Двигун Toyota 7A-FE 1.8 л.

Характеристики двигуна Тойота 7A

виробництво	Kamigo Plant Shimoyama Plant Deeside Engine Plant North Plant Tianjin FAW Toyota Engine's Plant No. 1
Марка двигуна	Toyota 7A
роки випуску	1990-2002
Матеріал блоку циліндрів	чавун
Система харчування	інжектор
Тип	рядний
кількість циліндрів	4
Клапанів на циліндр	4
Хід поршня, мм	85.5
Діаметр циліндра, мм	81
Ступінь стиснення	9.5
Об'єм двигуна, куб.см	1762
Потужність двигуна, к.с. / об.хв	105/5200 110/5600 115/5600 120/6000
Крутний момент, Нм / об.мин	159/2800 156/2800 149/2800 157/4400
паливо	92
екологічні норми	-
Вага двигуна, кг	-
Витрата палива, л / 100 км (для Corona T210) - Місто - траса - змішаний.	7.2 4.2 5.3
Витрата масла, гр. / 1000 км	до 1000
Масло в двигун	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Скільки масла в двигуні	3.7
Заміна масла проводиться, км	10000 (Краще 5000)
Робоча температура двигуна, град.	-
Ресурс двигуна, тис. Км - за даними заводу - на практиці	н.д. 300+
Тюнінг - потенціал - без втрати ресурсу	н.д. н.д.
двигун встановлювався	Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Carib Geo Prizm

Несправності і ремонт двигуна 7A-FE

Двигун Toyota 7A ще одна варіація на базі основного 4A мотора, в якому замінили короткоходний колінвал (77 мм) на коліно з ходом 85.5 мм, відповідно, збільшилася і висота блоку циліндрів. В іншому той же самий 4A-FE.
Випускалася всього одна версія даного движка, це 7A-FE, в залежності від настройки, він видавав від 105 к.с. до 120 к.с. Слабку версію 7A-FE Lean Burn, брати не рекомендується, система примхлива і досить дорога в обслуговуванні. В іншому, движок аналогічний 4A і його хвороби такі ж: проблеми з трамблером, з датчиками, стукіт поршневих пальців, стукіт клапанів, які все забувають регулювати вчасно та інше, повний список неприємностей.
У 1998 році, на зміну 7A-FE, прийшов новий двигун , Про нього окрема згадка.

Тюнінг двигуна Toyota 7A-FE

Чип тюнинг. атмо

В атмосферному варіанті, як і з, з мотора нічого путнього не вийде, можна перетрусити весь двиг, замінити всі, що змінюється, але це абсолютно безглуздо. Деяку раціональність має тільки турбонаддув.

Турбіна на 7A-FE

На стандартну поршневу можна поставити турбіну і дути до 0.5 бар без проблем, потрібен тільки відповідний кит, або варити і збирати його самостійно. Крім турбіни будуть потрібні форсунки 360сс, насос Вальбро 255, вихлоп на 51 трубі і настройка на Абіте або січні 7.2, їздити це буде, але не занадто довго.

Японський автоконцерн TOYOTA почав розробку силових установкою з лінійки А-Series в 1970 році. В результаті вийшов двигун 7A FE.Оні відрізняються наявністю маленьких обсягів палива і слабких потужних характеристик. Основні цілі розробки даного двигуна:

• зменшення витрат паливної суміші;
• збільшення показників ККД.

Кращий двигун цієї серії був створений японцями в 1993 році. Він отримав маркування 7A-FE. Дана силова установка поєднує в собі кращі якості попередніх агрегатів з даної серії.

Характеристики

Робочий об'єм камер згоряння збільшився, в порівнянні з попередніми версіями, і склав 1,8 літра. Досягнення мощностного показника, рівного 120 кінських сил, Є хорошим показником для силової установки такого обсягу. Досягнення оптимального крутного моменту можливо з нижньої частоти обертання колінчастого вала. Тому їзда в межах міста приносить величезне задоволення автовласникові. Незважаючи на це, витрата палива залишається на низькому рівні. Також, не потрібно прокручувати двигун на нижніх передачах.

Зведена таблиця характеристик

період виробництва	1990–2002
Робочий об'єм цілінров	Тисячі сімсот шістьдесят дві куб.см.
Параметр максимальної потужності	120 к.с.
Параметр крутного моменту	157 Нм при 4400 об / хв
радіус циліндра	40,5 мм
Хід поршня	85.5 мм
Матеріал виготовлення блоку циліндрів	чавун
Матеріал виготовлення головки блоку циліндрів	алюміній
Тип системи газорозподілу	DOHC
Тип палива	бензин
попередній двигун	3T
Наступник 7A-FEE	1ZZ

Існує два типи двигунів 7A-FE. Додаткова модифікація маркується, як 7A-FE Lean Burn, і є більш економічною версією звичайного силового агрегату. Впускний колектор здійснює функцію по об'єднанню і подальшого перемішування суміші. Це допомагає підвищити показники економічності. Також в даному двигуні, Встановлено велику кількість електронних систем, Які забезпечують збіднення або збагачення паливно-повітряної суміші. Власники автомобілів, з даної силовою установкою, часто залишають відгуки, в яких йдеться про рекордно низьких показниках витрати бензину.

мінуси мотора

Силова установка Toyota 7Y є ще однією модифікацією, яку створили за прикладом базового мотора 4A. Однак в ньому зробили заміну короткохолодного колінчастого вала на коліно, хід якого дорівнює 85,5 мм. Внаслідок цього спостерігається збільшення висоти блоку циліндрів. За винятком цього, конструкція залишилася такою ж, як і в 4A-FE.

Сьомий за рахунком двигун із серії A - це 7A-FE. Щоб змінити настройки для даного мотора, дозволяють визначити параметр потужності, який міг становити від 105 до 120 к.с. Також існує його додаткова модифікація зі зниженою витратою палива. Однак автомобіль з даної силовою установкою купувати не слід, оскільки вона є примхливої \u200b\u200bі досить дорогий в обслуговуванні. В цілому, конструкція і проблеми такі ж, як і в 4A. Трамблер і датчики виходять з ладу, з'являється стукіт в поршневий системі, Через невірних налаштувань. Випуск його закінчився в 1998 році, коли його змінив 7A-FE.

особливості експлуатації

Головне конструкційну перевага мотора - це те, що при руйнуванні поверхні ременя газорозподільного механізму 7A-FE, виключається можливість зіткнення клапанів і поршнів. Простіше кажучи, вигин клапанів двигуна неможливий. В цілому двигун є надійним.

Частина власників автомобілів, з вдосконаленим силовим агрегатом під капотом, скаржаться на непередбачуваність електронних систем. При різкому натисканні педалі газу, автомобіль не завжди починає набирати динаміку розгону. Це відбувається, оскільки система збідніння паливно-повітряної суміші не відключається. Характер інших проблем, що виникають з даними силовими установками, Є приватними і не набули масового поширення.

На яких авто ставилося цей двигун?

Установка базового мотора 7A-FE здійснювалася на автомобілі С-класу. Тестові випробування пройшли успішно, а також власники залишили дуже багато хороших відгуків, Тому японський автоконцерн почав установку даного силового агрегату на такі моделі Toyota:

Модель	Тип кузова	період виробництва	ринок споживання
Avensis	AT211	1997–2000	Європейський
Caldina	AT191	1996–1997	японський
Caldina	AT211	1997–2001	японський
Carina	AT191	1994–1996	японський
Carina	AT211	1996–2001	японський
Carina E	AT191	1994–1997	Європа
Celica	AT200	1993–1999
Corolla / Conquest	AE92	Вересень 1993 - 1998	ПАР
Corolla	AE93	1990–1992	Тільки Австралійський ринок
Corolla	AE102 / 103	1992–1998	За винятком Японського ринку
Corolla / Prizm	AE102	1993–1997	Північна Америка
Corolla	AE111	1997–2000	ПАР
Corolla	AE112 / 115	1997–2002	За винятком Японського ринку
Corolla Spacio	AE115	1997–2001	японський
Corona	AT191	1994–1997	За винятком Японського ринку
Corona Premio	AT211	1996–2001	японський
Sprinter Carib	AE115	1995–2001	японський

Чип тюнинг

Атмосферне варіант двигуна не дає власникові можливість великого збільшення динамічних якостей. Можна замінити всі елементи конструкції, які можливо змінити і не добитися ніякого результату. Єдиним вузлом, який хоч якось збільшить динаміку розгону - є турбіна.

Пропонуємо вашій увазі прайс на контрактний двигун (без пробігу по РФ) 7A FE

Двигун 7A-FE проводився з 1990-го по 2002-й рік. Перше покоління, побудоване для Канади, мав потужність двигуна 115 к.с. при 5600 оборотах на хвилину і 149 Нм при 2800 оборотах на хвилину. З 1995-го по 1997-й рік випускалася спеціальна версія для США, потужність якої становила 105 к.с. при 5200 оборотах на хвилину і 159 Нм при 2800 оборотах на хвилину. Індонезійські і російські версії двигуна найпотужніші.

Технічні характеристики

виробництво	Kamigo Plant Shimoyama Plant Deeside Engine Plant North Plant Tianjin FAW Toyota Engine's Plant No. 1
Марка двигуна	Toyota 7A
роки випуску	1990-2002
Матеріал блоку циліндрів	чавун
Система харчування	інжектор
Тип	рядний
кількість циліндрів	4
Клапанів на циліндр	4
Хід поршня, мм	85.5
Діаметр циліндра, мм	81
Ступінь стиснення	9.5
Об'єм двигуна, куб.см	1762
Потужність двигуна, к.с. / об.хв	105/5200 110/5600 115/5600 120/6000
Крутний момент, Нм / об.мин	159/2800 156/2800 149/2800 157/4400
паливо	92
екологічні норми	-
Вага двигуна, кг	-
Витрата палива, л / 100 км (для Corona T210) - Місто - траса - змішаний.	7.2 4.2 5.3
Витрата масла, гр. / 1000 км	до 1000
Масло в двигун	5W-30 / 10W-30 / 15W-40 / 20W-50
Скільки масла в двигуні	4.7
Заміна масла проводиться, км	10000 (Краще 5000)
Робоча температура двигуна, град.	-
Ресурс двигуна, тис. Км - за даними заводу - на практиці	н.д. 300+

Поширені несправності і експлуатація

1. Збільшений перепал бензину. Чи не функціонує лямбда-зонд. Потрібна термінова заміна. Якщо з'явився наліт на свічках, темний вихлоп і тряска на холостому ходу, потрібно виправити сенсор абсолютного тиску.
2. Вібрація і перевитрата бензину. Необхідно прочистити форсунки.
3. Неполадки з оборотами. Потрібна діагностика клапана на холостому ходу, а також прочистити дросельну засувку і перевірити датчик її розташування.
4. Немає старту мотора при перебій оборотів. Винен датчик нагріву агрегату.
5. Нестабільність частоти обертання. Потрібно почистити блок дросель-заслінки, КХХ, свічки, картерів клапана і форсунки.
6. Регулярно глухне двигун. Несправні фільтр палива, трамблер або бензонасос.
7. Підвищене споживання масла понад літра на 1 тис. Км. Необхідно поміняти кільця і \u200b\u200bмаслос'емниє ковпачки.
8. Постукування в моторі. Причина - розхитані поршневі пальці. Потрібно відрегулювати зазори клапанів кожні 100 тис. Км шляху.

В середньому, 7А - непоганий агрегат (крім версії Lean Burn) при пробігу до 300 тис. Км.

Відео по двигуну 7A

Двигуни 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE і 4A-GE (AE92, AW11, AT170 і AT160) 4-х циліндрові, рядні, з чотирма клапанами на кожен циліндр (два - впускних, два - випускних ), з двома розподільними валами верхнього розташування. Двигуни 4A-GE відрізняються установкою п'яти клапанів на кожен циліндр (три впускних два випускних).

Двигуни 4A-F, 5A-F карбюраторні. всі інші двигуни мають систему розподіленого уприскування палива з електронним управлінням.

Двигуни 4A-FE виконувалися в трьох варіантах, які відрізнялися один від одного в основному конструкцією впускний і випускний систем.

Двигун 5A-FE аналогічний двигуну 4A-FE, але відрізняється від нього розмірами циліндро-поршневої групи. Двигун 7A-FE має невеликі конструктивні відмінності від 4A-FE. Двигуни омеют нумерацію циліндрів, що починається з боку, протилежного відбору потужності. Колінчастий вал - полноопорний з 5-ю корінними підшипниками.

Вкладиші підшипників виконані на основі сплаву алюмінію і встановлені в розточеннях картера двигуна і кришок корінних підшипників. Свердління, виконанню в колінчастому валу, служать для подачі масла до шатунних підшипників, стержнів шатунів, поршнів і інших деталей.

Порядок роботи циліндрів: 1-3-4-2.

Головка блоку циліндрів, відлита з алюмінієвого сплаву, має поперечні і розташовані з протилежних сторін впускні і випускні патрубки, скомпоновані з шатровими камерами згоряння.

Свічки запалювання розташовані в центрі камер згоряння. У двигуні 4A-f використовується традиційна конструкція впускного колектора з 4-ма окремими патрубками, які об'єднуються в один канал під фланцем кріплення карбюратора. Впускний колектор має рідинний підігрів, який покращує прийомистість двигуна, особливо при його прогріванні. Впускний колектор двигунів 4A-FE, 5A-FE має 4 незалежних патрубка однакової довжини, які з одного боку об'єднуються загальною впускний повітряною камерою (резонатором), а з іншого - стикуються з впускними каналами головки блоку циліндрів.

Впускний колектор двигуна 4A-GE має 8 таких патрубків, кожен з яких підходить до свого впускного клапана. Поєднання довжини впускних патрубків з фазами газорозподілу двигуна дозволяє використовувати явище інерційного наддуву для підвищення крутного моменту на низьких і середніх частотах обертання двигуна. Випускні і впускні клапани сполучаються з пружинами, що мають нерівномірний крок навивки.

Розподільчий вал, випускних клапанів двигунів 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE приводиться в обертання від колінчастого вала за допомогою плоскозубої ременя, а розподільний вал впускних клапанів приводиться в обертання від розподільного вала випускних клапанів за допомогою шестеренні передачі. У двигуні 4A-GE обидва валу приводяться в обертання від плоскозубої ременя.

Розподільні вали мають 5 опор, розташованих між штовхачами клапанів кожного циліндра; одна з цих опор розташована на передньому кінці голівки ДЛОК циліндрів. Мастило опор і кулачків розподільних валів, а так само приводних шестерень (для двигунів 4A-F, 4A-FE, 5A-FE), здійснюється потоком масла, що надходять по масляному каналу, просвердлені в центрі розподільного вала. Регулювання зазору в клапанах здійснюється за допомогою регулювальних шайб, розташованих між кулачками і штовхачами клапанів (у двадцатіклапанних двигунів 4A-GE регулювальні проставки розташовані між штовхачем і стрижнем клапана).

Блок циліндрів відлив з чавуну. він має 4 циліндри. Верхня частина блоку циліндрів накривається головкою циліндрів, а нижня частина блоку утворює картер двигуна, в якому встановлюється колінчастий вал. Поршні виготовлені з високотемпературного алюмінієвого сплаву. На днищах поршнів виконано поглиблення для запобігання зустрічі поршня з клпанамі в ВТМ.

Поршневі пальці двигунів 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F і 7A-FE - «закріпленого» типу: вони встановлені з натягом в поршневий головцішатуна, але мають ковзаючу посадку в бобишках поршня. Поршневі пальці двигуна 4A-GE - «плаваючого» типу; вони мають ковзаючу посадку, як в поршневий головцішатуна, так і в бобишках поршня. Від осьового зсуву такі поршневі пальці зафіксовані стопорними кільцями, встановленими в бобишках поршня.

Верхнє копрессіонное кільце виготовлено з нержавіючої сталі (двигуни 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE і 7A-FE) або зі сталі (двигун 4A-GE), а 2-е компресійне кільце - з чавуну. Маслос'емноє кільце виготовлено зі сплаву звичайній сталі і неіржавіючої сталі. Зовнішній діаметр кожного кільця трохи більше діаметра поршня, а пружність кілець дозволяє їм щільно охоплювати стінки циліндра, коли кільця встановлені в канавках поршня. Компресійні кільця перешкоджають прориву газів з циліндра в картер двигуна, а маслос'емноє кільце видаляє надлишок олії зі стінок циліндра, перешкоджаючи його проникненню в камеру згоряння.

Максимальна неплощинність:

• 4A-fe, 5A-fe, 4A-ge, 7A-fe, 4E-fe, 5E-fe, 2E ... ..0,05 мм

• 2C ................................................... 0,20 мм

надійні японські двигуни

04.04.2008

Найпоширенішим і на сьогоднішній день самим широко ремонтованих з японських двигунів є двигун Тойота серії 4, 5, 7 A - FE. Навіть початківець механік, діагност знають про можливі проблеми двигунів цієї серії.

Я постараюся висвітлити (зібрати в єдине ціле) проблеми даних двигунів. Їх небагато, але вони доставляють чимало клопоту своїм власникам.

Дата зі сканера:

На сканері можна побачити коротку, але ємну дату, що складається з 16 параметрів, за якими можна реально оцінити роботу основних датчиків двигуна.
датчики:

Датчик кисню - Лямбда зонд

Багато власників звертаються на діагностику через підвищеної витрати палива. Однією з причин є банальний обрив підігрівача в датчику кисню. Помилка фіксується блоком управління кодом номер 21.

Перевірку підігрівача можна здійснити звичайним тестером на контактах датчика (R- 14 Ом)

Витрата палива збільшується за рахунок відсутності корекції при прогріванні. Відновити підігрівач вам не вдасться - допоможе тільки заміна. Вартість нового датчика велика, а б \\ у встановлювати не має сенсу (великий ресурс їх напрацювання, тому це лотерея). У такій ситуації як альтернативу можна встановлювати менш надійні універсальні датчики NTK.

Термін їх роботи невеликий, а якість залишає бажати кращого, тому така заміна тимчасовий захід, і виробляти її слід з обережністю.

При зменшенні чутливості датчика відбувається збільшення витрати палива (на 1-3л). Працездатність датчика перевіряється осцилографом на колодці діагностичного роз'єму, Або безпосередньо на фішці датчика (число перемикань).

Датчик температури

При неправильної роботи датчика власника чекає маса проблем. При обриві вимірювального елемента датчика блок управління підміняє показання датчика і фіксує його значення 80ю градусами і фіксує помилку 22. Двигун, при такій несправності, буде працювати в звичайному режимі, але тільки поки двигун нагрітий. Як тільки двигун охолоне, запустити його буде проблематично без допінгу, через малого часу відкриття інжекторів.

Нерідкі випадки, коли опір датчика хаотично змінюється при роботі двигуна на Х.Х. - обороти при цьому будуть плавати.

Цей дефект легко фіксувати на сканері, спостерігаючи за показанням температури. На прогрітому двигуні воно повинно бути стабільним і не міняти хаотично значення від 20 до 100 градусів.

При такому дефекті датчика можливий «чорний вихлоп», нестабільна робота на Х.Х. і як наслідок, підвищена витрата, А також неможливість запуску «на гарячу». Тільки після 10 хвилинного відстою. Якщо немає повної впевненості в правильній роботі датчика, його свідчення можна підмінити, включивши в його ланцюг змінний резистор 1ком, або постійний 300Ом, для подальшої перевірки. Змінюючи показання датчика, легко контролюється зміна обертів при різній температурі.

Датчик положення дросельної заслінки

Чимало автомобілів проходить процедуру складання розбирання. Це так звані «конструктори». При знятті двигуна в польових умовах і подальшій збірці страждають датчики, на які часто прислоняют двигуна. При розломі датчика TPS двигун перестає нормально дросселіровать. Двигун при наборі оборотів захлинається. Автомат перемикається неправильно. Блоком управління фіксується помилка 41. При заміні новий датчик необхідно налаштувати, щоб блок управління правильно бачив ознака Х.Х., при повністю відпущеної педалі газу (закритій дросельної заслінки). При відсутності ознаки холостого ходу не буде здійснюватися адекватного регулювання Х.Х. і буде відсутній режим примусового холостого ходу при гальмуванні двигуном, що знову ж таки призведе до підвищення витрати палива. На двигунах 4А, 7А датчик не вимагає регулювання, він встановлений без можливості обертання.
THROTTLE POSITION ...... 0%
IDLE SIGNAL .................. .ON

Датчик абсолютного тиску MAP

Цей датчик є самим надійним, з усіх встановлених на японські автомобілі. Безвідмовність його просто вражає. Але і на його частку припадає чимало проблем, в основному через неправильну збірки.

Йому або ламають приймальний «сосок», а потім герметизують клеєм будь проходження повітря, або порушують герметичність підводить трубки.

При такому розриві збільшується витрата палива, різко зростає рівень СО у вихлопі до3% Дуже легко спостерігати роботу датчика по сканеру. Рядок INTAKE MANIFOLD показує розрядження у впускному колекторі, яке вимірюється датчиком МАР. При обриві проводки ЕБУ реєструє помилку 31. При цьому різко збільшується час відкриття інжекторів до 3,5-5мс.Прі перегазовках з'являється чорний вихлоп, свічки засаджуються, з'являється тряска на Х.Х. і зупинка двигуна.

датчик детонації

Датчик встановлений для реєстрації детонаційних стукотів (вибухів) і побічно служить «коректором» кута випередження запалювання. Реєструючим елементом датчика є п'езопластіна. При несправності датчика, або обриві проводки, на перегазовках понад 3,5-4 т. Оборотов ЕБУ фіксує помилку 52.Наблюдается млявість при розгоні.

Перевірити працездатність можна осциллографом, або, заміривши, опір між виводом датчика і корпусом (при наявності опору датчик вимагає заміни).

Датчик колінвалу

На двигунах серії 7А встановлений датчик коленвала. Звичайний індуктивний датчик, аналогічний датчику АВС, і практично безвідмовний у роботі. Але трапляються і конфузи. При межвитковое замикання всередині обмотки відбувається зрив генерації імпульсів на певних оборотах. Це проявляється як обмеження оборотів двигуна в діапазоні 3,5-4 т. Оборотів. Своєрідна відсічення, тільки на низьких оборотах. Виявити межвитковое замикання досить складно. Осцилограф не вказує зменшення амплітуди імпульсів або зміна частоти (при акселерації), а тестером помітити зміни часткою Ома досить складно. При виникненні симптомів обмеження оборотів на 3-4 тисячах, просто замініть датчик на завідомо справний. Крім того, чимало неприємностей завдає пошкодження задає вінця, який ушкоджують недбайливі механіки, виробляючи роботи по заміні переднього сальника коленвала або ременя ГРМ. Зламавши зуби вінця, і відновивши їх зварюванням, домагаються тільки видимого відсутності пошкоджень.

Датчик положення коленвала при цьому перестає адекватно зчитувати інформацію, кут випередження запалювання починає хаотично змінюватися, що призводить до втрати потужності, нестабільної роботи двигуна і збільшення витрати палива

Інжектори (форсунки)

При багаторічної експлуатації сопла і голки інжекторів покриваються смолами і бензинової пилом. Все це природно порушує правильний розпил і зменшує продуктивність форсунки. При сильному забрудненні спостерігається відчутна тряска двигуна, збільшується витрата палива. Визначити затурканість реально, провівши газоаналізу, за свідченнями кисню у вихлопі можна судити про правильність наливу. Показання понад один відсоток вкажуть на необхідність промивання інжекторів (при правильній установці ГРМ і нормального тиску палива).

Або встановивши інжектори на стенд, і перевіривши продуктивність в тестах. Форсунки легко миються Лавром, Вінсом, як на установках для безрозбірного промивання, так і в ультразвук.

Клапан холостого ходу, IACV

Клапан відповідає за оберти двигуна на всіх режимах (прогрів, холостий хід, Навантаження). Під час експлуатації пелюстка клапана забруднюється і відбувається підклинювання штока. Обороти зависають на прогріванні або на Х.Х. (через клина). Тестів на зміну обертів в сканерах при діагностиці по даному мотору не передбачено. Оцінити працездатність клапана можна, змінивши показання датчика температури. Ввести двигун в «холодний» режим. Або, знявши обмотку з клапана, руками покриття за магніт клапана. Заїдання і клин будуть відчутні відразу. При неможливості легко демонтувати обмотку клапана (наприклад, на серії GE) перевірити його працездатність можна підключившись до одного з керівників висновків і вимірявши шпаруватість імпульсів одночасно контролюючи обороти Х.Х. і змінюючи навантаження на двигун. На повністю прогрітому двигуні шпаруватість дорівнює приблизно 40%, змінюючи навантаження (включаючи електричні споживачі) можна оцінити адекватне збільшення оборотів у відповідь на зміну скважности. При механічному заклинювання клапана, відбувається плавне збільшення шпаруватості, не тягне за собою зміну оборотів Х.Х.

Відновити роботу можна очистивши нагар і бруд очищувачем карбюратора при знятої обмотці.

Подальша настройка клапана полягає в установці оборотів Х.Х. На повністю прогрітому двигуні, обертанням обмотки на болтах кріплення, домагаються табличних оборотів для даного типу автомобіля (по бирці на капоті). Попередньо встановивши перемичку E1-TE1 в діагностичну колодку. На більш «молодих» моторах 4А, 7А клапан був змінений. Замість звичних двох обмоток в тіло обмотки клапана встановили мікросхему. Змінили харчування клапана і колір пластику обмотки (чорний). На ньому вже безглуздо вимірювати опір обмоток на висновках.

До клапану підводиться харчування і керуючий сигнал прямокутної форми змінної шпаруватості.

Для неможливості зняття обмотки встановили нестандартний кріплення. Але проблема клина залишилася. Тепер якщо чистити звичайним очищувачем - вимивається мастило з підшипників (подальший результат передбачуваний, такий же клин, але вже через підшипника). Слід повністю демонтувати клапан з блоку дросельної заслінки і після акуратно промивати шток з пелюсткою.

Система запалювання. Свічки.

Дуже великий відсоток автомобілів приходить в сервіс з проблемами в системі запалювання. При експлуатації на неякісному бензині в першу чергу страждають свічки запалювання. Вони покриваються червоним нальотом (Феррозіт). Якісного іскроутворення з такими свічками вже не буде. Двигун буде працювати з перебоями, з пропусками, збільшується витрата палива, піднімається рівень СО у вихлопі. Піскоструй не в силах очистити такі свічки. Допоможе тільки хімія (Сіліт на пару годин) або заміна. Інша проблема збільшення зазору (простий знос).

Висихання гумових наконечників високовольтних проводів, вода, що потрапила при митті мотора, які все це провокують утворення струмопровідної доріжки на гумових наконечниках.

Через них іскроутворення буде не всередині циліндра, а поза ним.
При плавному дроселюванні двигун працює стабільно, а при різкому - «дробить».

При такому положенні необхідна заміна одночасно і свічок і проводів. Але іноді (в польових умовах) при неможливості заміни можна вирішити проблему звичайним ножем і шматком наждачного каменю (дрібної фракції). Ножем зрізаємо струмопровідну доріжку в проводі, а каменем знімаємо смужку з кераміки свічки.

Слід зазначити, що знімати гумку з дроту не можна, це призведе до повної непрацездатності циліндра.

Ще одна проблема пов'язана з неправильною процедурою заміни свічок. Провід з силою висмикують з колодязів, відриваючи металевий наконечник приводу.

З таким проводом спостерігаються пропуски запалювання і плаваючі обороти. При діагностуванні системи запалювання слід завжди перевіряти на продуктивність котушку запалювання на високовольтному розряднику. Найпростіша перевірка - на працюючому двигуні переглянути іскру на розряднику.

Якщо іскра пропадає або стає ниткоподібної - це вказує на межвитковое замикання в котушці або на проблему в високовольтних проводах. Обрив проводів перевіряють тестером по опору. Малий провід 2-3ком, далі на збільшення довгий 10-12ком.

Опір замкнутої котушки також можна перевірити тестером. Опір вторинної обмотки битою котушки буде менше 12кОм.
Котушки наступного покоління такими недугами не страждають (4А.7А), їх відмова мінімальний. правильне охолодження і товщина дроту виключили цю проблему.
Ще одна проблема поточний сальник в розподільнику. Масло, потрапляючи на датчики, роз'їдає ізоляцію. А при впливі високої напруги окислюється бігунок (покривається зеленим нальотом). Угольок закисает. Все це призводить до зриву іскроутворення.

У русі спостерігаються хаотичні простріли (у впускний колектор, в глушник) і дроблення.

" тонкі " несправності двигуна Тойота

на сучасних двигунах Toyota 4А, 7А японці змінили прошивку блоку управління (мабуть для більш швидкого прогрівання двигуна). Зміна полягає в тому, що двигун досягає оборотів Х.Х.только при температурі 85 градусів. Також була змінена конструкція системи охолодження двигуна. Тепер мале коло охолодження інтенсивно проходить через головку блоку (не через патрубок за двигуном, як було раніше). Звичайно, охолодження головки стало ефективніше, ефективніше став охолоджуватися і двигун в цілому. Але взимку при такому охолодженні при русі температура двигуна досягає температури 75-80 градусів. І як результат постійні прогревного обертів (1100-1300), підвищена витрата палива і нервоз власників. Боротися з цією проблемою можна, або сильніше утепливши двигун, або змінивши опір датчика температури (обдуривши ЕБУ).

Масло

Власники наливають в двигун масло без особливого розбору, не замислюючись про наслідки. Мало хто розуміє, що різні типи масел не сумісні і при змішуванні утворюють нерозчинну кашу (кокс), який призводить до повного руйнування двигуна.

Весь цей пластилін неможливо змити хімією, він очищається тільки механічним способом. Слід розуміти, якщо невідомо якого типу старе масло, то слід скористатися промиванням перед зміною. І ще рада власникам. Зверніть увагу на колір ручки масляного щупа. Він жовтого кольору. Якщо колір масла в вашому двигуні темніше кольору ручки - пора робити заміну, а не чекати віртуального пробігу, рекомендованого виробником моторного масла.

Повітряний фільтр

Найдешевший і легкодоступний елемент - повітряний фільтр. Власники дуже часто забувають про його заміну, не замислюючись про ймовірне збільшення витрати палива. Нерідко через забитого фільтра камера згоряння дуже сильно забруднюється олійними згорілими відкладеннями, сильно забруднюються клапана, свічки.

При діагностиці можна помилково припустити, що всьому виною знос маслос'емних ковпачків, Але першопричина - забитий повітряний фільтр, що збільшує при забрудненні розрядження у впускному колекторі. Звичайно ж, в такому разі ковпачки теж доведеться змінити.

Деякі власники навіть не помічають про проживання в корпусі повітряного фільтра гаражних гризунів. Що говорить про їх цілковиту байдужість до автомобіля.

Паливний фільтртакож заслуговує на увагу. Якщо його вчасно не замінити (15-20 тисяч пробігу) насос починає працювати з перевантаженням, тиск падає, і як наслідок виникає необхідність заміни насоса.

Пластикові деталі насоса крильчатка і зворотний клапан передчасно зношуються.

падає тиск

Слід зазначити, що робота мотора можлива на тиск до 1,5 кг (при стандартному 2,4-2,7кг). При зниженому тиску спостерігаються постійні простріли у впускний колектор запуск проблемний (навздогін). Помітно знижується тяга.Проверку тиску правильно робити манометром. (Доступ до фільтру не утруднений). У польових умовах можна скористатися «тестом наливу з обратки». Якщо при роботі двигуна за 30 секунд зі шланга обратки бензину випливає менше одного літра, можна судити про зниженому тиску. Можна для непрямого визначення працездатності насоса скористатися амперметром. Якщо струм, споживаний насосом менше 4ампер - то тиск просаджені.

Виміряти струм можна на діагностичній колодці.

При використанні сучасного інструменту процес заміни фільтра займає не більше півгодини. Раніше на це йшло дуже багато часу. Механіки завжди сподівалися на випадок, що їм пощастить і нижній штуцер НЕ приржавел. Але найчастіше так і відбувалося.

Доводилося довго ламати голову яким газовим ключем зачепити загорнену гайку нижнього штуцера. А іноді процес заміни фільтра перетворювався в «кіносеанс» зі зняттям підводить до фільтру трубки.

Сьогодні цю заміну ніхто не боїться робити.

Блок керування

До 1998 року випуску, блоки управління не мали достатньо серйозних проблем при експлуатації.

Ремонтувати блоки доводилося лише через" жорсткої переполюсовкі" . Важливо відзначити, що всі висновки блоку управління підписані. Легко відшукати на платі необхідний висновок датчика для перевірки, або прозвонки дроти. Деталі надійні і стабільні в роботі при низьких температурах.
У висновку хотілося б трохи зупинитися на газорозподілі. Багато власників «з руками» процедуру заміни ременя виконують самостійно (хоча це і не правильно, вони не можуть правильно затягнути шків коленвала). Механіки виробляють якісну заміну протягом двох годин (максимум) При обриві ременя клапани не зустрічаються з поршнем і фатального руйнування двигуна не відбувається. Все розраховано до дрібниць.

Ми постаралися розповісти про найбільш часто виникають проблеми на двигунах Тойота серії А. Двигун дуже простий і надійний і за умови дуже жорсткої експлуатації на «водних -железних бензинах»І запилених дорогах нашої великої і могутньої Батьківщини і« авосьним »менталітетом власників. Перенісши всі знущання, він до цього дня продовжує радувати своєю надійною та стабільною роботою, Завоювавши статус найкращого японського двигуна.

Всім якнайшвидшого виявлення проблем та легкого ремонту двигуна Toyota 4, 5, 7 А - FE!

Володимир Бекренёв, м Хабаровськ
Андрій Федоров, Новосибірськ
© Легіон-Автодата

СОЮЗ АВТОМОБІЛЬНИХ діагност

Інформацію по обслуговуванню і ремонту автомобілів ви знайдете в книзі (книгах):