локалізацією в області основи черепа.

При ударі особою об кермо, стійку кабіни, раму вітрового скла або вітрове скло у водіїв і пасажирів поряд з переломами кісток черепа досить часто виникають переломи кісток лицьового скелета і пошкодження зубів. Частіше за інших кісток обличчя відзначені переломи нижньої щелепи. У більшості випадків вони відкриті, розташовуються у вертикальному напрямку по передній її поверхні між першими або першим і другим зубами. Лінія перелому завжди зубчаста, нерівна. Ці переломи часто супроводжуються розривами слизової оболонки ясен, а іноді і губ. Переломи верхньої щелепи і кісток носа в основному відкриті і многооскольчатие.

Одночасно з переломами кісток черепа у постраждалих в тій чи іншій мірі спостерігаються пошкодження оболонок, речовини головного мозку і їх судин, з якими пов'язані наступні подоболочечние крововиливи і крововиливи в речовину і шлуночки головного мозку.

У походження ушкоджень внутрішніх органів основне значення має удар тілом про розташовані спереду частини і механізми кабіни автомобіля. Сила удару при травмі в кабіні менше, ніж при інших видах автомобільної травми. Тому явища загального струсу тіла в подібних випадках виражені слабше, причому у водіїв менше, ніж у пасажирів.

Залежно від характеру все ушкодження внутрішніх органів можуть бути поділені на удари, розриви, розтрощення і відриви. Удари і розриви тканини легенів можуть мати в своєму походженні два або три механізму - удар, струс, протівоудара. Удари проявляються у вигляді вогнищевих крововиливів, що локалізуються одночасно на обох легенів. Розриви легень виникають від удару грудьми про частину кабіни, рідше від струсу і вкрай рідко заподіюються кінцями переламані ребер.

У пасажирів в результаті удару передньою поверхнею шиї про панель управління іноді виникають пошкодження стінки гортані, переломи під'язикової кістки, а також пошкодження хрящів і кілець гортані. Небезпека подібних поранень полягає в тому, що вони можуть призводити до розвитку набряку слизової оболонки гортані, який нерідко закінчується смертю потерпілого.

Поранення порожнинних органів - шлунка, кишок і сечового міхура, зустрічаються відносно рідко. Вони нічим не відрізняються від розривів при будь-якій іншій травмі, нанесеної тупим предметом. Поряд з ушкодженнями сечового міхура у постраждалих при даній травмі завжди виявляються переломи кісток тазу, особливо лобкових, осколками яких і наносяться пошкодження сечового міхура.

Пошкодження грудної клітки утворюються при ударі передньою поверхнею тіла об кермо (у водіїв) або панель управління (у пасажира) і рідше - від удару об дверцята кабіни.

У момент зіткнення автомобіля водій вдаряється грудьми об знаходиться попереду нього кермо, удар доводиться відповідно до місця розташування тіла грудини і мечоподібного відростка. У момент удару тіло грудини і ряд прикріплюються до нього ребер прогинаються, в результаті чого утворюється прямий поперечний перелом грудини на кордоні тіла і рукоятки. Переломи грудини у водіїв незмінно поєднуються з ушкодженнями ребер, ключиць і зв'язок грудинно-ключичного зчленування. Найбільш частим і характерним поєднанням ушкоджень є одномоментні поперечні переломи грудини і поздовжні пошкодження прикріплюються до неї хрящів II, III, IV ребер. Переломи ребер у водіїв зустрічаються не так часто, ніж у пасажирів. Причиною їх виникнення у водіїв є удар грудьми об кермо і рідше - про ліві дверцята кабіни, а у пасажирів - удар об панель управління або праві дверцята кабіни.

Поряд з переломами ребер у постраждалих в кабіні нерідко спостерігаються пошкодження хребців. Пошкодження пов'язано або з прямим впливом травмуючої сили на область спини, або з надмірним згинанням або розгинанням хребта. Найчастіше вони локалізуються в середній частині грудного відділу хребта (IV - VIII грудні хребці), рідше - в поперековому і шийному відділах. Пошкодження тіл хребців носять переважно компресійний характер. Спинний мозок і його оболонки при травмі хребта не завжди піддаються пошкодження. Найчастіше спостерігаються крововиливи під тверду і м'яку мозкові оболонки.

Переломи кісток тазового кільця виникають при ударі нижнім відділом живота про частину кабіни, рідше - при здавленні цій галузі між змістився кермом і спинкою сидіння і вкрай рідко від удару попереково-крижової областю об спинку сидіння. При ударі животом і його здавленні травмує сила діє спереду - назад. Утворені при цьому переломи локалізуються в місці прикладання сили, що відповідає лобковим і сідничного кістками.

При ударі передньою поверхнею зігнутого колінного суглоба про приладову панель нерідко виникають переломи надколінка. Найчастіше це лінійні, зубчасті тріщини, розташовані в поперечному напрямку. У ряді випадків пошкодження надколінка супроводжуються осколкових переломами виростків великогомілкової або стегнової кістки.

АКТИВНА БЕЗПЕКА

Що ж таке АКТИВНА БЕЗПЕКА АВТОМОБІЛЯ? Говорячи науковою мовою - це сукупність конструктивних і експлуатаційних властивостей автомобіля, спрямованих на запобігання дорожньо-транспортних пригод та виключення передумов їх виникнення, пов'язаних з конструктивними особливостями автомобіля. А якщо говорити простіше, то це ті системи автомобіля, які допомагають у запобіганні аварії. Нижче - докладніше про параметри і системах автомобіля, що впливають на його активну безпеку.

1. безвідмовно

Безвідмовність вузлів, агрегатів і систем автомобіля є визначальним фактором активної безпеки Особливо високі вимоги пред'являються до надійності елементів, пов'язаних із здійсненням маневру - гальмівній системі, рульовому управлінню, підвісці, двигуну, трансмісії і так далі. Підвищення безвідмовності досягається вдосконаленням конструкції, застосуванням нових технологій і матеріалів.

2. КОМПОНОВКА АВТОМОБІЛЯ

Компонування автомобілів буває трьох видів:
а) переднемоторного - компоновка автомобіля, при якій двигун розташований перед пасажирським салоном. Є самим поширеною і має два варіанти: заднеприводную (класичну) і переднеприводную. Останній вид компонування - передньомоторну передньопривідна - отримав в даний час широке поширення завдяки ряду переваг перед приводом на задні колеса: - краща стійкість і керованість при русі на великій швидкості, особливо по мокрій і слизькій дорозі;
- забезпечення необхідної вагового навантаження на провідні колеса;
- меншому рівню шуму, чому сприяє відсутність карданного валу.
У той же час передньопривідні автомобілі мають і низку недоліків:
- при повному навантаженні погіршується розгін на підйомі і мокрій дорозі;
- в момент гальмування занадто нерівномірний розподіл ваги між осями (на колеса передньої осі припадає 70% -75% ваги автомобіля) та відповідно гальмівних сил (див. Гальмівні властивості);
- шини передніх провідних керованих коліс навантажені більше відповідно більше схильні до зносу;
- привід на переказ колеса вимагає застосування складних вузлів - шарнір рівних кутових швидкостей (Шрусов)
- об'єднання силового агрегату (двигун і КПП) з головною передачею ускладнює доступ до окремих елементів.
б) Компонування з центральним розташуванням двигуна - двигун знаходиться між передньою і задньою осями, для легкових автомобілів є досить рідкісною. Вона дозволяє отримати найбільш місткий салон при заданих габаритах і хороший розподіл по осях.
в) заднемоторного - двигун розташований за пасажирським салоном. Така компоновка була поширена на малолітражних автомобілях. При передачі крутного моменту на задні колеса вона дозволяла отримати недорогий силовий агрегат і розподіл такого навантаження по осях, при якій на задні колеса припадало близько 60% ваги. Це позитивно позначалося на прохідності автомобіля, але негативно на його стійкості і керованості, особливо на великих швидкостях. Автомобілі з цією компоновкою, в даний час, практично не випускаються.

3. ГАЛЬМОВІ властивості

Можливість запобігання ДТП найчастіше пов'язана з інтенсивним гальмуванням, тому необхідно, щоб гальмівні властивості автомобіля забезпечували його ефективне уповільнення в будь-яких дорожніх ситуаціях.

Для виконання цієї умови сила, що розвивається гальмівним механізмом, не повинна перевищувати сили зчеплення з дорогою, яка залежить від вагового навантаження на колесо і стану дорожнього покриття. Інакше колесо заблокується (перестане обертатися) і почне ковзати, що може привести (особливо при блокуванні декількох коліс) до заносу автомобіля і значному збільшенні гальмівного шляху. Щоб запобігти блокування, сили, що розвиваються гальмівними механізмами, повинні бути пропорційні вагового навантаження на колесо. Реалізується це за допомогою застосування більш ефективних дискових гальм.

На сучасних автомобілях використовується антиблокувальна система (АБС), коригуюча силу гальмування кожного колеса і запобігає їх ковзання.

Взимку і влітку стан дорожнього покриття різний, тому для кращої реалізації гальмівних властивостей необхідно застосовувати шини, що відповідають сезону.

4. ТЯГОВІ властивості

Тягові властивості (тягова динаміка) автомобіля визначають його здатність інтенсивно збільшувати швидкість руху. Від цих властивостей багато в чому залежить впевненість водій при обгоні, проїзді перекрестов Особливо важливе значення тягова динаміка має для виходу з аварійних ситуацій, коли гальмувати вже пізно, маневрувати не дозволяють складні умови, а уникнути ДТП можна, тільки випередивши події.

Так само як і у випадку з гальмівними силами, сила тяги на колесі не повинна бути більше сили зчеплення з дорогою, в іншому випадку воно почне пробуксовувати. Запобігає це протівобуксовочная система. При розгоні автомобіля вона пригальмовує колесо, швидкість обертання якого більше, ніж у інших, а при необхідності зменшує потужність, що розвивається двигуном.

5. СТІЙКІСТЬ АВТОМОБІЛЯ

Стійкість - здатність автомобіля зберігати рух по заданій траєкторії, протидіючи силам, що викликають його занесення і перекидання в різних дорожніх умовах при високих швидкостях.

Розрізняють такі види стійкості:
- поперечна при прямолінійній русі (курсова стійкість). Її порушення проявляється в нишпоренні (зміні напрямку руху) автомобіля по дорозі і може бути викликано дією бічної сили вітру, різними величинами тягових або гальмівних сил на колесах лівого або правого борта, їх буксуванням або ковзанням. великим люфтом в рульовому управлінні, неправильними кутами установки коліс і т.д .;
- поперечна при криволінійному русі.
Її порушення призводить до заносу або перекиданні під дією відцентрової сили. Особливо погіршує стійкість підвищення положення центру мас автомобіля (наприклад, велика маса вантажу на орендованому багажнику на даху);
- поздовжня.
Її порушення проявляється в буксовании ведучих коліс при подоланні затяжних зледенілих або засніжених підйомів і сповзання автомобіля назад. Особливо це характерно для автопоїздів.

6. КЕРОВАНІСТЬ АВТОМОБІЛЯ

Керованість - здатність автомобіля рухатися в напрямку, заданому водієм.

Однією з характеристик керованості є обертальність - властивість автомобіля змінювати напрямок руху при нерухомому рульовому колесі. Залежно від зміни радіуса повороту під впливом бічних сил (відцентрової сили на повороті, сили вітру і т.д.) обертальність може бути:
- недостатньою - автомобіль збільшує радіус повороту;
- нейтральної - радіус повороту не змінюється;
- надлишкової - радіус повороту зменшується.

Розрізняють шинну і Креновая обертальність.

Шинна обертальність

Шинна обертальність пов'язана з властивістю шин рухатися під кутом до заданому напрямку при бічному відведенні (зміщення плями контакту з дорогою відносно площини обертання колеса). При установці шин іншої моделі обертальність може змінитися і автомобіль на поворотах при русі з великою швидкістю поведеться інакше. Крім того, величина бічного відведення залежить від тиску в шинах, яке повинно відповідати зазначеному в інструкції по експлуатації автомобіля.

креновая обертальність

Креновая обертальність пов'язана з тим, що при нахилі кузова (крен) колеса змінюють своє положення відносно дорогі і автомобіля (в залежності від типу підвіски). Наприклад, якщо підвіска двохважіль, колеса нахиляються в сторони крену, збільшуючи відведення.

7. ІНФОРМАТИВНІСТЬ

Інформативність - властивість автомобіля забезпечувати необхідною інформацією водія та інших учасників руху. Недостатня інформація від інших транспортних засобів знаходяться на дорозі, про стан дорожнього покриття і т.д. часто стає причиною аварії. Інформативність автомобіля поділяють на внутрішню, зовнішню і додаткову.

Внутрішня забезпечує можливість водієві сприймати інформацію, необхідну для управління автомобілем.

Вона залежить від наступних факторів:
- Оглядовість повинна дозволяти водієві своєчасно і без перешкод отримувати всю необхідну інформацію про дорожню обстановку. Несправні або неефективно працюючі омивачі, система обдуву і обігріву стекол, склоочисники, відсутність штатних дзеркал заднього виду різко погіршують оглядовість при певних дорожніх умовах.
- Розташування панелі приладів, кнопок і клавіш управління, важеля перемикання швидкостей і т.д. має забезпечувати водієві мінімальний час для контролю показань, впливів на перемикачі і т.д.

Зовнішня інформативність - забезпечення інших учасників руху інформацією від автомобіля, яка необхідна для правильного взаємодії з ними. У неї входять система зовнішньої світлової сигналізації, звуковий сигнал, розміри, форма і забарвлення кузова. Інформативність легкових автомобілів залежить від контрастності їх кольору щодо дорожнього покриття. За статистикою автомобілі, пофарбовані в чорний, зелений, сірий і синій кольори, в два рази частіше потрапляють в аварії через труднощі їх розрізнення в умовах недостатньої видимості і вночі. Несправні покажчики поворотів, стоп-сигнали, габаритні вогні не дозволять іншим учасникам дорожнього руху вчасно розпізнати наміри водія і прийняти правильне рішення.

Додаткова інформативність - властивість автомобіля, що дозволяють експлуатувати його в умовах обмеженої видимості: вночі, в тумані і т.д. Вона залежить від характеристик приладів системи освітлення та інших пристроїв (наприклад, протитуманних фар), що поліпшують сприйняття водієм інформації про дорожньо-транспортної ситуації.

8. комфортабельні

Комфортабельність автомобіля визначає час, протягом якого водій здатний керувати автомобілем без втоми. Збільшенню комфорту сприяє використання АККП, регуляторів швидкості (круїз-контроль) і т.д. В даний час випускаються автомобілі, обладнані адаптивним круїз-контролем. Він не тільки автоматично підтримує швидкість на заданому рівні, а й при необхідності знижує її аж до повної зупинки автомобіля.

Пасивна БЕЗПЕКА

Пасивна безпека автомобіля повинна забезпечувати виживання і зведення до мінімуму кількості травм у пасажирів автомобіля, що потрапив у дорожньо-транспортну пригоду.

В останні роки пасивна безпека автомобілів перетворилася в один з найважливіших елементів з точки зору виробників. У вивчення даної теми і її розвиток інвертуються величезні кошти, і не тільки через те, що фірми піклуються про здоров'я клієнтів, а тому, що безпека є важелем продажу. А фірми люблять продавати.

Спробую пояснити кілька визначень, які переховуються під широким визначенням «пасивної безпеки».

Вона поділяється на зовнішню і внутрішню.

Зовнішня досягається винятком на зовнішній поверхні кузова гострих кутів, що виступають ручок і т.д. З цим все зрозуміло і досить просто.

Для підвищення рівня внутрішньої безпеки використовують дуже багато різних конструктивні рішення:

1. КОНСТРУКЦІЯ КУЗОВА або «решітка БЕЗПЕКИ»

Вона забезпечує прийнятні навантаження на тіло людини від різкого уповільнення при ДТП і зберігає простір пасажирського салону після деформації кузова.

При важкій аварії є небезпека, що двигун і інші агрегати можуть проникнути в кабіну водія. Тому, кабіна оточена особливою «гратами безпеки», що представляє собою абсолютний захист в подібних випадках. Такі ж ребра і бруси жорсткості можна знайти і в дверях автомобіля (на випадок бічних зіткнень). Сюди ж відносяться і області погашення енергії.

При важкій аварії відбувається різке і несподіване уповільнення до повної зупинки автомобіля. Цей процес викликає величезні перевантаження на тіла пасажирів, що можуть виявитися фатальними. З цього випливає, що необхідно знайти спосіб «сповільнити» уповільнення для того, щоб зменшити навантаження на тіло людини. Одним із способів вирішення цієї задачі є проектування областей руйнування, гасять енергію зіткнення, в передній і задній частині кузова. Руйнування автомобіля будуть важчими, зате пасажири залишаться цілими (і це в порівнянні зі старими «товстошкірими» машинами, коли машина відбувалася «легким переляком», зате пасажири отримували важкі травми).

2. Ремені безпеки

Система ременів, так добре нам знайома, безсумнівно є найбільш дієвим способом захисту людини під час аварії. Після довгих років, протягом яких система залишалася незмінною, в останні роки відбулися істотні зміни, що підвищили ступінь безпеки пасажирів. Так, система попереднього натягу ременів (belt pretensioner) в разі аварії притягує корпус людини до спинки сидіння, тим самим запобігаючи просування корпусу вперед, або прослизання під ременем. Дієвість системи обумовлюється тим, що ремінь знаходиться в натягнутому положенні, а не ослаблений застосуванням різних кліпсів і прищіпок, які практично анулюють дію преднатяжители. Додатковим елементом ременів безпеки з переднатягувачами є система обмеження максимального навантаження на тіло. При його спрацьовуванні ремінь злегка ослабне, тим самим зменшивши навантаження на тіло.

3. Надувні подушки безпеки (airbag)

Однією з поширених і дієвих систем безпеки в сучасних автомобілях (після ременів безпеки) є повітряні подушки. Вони почали широко використовуватися вже в кінці 70-х років, але лише десять років потому вони дійсно зайняли гідне місце в системах безпеки автомобілів більшості виробників. Вони розміщуються не тільки перед водієм, а й перед переднім пасажиром, а також з боків (в дверях, стійках кузова і т.д.). Деякі моделі автомобілів мають їх примусове відключення через те, що люди з хворим серцем і діти можуть не витримати їх помилкового спрацьовування.

4. СИДІННЯ з підголовниками

Роль підголівника - запобігти різкому рух голови під час аварії. Тому слід відрегулювати висоту підголівника та його позицію в правильне положення. Сучасні підголовники мають два ступені регулювання, що дозволяють запобігти травми шийних хребців під час руху «взахлест», такі характерні при наїздах позаду.

5. БЕЗПЕКА ДІТЕЙ

Сьогодні вже немає необхідності ламати голову над підгонкою дитячого сидіння під оригінальні ремені безпеки. Все більше поширене пристосування Isofix дозволяє приєднати сидіння безпеки для дитини прямо до точок з'єднання, заздалегідь підготовленими в машині, не використовуючи ремені безпеки. Необхідно лише перевірити, що автомобіль і дитяче сидіння пристосовані до кріплень Isofix.

Характеристика пошкоджень автомобілів і травм постраждалих при різних видах ДТП

При первинному огляді місця ДТП можна з певною часткою ймовірності прогнозувати наявність характерних травм у потерпілих, в залежності від виду ДТП.

вид ДТП	пошкодження ТЗ	травми постраждалих
Лобове зіткнення	Деформація передньої частини ТЗ, заклинювання дверей, порушення цілісності стекол; зміщення двигуна в салон	Шийно-хребетні і черепно-мозкові травми, травми живота, грудної клітини, голови, нижніх кінцівок; різано-колоті рани.
дотичне зіткнення	Деформація дотичних бічних частин ТЗ	Травми живота, грудної клітини, голови, переломи ребер; різано-колоті та рвані рани.
бокове зіткнення	Деформація бічній частині ТС, порушення цілісності стекол	Шийно-хребетні і черепно-мозкові травми, травми нижніх кінцівок, гомілки, тазу, стегон, живота, голови; переломи ребер, різана-колоті та рвані рани.
перекидання	Значна деформація корпусу, даху, порушення цілості стекол, розлив палива	Шийно-хребетні і черепно-мозкові травми, травми хребта; різано-колоті та рвані рани.
наїзд	Деформація передньої частини ТЗ, пошкодження лобового скла; зміщення двигуна в салон	Шийно-хребетні і черепно-мозкові травми, травми живота, грудної клітини, голови, нижніх кінцівок, різана-колоті рани.
удар ззаду	Деформація задньої частини ТЗ, розлив палива, пошкодження заднього скла	Травми грудної клітини, черепно-мозкові травми, травми шиї.

Автомобіль має певні форму і розміри деталей. Всі ці розміри не тільки визначають дизайн, розташування і кріплення агрегатів, а й враховують безпеку транспортного засобу і його аеродинамічні властивості. Точки на кузові, від яких залежать ці якості автомобіля, називаються базовими. На кузові є ще й контрольні точки.

ПРИМІТКА:Геометрія кузова - це сукупність всіх розмірів і форм його деталей. Порушення геометрії кузова - це зміна розмірів або (і) форми деталей (або однієї деталі) кузова, в результаті яких відбувся зсув базових і (або) контрольних точок на кузові.

Загальну картину ушкоджень при порушення геометрії кузоваскладають відхилення від заданих розмірів підстави і каркаса кузова. Навіть при відсутності видимих ​​відхилень слід порівняти розташування базових і контрольних точок на кузові з технічною документацією на автомобіль - адже не всі помітно оком, іноді потрібно скористатися вимірювальними приладами, наприклад рулеткою.

Пошкодження кузова автомобіля розрізняються за категоріями складності. Чим вище категорія, тим складніше пошкодження і тим більше сил, часу і коштів потрібно на його усунення та надання деталі кузова первісної форми.

Найпростіші пошкодження - вм'ятини зовнішніх кузовних деталей. Вони відносяться до першої категорії складності.

Якщо пошкодження не вплинули на ходові якості автомобіля (його можна експлуатувати, тільки естетики в зовнішньому вигляді замало) і розташування його основних вузлів, то вони є ушкодженнями другої категорії складності.До таких пошкоджень відносяться, наприклад, порушення геометрії дверних прорізів, деформація середніх стійок салону і т. Д.

Якщо відбувся зсув основних агрегатів автомобіля і (або) деформація несучих елементів кузова, на яких є базові точки (лонжерони, чашки амортизаторів та т. Д.), То такі ушкодження відносяться до третьої категорії складності.

Якщо ушкодження відносяться одночасно до всіх трьох перших категорій, а геометрія трьох і більше віконних і дверних прорізів порушена, то це пошкодження четвертої категорії складності.Відновлювати машину, що отримала такі ушкодження, дуже важко.

Автомобіль, що має пошкодження п'ятої категорії складності,назвати інакше як металобрухтом неможливо. Іншими словами, він відновленню не підлягає. Практично всі кузовні розміри і пропорції порушені, ремонтувати потрібно майже всі кузовні деталі, зміщені всі базові та контрольні точки і т. П. При таких пошкодженнях майстер у відповідь на питання «Що можна зробити?» зазвичай радить зняти передній і задній бампери і вставити між ними новий автомобіль. Ось тільки і бампери швидше за все виявляться битими. Так що при пошкодженнях п'ятої категорії складності придбання нової машини обходиться дешевше, ніж ремонт (або, принаймні, в близьку суму).

Отже, перш ніж братися за кузовний ремонт автомобіля, потрібно об'єктивно оцінити складність отриманих ушкоджень і свої можливості по їх усуненню. Початківець майстер може впоратися далеко не з усіма ушкодженнями: для деяких просто потрібен досвід, який напрацьовується з часом. Якщо ж часу на придбання досвіду у вас немає, впевненості в своїх силах - теж, автомобіль потрібно терміново відновлювати, а пошкодження кузова досить складні, то краще відразу звернутися на СТО.

Перекоси кузова і способи їх усунення

Навіть початківець автовласник знає, що існують певні параметри прорізів (вікон, дверей, капота, кришки багажника) і місця розташування базових точок кріплення силового агрегату, підвісок, вузлів трансмісії на підставі кузова. Нормальне функціонування автомобіля, всіх його вузлів і деталей, керованість і стійкість у змозі забезпечити тільки правильне місцезнаходження базових точок - відповідно до вимог заводу-виготовлювача. Важливо відзначити, що завод-виготовлювач не просто так встановлює вимоги до базових крапках - це дійсно забезпечує безпеку і безпроблемність експлуатації автомобіля.

ПРИМІТКА:Перекіс кузова - це порушення геометричних параметрів понад допустимих меж.

Кузов вважається відремонтованим тоді, коли відновлені його початкові геометричні параметри (геометрія кузова) відповідно до документації на автомобіль.

При усуненні перекосу кузова контролюються наступні параметри:

| Величини зазорів між кузовом і навісними деталями;
| Розміри і форми віконних прорізів (особливо ретельно потрібно контролювати розміри і форми отворів лобового і заднього вікон);
| Взаємне розташування на підставі кузова базових і контрольних точок.

Перекоси кузова бувають п'яти типів.

1. Перекіс отвору. Це перекіс бічних дверей, вітрового і заднього вікон, тобто таке пошкодження кузова, при якому порушилися понад допустимих меж параметри одного або декількох отворів.

На рис. 1.5 ви бачите такі перекоси отвору:

Перекіс отвору бічних дверей (а);
перекіс отвору вітрового вікна (б);
перекіс отвору заднього вікна (в).

Мал. 1.5.перекіс отвору

2. Нескладний перекіс кузова. Нескладним вважається таке пошкодження кузова, при якому понад допустимих меж змінюються геометричні параметри отворів капота або кришки багажника (задніх дверей хетчбека), але при цьому не порушена геометрія підстави і каркаса кузова, дверних і віконних прорізів (можуть бути змінені зазори дверей з передніми або задніми крилами автомобіля).

На рис. 1.6 ви бачите такі перекоси кузова:

| Перекіс отвору капота (а);
| Перекіс отвору кришки багажника (б);
| Перекіс отвору задніх дверей хетчбека (В).

Мал. 1.6.Нескладний перекіс кузова

3. Перекіс кузова середньої складності. При такому перекосі одночасно порушуються геометричні параметри отвору капота і кришки багажника (задніх дверей хетчбека) або кузов пошкоджується з порушенням понад допустимих меж геометричних параметрів передніх або задніх лонжеронів (але без порушення геометрії каркаса кузова).

На рис. 1.7 ви бачите такі перекоси кузова середньої складності: перекіс отвору капота і кришки багажника (А);перекіс передніх і задніх лонжеронів (Б).

Мал. 1.7.Перекіс кузова середньої складності

4. Складний перекіс кузова. При цьому перекосі одночасно порушуються понад допустимих меж геометричні параметри передніх і задніх лонжеронів (а); або кузов пошкоджений з порушенням і геометричних параметрів передніх або задніх лонжеронів, і каркаса кузова (б); або порушені геометричні параметри тільки передніх лонжеронів (якщо у автомобіля конструктивно немає поперечки передньої підвіски) (в) (рис. 1.8).

Мал. 1.8.Складний перекіс кузова

5. Перекіс кузова особливої ​​складності. При цьому перекосі відбувається пошкодження кузова з порушенням понад допустимих меж геометричних параметрів передніх і задніх лонжеронів і каркаса кузова; якщо конструктивно відсутня поперечина передньої підвіски, то порушуються геометричні параметри тільки передніх лонжеронів і каркаса кузова автомобіля (рис. 1.9).

Наявність перекосу кузова визначається зі зміни величини зазорів сполучених навісних і приварних панелей кузова. Якщо зазори відрізняються від нормативних, а двері, капот і кришка багажника відкриваються або закриваються насилу, то в цих місцях перекошений каркас кузова.

Мал. 1.9.Перекіс кузова особливої ​​складності

Щоб визначити, чи є перекіс підстави кузова, часто доводиться демонтувати оббивку, яка закриває місця можливої ​​деформації металу в області тунелю статі або колісних арок.

В результаті аварії можуть статися різноманітні деформації, які суттєво (і, звичайно ж, негативно) вплинуть на подальшу експлуатацію автомобіля. При деформаціях утворюються складки статі і інших елементів підстави кузова або рами. Як правило, складки утворюються в зоні удару, а у віддалених від зони удару місцях - в довгомірних деталях кузова (чим довше деталь, тим більше вона схильна до деформації) і в проміжках між точками зварювання (якщо проміжки великі, металеві листи можуть зрушити відносно один одного , в результаті чого утворюються складки).

Щоб виявити очевидні деформації (наприклад, зім'ятий капот або зім'яту кришку багажника, пошкоджені двері, «гармошку», яка ще недавно була крилом автомобіля), досить уважно оглянути автомобіль зовні. Подібними деформаціями справа може не закінчитися, тому, якщо в процесі ремонту, десь на середині рихтувальних робіт, ви не хочете несподівано виявити деформацію, що вимагає витягування кузова автомобіля, його необхідно оглядати на підйомнику. В цьому випадку ви зможете оцінити стан підстави кузова і рами. Огляд проводиться візуально, а для більшої гарантії, щоб напевно виявити всі складки, рекомендується також обмацувати рукою деталі машини. Як відомо, долоню і пальці є досить чутливим контрольним інструментом, тому при обмацуванні можна виявити складки, не помітні очам.

Деформації кузова можуть порушити правильність розташування коліс (в результаті автомобіль стає нестійкий на дорозі, а шини швидко зношуються), а також змінити місце розташування контрольних точок (тобто порушити діагоналі). Якщо виявлена ​​деформація кузова, необхідно перевірити розвал-сходження, тобто проконтролювати геометрію мостів. При цьому контролюється і порівнюється положення коліс на різних сторонах автомобіля.

Щоб перевірити, чи не зміщені чи контрольні та базові точки, необхідно скористатися методом діагональних вимірів або з застосуванням рамкових пристосувань проконтролювати місцезнаходження базових точок підстави кузова. Іноді виміри доводиться робити на спеціальних стендах (стапелях), при цьому необхідно повністю розібрати кузов.

Метод діагональних вимірів полягає в контролі відстаней між симетрично розташованими точками підстави кузова в діагональному і поздовжньому напрямках. Довжини діагоналей ролі не грають, перевіряється лише симетричність розташування контрольних точок. Якщо діагоналі виявляються різної довжини (тобто несиметричними), то перекіс кузова однозначно стався. На рис. 1.10 представлена ​​схема вимірів для визначення перекосу підстави кузова.

Але навіть якщо виміри показують, що точки симетричні одна одній, це ще не означає, що перекосу підстави кузова немає. Результати вимірів необхідно порівняти з даними документації на автомобіль. Якщо є відхилення від встановленого нормативу, то рівень цих відхилень вказує на ступінь перекосу підстави і каркаса кузова.

Усунення перекосу кузова. Перед усуненням перекосів кузова все вузли і деталі автомобіля, які можуть перешкодити рихтування, зварювання та фарбування, потрібно зняти. Машину необхідно встановити на стапель (рис. 1.11).

Мал. 1.10.Схема вимірів для визначення перекосу підстави кузова (виміри проводяться як в діагональному, так і в поздовжньому напрямках)

Мал. 1.11.Автомобіль на стапелі, готовий до виправлення перекосів кузова

В першу чергу відновлюються геометрія і форми підстави і каркаса кузова, і тільки потім виконуються правка і рихтування лицьових панелей. Виправлення та рихтувальні роботи можуть проводитися як при знятих, так і при приєднаних лицьових панелях.

Якщо є деталі, яким в принципі неможливо повернути форму або встановити їх на місце належним чином, то їх потрібно від'єднати до початку робіт по усуненню перекосу кузова.

Послідовність правки така: спочатку правляться більш жорсткі деталі, а потім - менш жорсткі.

Першою відновлюється центральна частина кузова (салон). Виправлені ділянки фіксуються жорсткими розтяжками (їх положення повинно бути незмінним при подальшій правки пов'язаних з ними ділянок кузова). Після того як відновлена ​​центральна частина, проводиться правка багажного відділення і моторного відсіку. І тільки потім відновлюються різьбові і кріпильні деталі кузова (їх можна просто замінити новими).

Вимірювальні рамкові пристосування слід встановлювати на ремонтується кузов тількидля перевірки його параметрів. Будь-які ремонтні роботи (правка, витяжка, рихтування та ін.) З встановленими вимірювальними рамковими пристосуваннями виконувати не слід. Геометрія рамкових пристосувань перевіряється на справному кузові.

Для перевірки прорізів дверей, капота, кришки багажника і вікон можна використовувати навісні деталі і технологічні скла.

Перекоси прорізу кузова усуваються за допомогою механічних або гідравлічних розтяжок. У комплекти таких розтяжок входять різні упори, захоплення, подовжувачі і скоби. Ці пристрої призначені для того, щоб виробляти розтягують і стискають зусилля в отворах кузова (до 3-5 тонно-сил) (рис. 1.12).

Опорні частини розтяжок потрібно розташовувати на жорстких елементах кузова. Якщо це неможливо або потрібно інше розташування розтяжок, слід підкласти дерев'яні бруси, щоб рівномірно розосередити навантаження на кузов (в іншому випадку можлива деформація кузова під опорою розтяжки).

Мал. 1.12.Установка упорів, захоплень, скоб, подовжувачів при правці прорізів

Автомобіль встановлюється на витяжної стенд. При нескладних перекоси кузова зазвичай використовуються спрощені універсальні стенди (рис. 1.13) для витяжки пошкоджених елементів, при цьому кузов жорстко закріплюється на стенді, а зовні кузова розташовуються силові пристрої (рис. 1.14).

Процес витяжки контролюється за допомогою стандартних вимірювальних інструментів, рамкових пристосувань або діагональних вимірів. При роботі на таких стендах навантаження може додаватися під будь-яким кутом до поздовжньої осі кузова, а силові пристрої дозволяють змінювати напрямок зусилля від горизонтального до вертикального.

Якщо ж перекіс кузова складний, то необхідний високопродуктивний універсальний стенд, де зусилля розтяжки може досягати 10 тонно-сил і навіть більше. Такі стенди оснащені вимірювальними системами, за допомогою яких контролюються параметри виправляється частини кузова в процесі витяжки.

Мал. 1.13.Універсальний стенд для правки кузовів легкових автомобілів

Для усунення нескладного перекосу автомобіль потрібно встановити на робочий пост і визначити точку, до якої слід докладати зусиль, і місце опори силовий розтяжки на кузові. Потім слід підібрати оснащення до силових пристроїв (подовжувачі, упори, скоби і захоплення). Силова розтяжка з оснащенням встановлюється в отворі кузова в напрямку необхідної витяжки. На рис. 1.15 і 1.16 ви бачите варіанти усунення перекосів кузова (стрілками показані напрямки докладання зусиль).

Щоб розосередити навантаження в місці опори силового пристрою на кузов, можна використовувати в якості опори дерев'яні бруси (з деревини твердих порід). Зусилля, необхідне для редагування перекосу отвору, створюється за допомогою гідравлічного або механічної силової розтяжки.

Мал. 1.14.Силове пристрій для нескладної правки кузова

Якщо пошкодження будь-якої деталі не дозволяє усунути перекіс отвору, доводиться також виправляти деформацію металу рихтувальним інструментом. Наприклад, якщо при аварії автомобіль перекинувся і ліг на дах і, крім перекосу отвору, деформовані стійки, то їх доводиться виправляти рихтувальним інструментом в процесі виправлення перекосу отвору. В іншому випадку після необхідної витяжки або стиснення отвору вони можуть деформуватися так, що правка буде або дуже складною, або взагалі виявиться неможливою.

Мал. 1.15.Установка гвинтових і гідравлічних розтяжок для усунення перекосів дверних і віконних прорізів

Мал. 1.16.Установка силових пристроїв для усунення перекосу прорізу капота або кришки багажника (задніх дверей хетчбека)

Після прикладення зусилля розтягування або стиснення перевіряється геометрія отвору. Виправлення повторюється до тих пір, поки геометрія отвору не досягне норми.

Якщо є необхідність, в процесі редагування можна змінювати напрямок прикладання навантаження, коректуючи місця установки силових розтяжок і необхідну для редагування зусилля при контролі геометрії прорізу. Ви можете використовувати одночасно кілька силових розтяжок.

Виправлення складних перекосів прорізів кузова проводиться за тим же принципом, що і правка нескладних перекосів.

Для редагування складних перекосів прорізів автомобіль встановлюється на універсальний правочні стенд. У напрямку зусилля правки кузова встановлюється і закріплюється силова установка, підбираються необхідні стропи й захвати для того, щоб закріпити їх за пошкоджену деталь. Відзначимо, що зусилля потрібно докладати саме до пошкодженої деталі, а не поруч.

Після того як визначені точки кріплення, захоплення прикріплюються до жорстких елементів пошкодженої частини кузова. Захоплення з'єднується з важелем силового пристрою ланцюгами.

ПРИМІТКА:При цьому гідроциліндр силового пристрою знаходиться на початку робочого ходу, ланцюг попередньо натягнута, а кут нахилу ланцюга вибирається залежно від необхідного напрямку прикладення зусилля.

Зусилля витяжки створюється гідравлічним циліндром. Таким чином проводиться витяжка пошкодженої деталі.
У разі необхідності при витяжці пошкодженої деталі, так само як і при виправленні нескладних перекосів, проводиться виправлення деформацій, що перешкоджають усунення перекосу (тобто рихтування виконується одночасно з впливом силових пристроїв).

В процесі витяжки необхідно контролювати геометрію базових точок виправляється частини. Для цього витяжка проводиться поетапно, і заміри виконуються після кожного етапу, поки не буде досягнутий задовільний результат. Результати замірів також показують, чи слід змінювати напрямки витяжки і робочі місця силового зусилля.

При необхідності можна використовувати два силових пристрої і (або) додаткові силові розтяжки (рис. 1.17).

Мал. 1.17.Установка силових пристроїв і розтяжок при усуненні перекосу кузова середньої складності

Якщо перекіс кузова особливої ​​складності і доводиться використовувати одночасно кілька силових пристроїв, то силові зусилля найкраще направляти в протилежні від центру кузова боку. В якості альтернативи можна закріпити кузов на стенді за допомогою додаткової поперечної силовий балки.

Якщо силові елементи підстави кузова (лонжерони і поперечки) мені не витягуються або є ймовірність їх необоротної деформації в результаті додатка силових зусиль, то в процесі виправлення потрібно від'єднати сполучні елементи (підсилювачі і з'єднувачі) виправляється силового елемента (лонжерона і поперечки). Сполучні елементи від'єднуються по точках зварки і встановлюються на місце після закінчення витяжки.

Після того як витяжка завершена, забираються всі допоміжні елементи (силові стійки, розтяжки, захоплення і ланцюги). Потім виконується правка і рихтування зовнішніх поверхонь деталей кузова. Після редагування та рихтування зняті навісні кузовні деталі встановлюються на свої місця (приварні деталі закріплюються по точках зварювання).

Якщо на поверхні кузова є осередки корозії, то при підготовці кузова до фарбування їх необхідно усунути.

Джерело інформації: Фарбування автомобіля і кузовні роботи. Георгій Браніхін і Олексій Громаковский

Кузов - одна з найбільш дорогих і при цьому вразливих деталей авто, а переплачувати за ремонтні роботи не хоче жоден автовласник. Саме тому так важливо знати, які існують види пошкоджень кузова, і в яких випадках вони виникають.

Два типу кузовних пошкоджень

Всі пошкодження автомобільного кузова діляться на два типи:

• експлуатаційні
  Як можна зрозуміти з назви, такі пошкодження виникають під час експлуатації машини. Вага водія і пасажирів, динамічні навантаження при русі, підвищені навантаження через нерівній дороги, вібрації двигуна - все це відноситься до «природним» причин деформації і пошкоджень кузова.Ізбежать експлуатаційних пошкоджень можна тільки в тому випадку, якщо взагалі не користуватися машиною. Але оскільки автомобіль - не розкіш, а засіб пересування, такий варіант не підходить. Значить, потрібно уважно стежити за станом кузова і в разі необхідності проводити ремонтні роботи.
• аварійні
  Якщо пошкодження на кузові з'явилося в результаті ДТП, воно буде називатися «аварійним». Переважна більшість подібних ушкоджень вимагають проведення ремонтних робіт і нерідко - досить серйозних і дорогих.

Чим вище була швидкість автомобіля під час аварії, тим більше кількість пошкоджень та їх масштаб.

експлуатаційні пошкодження

Основні пошкодження кузова автомобіля під час експлуатації:

• Деформація окремих деталей
• Провисання дверей авто
• Деформація дверних / віконних прорізів
• Порушення ЛКП, а також антикорозійного покриття кузова
• викривлення крил
• Від'єднання приварених / приклеєних деталей, через якого з'являються скрипи і стуки
• Тріщини в області стійок
• Обриви болтів, гайок

Серед всіх перерахованих видів пошкоджень найпоширеніше - поява корозії на кузові. Навіть якщо автомобіль зберігається в гаражі або боксі, уникнути появи іржі дуже важко, адже з часом лакофарбове покриття зношується, стає більш тонким і вразливим.

Якщо ви виявили на поверхні кузова плями іржі, не можна відкладати ремонт і чекати, поки корозія остаточно зруйнує фарбу. Повний ремонт кузова - дорога процедура, тому важливо створити полірування, наносити антикорозійне покриття, а ще краще - періодично виконувати обклеювання кузова захисної полімерної пленкой- «антігравійкой».

Майстри наших центрів завжди готові допомогти і виконати повний комплекс робіт по антигравійної плівкою.

аварійні пошкодження

Майже будь-яке ДТП, навіть саме незначне, призводить до пошкоджень кузова автомобіля. Найбільш серйозні пошкодження виникають при фронтальних зіткненнях, коли основний удар припадає на передню частину машини. Зрозуміло, що такі пошкодження вимагають ремонту і, як правило, невідкладного.

Масштабність аварійного пошкодження залежить від багатьох чинників: швидкості авто, маси транспортного засобу, кута зіткнення з перешкодою, дорожніх умов і т.д.

Всі аварійні пошкодження можна розділити на три категорії:

• сильні пошкодження
  Пошкодження, після яких необхідно проводити повну заміну кузова.
• Середні пошкодження
  В цьому випадку кузов зберегти можна, однак буде потрібно заміна більшості його деталей.
• Слабкі / незначні пошкодження
  Пробоїни, вм'ятини, подряпини, що виникли при зіткненні на невисокій швидкості - такі пошкодження легко відремонтувати в автосервісі або власними силами.

Будь-які пошкодження - аварійні або експлуатаційні - повинні бути своєчасно усунені, навіть якщо це невелика вм'ятина або скол на лакофарбовому покритті кузова. При цьому якщо у вас недостатньо досвіду для проведення самостійного ремонту, краще не експериментувати і відразу звернутися до фахівців для діагностики та повного відновлення кузова.

Ніхто з автомобілістів не застрахований від дорожньо-транспортних пригод, які трапляються на російських дорогах. Виною тому виступає неуважність, незібраність на дорозі, керування машиною в стані алкогольного або наркотичного сп'яніння. Водій не зможе заздалегідь передбачити, як поведе себе інший учасник руху. Тому навіть дурне непорозуміння стає причиною серйозної аварії. Якщо аварія на дорозі все ж сталася, то необхідно адекватно оцінити характер пошкоджень автомобілів, щоб з'ясувати суму, необхідну для їх відновлення. Для цієї мети і проводиться експертиза, яка дозволяє відразу отримати найбільш достовірну і якісну оцінку збитку, нанесеного автомобілю в ході дорожньо-транспортної пригоди.

Оцінка автомобіля після аварії

Тільки незалежна оцінка збитку автомобіля після ДТП дає можливість отримати коректну оцінку шкоди, Нанесеного автомобілю в аварії. Останнім часом число дорожньо-транспортних пригод зростає. В силу цього державою зароблений особливий механізм, що дозволяє регулювати відносини між учасниками аварії: постраждалим і винуватцем ДТП. Російським законодавством продиктовані чіткі правила, а також. Оцінка збитку при ДТП Росгосстрах і будь-який інший страхової фірми регламентується нормативно-правовими актами у сфері автострахування КАСКО та ОСАЦВ. Це означає, що якщо при придбанні автомобіля ви використовували страховий поліс транспортного засобу, то юридична організація автоматично дає направлення на проведення автоекспертизи в установи, які їй підконтрольні.

Багато автовласників чули про те, як страхова компанія оцінює збитки після ДТП. Фірми, підконтрольні страхової компанії, будуть працювати на страховика, навмисно занижуючи вартість відновлення автомобіля. У документах, які надасть експерт страхової фірми буде не до чого прискіпатися, а автовласник отримає виплату, якої не вистачить на повне відновлення автомобіля. Саме тому більшість автовласників, які потрапили в ДТП, звертаються за допомогою в оцінці автомобіля до незалежних експертів.

Після того, як незалежний експерт проведе огляд машини і видасть відповідний висновок, власнику пошкодженого транспортного засобу можна буде звертатися в страхову фірму за компенсацією збитку. Страховик в цьому випадку вже не зможе відмовити або знизити розмір компенсаційної виплати.

Експертиза автомобіля із залученням незалежного фахівця проводиться не тільки в разі пошкодження машини в результаті ДТП, а й при її продажу. Експерт оглядає машину і визначає приблизну вартість машини.

Оцінка пошкодження автомобіля після ДТП необхідна в наступних випадках:

• При необхідності дізнатися вартість відновлення автомобіля, який був пошкоджений в результаті ДТП.
• Якщо автомобіль пошкоджений в результаті стихійний лих (сильним ураганом, цунамі, землетрус і т.д.), то обов'язково потрібне проведення оцінки збитку автомобіля.
• Оцінка збитку потрібна і при пошкодженні автомобіля третіми особами (машину побили хулігани, зламали в результаті крадіжки).
• Винуватці аварії часто звертаються до незалежних експертів, коли не впевнені, що експерт страхової фірми пред'явив коректну суму відшкодування збитку.
• До незалежній експертизі також можна звернутися тоді, коли автовласник не впевнений в компетентності страхової фірми.

Потерпілому автовласникові не варто передавати свій автомобіль страхової компанії. Він має право провести незалежну експертизу, результати якої слід віддати страховика із заявою про відшкодування шкоди. Перед цим необхідно нотаріально завірити результати незалежної експертизи. На передачу укладення в страхову фірму у громадянина є п'ять днів.

Відмінності оцінки страхової фірми від незалежної експертизи

Повноваженнями визначати збиток автомобіля після ДТП в нашій країні наділені дві інстанції:

1. Експерти страхової компанії і організації, які є підконтрольними страховим фірмам. Такі експерти працюють на стороні страхувальника, тому їх оцінка пошкоджень після ДТП часто не відповідає реальним пошкоджень авто. У більшості випадків потерпілі в результаті ДТП не довіряють оцінкою експертів від страхової фірми і звертаються до незалежних експертів.
2. Другий інстанцією, до повноважень яких входить оцінка ДТП і оцінка збитку, є центри незалежних експертиз.Проведенням незалежної оцінки можуть займатися тільки експертні центри, які пройшли акредитацію вищепоставлені інстанціями. Експертиза, проведена незалежними експертами найчастіше буде відрізнятися від тієї, що провели фахівці страхової фірми. Незалежні експерти, на відміну від експертів страхової компанії, працюють за фіксованою оплаті, на яку не вплине результат роботи.

Єдина методика оцінки збитку

До 2013 року в Росії діяло кілька методик, які використовуються для розрахунку збитку. Всі вони мали тільки рекомендаційний характер. При проведенні оцінки експерт міг скористатися будь-який з них, що і призводило до різного роду суперечностей в ув'язненні. Щоб усунути такі протиріччя, була розроблена єдина система оцінки збитку при ДТП.

Автором такої методики виступив Центробанк. Розробка методики лягла на плечі Російського Союзу автостраховиків. Слід врахувати, що Союз Автострахувальників є зацікавленим в цьому питанні особою, тому єдина методика оцінки збитку створена з урахуванням інтересів страховиків.

Єдина методика оцінки збитку при ДТП застосовується в Росії з осені 2014 року. Сьогодні вона є обов'язковою для застосування різними фахівцями ринку. Застосовують її як судові експерти, так і незалежні оцінювачі, страховики. Вона активно використовується в ході визначення вартості відшкодування збитку в рамках дії поліса ОСАЦВ. У методиці єдиної оцінки описуються алгоритми проведення оцінки, підходи до визначення обсягу пошкоджень, принципи вибору способів усунення несправностей.

Єдина методика оцінки збитку застосовується тільки в рамках дії поліса ОСАЦВ. Її використовують в тих випадках, коли справа стосується відносин страхової фірми і фізичної особи. В інших випадках експерт має право самостійно вибрати ту чи іншу методику для оцінки збитку. Єдина методика була створена не тільки для поліпшення якості роботи незалежних експертів, а й з метою збільшення виплат за полісами ОСАЦВ. Проблема з невиплатами і недоплатами страхових фірм дозволяється саме за допомогою даної методики.

Буває, що страхові компанії прагнуть знизити величину страхових виплат, на відміну від незалежної експертизи. Розглянемо конкретний приклад в відео:

Залишилися питання? Задавайте їх в коментарях.