MOTOR TOYOTA 7A-FE 1.8 L.

Motoregenskaper TOYOTA 7A

Produktion	Kamigo växt. Shimoyama växt. Deeside Engine Plant. North växt. Tianjin Faw Toyota Engine's Plant No. ett
Motorvarumärke	TOYOTA 7A.
Frigöringsår	1990-2002
Cylinderblockmaterial	gjutjärn
Försörjningssystem	injektor
En typ	i kö
Antal cylindrar	4
Ventiler på cylinder	4
Kolvslag, mm	85.5
Cylinderdiameter, mm	81
Kompressionsförhållande	9.5
Motorvolym, CCMM	1762
Motorkraft, L.S. / OB. Min	105/5200 110/5600 115/5600 120/6000
Vridmoment, nm / obmin	159/2800 156/2800 149/2800 157/4400
Bränsle	92
Miljömässiga normer	-
Motorvikt, kg	-
Bränsleförbrukning, L / 100 km (för Corona T210) - stad - rouss - Blandat.	7.2 4.2 5.3
Oljeförbrukning, Gr. / 1000 km	upp till 1000.
Motorolja	5W-30 10W-30. 15W-40 20W-50.
Hur mycket motorolja	3.7
Byte av oljan utförs, km	10000 (bättre än 5000)
Motorens driftstemperatur, hagel.	-
Motorresurs, tusen km - Enligt anläggningen - På praktiken	N.d. 300+
Inställning - potential - utan förlust av resurs	N.d. N.d.
Motorn var installerad	TOYOTA COROLLA SPACIO. Toyota Sprinter Carib Geo Prizm.

Motorfel och reparation 7a-fe

Toyota 7a-motorn är en annan variation på basis av den huvudsakliga 4a-motorn, i vilken den kortfattade vevaxeln (77 mm) ersattes med knäet av 85,5 mm, höjden av cylinderblocket ökade. Annars samma 4a-fe.
Endast en version av denna motor producerades, den var 7A-FE, beroende på inställningen, den utfärdades från 105 hk. upp till 120 hk Svag version av 7A-Fe Lean Burn, det rekommenderas inte att ta, systemet är en capricious och vacker väg i tjänst. Annars liknar motorn 4A och dess sjukdomar är desamma: problem med ett gummi, med sensorer, en knock av kolvfingrar, en knack av ventiler som alla glömmer att justera i tid och så vidare, en komplett lista med problem.
1998, att ändra 7a-Fe, kom ny motor , Om honom ett separat omnämnande.

TOYOTA 7A-FE MOTOR TUNING

Chip Tuning. Atmo

I den atmosfäriska versionen, som med, kommer inget förnuftigt från motorn inte att komma ut, du kan krossa hela motorn för att ersätta allt som ändras, men det är helt meningslöst. Några rationalitet har bara turboladdning.

Turbin på 7A-Fe

Du kan lägga turbinen till standardkolven och blåsa upp till 0,5 bar utan problem, vi behöver bara lämplig val eller laga och samla in det själv. Förutom turbinen behöver du 360S-munstycken, Valbro 255-pump, avgaser på 51 rör och inställning på Abita eller 7 januari, det kommer att rida det, men inte för länge.

Japansk AutoconeCern Toyota började utveckla en kraftverk från A-Series-linjen 1970. Som ett resultat släpptes motorn 7a Fe. De skiljer sig åt i närvaro av små mängder bränsle och svaga kraftegenskaper. Huvudsyftet med utvecklingen av denna motor:

• minskning av bränsleblandningen;
• Ökad effektivitet.

Den bästa motorn i denna serie skapades av japanerna 1993. Han fick en märkning 7a-Fe. Denna kraftenhet kombinerar de bästa egenskaperna hos tidigare enheter från den här serien.

Egenskaper

Arbetsvolymen för förbränningskammare ökade, jämfört med tidigare versioner och uppgick till 1,8 liter. Uppnå strömindikatorn lika med 120 hästkraftär en bra indikator för kraftverket av denna volym. Att uppnå det optimala vridmomentet är möjligt från vevaxelns nedre frekvens. Därför ger ridning i stadsdragen njutningen av bilägaren. Trots detta är bränsleförbrukningen fortfarande låg. Du behöver också inte bläddra motorn på de nedre växlarna.

Sammanfattning diagram över egenskaper

Produktionstid	1990–2002
Arbetsvolym av cylindrar	1762 kubikmeter
Maximal effektparameter	120 hk
Vridmomentparameter	157 nm vid 4400 rpm
Cylinderradie	40,5 mm
Kolv	85,5 mm
Cylinderblockmaterial	gjutjärn
Cylinderhuvud Tillverkningsmaterial	aluminium
Typ av gasdistributionssystem	DOHC.
Typ av bränsle	bensin
Föregående motor	3T
Premier 7a-Fee	1zz

Det finns två typer av 7a-Fe-motorer. Ytterligare modifiering är markerad som 7A-Fe Lean Burn, och är en mer ekonomisk version av det vanliga kraftaggregat. Inloppsgrenröret utför en funktion att kombinera och efterföljande blandning av blandningen. Det bidrar till att öka kostnadseffektiviteten. Också i den här motorninstallerade ett stort antal elektroniska systemsom ger uttömning eller berikning av bränsle- och luftblandningen. Bilägare, med denna kraftverk, lämnar ofta feedback, som hänvisar till en rekordlåga indikatorer på bensinförbrukning.

Minus av motor

Toyota 7y Power Plant är en annan modifiering, som skapades enligt basmotorns 4a exempel. Det ersattes emellertid med en kortkyld vevaxel på knäet, vars kurs är 85,5 mm. Som ett resultat är det en ökning av höjden av cylinderblocket. Med undantag för detta var designen densamma som i 4a-fe.

Den sjunde motorn från A-serien är 7A-Fe. Förändringar i inställningarna för denna motor, låter dig bestämma strömparametern som kan vara från 105 till 120 hk. Det finns också dess ytterligare modifiering med en minskad bränsleförbrukning. Bilen med denna kraftverk bör dock inte köpas, eftersom det är en capricious och ganska dyrt i tjänst. I allmänhet är designen och problemen desamma som i 4a. Gummi och sensorer misslyckas, en knock visas i kolvsystem, på grund av felaktiga inställningar. Utgåvan av det slutade 1998, när det ändrades av 7A-Fe.

Funktioner i drift

Motorns huvuddesignfördel är att i förstörelsen av ytan av bältet hos gasdistributionsmekanismen 7a-Fe elimineras möjligheten att kollidera ventiler och kolvar. Enkelt uttryckt är böjningen av motorventilerna omöjlig. I allmänhet är motorn tillförlitlig.

Vissa bilägare, med en förbättrad kraftenhet under huven, klagar på oförutsägbarheten hos elektroniska system. Med en skarp press på gaspedalen börjar bilen inte alltid få överklockningsdynamik. Detta händer eftersom systemet med utarmning av bränsle- och luftblandningen inte är avstängd. Arten av de återstående problem som uppstår på grund av uppgifterna kraftverkär privata och inte mottagen massfördelning.

Vilken typ av bil var den här motorn?

Installationen av basmotorn 7a-Fe utfördes på C-CLASS-bilar. Testprov var framgångsrika, liksom ägarna lämnade mycket bra recensionerså japansk autoconecern började installera denna kraftenhet på följande modeller TOYOTA:

Modell	Kroppstyp	Produktionstid	Marknadsföra konsumtion
Avensis	AT211.	1997–2000	Europeisk
Caldina.	At191	1996–1997	Japansk
Caldina.	AT211.	1997–2001	Japansk
Carina.	At191	1994–1996	Japansk
Carina.	AT211.	1996–2001	Japansk
Carina E.	At191	1994–1997	Europa
Celica.	AT200.	1993–1999
Corolla / erövring	AE92.	September 1993 - 1998	Sydafrika
Corolla	AE93	1990–1992	Endast australiensisk marknad
Corolla	AE102 / 103.	1992–1998	Med undantag för den japanska marknaden
Corolla / Prizm.	AE102.	1993–1997	Nordamerika
Corolla	AE111	1997–2000	Sydafrika
Corolla	AE112 / 115.	1997–2002	Med undantag för den japanska marknaden
Corolla Spacio.	AE115	1997–2001	Japansk
Korona.	At191	1994–1997	Med undantag för den japanska marknaden
Corona Premio.	AT211.	1996–2001	Japansk
Sprinter carib	AE115	1995–2001	Japansk

Chip tuning

Den atmosfäriska versionen av motorn ger inte ägaren möjligheten till en stor ökning av dynamiska egenskaper. Du kan ersätta alla designelement som kan ändras och inte uppnå något resultat. Den enda noden som på något sätt kommer att öka dynamiken på överklockningen är en turbin.

Vi uppmärksammar priset för en kontraktsmotor (utan att köra i Ryska federationen) 7a fe

7A-Fe-motorn gjordes från 1990 till 2002. Den första generationen, byggd för Kanada, hade motoreffekt 115 hk Med 5 600 varv per minut och 149 nm vid 2800 varv per minut. Från 1995 till 1997 producerades specialversion För Förenta staterna var vars kapacitet var 105 hk Vid 5 200 varv per minut och 159 nm vid 2800 varv per minut. Indonesiska och ryska versioner av motorn är den mest kraftfulla.

Specifikationer

Produktion	Kamigo växt. Shimoyama växt. Deeside Engine Plant. North växt. Tianjin Faw Toyota Engine's Plant No. ett
Motorvarumärke	TOYOTA 7A.
Frigöringsår	1990-2002
Cylinderblockmaterial	gjutjärn
Försörjningssystem	injektor
En typ	i kö
Antal cylindrar	4
Ventiler på cylinder	4
Kolvslag, mm	85.5
Cylinderdiameter, mm	81
Kompressionsförhållande	9.5
Motorvolym, CCMM	1762
Motorkraft, L.S. / OB. Min	105/5200 110/5600 115/5600 120/6000
Vridmoment, nm / obmin	159/2800 156/2800 149/2800 157/4400
Bränsle	92
Miljömässiga normer	-
Motorvikt, kg	-
Bränsleförbrukning, L / 100 km (för Corona T210) - stad - rouss - Blandat.	7.2 4.2 5.3
Oljeförbrukning, Gr. / 1000 km	upp till 1000.
Motorolja	5W-30 / 10W-30 / 15W-40 / 20W-50
Hur mycket motorolja	4.7
Byte av oljan utförs, km	10000 (bättre än 5000)
Motorens driftstemperatur, hagel.	-
Motorresurs, tusen km - Enligt anläggningen - På praktiken	N.d. 300+

Vanliga funktionsfel och drift

1. Ökad bensin vändning. Lambd Probe fungerar inte. Kräver brådskande ersättning. Om det finns en plack på ljus, mörk avgas och skakning tomgång, måste du fixa sensorn absolut tryck.
2. Vibration och överskridande bensin. Det är nödvändigt att rengöra munstyckena.
3. Vänder sig med varvtal. Jag måste diagnostisera ventilen vid tomgång, såväl som rengör gasventilen och kontrollera platssensorn.
4. Det finns ingen start på motorn i avbrott av revolutioner. Att skylla på värmesensorn hos enheten.
5. Ostabilitet av antalet revolutioner. Det är nödvändigt att städa bladgasblocket, KHX, ljus, vevhusventiler och munstycken.
6. Stannar regelbundet motorn. Fokuserat bränslefilter, gummi eller bensinstation.
7. Ökad förbrukning av olja över liter per 1 000 km. Det är nödvändigt att byta ringar och oljeutmanade kepsar.
8. Knackar i motorn. Anledningen är de urladdade kolvfingrarna. Det är nödvändigt att justera ventilklarningarna varje 100 tusen kilometer.

I genomsnitt är 7a en bra enhet (förutom den version av Lean Burn) när du kör upp till 300 tusen km.

Video på motorn 7a

Motorer 4a-F, 4a-Fe, 5a-Fe, 7a-Fe och 4a-Ge (AE92, AW11, AT170 och AT160) 4-cylindrig, i linje med fyra ventiler för varje cylinder (två-intag, två-examen ), med två högkvalitativa kamaxlar. 4A-GE-motorer kännetecknas av att man ställer fem ventiler för varje cylinder (tre inlopp två examen).

Motorer 4a-f, 5a-f-förgasare. Alla andra motorer har ett distribuerat bränsleinsprutningssystem med elektronisk kontroll.

4A-FE-motorerna utfördes i tre versioner, som skilde sig från varandra i huvuddesignen av intag och avgassystem.

5A-Fe-motorn liknar 4A-Fe-motorn, men skiljer sig från den med storleken på cylinderkolvgruppen. 7A-Fe-motorn har små designskillnader från 4A-Fe. Motorerna iteize numrering av cylindrar, som börjar från sidan mittemot valet av ström. Vevaxeln är fullbeständig med 5 rotager.

Lagringslinjerna är gjorda på basis av aluminiumlegering och installeras i tråkigheten av motorns vevhus och de inhemska lager. Borrningar som exekveras i vevaxelns axel tjänar till att tillhandahålla olja till anslutning av stavlager, stavar av stavar, kolvar och andra delar.

Cylindrarnas ordning: 1-3-4-2.

Huvudet på cylinderblocket, gjutet från aluminiumlegeringen, har tvärgående och anordnade inlopps- och avgasrör anordnade från motsatta sidor, sammansatta med tältförbränningskamrar.

Tändstift är belägna i mitten av förbränningskamrarna. 4A-F-motorn använder den traditionella inloppsgrenrörsdesignen med 4 separata munstycken, som kombineras i en kanal under flänsen av förgasaren. Inloppsgrenröret har en flytande uppvärmning som förbättrar motorupphämtningen, speciellt när han värms. Inloppsgrenröret 4a-fe, 5a-fe har 4 oberoende anslutningar av samma längd, som å ena sidan kombineras med en gemensam inloppsluftskammare (resonator) och å andra sidan är de förenade med inloppskanaler av cylinderhuvudet.

Inloppsgrenröret för 4A-GE-motorn har 8 sådana munstycken, vilka var och en är lämplig för sin inloppsventil. Kombinationen av längden på inloppsdysorna med faserna av motorgasfördelningen möjliggör användning av ett oerriktningsfenomen för att öka vridmomentet på de låga och mediala motorvarvtalet. Avgas- och inloppsventiler är monterade med fjädrar som har ett ojämnt stegsteg.

Distributionell, avgasventiler av 4a-F, 4a-Fe, 5a-Fe, 7a-Fe, 5a-Fe, 7a-Fe-rotation drivs av en vevaxel med användning av ett platt-till-ansiktsband och kamaxelns axel inloppsventiler driver rotation från distribution Vala. Avgasventiler med växelväxel. I 4A-GE-motorn drivs båda axlarna av ett spinnbälte.

Switcher har 5 stöd som är belägna mellan ventilens pushers av varje cylinder; En av dessa stöd är belägen vid cylinderhuvudets främre ände. Smörjning av stöd och kamaxts kamaxlar, såväl som drivkugghjul (för motorer 4a-f, 4a-fe, 5a-fe), utförs av ett oljeflöde, som kommer genom oljekanalen, borras i mitten av kamaxel. Justeringen av gapet i ventilerna utförs med användning av de justeringsbrickor som är belägna mellan kammarna och ventilpressarna (i de tjugosmotorer 4A-GE, är inställningsavståndet placerade mellan pusheren och ventilterminalen).

Cylinderblocket är gjutet från gjutjärn. Den har 4 cylindrar. Den övre delen av cylinderblocket är täckt med cylinderhuvudet, och blockets nedre del bildar motorns vevhus där den är installerad vevaxel. Kolvar är gjorda av hög temuminiumlegering. På botten av kolvarna gjordes deponier för att förhindra kolvmötet med Klpanans i VTM.

Kolvfingrar av 4A-Fe, 5A-Fe, 4A-F, 5A-F och 7A-Fe - Fe - "Fast" Typ: De är installerade med spänning i kolvhuvudet på anslutningsstången, men har en glidande passform i kolvbussarna. Kolvfingrar av 4A-GE-motorn - "flytande" typ; De har en rörlig landning, både i kolvhuvudet på anslutningsstången och i kolvbussarna. Från axiell förskjutning fixeras sådana kolvfingrar med kvarhållningsringar som är installerade i kolvbossarna.

Den övre grovringen är gjord av rostfritt stål (4a-f, 5a-f, 4a-fe, 5a-fe och 7a-fe-motorer) eller stål (4a-ge-motor) och den 2: a kompressionsringen är gjutjärn. Oljesplimmingringen är gjord av konventionell stål och rostfritt stållegering. Den yttre diametern hos varje ring är något större än kolvens diameter, och elasticiteten hos ringarna gör det möjligt att täta väggarna i cylindern när ringarna är installerade i kolvspåren. Kompressionsringar förhindrar att gaserna bryts från cylindern i motorns vevhus, och oljeringsringen avlägsnar överskott av olja från cylinderväggarna, vilket förhindrar penetrering i förbränningskammaren.

Maximal icke-minskning:

• 4A-Fe, 5A-Fe, 4A-GE, 7A-Fe, 4E-Fe, 5e-Fe, 2e ... ..05 mm

• 2c ................................................. .. 0,20 mm

Pålitlig japanska motorer

04.04.2008

Den vanligaste och idag är den mest reparerade från japanska motorer är Toyota-motorens serie 4, 5, 7 A - Fe. Även en nybörjare mekaniker, vet diagnostik om möjliga problem Motorer i denna serie.

Jag kommer att försöka markera (montera i ett enda heltal) problemen med dessa motorer. De är lite, men de levererar mycket besvär till sina ägare.

Datum från skannern:

På skannern kan du se en kort, men ett kapacitivt datum bestående av 16 parametrar som du verkligen kan uppskatta driften av de viktigaste motorns sensorer.
Sensorer:

Oxygen sensor - Lambda Probe

Många ägare dras till diagnosen på grund av ökad bränsleförbrukning. En av anledningarna är en banal Intro-värmare i syresensorn. Fel är fixat med kodkontrollenheten nummer 21.

Inspektionen av värmaren kan utföras av en konventionell tester på sensorkontakterna (R-14 ohm)

Bränsleförbrukningen ökar på grund av brist på korrigering vid uppvärmning. Du kommer inte att kunna återställa värmaren - bara ersättning hjälper. Kostnaden för den nya sensorn är stor, och B \\ Y är inte meningsfullt (resursen i deras utveckling är stor, så det här är ett lotteri). I en sådan situation, som ett alternativ, kan mindre pålitliga universella NTK-sensorer installeras.

Arbetstiden är liten, och kvaliteten lämnar mycket att önska, därför en sådan ersättning av den temporära åtgärden, och den bör göras med försiktighet.

Med en minskning av sensorns känslighet, en ökning av bränsleförbrukningen (med 1-3L). Sensorns prestanda kontrolleras av ett oscilloskop på blocket diagnostisk kontakteller direkt på sensorns chip (växlingsnummer).

temperatursensor

Om ägarens sensor är felaktig, finns det många problem. När sensormätningselementet skärs, ersätter styrenheten sensorns avläsningar och fixerar sitt värde av 80 grader och fixar felet 22. Motorn, med en sådan funktionsfel, kommer att fungera i normalt läge, men endast tills motorn är uppvärmd. Så snart motorn kyls, kör det problematiskt utan dopning, på grund av injektorens lilla öppning.

Det finns fall då givarens motstånd är chaotiskt ändrad när motorn är igång på H.H. - Omsättningarna kommer att simma.

Denna defekt är lätt att fixa på skannern, titta på temperaturindikationen. På den uppvärmda motorn ska den vara stabil och inte ändrade kaotiska värden från 20 till 100 grader.

Med denna sensorfel är "svart avgas" möjligt, instabilt arbete på H.H. och som en konsekvens, Ökat flöde, liksom omöjligheten att springa "till hett". Först efter 10 minuters slam. Om det inte finns något fullständigt förtroende för sensorns ordentliga funktion kan dess avläsningar ersättas genom att vända på sin kedja med ett variabelt motstånd 1c eller permanent 300 för ytterligare verifiering. Genom att ändra sensoravläsningarna kontrolleras förändringen i varvtal med olika temperaturer.

Positionssensor gasventil

Många bilar som genomgår ett demonteringsförfarande. Dessa är de så kallade "designers". Vid avlägsnande av motorn i fältet och den efterföljande enheten lider sensorerna till vilka motorn ofta lutar. När TPS-sensorns fel, stannar motorn normalt. Motorn när rotationssatsen hakas upp. Maskinen växlar felaktigt. Ett fel 41 är fixerat av styrenheten. Vid byte av en ny sensor måste du konfigurera att styrenheten korrekt sett ett tecken på H.H., med en helt släppt gaspedal (sluten gasreglage). I avsaknad av ett tecken på tomgång, adekvat reglering av H.H. kommer inte att utföras. Och det kommer inte att finnas något sätt att tvingas tomgång när du bromsar motorn, vilket igen kommer att medföra en ökad bränsleförbrukning. På 4A-motorerna kräver 7A-sensorn inte justering, den är installerad utan möjlighet till rotation.
Gasposition ...... 0%
Ledig signal .................. .on

Absolut tryckgivare Karta

Denna sensor är den mest pålitliga, av alla installerade på japanska bilar. Tillförlitligheten är helt enkelt slående. Men och hans andel har många problem, främst på grund av felaktig montering.

Han är antingen uppdelad av "bröstvårtan" och förseglar sedan med lim varje passage av luft, eller smältrörets täthet störs.

Med denna paus ökar bränsleförbrukningen, nivån på CO i utlopp upp till 3% ökar. Mycket lätt att observera sensorns funktion på skannern. Inloppsrörslinjen visar urladdningen i inloppsgrenröret, som mäts av MAR-sensorn. När inträdeskabeln registrerar ECU felet 31. Samtidigt ökar öppningstiden för injektorerna upp till 3,5-5 ms kraftigt Och motorstopp.

Knock sensor

Sensorn är inställd att registrera detonationsmål (explosioner) och indirekt tjänar som en "korrektor" av tändningsvinkeln. Det registreringselement i sensorn är Punoplastin. Om sensorns funktionsfel, eller ledningsbrytningen, på passagerna över 3,5-4 ton. ECU svänger fixar felet 52. Det blir skrämmande när acceleration.

Du kan kontrollera prestanda med ett oscilloskop, eller, mätning, motstånd mellan sensorutgången och huset (om det finns motstånd, kräver sensorn ersättning).

Vevaxel sensor

På 7A-seriens motorer ställer vevaxelns sensorn. En vanlig induktiv sensor liknar ABC-sensorn, och praktiskt taget surlös i drift. Men förvirring händer. Med öppen stängning i lindningen uppstår en störning av generationen pulser på vissa revolutioner. Detta manifesteras som en gräns för motorvarvtal i intervallet 3,5-4 ton. Värd. En märklig avskärning, endast på låga varvtal. Detektera den interersila stängningen är ganska svår. Oscilloskopet visar inte en minskning av pulsernas amplitud eller frekvensändringen (under acceleration), och testaren noterar förändringarna i Ohms andel är ganska svårt. Om symptomen uppstår begränsa revolutionerna på 3-4 tusen, ersätter du bara sensorn på medvetet. Dessutom ger mycket problem skada på den mästerliga kronan, som skadar försumande mekanik, som producerar arbete med att ersätta vevaxelns eller tidsbältets främre oscillation. För att bryta kransens stam, och återställa dem med svetsning, verkar det bara den synliga frånvaron av skada.

Vevaxelpositionssensorn upphör att läsa informationen på ett adekvat sätt, börjar tändningsvinkeln att byta kaotiskt, vilket leder till förlust av makt, instabilt arbete Motor och öka bränsleförbrukningen

Injektorer (munstycken)

Med många års operation är munstyckena och nålarna hos injektorerna belagda med hartser och bensinstoft. Allt detta stör naturligtvis den korrekta sprayen och minskar munstyckets prestanda. Med allvarlig förorening finns det en konkret motorskakning, bränsleförbrukningen ökar. Bestäm noggrannheten verkligen, genom att genomföra gasanalyser, enligt syrgasens vittnesbörd i avgasen, kan man bedöma rättaheten hos hällningen. Vittnesbördet över en procent kommer att indikera behovet av att tvätta injektorer (när korrekt installation Timing och normalt bränsletryck).

Antingen genom att installera injektorerna till stativet och kontrollera prestanda i test. Munstyckena är lätta att tvätta laurel, Vince, både på installationer för icke-blekning, och i ultraljud.

Tomgångsventil, IACV.

Ventilen är ansvarig för motorvarvtal i alla lägen (uppvärmning, tomgång, Ladda). Under driften av ventilbladet är stammen förorenad och uppstår. Vändningar hänger på uppvärmning antingen på H.H. (på grund av kilen). Test för att ändra revolutioner i skannrar när du diagnostiserar denna motor inte tillhandahålls. Du kan uppskatta ventilens prestanda genom att ändra temperatursensorns avläsningar. Ange motorn till "kallt" läge. Eller ta bort lindningen från ventilen, vrida över ventilmagneten. Sång och kil kommer att vara konkret omedelbart. Om det är omöjligt att demontera ventillindningen (till exempel på GE-serien) är det möjligt att kontrollera dess prestanda genom att ansluta till en av kontrollutgångarna och mäta mångfalden hos pulserna samtidigt som man kontrollerar varvets varv .Kh. och byte av belastningen på motorn. På en helt uppvärmd motor är enheten cirka 40%, byte av lasten (inklusive elkonsumenter), du kan uppskatta en adekvat ökning av varvtal som svar på en ändring i tjänst. Med en mekanisk ventilsömning uppstår en smidig förlängning av tullen, inte medför förändringen i revolutionerna av H.H.

Du kan återställa arbetet. Rengöring av nagar och smuts av förgasaren när lindningen är borttagen.

Ytterligare justering av ventilen är att installera H.KH. På en helt varm motor, rotation av lindningen på monteringsbultarna, uppnås tabellomvandlingarna för denna typ av bil (på taggen på huven). Efter att ha ställt in E1-TE1-bygeln i den diagnostiska skoen. På fler "unga" motorer 4a har 7a ventil ändrats. Istället för de välbekanta två lindningarna i ventillindningen, installerade ett chip. Ändrade nutritionen av ventilen och färgen på den lindande plasten (svart). Det är buller att mäta lindets motstånd på slutsatserna.

Ventilen matas och styrsignalen för den rektangulära formen av den variabla plikten.

För omöjligheten att ta bort lindningen installerades ett icke-standardfäste. Men problemet med kilen kvarstod. Nu, om du rengör den vanliga renaren, tvättas smörjmedlet ut ur lagren (det ytterligare resultatet är förutsägbart, samma kil, men redan på grund av lageret). Det är nödvändigt att helt demontera ventilen från gasblocket och tvätta sedan stången med kronblad försiktigt.

Tändningssystem. Ljus.

En mycket stor andel av bilar kommer till service med problem i tändsystemet. När man arbetar med bensin av låg kvalitet, lider tändljuset främst. De är täckta med en röd raid (färja). Det kommer inte att finnas någon kvalitativ gnista med sådana ljus. Motorn kommer att fungera med avbrott, med hoppning, ökar bränsleförbrukningen, ökar nivån på avgasen. Sandblaster kan inte rengöra sådana ljus. Endast kemi hjälper (ett par timmar) eller ersättning. Ett annat problem ökar gapet (enkelt slitage).

Torkning av gummi-tips av högspänningsledningar, vatten som föll vid tvättning av motorn, vilket allt detta framkallar bildandet av en ledande bana på gummi-tips.

På grund av dem kommer gnistan inte att vara inuti cylindern och utanför den.
När den är jämn strykning fungerar motorn stabilt och med en skarp - "kross".

Med denna position är det nödvändigt att ersätta både ljus och ledningar. Men ibland (i fältförhållanden) Om ersättningen är omöjlig, kan du lösa problemet med en konventionell kniv och en bit sandig sten (grunt fraktion). Jag skär en kniv med en ledande väg i tråden, och med en sten ta bort remsan från ljuskanalen.

Det bör noteras att det är omöjligt att ta bort gummibandet från tråden, vilket leder till cylinderns fullständiga oanvändbarhet.

Ett annat problem är relaterat till fel procedur för att byta ljus. Ledningar med kraft drar ut ur brunnarna, drar metallspetsen vid tillfället.

Med en sådan tråd observeras tändhoppar och flytande varv. När du diagnostiserar tändsystemet bör du alltid kontrollera tändspolen på högspänningsutmatningen. Den enklaste kontrollen - på motorns löpande motor, se gnistan på urladdningen.

Om gnisten försvinner eller blir en smal - detta indikerar en interslös stängning i spolen eller på problemet i högspänningsledningar. Skärning av ledningarna Kontrollera testtestaren. Liten tråd 2-3k, vidare till en ökning lång 10-12.

Motståndet hos den slutna spolen kan också kontrolleras av testaren. Resistensen hos den sekundära lindningen av spolbiten kommer att vara mindre än 12.
Nästa generations spolar lider inte sådana fåtal (4a.7a), deras vägran är minimal. Korrekt kylning Och trådens tjocklek uteslutes detta problem.
Ett annat problem är den aktuella tätningen i distributören. Olja, som faller på sensorerna, frätande isolering. Och när den utsätts för högspänning oxideras skjutreglaget (täckt med en grön blomma). Corner Zaks. Allt detta leder till nedbrytningen av sparbildning.

I rörelse finns kaotiska remsor (i inloppsröret, i ljuddämparen) och krossning.

" Tunn " Fel motor Toyota

På moderna motorer TOYOTA 4A, 7A Japanese ändrade firmware av styrenheten (tydligen för mer snabb varm uppvärmning motor). Förändringen ligger i det faktum att motorn når svängningarna på h.x.Denna vid en temperatur på 85 grader. Ändrade också konstruktionen av motorkylsystemet. Nu passerar den lilla cirkeln av kylning intensivt genom blockets block (inte genom munstycket bakom motorn, som tidigare). Naturligtvis blev kylningen av huvudet effektivare, motorn blev i allmänhet effektivare. Men på vintern, med denna kylning, när man flyttar, når motorns temperatur en temperatur på 75-80 grader. Och som ett resultat, permanent uppvärmning (1100-1300), ökad bränsleförbrukning och nervägare. Du kan bekämpa detta problem, eller motorn är starkare än motorn, eller genom att ändra temperatursensorns motstånd (lura ECU).

Smör

Ägarna häller olja i motorn utan en speciell parsing utan att tänka på konsekvenserna. Få förståelse det olika typer Oljor är inte kompatibla och för blandning bildar en olöslig gröt (koks), vilket leder till den fullständiga förstörelsen av motorn.

Allt denna plasticine kan inte tvättas till kemi, det rengörs endast med mekaniskt sätt. Det bör förstås om den gamla oljan är okänd, den ska användas innan den ändras. Och ett annat råd till ägarna. Var uppmärksam på handtagets färg oljebärande. Den är gul. Om färgen på oljan i din motor är mörkare färghandtag - det är dags att ersätta, och inte vänta på den virtuella körsträckan som rekommenderas av tillverkaren av motoroljan.

Luftfilter

Det billigaste och lättillgängliga elementet är ett luftfilter. Ägare glömmer ofta sin ersättning, utan att tänka på den sannolika ökningen av bränsleförbrukningen. Ofta på grund av det poängta filtret är förbränningskammaren mycket förorenad av oljebränna sediment, ventil, ljus är starkt förorenade.

Diagnos kan felaktigt antas att alla viner siloslets Kolpacchkov, Men orsaken är ett poängluftsfilter, vilket ökar med smutsutsläpp i inloppsröret. Självklart måste i det här fallet även kepsarna förändras.

Vissa ägare märker inte ens om boende i byggnaden luftfilter Garage gnagare. Vad talar om sin fullständiga tömning till bilen.

Bränslefilterförtjänar också uppmärksamhet. Om det inte ersätter det i tid (15-20 tusen kör) börjar pumpen arbeta med överbelastning, tryckdroppar och som ett resultat, behovet av att byta ut pumpen.

Plasthjulspumpdelar och backventil har för tidigt.

Tryckfall

Det bör noteras att motorns funktion är möjlig vid ett tryck på upp till 1,5 kg (med en standard 2,4-2,7 kg). Vid reducerat tryck finns det permanenta remsor i löpproblemet för inloppsröret (i form av). Kraften är märkbart reducerad. Trycktestet produceras ordentligt. (Tillgång till filtret är inte svårt). På fältet kan du använda "hällprov från retur". Om det under driften av motorn i 30 sekunder från bensinen är bensin mindre än en liter flöden, kan man bedöma reducerat tryck. Det är möjligt för indirekt bestämning av pumpens prestanda att använda en ammeter. Om den ström som förbrukas av pumpen är mindre än 4amper, är trycket beslagtaget.

Du kan mäta strömmen på den diagnostiska skoen.

När du använder det moderna verktyget tar filterbytesprocessen inte mer än en halvtimme. Tidigare tog det mycket tid. Mekanik hoppades alltid om de hade tur och det nedre munstycket passade inte. Men det hände ofta.

Jag var tvungen att bryta mitt huvud med ett långt sätt att koppla en rullande mutter av den nedre passningen. Och ibland blev filterbytesprocessen till en "film" med avlägsnande av röret som applicerades på filtret.

Idag är ingen rädd för denna ersättning.

Kontrollblock

Fram till 1998 släpp, Kontrollenheterna hade inte tillräckligt allvarliga problem När du kör.

Reparera block bara på grund av" tuffa kakor" . Det är viktigt att notera att alla slutsatser av styrenheten är signerade. Lätt att hitta den önskade sensorns utgång på brädet för att kontrollera, antingen trådtransversaler. Detaljer är pålitliga och stabila vid låga temperaturer.
Sammanfattningsvis vill jag stoppa lite på gasdistribution. Många ägare "med händerna" för att byta bälte utförs oberoende (även om det inte är korrekt, kan de inte ordentligt dra åt vevaxelskivan). Mekanik producerar en högkvalitativ substitution i två timmar (maximalt) när ventilbältet inte hittas med kolven och den dödliga förstörelsen av motorn inte uppstår. Allt är utformat för minsta saker.

Vi försökte berätta om de vanligaste problemen på motorn TOYOTA SERIES A. Motorn är mycket enkel och pålitlig och utsatt för mycket snäv drift på "vatten -Hell bensin"Och de dammiga vägarna i vårt stora och mäktiga moderland och" avosny "mentaliteten hos ägarna. Alla bespottade, fortsätter han fortfarande att glädja hans pålitliga och stabilt arbeteAv vann status för den bästa japanska motorn.

All den snabba identifiering av problem och ljusreparation av Toyota 4, 5, 7 A - Fe!

Vladimir Bechrenev, Khabarovsk
Andrei Fedorov, Novosibirsk
© Legion Autodata

Union av Automotive Diagnostites

Information om underhåll och reparation av bilar hittar du i boken (böcker):