Acasă Salon RAF-2203-01: nou bine uitat. Istoria RAF. Caroseria și suspensia unui microbuz ruinat de revoluție

Salon

RAF-2203-01: nou bine uitat. Istoria RAF. Caroseria și suspensia unui microbuz ruinat de revoluție

Un articol despre microbuzele RAF: istoria creației, aliniamentul, evoluția tehnologiei, caracteristici, Fapte interesante. La sfârșitul articolului - un videoclip despre istoria RAF.

Conținutul articolului:

Microbuzele din seria RAF au părăsit linia de asamblare pentru prima dată din 1976 și s-au dispersat imediat în întreaga Uniune Sovietică. Ce a cauzat o popularitate atât de fenomenală a acestor mașini și utilizarea masivă în toate domeniile de activitate?

inspirație germană

Întreprinderea sovieto-letonă a fost fondată în 1949. Din 1953, când fabrica a fuzionat cu o fabrică de automobile experimentală, a început o producție activă de autobuze de dimensiuni medii. Înainte de marșul triumfal al celor mai populare modele - 223 și modificările sale - au existat o serie de experimente.

Ar trebui să începeți cu RAF-10, prototipul viitorului microbuz, care au devenit inspiratoare ideologice și un fel de „banc de testare” pentru mulți dezvoltări tehnice. Deși avea la bază șasiul Pobeda, era un microbuz cu drepturi depline, înainte de a-l crea, pe care designerii l-au studiat cu atenție și s-au inspirat din simplitatea și fiabilitatea designului mașinilor Volkswagen.

Specialiștii sovietici i-au văzut în timpul unei călătorii în Europa pentru a face schimb de experiență, unde industria auto germană tocmai câștiga avânt și era aproape o referință pentru alți producători de automobile.

Pentru dezvoltarea RAF-10, care a fost produs din 1956 până în 1958, a fost „peeped” prima generație a modelului Volkswagen Transporter. Mașina sovietică a primit o caroserie portantă din oțel, aspectul mașiniiși a găzduit 10 pasageri. Cu toate acestea, acest design a primit o serie de plângeri și, prin urmare, a suferit o modernizare semnificativă în 1958.

Următorul pas a fost lansarea RAF-977, care a existat nemăsurat mai mult decât „fratele” său - din 1958 până în 1976.Șasiul său a fost împrumutat de la GAZ-21, în timp ce microbuzul în sine a fost folosit peste tot: pentru camioane și trafic de pasageri, ca transport pentru servicii medicale, dar în principal ca autobuz de serviciu al diferitelor organizații guvernamentale. S-a dovedit în toate domeniile masina de incredere, și, în plus, pentru acea vreme mai mult decât confortabil.

Celebrul RAF-2203 a fost produs din 1976 până în 1997, și a părăsit piața doar sub presiunea concurenței din ce în ce mai mari din partea Uzinei de Automobile Gorki.

Producătorii de automobile au început o rivalitate acerbă de la începutul anilor 90, modernizând și promovând fiecare dintre modelele lor - Gazelle și RAF. Din păcate, primele au depășit creațiile letone în ceea ce privește caracteristicile și costul lor și, prin urmare, au devenit lideri pe piața auto din Rusia.

Un fapt remarcabil - inițial a fost planificat să se facă caroseria unui microbuz din fibră de sticlă, dar apoi această idee a fost abandonată.

Cea mai bună creație a fabricii de automobile - modelul 2203 - a fost realizată cu o bază de putere portantă sau fără cadru, care a inclus:

spate;
scut frontal;
arcuri de roată;
dispunerea caroseriei vagonului sau cabover.

Salonul a fost împărțit în două părți: partea din față, situată deasupra roților și formată dintr-un scaun șofer și scaune pentru pasageri bine echipate, și spate în cea mai mare parte a mașinii. În funcție de cerințele specifice, acolo pot fi amplasate scaune sau alte elemente structurale.

Motorul microbuzului, osiile și suspensia sunt împrumutate de la mașina GAZ-24, în versiunile ulterioare - de la GAZ-24-10. Sistem de franare are doua contururi, toate rotile sunt echipate tamburi de frână, iar servofrecul hidraulic de frână cu vid a fost luat de la Moskvich-412.

Ca un constructor complex, a constat din multe elemente preluate din altele mașini domestice. Chiar și aparent unic direcție cu toate acestea, a fost dezvoltat cu împrumut de piese de la modelele de pasageri GAZ. Echipa de inginerie și proiectare a fabricii a explicat această abordare prin ușurința întreținerii mașinii.

Anvelopele erau originale, special concepute pentru RAF-2203, deși roțile de la GAZ-21 erau și ele potrivite. Anvelope „exclusive” pentru un microbuz produs fabrica de anvelopeîn Yaroslavl și după prăbușirea Uniunii, au început să instaleze orice roți potrivite în ceea ce privește diametrul și înălțimea de aterizare.

Modificări

În timpul producției, au fost dezvoltate mai multe modificări ale microbuzului, diferite caracteristici tehnice, precum și posibilitatea de exploatare. Departe de toate versiunile dezvoltate au ajuns la producția de serie, mai ales pentru opțiunile la care s-a lucrat în 1990-1995.

Unele versiuni pur și simplu nu erau potrivite pentru aplicație practică, ca, de exemplu, o modificare cu originalul luminile din spate, ceea ce nu a implicat o înlocuire separată a lămpilor. Astfel, în cazul defectării unei lămpi, ar trebui schimbată întregul felinar, ceea ce părea a fi o întreprindere extrem de incomodă și costisitoare.
Prin urmare, această modificare nu a intrat productie in masa.

Unele soiuri au fost produse în loturi mici pentru a acoperi nevoile specifice economiei naționale. În cea mai mare parte, unele elemente tehnice au fost schimbate și îmbunătățite la modele, cel mai adesea suspensia, ceea ce mărește nivelul de confort. Obiectiv, între diverse modificari nu au fost observate modificări radicale.

Prima versiune a autobuzului RAF-2203 este considerată de bază și are două modificări principale. Primul - cu tabloul de bord și lumini laterale originale de la GAZ-24. Al doilea folosit bord de la GAZ-24, precum și dispozitive optice standard pentru acei ani de la alte autobuze seriale.

Prima generație a acestei mașini a fost produsă până în 1986, după care calitatea copiilor produse a început să se deterioreze rapid. Multe plângeri au venit de la organizații medicale, unde microbuzele erau folosite ca ambulanțe.

În timpul funcționării, s-a dovedit că chiar și modelele complet noi, primite literalmente de la linia de asamblare, s-ar putea defecta pe drum fără un motiv aparent. Un exemplu de calitate proastă este faptul că în februarie 1986 comisia de stat nu a acceptat 13% dintre aceste mașini.

Ideile sunt acolo, resursele nu

Rezultatul disputelor privind calitatea a fost reechiparea tehnică a fabricii și eliberarea ulterioară noua modificare RAF, care includea anumite noutăți de atunci. Din păcate, capacitățile centralei nu au permis introducerea tuturor inovațiilor planificate, așadar inginerii au trebuit să se concentreze asupra punctelor cheie:

corp întărit;
trapa si geamuri laterale pe geamurile din spate;
frane cu disc pe rotile din fata;
suspensie fata tip "lumanare oscilante".

Pe lângă aceste modificări, o noua versiune a primit un motor ZMZ-402.10 mai economic, care nu numai că s-a dovedit a fi mai mult decât nepretențios la combustibil, dar și a îmbunătățit răspunsul la accelerație pe drum.

După prăbușirea URSS, cererea de microbuze a scăzut, deși conducerea uzinei a încercat să realizeze o dubă integrală din metal și o versiune sub formă de camionetă, care era foarte populară la acea vreme, pe baza RAF-2203-01. Consumatorilor le-au plăcut aceste mașini, dar fabrica nu a avut suficiente resurse pentru a transfera complet transportoarele la asamblarea noilor modele.

RAF în siguranță

În 1994, a fost făcută o altă actualizare. Cu greu poate fi numit global, dar a făcut din microbuzul RAF-22038-02 cel mai sigur din țară. A primit următoarele modificări:

un servofrânare în loc de două, ceea ce reduce riscul defecțiunilor;
un carburator modificat care furnizează combustibil mai eficient;
filtru de aer modern;
sistem nou de incalzire;
Centuri de siguranță inerțiale;
oglinzi retrovizoare sferice;
izolare fonică a motorului.

Au existat și copii cu o suspensie modificată și un corp diferit, dar din nou dificultățile financiare au făcut imposibilă introducerea tuturor acestor inovații în producția de masă.

Ultima revizuire, pentru care au existat suficiente resurse, au fost barele de protecție din plastic. În 1997, producția a fost oprită din cauza pierderii pieței de vânzare.

Distribuție în masă

Așa-numitele „RAFIK-uri” au fost produse în URSS numai pentru agențiile guvernamentale și întreprinderile, nefiind comercializate gratuit. În acest sens, modelele au fost împărțite în mai multe serii principale, dintre care unele au fost destinate unei utilizări strict limitate:

ambulanțe;
taxiuri cu traseu fix;
seria olimpică, special concepută pentru munca la Moscova în 1980;
mașini de poliție.

Au existat și alte serii mici, deoarece în absența unor alternative la aceste microbuze în URSS, acestea trebuiau folosite pentru aproape orice nevoie. Adesea pe drumuri se puteau întâlni instanțe modificate în ateliere care îndeplinesc funcții înalt specializate.

Cea mai frecventă modificare a fost medicală. Această versiune a RAF-22031 a fost marcată și a fost produsă inițial pe aceleași linii de asamblare cu alte soiuri. Ulterior pentru asamblare ambulante transportor separat.

Principala diferență față de versiunile „civile” a fost tapițeria, care era din piele maro deschis. Între habitaclu și habitaclu a fost și un compartiment despărțitor, dotat cu sticlă glisantă. Pe acoperiș au fost montate două felinare cu cruce roșie, precum și o lampă de căutare menită să caute o adresă noaptea. Un far intermitent albastru era obligatoriu.

Au existat și modele mai specializate, de exemplu, pentru vehicule de transfuzie de sânge sau de resuscitare. Dar au fost produse în cantități extrem de limitate.

A lucra ca autobuze de pasageri capacitate mică, mai bine cunoscută sub numele de „microbuze”, foloseau de obicei modificări standard. Tot sub formă de experiment, au fost special concepute RAF-22032, care au avut un birou de bilete, un aspect circular și semne distinctive de apartenență la transportul de pasageri. Dar astfel de autobuze nu au intrat în serie, majoritatea microbuzelor erau bazate pe RAF-2203.

La începutul anilor 1990, a fost produsă versiunea RAF-22039, în special pentru taxiurile cu rută fixă. Se distingea printr-o capacitate crescută și un acoperiș din fibră de sticlă. Acest lucru a făcut posibilă reducerea greutății mașinii și, de asemenea, datorită capacității crescute, a crescut profitabilitatea rutelor.

A existat o modificare separată pentru laboratoarele mobile, avea baterii suplimentare pentru alimentarea dispozitivelor.

O ediție limitată a produs mașini de poliție rutieră și autobuze pentru personalul pompierilor.

Seria Olimpică

RAFIK a fost onorat să devină vehiculul oficial al Jocurilor Olimpice-80, așa că a fost dezvoltat un eveniment sportiv atât de important. versiuni speciale mașini. Cele mai interesante dintre ele sunt următoarele:

Mașină electrică de arbitru- destinat transportului arbitrilor în timpul curselor de maraton. A accelerat până la 30 km/h și avea o autonomie de până la 100 km pe o baterie.
RAF-3407 camioane tractoare- pentru deplasarea sportivilor, capabilă să tracteze până la două remorci de pasageri.

În total, pentru Jocurile Olimpice au fost produse aproximativ două sute de mașini.

Principalul avantaj al Rafiks a fost unificarea componentelor cu alte mașini populare la acea vreme, ceea ce simplifica întreținerea. În plus, avantajul microbuzului a fost manevrabilitatea sa excelentă, chiar și în ciuda bazei destul de largi de la Volga. Dezavantajele includ distribuția slabă a greutății și calitatea construcției care a provocat critici, ceea ce a dus la probleme cu funcționarea chiar și a mașinilor noi.

În 2018, informații despre restaurarea uzinei au fost scurse presei. Se presupune că, împreună cu producătorii europeni, microbuze și autobuze electrice urbane vor fi produse acolo autobuze compacte cu motoare electrice și chiar troleibuze.

Există, de asemenea, planuri de a crea o serie Vehicul construit pe o singură bază și având caracteristicile atât de troleibuz, cât și de autobuz. Designul neobișnuit se va putea mișca atât cu propria rezervă de putere, cât și să fie reîncărcat din rețeaua electrică a orașului.

Dacă investițiile în producție vor da roade, putem conta pe o nouă „epocă de aur” a miracolului baltic - microbuzul RAF.

Videoclip despre istoria RAF:

Dinamica după standardele moderne - modestă. Saptezeci si cinci Cai putere motor la mie șapte sute și câteva kilograme de greutate proprie - deloc mult. Dar în anii şaizeci, acest lucru a fost destul. Unii analogi europeni aveau motoare mai slabe. Și chiar și acum RAF, deși nu rapid, poate fi aprins până la o viteză destul de suficientă pentru condițiile urbane. Trebuie doar să ne amintim că frânele de aici nu sunt deloc moderne: frâne cu tambur și fără amplificator. Bineînțeles, ei încearcă cât pot de bine să rețină mașina, dar este necesar să se apasă pedala nu ca un copil, iar decelerația încă nu este Dumnezeu știe ce.

De asemenea, conducerea necesită îndemânare. Chiar și pe linie dreaptă la viteze sub 80 km/h, Rafik începe să înoate puțin, necesitând o direcție constantă. Apropo, mașina poate merge destul de încrezător la o viteză de 100-110 km/h, dar acest ritm nu este punctul forte al celui de-al 977-lea RAF.

Pentru a face ture relativ rapid, trebuie să selectați din timp jocul de direcție, apoi să parcurgeți energic printr-un volan destul de greu, aproape orizontal, și apoi, la fel de energic, readuceți mașina la mișcare rectilinie. Aterizarea ajută șoferul să nu se miște de pe scaunul alunecos: ușa este aproape în stânga, iar șoferul este apăsat pe capotă din dreapta compartimentul motorului. Cu ceva experiență, te poți obișnui cu toate acestea. Dar nu întâmplător, pe vremuri, șoferii cu calificări de cel puțin clasa a doua erau angajați să lucreze ca ambulanță (dacă cineva a uitat: erau trei în total - al treilea era repartizat profesioniștilor imediat după școala de șoferi, iar apoi a crescut odată cu creșterea experienței până la primul).

În virajele rapide, microbuzul înalt se înclină vizibil, dar călătoria este lină. În general, în anii 1960 și la începutul anilor 1970, confortabilul RAF-977 a fost, fără îndoială, cea mai bună asistentă sovietică în serie și o mașină destul de comparabilă în multe privințe cu omologii importați.

Letonia din Letonia

Microbuzele UAZ și RAF, inclusiv în varianta sanitară, au apărut în țară aproape simultan. Medicii aveau foarte mult nevoie de astfel de aparate. Într-adevăr, până la sfârșitul anilor 1950, asistenta principală a fost PAZ-653 - un stand pe șasiul unui camion GAZ-51, precum și ZIS-110. Mașina pe un șasiu de camion era spațioasă, dar foarte tremurândă. ZIS și ZIM au mers fără probleme, dar medicii au fost înghesuiti în ele: pacientul poate fi transportat, dar nu poți oferi asistență serioasă pe parcurs și nu poți amplasa echipamentul necesar. În plus, costul unei asistente bazate pe un sedan mare și scump, în special o limuzină guvernamentală la scară mică, era foarte mare.

UAZ a fost realizat în primul rând pentru zonele rurale și la început în cantități foarte mici. Așa că RAF a devenit principala mașinărie a orașului pentru spitalizarea pacienților. La începutul anilor 1960, însă, ambulanțele de la bază au început să răspundă la apeluri, dar sunt din nou mai puțin convenabile pentru medici.

Era mic, nu bine echipat. Apropo, mașinile asamblate au fost puse pe suporturi cu roți și împinse de-a lungul șinelor - un fel de transportor manual. Înainte de construirea unei noi fabrici la Jelgava, mai erau aproape două decenii, așa că doar o mică fabrică din Riga a făcut asistente și microbuze pe unitățile din Volga 21. Pentru a nu reduce volumul producției lor, producția de autoutilitare a fost transferată la Erevan.

Primele mostre de mașini medicale au fost realizate din 1958 pe baza RAF-977V. Ambulanța RAF-977I a fost lansată într-o serie mare în 1962 - aceasta este o modificare a microbuzului RAF-977D. După modernizarea din 1968, care a afectat în principal caroseria (a fost din nou consolidată, geamurile laterale schimbate), vehiculul medical a primit indexul RAF-977IM. Mașina pe care am putut să o conduc, exact așa.

ANALOGI STRAINI

Volkswagen T2, 1967-1979 Motoare: benzină, 48 CP, mai târziu - de la 67 la 71 CP.

Renault Estafette, versiunea 1968–1980. motor de 43 CP

Ford Transit(a doua generație), 1965–1978. Motoare: pe benzină, 75–83 CP și diesel de 70 CP.

Ford Transit (a doua generație), 1965–1978 Motoare: pe benzină, 75–83 CP și diesel de 70 CP.

Cabinetul numărul 977

Desigur, suspensia de la Volga a funcționat pe o mașină grea la limita capacităților sale (în special cea din față), dar călătoria „rafik” este foarte moale. Și asta, credeți-mă, este important atât pentru cei care sunt transportați, cât și pentru cei care sunt transportați. La un moment dat, am testat o ambulanță Gazelle și apoi un microbuz de import. Diferența, să vă spun, este uriașă! Și RAF în ceea ce privește netezimea este aproximativ la mijloc între ele și, cu siguranță, mai confortabil decât Gazelle cu o suspensie de marfă rigidă.

Doctorul de aici, desigur, este mult mai convenabil decât în Volga a 22-a - există mult spațiu. „Rafikurile” sanitare diferă foarte mult între ele în ceea ce privește echipamentul, dar în orice caz, compartimentul medical conținea toate echipamentele necesare și posibile în acei ani, inclusiv un aparat de respirație artificială. În acest sens, mașina era destul de modernă. Ar mai avea un acoperiș înalt... Primul astfel mașini sovietice a apărut pe bază următorul model- RAF-2203, și chiar și atunci la început doar producția finlandeză.

Câte vieți au salvat astfel de RAF, nimeni nu știe. Au lucrat cu sârguință în toate colțurile Uniunii, în orașele mari și mici. Desigur, RAF-ul, în special cel sanitar, care lucra zi și noapte aproape fără întrerupere, a cerut o atenție constantă. Părțile suspensiei și direcției Volgovskaya deja menționate s-au uzat, corpul portant nu a fost cel mai puternic și mai durabil. in orice caz mașini individuale a servit la începutul anilor 1980, când o fabrică complet nouă, puternică și destul de modernă pentru acele vremuri Jelgava producea de mulți ani model nou.

Sanitary 977 au fost filmate în zeci, dacă nu în sute de filme sovietice - în drame, povești polițiste, povești de zi cu zi dintr-o viață medicală. Datorită acestui fapt, cunoscătorii de retro sovietic de astăzi pot afla cum arată și cum au fost echipate astfel de mașini. Apropo, această RAF, la care am mers astăzi la o provocare (desigur, fictivă), este implicată în filmări, ajutând la recrearea mai precisă a unei epoci apuse. În general, mașina este în stare bună de sănătate și pregătită pentru muncă reală. Vom presupune că nu este pensionar, ci pur și simplu în rezervă.

COLEGI

Medicii raionali au fost duși la domiciliu în URSS în moscoviți de toate modelele, începând cu „patru sute”. Concomitent cu RAF-977, în serviciul de ambulanță au lucrat alte câteva modele casnice.

GAZ‑22D, 1962–1970. Volga sanitară putea transporta un pacient imobilizat la pat și doi pasageri stând lângă el. Acest model a fost înlocuit cu o mașină similară GAZ-24-03, creată pe baza break-ului GAZ-24-02.

Toate modelele RAF 2019: gama de mașini RAF, prețuri, fotografii, imagini de fundal, specificații, modificări și configurații, recenzii ale proprietarilor RAF, istoricul mărcii RAF, recenzie modele RAF, test drive video, arhivă modele RAF. Tot aici vei gasi reduceri si oferte fierbinti de la dealeri oficiali R.A.F.

Istoricul mărcii RAF / RAF

Fabrica de autobuze din Riga, RAF (letonă: Rigas Autobusu Fabrika, RAF) este o companie de producție de microbuze sovietică și letonă. În 1949, pe baza fabricii de reparații auto din Riga nr. 2, care a fost situată în fostele ateliere ale Deitsmanis și Potreki pe stradă. Terbatas, „Riga Bus Body Plant” (RZAK) a fost creată. Activitatea uzinei era producerea de autobuze medii. În 1951, RZAK a fost fuzionat cu Fabrica de Automobile Experimentală din Riga (REAF). În 1953, fabrica a produs primele 25 de autobuze RAF-651. RAF-651 cu glugă era o copie a autobuzului GZA-651 Gorky pe șasiul camionului GAZ-51, putea găzdui 25 de pasageri și avea 16 locuri. La 10 iunie 1954, prin ordin al Ministerului Transporturilor Auto, uzina a fost reorganizată în Uzina Experimentală de Autobuze Riga, dar la 30 septembrie 1954 a fost redenumită - și de această dată a primit denumirea definitivă: Fabrica de Autobuze Riga ( RAF). În 1955 a fost lansată producția de autobuze design propriu. autobuz nou RAF-251 era, de asemenea, bazat pe șasiul GAZ-51, dar avea deja un aspect de vagon.

În 1957, angajații RAF au făcut cunoștință cu microbuzele Volkswagen și au decis să organizeze producția de mici autobuze confortabileîn Riga. Inginerul șef Laimonis Klege, designerii J. Ositis, G. Sils și alți 4 entuziaști au creat din proprie inițiativă prima mașină RAF-10. În onoarea celui de-al VI-lea Festival Mondial al Tineretului și Studenților de la Moscova, RAF-10 a fost numit „Festival” (letonă. Festivaluri). RAF-10 a fost construit pe platformă autoturism GAZ-M20 Pobeda, avea un aspect vagon, o caroserie portantă din oțel și 10 scaune(corespunde cu indicele modelului). Designul original al caroseriei a provocat multe critici și a fost schimbat în 1958. Mașina a primit și un motor de la GAZ-21 Volga. La 20 noiembrie 1958, fabrica a început producția de serie a microbuzului RAF-10 „Festival”, 11 exemplare fiind realizate până la sfârșitul anului. Experiența dobândită în dezvoltarea și rafinarea RAF-10 și RAF-08 a fost realizată în modelul RAF-977 „Latvia” (Letona Latvia), construit pe șasiul autoturismului GAZ-21 „Volga”. În 1958 au fost produse primele 10 exemplare, din 1959 a fost lansată o producție de serie la scară largă. În 1960, vehiculele de prima generație au fost înlocuite cu RAF-977V modernizat.

În 1976, în orașul Jelgava de lângă Riga, a noua planta, conceput pentru producția a 17 mii de mașini pe an. Aici, producția de microbuze cu 11 locuri RAF 2203 „Letonia” a început pe unitățile GAZ-24 „Volga”. Pe baza sa au fost produse multe modificări, iar compania finlandeză Tamro a creat un vehicul de resuscitare. În anii 1980, trenurile rutiere de vizitare a obiectivelor turistice bazate pe RAF-2203 operau la VDNKh din Moscova. Până în 1986, scăderea calității produselor RAF a provocat un protest public în URSS, ceea ce a dus la demisia fostei conduceri a fabricii. În spiritul reformelor perestroika, în 1987 numirea unui nou director a fost precedată de alegerea acestuia de către personalul uzinei dintr-o listă de candidați propuși. Victor Bossert a câștigat alegerile. Acest bărbat a fost director al RAF până în 1990. La 6 septembrie 1991, RAF a fost reorganizată într-o societate pe acțiuni. În același an, Letonia a devenit independentă și economia planificată sovietică a luat sfârșit. După desfășurarea în martie 1996 la GAZ a producției pe scară largă de microbuze din familia GAZ-3221 GAZelle, care a depășit în multe privințe produsele RAF, exportul de microbuze letone în Rusia a dispărut rapid. În 1997, producția la uzina RAF a fost oprită. Proprietarii au depus faliment în 1998. Din 2010, majoritatea clădirilor de producție au fost distruse, în locul lor fiind închiriate spații comerciale.

RAF-2203–01

Clădirea de pe strada Duntes din Riga, proiectată de arhitectul Gurevich, unde s-au aflat cândva Centrul științific și tehnic și atelierul experimental al Fabricii de autobuze din Riga și lângă care am fotografiat RAF-2203-01, lansat în 1990, a apărut mult mai târziu. decât modelul 2203. Și totuși, microbuzul și clădirea din cărămidă de acolo au multe în comun. Ambele arată neobișnuit, original. Și totul pentru că au fost concepute cu suflet...

RIGA - MOSCOVA - JELGAVA

A fost odată o mică fabrică pe strada Duntes din Riga. Acolo făceau aproximativ trei mii de microbuze RAF-977 pe an. Transportorul era manual: cadavrele erau rulate pe cărucioare de-a lungul șinelor așezate pe o podea de beton. Desigur, liderii fabricii - directorul Ilya Ivanovich Poznyak și inginerul șef Reginald Albertovich Ballod-Nagradov - au înțeles că, pentru a obține aprobarea pentru construirea unei noi întreprinderi puternice (nu era unde să se extindă la Duntes), un model complet nou trebuia prezentat la Moscova. „Complet nou” este, desigur, relativ, deoarece componentele și ansamblurile nu puteau fi împrumutate decât de la mașini sovietice produse în serie.

Locuitorii din Riga au ales nu cea mai obișnuită modalitate prin care URSS să creeze o mașină nouă - o competiție între două grupuri independente de artiști și ingineri. În 1967, microbuzul grupului Meizis cu numele de cod RAF-982-I a văzut lumina zilei. Mașina arăta destul de modernă, dar neoriginală - arăta ca un Ford Transit.

Grupul lui Arthur Eisert a terminat RAF-982-II abia în 1968. Dar microbuzul ei unghiular cu faruri dreptunghiulare arăta, dacă nu un extraterestru dintr-o altă galaxie, atunci cu siguranță nu mai puțin îndrăzneț decât alte concepte occidentale. Unitățile și componentele ambelor autobuze erau, desigur, în serie. Apropo, al doilea eșantion, unul futurist, a fost echipat inițial nu cu un motor Volgovskiy, ci cu o unitate complet nouă de 75 de cai putere de la Moskvich-412, care nu era inferioară ca putere față de motorul ZMZ-21.

12 RAF2203zr03–15

Pe cele mai îndepărtate abordări ale noului RAF se afla primul prototip RAF-982, creat în 1965 pe nodurile GAZ-21 de către grupul Meizis. În 1967, au fost construite următoarele două prototipuri, care se deosebeau de primul prin elementele exterioare.

13 RAF2203zr03–15

Prototipul grupului lui Eisert a apărut în 1968. Mașina futuristă era propulsată de un motor Moskvich-412. Ambele microbuze au fost conduse la Moscova, unde au arătat comisia interdepartamentală, care includea chiar și medici - RAF-urile erau principalele ambulanțe ale URSS. Autoritățile au aprobat apoi un eșantion cu un design mai tradițional, care nu i-a făcut pe plac locuitorilor din Riga. Erau mașini de avangardă mai drăguțe. În plus, ei credeau că pentru o astfel de mașină li se va permite să construiască un mare și plantă modernă. Drept urmare, locuitorii din Riga au câștigat. Puțin netezit (în sensul literal - liniile caroseriei au devenit mai puțin ascuțite) RAF-2203 cu un motor pe gaz, cutie de viteze și suspensii a ajuns pe transportorul unei noi fabrici din Jelgava, numită, așa cum era obiceiul în acele vremuri, în onoarea lui al XXV-lea Congres al PCUS. Primele mașini au fost produse în 1975, iar producția la scară largă a început în februarie 1976.

03 RAF2203zr03–15

RAF-2203–01

Foaie de trăsură

Astăzi, pe roțile sale înguste în arcade largi, arată puțin ciudat: din unele unghiuri - foarte moderne, din altele - naiv și amuzant. Dar este cu siguranță de recunoscut. Așa s-a întors viața! Mai recent, astfel de mașini au fost de interes doar pentru cei mai cunoscuți pasionați de autobuze. Acum, chiar și în Letonia, unde moștenirea automobilistică sovietică dispare de pe drumuri foarte repede, „rafikul” nostru cu dungi a fost lăsat politicos să treacă atunci când schimba benzile. Pentru a saluta, chiar au scos mâna din salonul răcoros într-o căldură fără precedent pentru Riga. Apropo, în RAF-ul nostru, pentru a-l combate, avem doar geamuri ale ușilor care nu coboară complet și alunecă în spate. Pentru a lua sau a părăsi rapid scaunul șoferului, aveți nevoie de anumite abilități: un scaun este chiar deasupra volanului. Dar confortabil: spatele nu a fost deloc obosit timp de câteva sute de kilometri. La maneta de viteze, puternic schimbată înapoi (capacul original pentru cutia de viteze standard Volgovskaya a fost fabricat la Riga), nu durează mult să te obișnuiești nici cu el. Nu este foarte la îndemână să pornești a patra și spate, dar te poți obișnui. Mai ales având în vedere că modelele sunt vechi de patru decenii. Dinamica, desigur, nu este deloc modernă. Un motor mai mic de 100 de putere din regiunea Volga, stimulat de dese trepte de viteză, menține mașina în traficul orașului secolului 21 cât poate de bine. Dar nu este greu să mergi pe autostradă cu 90-100 km/h permise de reguli. Dar mașina face tot zgomotul posibil, atât de mult încât cu o voce mai mult sau mai puțin calmă nu poți vorbi decât cu cineva care stă lângă tine. Există o vibrație neplăcută pe podea - probabil de la un echilibrat mediocru arborele cardanic. Și dacă depășești 100 km/h, mașina este complet drum platîncepe să înoate. Sincer: la viteze mai mici, RAF-2203 se comportă destul de bine.

05 RAF2203zr03-15

RAF-2203–01. Nici din punct de vedere al siguranței, nici din punct de vedere al confortului, amplasarea contactului nu este deloc ideală. Ei bine, nu au găsit alta ... O platformă de plastic cu laterale, fixată pe carcasa motorului, este un echipament din fabrică pentru mașinile târzii.

Foștii rafoviți spun că pentru o mașină transportoare obișnuită (acest RAF-2203-01 a fost lansat în 1990, kilometrajul este de 24.500 km), toate acestea sunt normale. Testerii și cei mai meticuloși și muncitori șoferi au modificat singuri mașinile: au adăugat izolare fonică suplimentară, au echilibrat și au reglat totul și pe toată lumea.

RAF, ca majoritatea mașini sovieticeţesute din contradicţii. Plimbarea chiar și cu patru călăreți este excelentă. Dar mașina este proiectată pentru douăsprezece persoane. Abia acum suspensia față Volgovskaya, inițială din anii 1950, cu știfturi și bucșe filetate, s-a uzat foarte repede. La o mașină fără încărcătură, frânele funcționează destul de bine, dar dacă îi iei pe cei doisprezece oameni la bord, tobele și plăcuțele de la Volga cu greu își pot face treaba. Deși până la două amplificatoare hidraulice de vid moscovite funcționează sub podeaua din placaj (pentru a spune ușor, departe de cele mai fiabile unități din istoria industriei auto sovietice): unul pentru circuitul față, celălalt pentru spate. Bine atingerea finală la un portret scurt: picioarele șoferului și pasagerului din față sunt protejate doar de un perete subțire cu faruri dreptunghiulare la modă în anii 1970. Cu toate acestea, în acest sens, autobuzele moderne nu au mers foarte departe de „rafik”.

09 RAF2203zr03-15

RAF-2203–01. Actualul proprietar a scos unele dintre scaune pentru a înmatricula mașina ca autoturism.

DE LA CONGRS LA CURS

Pentru URSS de la mijlocul anilor 1970, RAF-2203 este destul de masina moderna, ca planta din Jelgava. Apropo, chiar și în cei mai stagnanți ani șaptezeci, fabricile au fost construite în țară (amintim și VAZ și KamAZ), deși nu la fel de intens ca centrele comerciale acum. Noul „rafik” (la începutul anilor 1970 această poreclă era încă stabilită în raport cu modelul 977) cu inscripția Latvija pe capotă părea, ca multe lucruri baltice, puțin străine. Ei bine, de exemplu, precum tricotajele letone, arhitectura Art Nouveau din centrul Riga, cafenelele mici confortabile și Raimonds Pauls de neclintit cu „Yellow Leaves”, care a devenit unul dintre hiturile sovietice din 1975. Cu acest cântec a început gloria întregii uniuni a compozitorului. Fabrica, proiectată pentru 16 mii de mașini, face uneori sub 18 mii pe an. Nevoia de microbuze era imensă, deoarece „rafik” nu avea analogi în URSS, de fapt. Microbuze și asistente, vehicule speciale pentru poliție și doar mașini „accelerante” la întreprinderi... Puțin mai târziu, au adăugat o grămadă de modificări pentru Olimpiada-80, mașini electrice experimentale. Riganii au înțeles mai bine decât alții că mașina trebuie modernizată. Noi lumini și bare de protecție, direcție și panoul de instrumente (au fost introduse treptat) sunt bune. Dar mașina avea nevoie de mai mult motor puternic, alta suspensie (cel putin in fata) si frane. Am încercat diesel-uri importate, ZMZ‑406 și chiar VAZ motor rotativ. În SUA, sub îndrumarea designerului V.A. Mironova a creat o suspensie originală de tip McPherson, dar cu amortizoare la distanță, poreclit în Riga „McMiron”. Am facut mostre cu frane cu disc in fata cu doua etriere de la Niva. Acesta ar putea fi RAF-22038. Dar nu a făcut-o. În URSS, nimeni nu s-a angajat să realizeze componente originale pentru o fabrică auto atât de mică, cu volume de producție relativ modeste.

10 RAF2203zr03-15

RAF-2203–01. Trunchiul, în general, condiționat. Dar roata de rezervă, din fericire, nu este sub burtă

Trunchiul, în general, condiționat. Dar roata de rezervă, din fericire, nu este sub burtă

Și în curând URSS a început să se dezintegreze, ca un „rafik” prost uzat și prost întreținut. Fabrica din Jelgava a creat o mulțime de modificări diferite, uneori bizare. De exemplu, camioane cu o platformă la bord și manevrabilitate discutabilă, magazine mobile și alte vehicule speciale. De asemenea, au proiectat modele complet noi, dar până la mijlocul anilor 1990 compania chiar murise. O poveste tristă, dar, în general, logică pentru acea epocă. S-ar părea că în climatul nefavorabil din ultimele decenii, microbuzele rămase din Riga au fost destinate să putrezească complet. Dar unii dintre ei au supraviețuit, iar acesta, să vă amintesc, nu a trecut nici măcar 25 de mii de kilometri! Se pare că este aproape noua RAF. Amintiți-vă că așa se numeau aceste mașini în anii 1970 și bucurați-vă: în lumea de astăzi există un autobuz Riga care merită același epitet. Redactorii doresc să mulțumească lui Andris Dambis pentru că a oferit mașina și lui Valdis Brant pentru ajutorul acordat în pregătirea materialului.

Pe malurile Lielupei

19 RAF2203zr03-15

Orașul Jelgava (letonii spun Yalgava, cu accent pe prima silabă; în rusă se numea anterior Mitava) a fost fondat în 1573. În secolele XVI-XVIII. a fost capitala Curlandei. Printre atractii - Castelul Mitava (Jelgava), construit de Rastrelli si arhitectul danez Severin Jensen pentru Ernst Biron, Ducele de Curland.

Chiar înainte de construcția RAF, în Jelgava existau mici întreprinderi de prelucrare a metalelor și de construcții de mașini. Din 2005 funcționează uzina AMO-Plant, care asambla autobuze și tractoare de import. Proprietarul principal este departamentul de proprietate al guvernului de la Moscova.

Mai sus, mai lung, mai greu

De-a lungul duratei de viață a RAF-2203, acesta a dobândit zeci de modificări, de la binecunoscutele taxiuri cu rută fixă și ambulanțe. Numai pentru Olimpiada-80 au făcut o jumătate de duzină de versiuni. Să aruncăm o privire la unele dintre cele mai interesante.

Noul microbuz din Riga a început să fie angajat la scurt timp după ce a început producția în serie a RAF-977. Deja în 1963, designerii RAF au început să dezvolte un nou model, al cărui corp a fost planificat să fie realizat nu din metal tradițional, ci din fibră de sticlă ranforsată. O direcție similară în acei ani a fost destul de populară - vă puteți aminti atât modele la scară mică, cât și alte modele experimentale cu corpuri din fibră de sticlă.

Materialul alternativ a fost ales din mai multe motive. În primul rând, industria chimică a URSS la acea vreme era implicată activ în materiale inovatoare pentru o utilizare largă - ceea ce însemna că fibra de sticlă putea fi folosită și în industria auto. În al doilea rând, utilizarea plasticului în locul tablei tradiționale ar face teoretic mașina nu numai mult mai ușoară, ci și mai durabilă - la urma urmei, în ceea ce privește rezistența la coroziune, un corp din plastic s-ar dovedi a fi „etern”. În cele din urmă, o astfel de tehnică promitea economii bune la tabla de oțel, care la scară națională părea a fi o opțiune foarte promițătoare pentru reducerea costurilor de producție.

Cu toate acestea, din mai multe motive, dezvoltarea fibrei de sticlă ca material pentru fabricarea parti ale corpului a fost suspendat. Schimbarea în conducerea țării a însemnat și o revizuire a priorităților și direcțiilor, inclusiv a industriei chimice. În plus, experimentele cu fibra de sticlă au arătat că acest material nu are suficientă rezistență mecanică și pierde în fața metalului din punct de vedere al caracteristicilor de stabilitate.

Două opțiuni

După ce lucrările la fibra de sticlă au fost în cele din urmă reduse, designerii au revenit la metalul mai tradițional, din care urma să fie realizată caroseria viitorului microbuz. Sarcina tehnică la sfârșitul anilor șaizeci, nu fusese încă format în mod specific, dar toată lumea de la Fabrica de autobuze din Riga a înțeles că mașina ar trebui să se bazeze pe baza agregată a aceleiași „douăzeci și unu” Volga. Singura limitare este capacitatea de pasageri: microbuzul trebuia să aibă până la urmă un cu douăsprezece locuri.

Două grupuri creative de designeri de fabrici au luat parte la o competiție special organizată, fiecare dintre ele trebuind să construiască două prototipuri de design propriu. Prototipurile diferă doar prin numărul „suplimentar” din index: grupul lui A. Miezis a construit RAF-982-1, iar echipa lui A. Bergs a construit RAF-982-2.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Echipa Miezis a încercat să se îndepărteze de la aspectul vagonului la aspectul semicapotă - aproximativ aceeași schemă a fost realizată cel mai nou vad Model de tranzit 1965. O diferență importantă între o astfel de schemă este că șoferul și pasagerul nu s-au așezat „pe volan”, ca primul microbuz RAF, ci în spatele osiei față (ca pe GAZelles moderne). În același timp, microbuzul în aparență s-a dovedit a fi destul de greu și depășit. Efectul a fost sporit doar de o zonă mică de geam și de o linie laterală înaltă.

1 / 2

2 / 2

Dar opțiunea concepută de grupul Bergs s-a dovedit a fi complet diferită. Fără a se abate de la aspectul obișnuit al vagonului cu șoferul și pasagerul deasupra axei din față, a doua echipă a reușit să creeze o mașină foarte neobișnuită în exterior, cu un singur volum, care, datorită suprafeței mari de sticlă și înclinației puternice parbriz arăta neconvențional și foarte modern în același timp.

La sfârșitul anilor șaizeci, RAF-982-2, desenat de un membru al Uniunii Artiștilor din URSS Arthur Eisert, arăta ca un fel de „extraterestru din viitor” - un microbuz înaintea timpului său.

1 / 2

2 / 2

Într-adevăr, nici măcar industria auto străină la acea vreme nu producea mașini cu un aspect atât de îndrăzneț și distinctiv. Și cel mai surprinzător dintre toate este că, cu toată netrivialitatea sa, microbuzul s-a dovedit a fi foarte atractiv - armonios din punct de vedere estetic și pur și simplu frumos.

Comisia interdepartamentală a Ministerului Industriei Auto, la expunerea primelor exemplare ale fiecărei grupe, a studiat cu atenție ambele variante și, împreună cu reprezentanți ai Ministerului Sănătății și specialiști ANMAI, a ajuns la concluzia că varianta mai tradițională și familiară a lui Miezis pare de preferat din punctul de vedere al lansarii in productia de masa. Cu toate acestea, pentru următoarea „mireasă” din 1971, grupul Bergs a reușit să pregătească o versiune îmbunătățită a RAF-982-2, salvându-și prototipul, dacă este posibil, de cele mai evidente neajunsuri. În același timp, aspectul mașinii a fost în mod intenționat ușor „împământat”, ceea ce a afectat ulterior în mod favorabil percepția „conceptului”.

„A doua ediție” a fost acceptată mai bine decât prima, iar comisia și-a dat verdictul: o mașină creată pe baza prototipului 982-2 va fi produsă în Letonia. Adevărat, pentru aceasta a fost mai întâi necesar ... construirea unei noi fabrici, deoarece fabrica de la Riga în ceea ce privește tehnologia și capacitatea de producție nu a îndeplinit cerințele care au fost stabilite în etapa de dezvoltare a noului proiect de microbuz. Prin urmare, RAF din a doua generație ar fi trebuit să fie produs nu în Riga în sine, ci în Jelgava vecină, unde a început în curând construcția unei noi fabrici de mașini.

Viitorul RAF-2203 a apărut pe coperta revistei Za Rulem deja în 1974, dar în 1971, o fotografie a prototipului a apărut pe paginile publicației!

Pentru că la începutul anilor șaptezeci Industria auto era în plină ascensiune, noua întreprindere a instalat cele mai moderne echipamente de presă, ștanțare și vopsire. La acel moment, Armenia schimba în mod activ echipamentele pentru producție, dar uzina din Jelgava, dacă nu a depășit Uzina din Erevan din punct de vedere al nivelului de tehnologie, apoi din punct de vedere al volumelor viitoare de producție a fost cu un ordin de mărime mai mare, devenind într-o clipă cel mai un mare producător microbuze în URSS.

Dar la momentul începerii construcției unei noi fabrici de mașini în Letonia, lucrările la microbuz în sine nu fuseseră încă finalizate. Pentru a perfecționa noul design, s-au conectat specialiști de la NAMI, a căror sarcină a fost să facă mașina „cea mai-mai” conform specificatii tehnice, fiabilitate și chiar competitivitate pe piețele externe. În cele din urmă, a fost necesar să se acopere întreaga gamă de modificări, deoarece viitorul microbuz trebuia să stăpânească o mulțime de profesii și să apară într-o varietate de forme. Spre deosebire de RAF-urile anterioare și de YerAZ-urile deja menționate, noua generație de microbuz trebuia să devină, de asemenea, cea mai masivă mașină de acest tip - ceea ce înseamnă că atât tehnologia de producție, cât și designul trebuiau „ascuțite” pentru această nuanță importantă.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

În procesul de reglare fină, microbuzul a mers departe de prototipul său - în seria RAF-2203, se ghicește prima versiune a lui Bergs cu indicele 982-2, dar nimic mai mult.

În același timp, în timpul dezvoltării unui nou model și a unui ciclu de lucrări de finisare, RAF a avut un nou „donator de unități” - în Gorki, în loc de obișnuitul și deja învechit GAZ-21, producția unui mai modern. Volga GAZ-24 a început. Desigur, pentru noutatea letonă, au decis să folosească componentele și ansamblurile „douăzeci și patru” - din fericire, nu diferă structural de componentele predecesorului lor atât de semnificativ încât a necesitat modificări serioase în designul sau aspectul microbuzului. .

„rafik” nou

În comparație cu RAF-977D, microbuzul din a doua generație a devenit nu numai mai modern ca aspect, ci și mai confortabil. Datorită altor proporții, mașina a coborât considerabil centrul de greutate, ceea ce a afectat favorabil distribuția greutății și, ca urmare, manevrabilitatea și stabilitatea. Un sistem mai modern de acţionare a frânelor cu dublu circuit a fost responsabil pentru siguranţa RAF-2203, iar în cabină au apărut locuri separate confortabile pentru toţi pasagerii; elementele metalice ale interiorului au fost acoperite cu tampoane moi.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Detaliu interesant: microbuz nou a primit propria... emblemă, care consta dintr-o siluetă stilizată a mașinii, în care abrevierea din fabrică RAF era „înscrisă” în latină. Prin urmare, unii cetățeni sovietici au fost la început siguri că acest microbuz a fost făcut „în străinătate”, iar designul spectaculos al noutății nu a făcut decât să întărească această impresie.

La sfârșitul anului 1975, primul lot de microbuze RAF-2203 a fost asamblat la Jelgava, iar din 1977 a fost lansată și o modificare a ambulanței în serie. îngrijire medicală RAF-22031. La urma urmei, ambulanța a fost planificată ca principală modificare a noului model în ceea ce privește producția.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Primele microbuze (produse înainte de 1979) diferă de „rafik-urile” ulterioare în unele detalii de finisare. Puteți identifica vizual o astfel de mașină după corpul rotund al oglinzilor laterale și colțurile netede. bara de protectie frontala fără „colți” separati, o pereche de bare de protecție mici la colțurile din spate, „lumini laterale” de la GAZ-24 și capace cromate de la „douăzeci și unu” Volga. De asemenea, au fost echipate mașinile primelor lansări panou original dispozitive, care a fost ulterior abandonată în favoarea piesei standard GAZ-24.

Ulterior, RAF-2203-urile se disting cu ușurință prin indicatoarele de direcție „autobuz” de sub bara față. Este această versiune a „rafik” (până în 1987) fără modificări speciale.

„Rafik” a fost folosit nu numai pe rutele obișnuite, ci și ca taxi

În ciuda faptului că, în 1979, produsele fabricii de autobuze din Riga au primit marca de calitate de stat, de la începutul anilor optzeci au existat multe plângeri cu privire la nivelul de fabricație și asamblare a taxiurilor și ambulanțelor cu rute fixe.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Când nivelul căsătoriei a depășit 10% din numărul de mașini produse, conducerea uzinei a fost schimbată, și au fost alocate fonduri considerabile de stat pentru modernizarea microbuzului.

Ca urmare a îmbunătățirilor, RAF a plănuit să-l facă nu numai mai modern, ci și mai bun. La începutul anilor optzeci, un prototip RAF-22038 a fost creat la Riga - așa cum s-ar spune acum, o versiune restilizată a primului model. În timpul modernizării, s-a planificat să se întărească caroseria, să se îmbunătățească ventilația interioară datorită prezenței unei trapei și a unor orificii de aerisire suplimentare, mai moderne. şasiu cu un design diferit al suspensiei față și un interior nou.

1 / 2

2 / 2

Cu toate acestea, la mijlocul anilor optzeci, a devenit clar că fabrica nu era capabilă să introducă imediat toate inovațiile, așa că în 1987 a început producția unui model „de tranziție” sub indicele 2203-01. Principalul ei diferenta tehnica- motorul ZMZ-402.10 de la Volga GAZ-24-10, iar în exterior modelul este ușor de distins de prima iterație a „rafik” printr-o serie de caracteristici. Deci, „semnalele de direcție” din față s-au mutat sub grila radiatorului, în loc de barele de protecție „rotunde”, pe mașină au apărut piese din profil din aluminiu cu colți laterali negri, ușile din față și-au pierdut orificiile de aerisire și au primit oglinzi mari din plastic, iar în loc de capace cromate in centru jante există inserții din plastic.

Pe lângă principalele modificări ( taxi cu rută fixăși ambulanță), alte versiuni ale microbuzului au fost dezvoltate la Riga motiv special- un sediu mobil de pompieri sau un vehicul pentru serviciul operațional al Ministerului Afacerilor Interne al URSS. Cu toate acestea, ulterior astfel de „versiuni speciale” nu au fost produse în Letonia, iar diverse întreprinderi de reparații, la comandă, au refăcut în acest fel obișnuitul pasager RAF-2203.

1 / 2

2 / 2

În 1979, au fost lansate mai multe, care ar fi trebuit să servească viitoarele 80 de Jocuri Olimpice. Fabrica de la Riga a pregătit versiuni speciale și, la începutul anului 1980, a produs aproximativ 300 de exemplare de „rafiks olimpici” în atelierul de serie mică. Astfel, escorta de onoare a flăcării olimpice din Grecia în URSS (un omagiu adus tradiției antice grecești) a fost încredințată RAF-2907, în care paznici responsabili, alături de torțe de rezervă, i-au însoțit pe alergători. Desigur, specificul unei astfel de conduse la viteză redusă a necesitat multă vreme o îmbunătățire serioasă a sistemului de răcire, dar RAF a făcut față cu cinste „misiunii Olimpice”.

1 / 2

2 / 2

Cea mai neobișnuită opțiune a fost RAF de la compania finlandeză TAMRO, care, la ordinul URSS, a fost angajată în transformarea „rafik-urilor” în ambulanțe. În Finlanda nu s-au făcut multe „resuscitari”, dar în anii optzeci, pe străzile multor orașe se vedeau microbuze galben-lămâie cu dungi roșii strălucitoare și o suprastructură înaltă a acoperișului din fibră de sticlă.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Șoferi sovietici transport public iar ambulanții s-au îndrăgostit repede de un microbuz mic, dar destul de confortabil și manevrabil.

Desigur, RAF-2203 avea defecte - pe lângă defecte de fabricație și asamblare, microbuzul nu era foarte sigur din punct de vedere structural pentru șofer și pasagerul din față. La urma urmei, într-un accident frontal, o mașină lipsită de zone de deformare cu corp portant energie de impact slab absorbită. Da, iar platforma „Volgovskaya” la sarcină maximă a fost destul de slabă, așa că „rafiks” lucrează constant pe rute deja după 4-5 ani de operare intensivă. revizuire. Totodată, din cauza amenajării vagonului, microbuzul nu era foarte convenabil de întreținut, iar accesul la motor era posibil doar din habitaclu, așa că orice intervenție serioasă a necesitat demontarea unității de putere.