Iubitorii Mașini Toyota pe teritoriul Federația Rusă asa de mult. Nu este o coincidență, deoarece preocuparea japoneză este unul dintre cei mai mari producători auto din lume. Toată lumea cunoaște calitatea Toyota. În plus, unele modele ale acestui brand sunt asamblate la uzina din Shushary, regiunea Sankt Petersburg. Această decizie face mașinile mai accesibile pentru ruși, în ciuda prețului ridicat.
Bineînțeles, preocuparea comandă producția de lubrifianți pentru mașinile sale sub numele mărcii sale. Un exemplu în acest sens este Toyota 5W30 API SN, uleiul de motor ILSAC GF-5. Exxon Mobil Yugen Kaisha Co. Departamentul de inginerie Toyota lucrează la formarea formulării cu teste complete suplimentare împreună cu specialiștii Exxon Mobil.
Decriptare API, ILSAC
Principalele caracteristici, conform standardului Petroleum Institute (SUA) - API - sunt definite ca SN. Ce înseamnă? Organizația există de aproape 100 de ani. Acesta a fost format pentru a rezolva probleme similare legate de industria petrolului și gazului. Sa întâmplat că institutul a creat un clasificator al proprietăților de performanță ale uleiurilor de motor, care este acum utilizat în întreaga lume.
Nivelul SN a fost adoptat la 01.10.2010. Adică, se aplică vehiculelor fabricate după 2010. Uleiul de motor corespunzător acestei categorii ar trebui să aibă un conținut scăzut de fosfor, deoarece este mai ecologic. Acest lucru va permite utilizarea lubrifianților împreună cu cele mai noi sisteme de neutralizare care purifică gazele de eșapament de impurități dăunătoare. Lubrifianții din această categorie sunt eficienți din punct de vedere energetic.
Categoria SN este pe deplin compatibilă cu cele anterioare - SM, SL și așa mai departe. Numai lubrifianțiîn această categorie au stabilitate termico-oxidativă mai mare și un control mai bun al depunerilor și nămolului.
Standardul comun ILSAC Asia-America este destinat motoarelor fabricate în aceste regiuni. Categoria GF-5 este, de asemenea, cea mai recentă acceptare. Pentru majoritatea caracteristicilor pe care trebuie să le aibă o substanță motoră, GF 5 coincide pe deplin cu categoria SN a standardului API. Cu toate acestea, formulările de ulei având vâscozitate la temperatură ridicată 40 și peste (50, 60) nu se încadrează sub nivelul 5 al FG. În plus, un FG de acest nivel necesită ca uleiurile să îndeplinească nu numai clasa SN, ci și Conservarea resurselor, adică trebuie să fie eficiente din punct de vedere energetic.
ILSAC are, de asemenea, cerințe suplimentare pentru produsele din categoria GF-5 - uleiurile de motor trebuie:
- economisiți combustibil pe parcursul întregului interval de funcționare;
- protejarea sistemelor de control al emisiilor;
- controlează procesele de oxidare din interiorul motorului și, de asemenea, împiedică formarea de depozite, zgură și nămol.
Informații de bază despre petrol
Compoziția de bază a Toyota 5W30 este realizată din ulei prin hidrocracare catalitică profundă. Adică, acest lubrifiant pentru motor aparține grupului 3, conform clasificării internaționale general acceptate. Astfel, japonezii nu indică faptul că sunt sintetice sau semisintetice. În general, ei fac ceea ce trebuie, pentru că ulei de baza este un mineral profund rafinat. Doar că SAE, sub presiunea unuia dintre cei mai mari producători, a decis să ia în considerare faptul că uleiul de motor al grupului 3 este sintetic. Prin urmare, europenii o percep ca atare.
Există ceva adevăr aici, deoarece sinteticele reale nu au nimic cea mai buna performanta, cu excepția uneia foarte importante - stabilitatea termo-oxidativă. În hidrocracare, acest indicator este mai rău, astfel încât acest ulei de motor va trebui schimbat mai des. Dar costă, de asemenea, mult mai puțin decât unul real sintetic. Această compoziție de ulei este disponibilă numai pentru benzină unități de putere dar lubrifiantul motor diesel Toyota este oferit și șoferilor.
Toyota 5W 30 API SN, ILSAC GF-5 este produs atât în Japonia, cât și pe continentul european. Japonezii oferă clienților containere de tablă, care sunt prea scumpe și supărătoare pentru a fi contrafăcute, deci nu este nevoie să vă faceți griji cu privire la calitatea unui produs japonez. Nu același lucru se poate spune despre produsele europene, care sunt produse în cutii de plastic simple. Falsurile sunt destul de probabile aici. Lubrifiantul pentru motor Toyota are următoarele caracteristici pozitive:
Motor Ulei Toyota 5W-30 are un pachet aditiv conceput doar pentru motoarele fabricate pentru Toyota și Lexus. Prin urmare, utilizarea sa în unități de putere de la alți producători nu este de dorit, deoarece poate provoca probleme tehnice.
Uleiul de motor Toyota 5W30 SN ar trebui schimbat pentru motoarele atmosferice cu mai multe supape la fiecare 10 mii de kilometri. Pentru unitățile de alimentare cu turbocompresor, intervalul este redus la jumătate, adică înlocuirea este la fiecare 5 mii.
Compoziția pachetului de aditivi și principalele proprietăți
Sintetice sau semisintetice cu vâscozitate 5W30 pentru motoarele Toyota, conform API, au o categorie SN. Produsele au fost analizate temeinic în condiții de laborator și, de asemenea, testate pentru a determina dacă caracteristicile temperaturii-vâscozității corespund celor declarate. Pe baza rezultatelor obținute, vom efectua o analiză completă a compoziției și vom determina principalele caracteristici ale acesteia.
Vâscozitatea cinematică pe care o are un lubrifiant motor la o temperatură de 40 ° C este de 62,86 mm 2 / s, dar nu este standardizată. Același indicator la o temperatură de 100 ° C este de 10,59 mm 2 / s, ceea ce este destul de tipic pentru un produs japonez și se încadrează în norma, care este între 9,3 și 12,5 mm 2 / s. Indicele de vâscozitate este 159 - nu îl puteți numi foarte bun, dar nici nu este considerat mic. Tipic pentru hidrocracare.
Numărul alcalin este de 8,53 mg KOH la 1 g - un indicator scăzut, atât de caracteristic uleiurilor asiatice concepute pentru combustibil de calitate... Pentru Condițiile rusești valoarea este mică, prin urmare, este de dorit să schimbați uleiul lichid mai des, după 7-8 mii de kilometri. În acest moment, aprovizionarea cu neutralizare a mediului acid din interiorul motorului va fi doar epuizată. Număr acid de asemenea, mic - 1,53 mg KOH la 1 g, există o marjă bună de creștere în timpul funcționării.
Nivelul de cenușă sulfatată este foarte bun la 0,97%, doar puțin mai mult decât uleiurile SAPS medii. Punctul de turnare este de -40 ° C, există o marjă, astfel încât lubrifiantul să fie bun pentru pornirea motorului la un îngheț de -30 ° C. La aceeași temperatură, -30 ° C, vâscozitatea dinamică măsurată oferă informații că compoziția uleiului este destul de lichidă. Indicatorul este de 5772 mPas și, conform standardului, nu ar trebui să depășească 6600.
Prezența triciclului organic molibden MODTC (44 de unități) informează că fluidul uleios are un aditiv, cum ar fi un modificator de frecare. Aditivul antiuzură ZDDP (zinc dialchil ditiofosfat) este cel mai bun în acest moment, este reprezentat de un conținut ridicat de fosfor (907) și zinc (1028). Mijloace, fluid de lubrifiere are proprietăți anti-uzură foarte bune, presiune extremă, proprietăți antioxidante și anticorozive.
Nivelul de calciu (2608) informează despre prezența detergenților neutralizanți - detergenți. Dar, în același timp, practic nu există bor, magneziul este, de asemenea, foarte mic. Aceasta înseamnă că fie nu există deloc aditivi de dispersare, fie sunt în cantități mici.
Din cele de mai sus, putem concluziona că uleiul Toyota 5w30 este un produs complet normal. Evident, este adaptat pentru motoare japoneze compacte cu canale de ulei înguste. Numai că trebuie schimbat mai des din cauza combustibilului nostru.
Ulei original și contrafăcut
Popularitatea mașinilor Toyota și cererea pentru acestea Provizii a dus la numeroase falsificări de ulei de motor pentru Toyota, inclusiv unsoare de vâscozitate 5W30. Acest lucru a devenit posibil datorită faptului că europenii îl produc în cutii de plastic. Discrepanțele dintre containerele originale și cele contrafăcute fac posibilă determinarea contrafacerii.
Pentru a nu fi prins de escroci, ar trebui să urmați câteva reguli simple.
- Nu trebuie să fii niciodată tentat de un produs prea ieftin care se presupune că este oferit pentru o promoție sau care anunță o vânzare. Acesta este primul semn al unui fals. Unsoarea originală nu poate fi ieftină.
- Nu cumpărați lubrifiant de la furnizori necunoscuți de pe piață. Există mult mai multe șanse de a obține un fals în loc de original. Este mai bine să cumpărați numai în magazine mari specializate sau de la dealeri oficiali... Apoi, probabilitatea de a obține un fals este redusă semnificativ.
- În timpul achiziției, trebuie să inspectați foarte atent recipientul. De regulă, produsele contrafăcute au o calitate net inferioară, ceea ce se observă cu ochiul liber.
Sperăm că sfaturile noastre vă vor ajuta să evitați achiziționarea de grăsime de calitate scăzută care poate distruge un motor scump într-o singură umplere.
Clasificarea uleiurilor de motor. API, ILSAC, ACEA. Aprobări de marcă ale producătorilor auto. Recomandări pentru selectarea uleiului.
Selectarea uleiului de motor pentru motor specific nu e usor. Alegerea unei greșeli poate fi foarte costisitoare! Automobilistul are două modalități aici: alegeți-l singur sau aveți încredere în serviciul auto. Dar serviciul auto angajează și oameni care pot face greșeli. Pentru a elimina erorile în alegerea uleiului de motor, există standarde.
Există mai multe sisteme de standardizare pentru uleiurile de motor. Sistemul SAE J300, care reglementează singura caracteristică a uleiului de motor - vâscozitatea, a fost discutat mai devreme. Acum despre clasificările operaționale. Primul sistem internațional cu adevărat funcțional a fost API (American Petroleum Institute). Rămâne cea mai comună până în prezent. Simplitatea și claritatea acestui sistem constă în faptul că, în timp, sunt dezvoltate noi standarde, iar cele vechi nu mai sunt relevante. Mai mult, fiecare nouă clasificare întărește cerințele pentru uleiul de motor, ceea ce înseamnă că cu cât standardul este mai ridicat, cu atât este mai bun uleiul.
Clasificarea API subdivizează toate uleiuri de motorîn două categorii:
S(Service) - uleiuri pentru motoare pe benzină autoturisme, camioane ușoare și microbuze.
C(Comercial) - uleiuri pentru motoare diesel.
Fiecare categorie este împărțită în clase. Cu cât este mai mare clasa, cu atât este mai ridicat nivelul de cerințe pentru ulei. Astfel, petrolul este desemnat prin două litere. Prima este categoria, a doua este clasa. Pentru uleiurile universale se folosesc marcaje duble, de exemplu: SL / CF.
Nu are sens să luăm în considerare clasificările învechite.
Pentru motoarele pe benzină următoarele clase sunt folosite astăzi:
SJ- uleiuri pentru motoare pe benzină care îndeplinesc cerințe ridicate în ceea ce privește consumul de ulei din motor. Contribuie la eficiența consumului de combustibil. Proiectat pentru mașini din 1997 până în 2001.
SL- introdus în 2001. Cerințe strânse pentru protecția componentelor care reduc emisii nocive... Proprietăți îmbunătățite de economisire a energiei uleiurilor.
SM- această clasă de uleiuri a fost aprobată la 30 noiembrie 2004. Astfel de uleiuri au cele mai bune proprietăți de detergent, dispersant și antiuzură. Sunt clasificate ca eficiente din punct de vedere energetic.
SN- clasificarea uleiurilor conform acestui standard a început la 1 octombrie 2010. Începând de astăzi, aceasta este cea mai nouă clasă în ceea ce privește API-ul. El introduce norme pentru a limita cantitatea de fosfor pentru a crește resursa sistemelor de neutralizare gaze de esapament... Uleiul din clasa SN este eficient din punct de vedere al resurselor.
Pentru motoarele diesel:
CF- Ulei pentru motoare diesel cu o cameră de combustie divizată și combustibil acru.
CF-4- clasificarea a înlocuit CE învechit
CG-4- proiectat pentru motoare diesel de mare putere. Au îmbunătățit (în comparație cu CF-4) proprietățile de detergent și anti-uzură. Poate fi utilizat cu combustibili cu conținut scăzut de sulf (mai puțin de 0,05%).
CH-4- ulei pentru motoarele diesel care funcționează pe combustibil cu conținut scăzut de sulf. Pentru motoarele care respectă reglementările SUA privind emisiile în 1998. Această clasă de ulei este concepută pentru un interval de service extins.
CI-4- Pentru motoare diesel de mare viteză, în patru timpi. Aceste uleiuri sunt concepute pentru a fi utilizate la motoare cu sistem de recirculare a gazelor de eșapament (EGR). În ceea ce privește proprietățile, acestea depășesc Clasele API CH-4, CG-4, CF-4.
CJ-4 – Clasă nouă... Comandat în 2006. Depășește toate clasele anterioare în calitate. Proiectat pentru motoarele diesel care funcționează cu combustibili cu conținut scăzut de sulf.
Atenţie! Atunci când se utilizează combustibili cu un conținut de sulf mai mare de 0,0015%, intervalele de service trebuie scurtate (în acord cu producătorul vehiculului).
Dezavantajul este că motoarele diferiți producători(și uneori chiar unul) poate fi destul de diferit în ceea ce privește performanța tehnică. Aceasta înseamnă că cerințele pentru uleiul de motor pentru astfel de motoare vor fi diferite.
ILSAC(Comitetul internațional de standardizare și aprobare a lubrifianților) - a fost creat în comun de către asociațiile americane și japoneze de producători auto. Acest comitet publică standarde de calitate pentru uleiurile de motor pentru motoarele pe benzină din autoturisme. Primele două clase (GF-1 și GF-2) sunt învechite și nu sunt utilizate astăzi.
ILSAC GF-3- introdus în 2001. Practic duplică API SL, dar cu vâscozitate dinamică limitată la temperaturi ridicate, adică economisește energie.
ILSAC GF-4- uleiurile sunt, de asemenea, eficiente din punct de vedere energetic. Sunt compatibile cu sistemele de posttratare a gazelor de eșapament și asigură o protecție îmbunătățită la uzură. Nivelul cerințelor corespunde API SM.
ILSAC GF-5- Se aplică de la 1 octombrie 2010 și respectă API SN. În comparație cu GF-4, funcționează cu biocombustibili E 85. Compatibilitate îmbunătățită a elastomerilor.
Cel mai răspândit Clasificarea ILSAC primit în Japonia.
ACEA... În Europa, nici ILSAC, nici API nu sunt utilizate practic. În 1996 ACEA(Asociația Producătorilor de Automobile Europene) a introdus o nouă clasificare a uleiurilor de motor, care este încă folosită astăzi. Dar structura Standardele ACEA diferă de API și ILSAC prin faptul că clasificările învechite nu sunt înlocuite cu altele noi, ci sunt actualizate și completate în mod regulat. Începând de astăzi, cea mai recentă revizuire a ACEA 2012. Noile ediții au fost lansate în 2004, 2007, 2008, 2010 și 2012. Modificările standardelor sunt dictate de introducerea de noi tehnologii în producția de motoare și iau în considerare, de asemenea, cerințele și normele organizațiilor internaționale de mediu. ACEA este cel mai complet și flexibil sistem de clasificare a uleiului de motor până în prezent. Practic nu este utilizat pe piețele asiatice și americane. Tendințele actuale sunt de așa natură încât producătorii de automobile se unesc în exploatațiile transcontinentale și este posibil ca pe alte piețe (non-europene) rolul ACEA să crească.
Sistemul de standarde ACEA clasifică toate uleiurile de motor în trei clase:
A / B- uleiuri pentru motoarele pe benzină și diesel ale autoturismelor.
CU- uleiuri pentru motoarele pe benzină și diesel ale autoturismelor care îndeplinesc cele mai noi standarde de emisii Euro IV (modificate în 2005). Aceste uleiuri sunt compatibile cu catalizatori și filtre de particule.
E- uleiuri pentru motoare diesel foarte încărcate camioaneși vehicule comerciale.
ACEA clasa A / B are patru categorii (A1 / B1, A3 / B3, A3 / B4, A5 / B5):
A1 / B1- Uleiuri economisitoare de energie. Rezistent la degradarea mecanică, proiectat pentru utilizare cu intervale extinse de scurgere în benzină și motoare diesel autoturisme și camioane ușoare Vehicul conceput pentru utilizarea uleiurilor cu vâscozitate redusă, reducătoare de frecare, cu o vâscozitate HTHS de 2,6 mPa * s pentru SAE xW-20 și de 2,9 până la 3,5 mPa * s pentru alte grade de vâscozitate. Este posibil ca aceste uleiuri să nu fie adecvate pentru utilizarea în anumite motoare. Instrucțiunile producătorului vehiculului trebuie respectate.
A3 / B3- Uleiuri cu proprietăți de înaltă performanță destinate utilizării la motoare pe benzină și diesel foarte accelerate ale autoturismelor și camioanelor ușoare. Poate fi utilizat la motoare cu intervale de scurgere extinse conform recomandărilor producătorilor de motoare. HTHS> 3,5
A3 / B4- Uleiuri cu vâscozitate stabilă și proprietăți de înaltă performanță. Uleiuri de înaltă performanță concepute pentru utilizarea în motoare pe benzină și diesel cu accelerație ridicată cu injecție directă sistem de alimentare Common rail sau injectoare unitare. De asemenea, potrivit pentru utilizare conform specificațiilor A3 / B3.
A5 / B5- Uleiuri economisitoare de energie. Rezistent la degradarea mecanică, proiectat pentru utilizare cu intervale extinse de scurgere în motoarele pe benzină și diesel de înaltă performanță ale autoturismelor și vehiculelor utilitare ușoare, proiectate pentru utilizarea uleiurilor cu vâscozitate redusă care reduc frecarea, cu vâscozitate HTHS de 2,9 până la 3,5 mPa * s pentru alte clase de vâscozitate. Este posibil ca aceste uleiuri să nu fie adecvate pentru utilizarea în anumite motoare. Trebuie respectate recomandările producătorului vehiculului.
Clasa ACEA C.(SAPS redus). Uleiuri pentru motoare echipate cu sisteme de posttratare a gazelor de eșapament. Această clasă are, de asemenea, patru categorii (revizuite în 2012):
C1- Uleiuri de economisire a energiei cu conținut scăzut de sulf, fosfor și cenușă slab sulfatată (SAPS scăzut). Compatibil cu sistemele de tratare a gazelor de eșapament (TWC și DPF). Proiectat pentru a fi utilizat în condiții foarte accelerate motoare pe benzinăși motoare diesel ale vehiculelor ușoare, care necesită utilizarea uleiurilor cu vâscozitate redusă care reduc fricțiunea și vâscozitatea HTHS> 2,9 mPa * s. Acestea se disting prin cele mai stricte cerințe dintre uleiurile SAPS cu conținut scăzut de sulf (<0,2%), фосфора (<0,05%) и сульфатной золы (<0,05%). Эти масла увеличивают срок службы сажевых фильтров (DPF) и трехкомпонентных катализаторов (TWC), а также обеспечивают экономию топлива. Данные типы масел имеют низкий показатель SAPS и могут быть непригодны для использования в некоторых видах двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации производителя.
C2- Uleiuri de economisire a energiei cu conținut scăzut de sulf, fosfor și cenușă slab sulfatată (SAPS scăzut). Compatibil cu sistemele de tratare a gazelor de eșapament. Proiectat pentru utilizarea în motoarele pe benzină și diesel ale autoturismelor, care necesită utilizarea uleiurilor cu vâscozitate redusă care reduc fricțiunea și vâscozitatea HTHS> 2,9 mPa * s. Aceste uleiuri prelungesc durata de viață a filtrului de particule diesel (DPF) și a catalizatorului cu trei căi (TWC) și oferă economie de combustibil. Aceste uleiuri au un rating SAPS scăzut și este posibil să nu fie adecvate pentru utilizarea în anumite tipuri de motoare. Este necesar să urmați instrucțiunile de utilizare ale producătorului.
C3- Uleiuri din categoria cu viscozitate stabilă și conținut scăzut de sulf, fosfor și conținut scăzut de cenușă sulfatată (SAPS scăzut). Compatibil cu sistemele de tratare a gazelor de eșapament. Proiectat pentru utilizare la motoarele pe benzină și motoarele diesel ale vehiculelor ușoare. Cea mai populară categorie dintre uleiurile SAPS scăzute. HTHS> 3,5. Este posibil ca aceste uleiuri să nu fie adecvate pentru utilizarea în anumite motoare. Este necesar să urmați instrucțiunile de utilizare ale producătorului.
C4- Uleiuri cu vâscozitate stabilă și conținut scăzut de sulf, fosfor și cenușă slab sulfatată (SAPS scăzut). Compatibil cu sistemele de tratare a gazelor de eșapament. Proiectat pentru utilizare la motoarele pe benzină și motoarele diesel ale vehiculelor ușoare. Categoria a fost introdusă pentru prima dată în ediția din 2008. Aceste uleiuri sunt caracterizate de cele mai stricte cerințe dintre uleiurile SAPS scăzute în ceea ce privește volatilitatea (<11%), содержанию серы (<0,2%) и сульфатной золы (<0,05%). HTHS >3.5. Aceste uleiuri prelungesc durata de viață a DPF și TWC. Aceste uleiuri au un rating SAPS scăzut și este posibil să nu fie adecvate pentru utilizarea în anumite tipuri de motoare. Trebuie respectate recomandările producătorului vehiculului.
Clasificare ACEA pentru camioane:
E4- Uleiuri cu stabilitate sporită pentru utilizare la motoarele diesel de mare viteză ale camioanelor care îndeplinesc cerințele Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV și Euro V, care funcționează în condiții de operare deosebit de severe, de exemplu, la intervale extinse de evacuare a uleiului . Oferă curățenie superioară a pistonului, uzură redusă și formare de funingine redusă. Uleiurile sunt potrivite pentru motoare fără filtre de particule diesel (DPF), precum și pentru unele motoare echipate cu sisteme de recirculare a gazelor de eșapament (EGR) și sisteme de reducere catalitică selectivă (SCR NOx) pentru a reduce nivelul oxizilor de azot din gazele de eșapament.
E6- Uleiuri cu stabilitate sporită pentru utilizare la motoarele diesel de mare viteză ale camioanelor care îndeplinesc cerințele Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V și Euro VI, care funcționează în condiții de operare deosebit de severe, de exemplu, extinse semnificativ intervale de scurgere a uleiului. Oferă curățenie superioară a pistonului, uzură redusă și formare de funingine redusă. Uleiurile sunt recomandate pentru motoarele echipate cu filtre de particule diesel (DPF) și care funcționează pe combustibili cu conținut scăzut de sulf.
E7- Uleiuri cu vâscozitate stabilă și proprietăți de înaltă performanță care asigură curățenia pistonului și previn lustruirea pereților cilindrului. Uleiurile oferă, de asemenea, o protecție îmbunătățită împotriva uzurii și formării funinginii și stabilitatea proprietăților de lubrifiere. Recomandat pentru motoarele diesel de mare viteză care îndeplinesc cerințele Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV și Euro V. Uleiurile sunt potrivite pentru motoarele fără filtre de particule diesel (DPF), precum și pentru majoritatea motoarelor echipate cu evacuare sistem de recirculare a gazelor (EGR) și un sistem de reducere catalitică selectivă (SCR NOx) pentru a reduce nivelul oxizilor de azot din gazele de eșapament.
E9- Uleiuri cu stabilitate sporită pentru utilizare la motoarele diesel de mare viteză ale camioanelor care îndeplinesc cerințele Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V și Euro VI, care funcționează în condiții de operare deosebit de severe, de exemplu, extinse semnificativ intervale de scurgere a uleiului. Acestea pot fi utilizate în motoare cu sau fără filtre de particule diesel (DPF), precum și pentru majoritatea sistemelor de recirculare (EGR) și a sistemelor de reducere a emisiilor de oxid de azot (SCR NOx). Recomandat pentru combustibilii cu conținut scăzut de sulf.
Chiar și cele mai detaliate clasificări generale nu pot lua întotdeauna în considerare caracteristicile de proiectare ale unui anumit motor, prin urmare, producătorilor de automobile le este permis să își prezinte propriile cerințe sau completări la standardele generale. Astfel de cerințe sunt denumite de obicei aprobări personalizate sau de marcă ale producătorilor auto. Prezența unor astfel de toleranțe poate indica atât caracteristicile de proiectare, cât și materialele utilizate, precum și dorința producătorului de echipamente de a controla calitatea uleiurilor de motor. În plus, existența acestor cerințe le permite companiilor producătoare de mașini să câștige bani în plus prin emiterea aprobărilor pentru uleiurile de motor.
Astăzi, toți producătorii auto europeni și-au formulat cerințele pentru uleiurile de motor.
Pentru producătorii de ulei, testarea produselor și obținerea aprobării de la producătorul auto implică costuri suplimentare. Prin urmare, producătorii de ulei introduc adesea o gamă de așa-numitele uleiuri OEM în sortimentul lor, axat pe producători de mașini specifice.
În manualul de utilizare al vehiculului, consumatorul poate găsi indicații atât pentru standardele generale, internaționale, cât și pentru aprobările proprii ale producătorului. În plus, există întotdeauna recomandări pentru vâscozitatea uleiului.
În practică, poate fi dificil să înțelegem abundența toleranțelor și recomandărilor. Cu toate acestea, există câteva reguli atunci când alegeți un ulei de motor.
Punctul de plecare în selecția uleiului de motor pentru o anumită mașină este recomandările producătorului. Acestea sunt descrise în manualul vehiculului. Dacă nu există, puteți încerca să îl găsiți pe Internet (ținând cont de fiabilitatea sursei) sau să întrebați direct dealerul regional. Serviciile auto de marcă au, de asemenea, astfel de informații. De ce este important? Nimeni nu cunoaște caracteristicile unui motor mai bine decât producătorul acestuia. Pentru proprietarii de mașini care sunt în garanție, ignorarea cerințelor poate duce la pierderea dreptului la reparații în garanție. De regulă, recomandările conțin o indicație a viscozității uleiului optim și recomandat și a nivelului calității uleiului în conformitate cu unul dintre sistemele internaționale de standardizare (ACEA, API, ILSAC etc.). Dacă producătorul auto are propriul sistem de aprobări ale companiei, el va indica cu siguranță numărul omologării corespunzătoare.
Motoarele cu uzură necesită un ulei mai vâscos. Recent, au existat recomandări de la producătorii de automobile de a folosi uleiuri cu vâscozitate redusă pentru unele modele, de exemplu 0W-20. Numai în unele cazuri acest lucru este dictat de caracteristicile de proiectare ale motorului, altfel este o luptă pentru economia de combustibil și mediu. Se obișnuiește să păstreze tăcerea despre resursa redusă a acestor motoare. Atunci când alegeți un astfel de ulei, asigurați-vă că motorul dvs. are într-adevăr nevoie de el. Dacă folosiți 0W-20 - utilizați ulei de calitate! XENUM NIPPON ENERGY are un film de ulei ultra puternic! Protecția suplimentară nu va fi inutilă: de exemplu, complexul ester-ceramic XENUM VX500.
Condițiile de funcționare includ caracteristicile climatice și modurile în care este folosită mașina. Cu cât sunt mai severe condițiile de funcționare, cu atât trebuie să utilizați ulei de calitate superioară. În plus, trebuie să scurtați intervalele de service.
Există caracteristici ale selecției uleiului pentru vehiculele hibride. Ideea principală a proiectanților atunci când le creează este eficiența energetică. În plus, sarcinile maxime ale acestor motoare sunt netezite. Acest lucru este asigurat prin conectarea motoarelor electrice în timpul accelerației. Aceasta înseamnă că cerințele pentru rezistența filmului de ulei nu sunt atât de importante pentru ele. Dar economia de energie este în prim plan. Motoarele acestor mașini au fost inițial concepute pentru uleiuri cu vâscozitate redusă.
Proprietarii de mașini echipate cu sisteme suplimentare de posttratare a gazelor de eșapament (filtre de particule, neutralizatori în mai multe etape) se află într-o situație dificilă în Rusia. Pentru astfel de mașini, utilizarea uleiurilor de motor cu conținut redus de cenușă este obligatorie. Dacă această cerință este ignorată, excesul de cenușă înfundă rapid porii filtrului de particule și blochează elementele active ale neutralizatorului. Electronica va raporta rapid o defecțiune, a cărei eliminare este o procedură foarte costisitoare. Un astfel de ulei, de regulă, are un număr de bază scăzut, ceea ce este extrem de nedorit pentru condițiile și combustibilul nostru. Proprietarii de astfel de utilaje trebuie să schimbe uleiul aproape de două ori mai des.
O atenție specială trebuie acordată mașinilor pentru sporturi sau curse de stradă, vehiculelor off-road, care sunt utilizate în scopul lor. Protecția motorului pentru astfel de vehicule ar trebui să fie maximizată. Uleiul pentru astfel de mașini trebuie utilizat cu o vâscozitate mai mare și, de preferință, pe bază sintetică (este mai puțin susceptibil la degradarea mecanică). Este necesar să se utilizeze o protecție suplimentară a motorului sub formă de lubrifianți solizi (microceramici, grafit-carbon) sau aditivi antiusura solubili în ulei.
Astfel, în condițiile Rusiei, numai uleiul de înaltă calitate este capabil să calculeze intervalul recomandat fără a deteriora motorul. Numai un astfel de petrol este prezentat cu mândrie pe piața rusă de către compania XENUM.
La sfârșitul anului 2010, două noi clase de motor Uleiuri API SN și ILSAC GF5. Licențierea a început în octombrie 2010. Produsele cu clase noi au apărut pe piața noastră la începutul anului 2011.
Noua clasă SM a fost creată de Institutul American al Petrolului (API) în colaborare cu asociația profesională americană ASTM (Societatea Americană pentru Testarea Materialelor) și SAE (Societatea Inginerilor Automotive). Diferențele dintre clasa API SN și specificația SM anterioară sunt mult mai mari decât diferențele dintre clasa SM și SL. Principala diferență între API SN și clasificările API anterioare constă în limitarea conținutului de fosfor pentru compatibilitatea cu sistemele moderne de posttratare a gazelor de eșapament, precum și în economiile cuprinzătoare de energie. Adică, uleiurile clasificate de API SN vor corespunde aproximativ cu ACEA C2, C3, C4, fără corecție pentru vâscozitatea la temperaturi ridicate. Pentru noua categorie API SN, Comitetul pentru lubrifianți a propus să urmeze aceeași cale de dezvoltare ca și categoriile anterioare API și ILSAC. Aceasta înseamnă că toate performanțele uleiului de motor API și ILSAC vor fi echivalente, cu excepția faptului că cerințele API SN propuse nu includ teste de protecție la uzură Secvența IIIG pe uleiuri vechi. Aceste teste și secvențe VID teste de economie de combustibil sunt repere importante pentru uleiurile care aplică conformitatea ILSAC GF-5.
Principalele diferențe dintre ILSAC GF-5 și clasificarea GF4 anterioară sunt în capacitatea de a lucra cu biocombustibili, protecție îmbunătățită împotriva uzurii și coroziunii, eficiență mai mare a combustibilului, compatibilitate îmbunătățită Sf impermeabil la materiale de etanșare și protecție îmbunătățită a nămolului.
Cerințele API SN și ILSAC GF5 sunt destul de similare, iar uleiurile cu viscozitate scăzută sunt probabil clasificate împreună în aceste două clasificări.
Comparație între ILSAC GF-5 și API SN
|
Testarea uleiului de motor ILSAC și API
| Categoria ILSAC | GF-1 | GF-2 | GF-3 | GF-4 | GF-5 |
| Categoria API | SH | SJ | SL | SM | SN |
| Anul introducerii | 1992-93 | 1996 | 2001 | 2004-05 | 2010 |
| Teste și parametri | |||||
| Protecția împotriva coroziunii | Seq.lllD | llD | Rugina mingii | Rugina mingii | Rugina mingii |
| Coroziunea lagărului, stabilitatea la forfecare | L-38 | L-38 | Seq.Vlll | Vlll | Vlll |
| Aditivi pentru uzură și vâscozitate | Seq.lllE | lllE | lllF | lllG & lllA | lllG & ROBO |
| Uzura supapelor | - | - | Seq.lVA | lVA | lVA |
| Depozite la temperatură scăzută | Seq.VE | VE | VG | VG | VG |
| Economie de combustibil | Sec. VI | PRIN INTERMEDIUL | VIB | VIB | VID |
| Viscozitate | Sae J300 | Sae J300 | Sae J300 | Sae J300 | Sae J300 |
| Conținutul de fosfor | 0,12 max | 0,10 max | 0,10 max | 0.06-0.08 | 0.06-0.08 |
| Capacitatea de a reține fosforul | - | - | - | - | 79% |
| Conținut de sulf,% | - | - | - | 0.5-0.7 | 0.5-0.6 |
Asociația producătorilor de automobile americane (AAMA) și Asociația producătorilor de automobile din Japonia (JAMA) au creat împreună Comitetul internațional de standardizare și aprobare a lubrifianților (ILSAC). În numele acestui comitet, sunt emise standarde de calitate pentru uleiurile pentru motoarele pe benzină ale autoturismelor: ILSAC GF-1, ILSAC GF-2, ILSAC GF-3, ILSAC GF-4 și ILSAC GF-5.
Principalele diferențe între uleiurile din categoria ILSAC
- volatilitate redusă (conform NOACK sau ASTM);
- buna filtrabilitate la temperaturi scazute (test General Motors);
- tendință scăzută la spumare (test ASTM D892 / D6082 Secvența I-IV);
- economie obligatorie de combustibil (test ASTM, secvența VIA);
- conținut scăzut de fosfor (pentru a preveni colmatarea catalizatorului)
Clasificarea ILSAC pentru motoarele pe benzină.
Comitetul internațional pentru standardizarea și aprobarea lubrifianților se bazează în mare măsură pe clasificarea API pentru a clasifica uleiurile de motor în grade. Deci, există cinci categorii pentru motoarele pe benzină, motoarele diesel nu sunt incluse în clasificarea ILSAC.
| Categoria de calitate | Descriere |
| GF-1 | Învechit , introdus în 1996. Îndeplinește cerințele de calitate ale clasificării API SH, gradele de vâscozitate SAE 0W-XX, SAE 5W-XX, SAE 10W-XX; unde XX - 30, 40, 50, 60 |
| GF-2 | Învechit , introdus în 1997. Îndeplinește cerințele de calitate ale clasificării API SJ, gradele de vâscozitate SAE 0W-20, SAE 5W-20 |
| GF-3 | Introdus în 2001. Îndeplinește cerințele de calitate ale clasificării API SL. Diferă de GF-2 și API SJ prin proprietăți antioxidante și anti-uzură semnificativ mai bune, precum și o volatilitate mai mică. Cerințele pentru clasele ILSAC GF-3 și API SL sunt în mare parte aceleași, dar uleiurile din clasa GF-3 sunt neapărat eficiente din punct de vedere energetic. |
| GF-4 | Introdus în 2004. Îndeplinește cerințele de calitate ale clasificării API SM cu proprietăți obligatorii de economisire a energiei. Clase de vâscozitate SAE 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30 și 10W-30. Diferă din categoria GF-3 în ceea ce privește rezistența la oxidare mai mare, detergența îmbunătățită și tendința mai mică de a forma depuneri. În plus, uleiurile trebuie să fie compatibile cu sistemele de recuperare a gazelor de eșapament catalitice. |
| GF-5 | Introdus la 1 octombrie 2010. Îndeplinește cerințele de clasificare a calității API SN. Gradele de viscozitate SAE 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30. Diferă de categoria GF-4 în ceea ce privește economia de energie îmbunătățită cu 0,5%, proprietățile anti-uzură îmbunătățite, asigură o formare redusă de nămol în turbină, o reducere tangibilă a depozitelor de carbon ale motorului. |
| GF-6 | Specificația ILSAC GF-6 este în prezent în curs de dezvoltare și este probabil să fie împărțită în două sub-specificații. ILSAC GF-6A va deveni pe deplin compatibil cu predecesorul ILSAC GF-5, dar va oferi o economie de combustibil îmbunătățită, o protecție a motorului și proprietăți îmbunătățite pentru a menține longevitatea sistemului. ILSAC GF-6B va avea o performanță similară cu ILSAC GF-5A, dar va găzdui uleiuri cu viscozitate mai mică, cum ar fi xW-16, pentru a atinge economia de combustibil oferită de noul grad de vâscozitate SAE 16. |
În magazinele noastre există uleiuri auto clasificate ILSAC:
|
Produsele unei rafinării germane ULEIUL AVISTA- lubrifianți ТМ MOTOR Gold. Companie Piața auto "KAR-GO" este reprezentantul oficial al mărcii AUR MOTORîngrijorare ULEIUL AVISTA pe teritoriul Rusiei. |
Texaco® sunt lubrifianți de înaltă tehnologie de cea mai înaltă categorie (segment premium). Brand de lubrifianți de renume mondial Texaco® simbolizează standarde ridicate de calitate, precizie, stabilitate, fiabilitate și tehnologie perfectă. |
Idemitsu sunt turnate în aproape toate motoarele mașinilor japoneze in productie. Marca japoneză "Idemitsu" este un producător de renume mondial. Companie Piața auto "KAR-GO" este un dealer oficial al mărcii IDEMITSU pe teritoriul regiunii Ulyanovsk. |
Detalii despre ILSAC GF-5. Comparație cu GF-4
GF-5 este o categorie de petrol adoptată la 1 octombrie 2010. Există multe articole pe această temă. Prin urmare, pe lângă conceptele de bază, compania noastră va încerca să evidențieze acele date despre care este scris cel puțin pe vastitatea internetului rus.
Mai mult, vorbind despre SN / GF-5 ca un concept nou, aș dori să fac diferențieri, deoarece fiecare dintre ele prezintă conținut și cerințe ușor diferite (mai precis, marcajul GF-5 implică cerințe mai stricte)
Diagrama comparativă a proprietăților uleiurilor conform specificației ILSAC
Principalele puncte care au suferit modificări în procesul așa-numitelor. Upgrade GF-4 ⇒GF-5, sunt următoarele 3 elemente:
Proprietăți de economisire a energiei, precum și un accent pe extinderea duratei de viață a acestor proprietăți.
Proprietăți îmbunătățite împotriva uzurii (uleiuri pentru o mai bună protecție) ale motorului
Compatibil cu sistemele de control al emisiilor.
Să vedem mai multe în ILSAC_GF-5. Cea mai de bază modificare este proprietățile îmbunătățite de economisire a energiei, după cum reiese din marca GL-5. Cu siguranță nu este cea mai mare descoperire în tehnologie (cu aproximativ 0,5% mai mult decât GF-4), deci nu este ușor să judeci cât de bine a devenit.
Metoda testului de laborator s-a schimbat, de asemenea, din secvența VIB în secvența VID
Adică, tipul de motor utilizat pentru testare a fost actualizat. Până acum, V8 4.6L ICE al mărcii FORD din 1993 a fost folosit în teste. El, fiind depășit, nu îndeplinea pe deplin cerințele moderne inerente mașinilor de astăzi și, de asemenea, avea anumite abateri în calcule care nu dădeau acuratețea necesară.Acum s-a decis utilizarea motorului cu combustie internă V6 3.6L al mărcii GM din 2008. Astfel, gradul de încredere în rezultatele testului este crescut.
Metoda de testare termică complementară pentru rezistența la oxidare
Toate uleiurile din categoria SM trebuie să treacă testul de rezistență la oxidare TEOST MHT-4. În plus, categoria GF-5 implică test suplimentar TEOST-33C.
Din nou, aceasta nu este o schimbare, ci o adăugare a unei alte metode. Și anume, în timpul TEOST-33C, este monitorizat gradul de reapariție a sedimentelor în turbină. Acest test arată că uleiul poate fi utilizat la motoarele turbo. Prin urmare, putem recomanda uleiuri din categoria SN / GF-5 proprietarilor de astfel de mașini.
De asemenea, este demn de remarcat faptul că categoriile GF-2 au fost testate și de TEOST-33C, ale căror rezultate au arătat o reducere de 2 ori a formării nămolului (depuneri de lac pe părțile încălzite) de la 60 mg la mai puțin de 30 mg.
Despre conținutul de sulf și fosfor
Ca și în cazul categoriei SM / GF-4, conținutul de fosfor este strict limitat la nivelul de la 0,08 la 0,06%, prin urmare, proprietățile anti-uzură nu vor scădea, dar în același timp, o limitare a cantității de evaporat a fost introdus fosfor. Aceasta înseamnă că aditivii care conțin fosfor vor fi mai stabili și nu își vor pierde proprietățile.
În ceea ce privește sulful, există o singură modificare în partea de viscozitate 10w-30, unde conținutul său este redus de la 0,7% la 0,6%. Celelalte produse au rămas neschimbate cu GF-4 la 0,5%. Reducerea sulfului se realizează prin utilizarea uleiurilor de bază mai avansate, care au o concentrație mai mică de sulf.
Reamintim că o concentrație crescută de sulf și fosfor afectează negativ performanța catalizatorilor și a neutralizatorilor post-arzător, în timp ce aceste componente sunt incluse în cei mai importanți aditivi. Prin urmare, menținerea unui echilibru între unele proprietăți ale uleiurilor, fără a permite altora să scadă, este un aspect foarte important în lumina celor mai recente cerințe pentru acest produs.
Apropo, toate proprietățile de mai sus corespund și uneori depășesc în performanța lor standardele reglementate de toleranțele la preocupările auto. (MB 229,5: sulf 0,5% fosfor 0,11%)
Principalul aspect al acestei categorii îl constituie proprietățile pronunțate anti-depozit. Poate că aceasta este cea mai vizibilă schimbare pentru șoferi datorită creșterii categoriei. Să ne amintim ce afectează acest lucru. Uleiurile își pierd proprietățile după ce au fost folosite mult timp în condiții dure.
Așa-numitul proces. uleiul îmbătrânit arată astfel:
Spre deosebire de categoria SM, astfel de indicatori precum formarea de nămol în motor, pe capacul supapei motorului, pe elementul filtrant cu plasă, au devenit mai exigente. De asemenea, cerințele pentru formarea depunerilor de carbon pe piston au fost înăsprite, ceea ce a dus la îmbunătățirea proprietăților de curățare în raport cu această unitate.
Modificări în clasificarea vâscozității
În urma modificărilor în poziția SAE J300, HTHS minim admisibil (Rată de forfecare ridicată la temperatură ridicată, adică temperatură ridicată - rezistență la forfecare ridicată sau stabilitate a uleiului), adică vâscozitate la temperatură ridicată de 150 de grade și viteză de forfecare ridicată - acest indicator caracterizează lucrarea a uleiului din rulmenții arborelui cotit la viteza sa mare de rotație. Măsurat în vmPa.s
În ceea ce privește vâscozitățile 0W, 5W, 10W-40, această cifră a crescut de la 2,9 la 3,5 cp. În ceea ce privește vâscozitățile de 15W și 20W, indicatorul a rămas la același nivel - 3,7cp. Adică, în categoria SN, uleiurile cu o limită superioară de vâscozitate de 40 trebuie să aibă un indicator identic cu cerințele producătorilor europeni de mașini ACEA A3 (HTHS peste 3,5 cp. La 150 de grade). De asemenea, aceste uleiuri au început să îndeplinească cerințele ACEA, în care compatibilitatea cu garniturile de etanșare este obligatorie, ceea ce reprezintă un avantaj fără îndoială pentru proprietarii de mașini europene.Punct adăugat de compatibilitate cu biocombustibilul E85
Iată doar o mică descriere a principalelor schimbări asociate apariției unei noi categorii. Rezumând, observ prezența avantajelor inerente ale GF-5, precum și calități îmbunătățite și compatibilitate cu garniturile de ulei din categoria SN.
Comparație între ILSAC GF-5 și API SN
|
Cerințe |
Vâscozitate specifică SAE |
ILSAC GF-5 |
SN API pentru clasele ILSAC |
API SN pentru alte clase |
Economisirea resurselor API SN |
|
Metoda de testare a spumei A |
1 minut |
1 minut |
10 minute |
1 minut |
|
|
Fosfor, min% |
0,06 minute |
0,06 minute |
0,06 minute |
0,06 minute |
|
|
Fosfor, max. % |
0,08 max |
— |
— |
0,08 max |
|
|
Retenție de fosfor,% |
79 minute |
— |
— |
79 minute |
|
|
TEOST MHT-4 mg stand |
35 max |
35 max |
45 max |
35 max |
|
|
Stand TEOST 33С, mg |
Pentru 0W20 |
||||
|
Compatibilitate cu elastomer |
da |
da |
da |
da |
|
|
Indice de setare (gelificare) |
12 max |
12 max |
— |
12 max |
|
|
Rezistența la emulsificare |
da |
Nu |
Nu |
da |
|
|
Sulf,% max. |
0W și 5W |
0,5 max |
Nu |
Nu |
0,5 max |
|
Sulf,% max. |
10W |
0,6 max |
Nu |
Nu |
0,6 max |
|
Stand ROBO Seq.IIIGA |
da |
da |
Nu |
da |
|
|
Seq.VID |
0W-X |
2,6 / 1,2 min |
Nu |
— |
2,6 / 1,2 min |
|
Seq.VID |
5W-X |
1,9 / 0,9 min |
Nu |
— |
1,9 / 0,9 min |
|
Seq.VID |
10W-30 |
1,5 / 0,6 min |
Nu |
— |
1,5 / 0,6 min |
Testarea uleiului de motor ILSAC și API
|
GF-1 |
GF-2 |
GF-3 |
GF-4 |
GF-5 |
|||
|
SH |
SJ |
SL |
SM |
SN |
|||
|
Anul introducerii |
1992-93 |
1996 |
2001 |
2004-05 |
2010 |
||
|
Teste și parametri |
|||||||
|
Protecția împotriva coroziunii |
Seq.lllD |
llD |
Rugina mingii |
Rugina mingii |
Rugina mingii |
||
|
Coroziunea lagărului, stabilitatea la forfecare |
L-38 |
L-38 |
Seq.Vlll |
Vlll |
Vlll |
||
|
Aditivi pentru uzură și vâscozitate |
Seq.lllE |
lllE |
lllF |
lllG & lllA |
lllG & ROBO |
||
|
Uzura supapelor |
— |
— |
Seq.lVA |
lVA |
|||
|
Depozite la temperatură scăzută |
Seq.VE |
VE |
VG |
VG |
VG |
||
|
Economie de combustibil |
Sec. VI |
PRIN INTERMEDIUL |
VIB |
VIB |
VID |
||
|
Viscozitate |
Sae J300 |
Sae J300 |
Sae J300 |
Sae J300 |
Sae J300 |
||
|
Conținutul de fosfor |
0,12 max |
0,10 max |
0,10 max |
0.06-0.08 |
0.06-0.08 |
||
|
Capacitatea de a reține fosforul |
— |
— |
— |
— |
79% |
||
|
Conținut de sulf,% |
— |
— |
|||||
Asociația producătorilor de automobile din Japonia (JAMA) și Asociația producătorilor americani de automobile (AAMA) au înființat împreună Comitetul internațional de standardizare și aprobare a lubrifianților (ILSAC). Comitetul publică standarde de calitate pentru uleiurile pentru motoarele pe benzină ale autoturismelor: ILSAC GF-1, ILSAC GF-2, ILSAC GF-3, ILSAC GF-4 și ILSAC GF-5.
Principalele diferențe între uleiurile din categoria ILSAC
- volatilitate redusă (conform NOACK sau ASTM);
- buna filtrabilitate la temperaturi scăzute (test de la General Motors);
- tendință scăzută la spumare (test ASTM D892 / D6082 Secvența I - IV);
- economie obligatorie de combustibil (test ASTM, secvența VIA);
- conținut scăzut de fosfor (pentru a preveni colmatarea catalizatorului).
GF-1 (demodat)
Respectă clasificarea calității API SH; cu grade de vâscozitate: SAE 0W-XX, SAE 5W-XX, SAE 10W-XX; unde XX - 30, 40, 50, 60
GF-2 (introdus din 1996)
Respectă cerințele de calitate API - SJ, cu grade de vâscozitate în plus față de GF-1: SAE 0W-20, 5W-20
GF-3 (introdus din 2001)
Respectă clasificarea API SL. Diferă semnificativ de API SJ și GF-2 și se exprimă prin proprietăți mai bune de antioxidare, antiuzură și volatilitate.
Cerințele pentru uleiurile din clasele ILSAC GF-3 și API SL sunt în mare parte aceleași, dar uleiurile din clasa GF-3 economisesc energie.
GF-4 (introdus din 2004)
Respectă clasificarea API SM cu proprietăți obligatorii de economisire a energiei. Clase de vâscozitate SAE 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30 și 10W-30.
Diferă din categoria GF-3 în ceea ce privește rezistența la oxidare mai mare, detergența îmbunătățită și tendința mai mică de a forma depuneri. În plus, uleiurile trebuie să fie compatibile cu sistemele de gaze de evacuare catalitice.
Astăzi, cea mai modernă clasă de calitate pentru API / ILSAC contează SN / GF-5 Este o categorie de uleiuri, adoptat la 1 octombrie 2010
Pe Internet, există o mulțime de informații de bază despre aceste clasificări, pentru cineva este suficient, dar pentru completitudinea informațiilor, ei bine, pentru dezvoltarea generală, să renunțăm la acest subiect.
Următoarele 3 puncte sunt principalele care au suferit modificări ca urmare a tranziției de la GF-4 la GF-5:
- Proprietăți de economisire a energiei și o creștere a duratei acestor proprietăți.
- Proprietăți anti-uzură îmbunătățite pentru motor.
- Compatibil cu sistemele de control al emisiilor.
În primul rând, cea mai importantă schimbare în ILSAC-GF-5 este proprietățile sale îmbunătățite de economisire a energiei. Judecând după cifre, nu pare convingător - cu aproximativ 0,5% mai mult decât în GF-4, dar cu toate acestea este o cifră semnificativă.
Metoda testului de laborator s-a schimbat, de asemenea, din secvența VIB în secvența VID
Testele sunt efectuate pe un motor diferit, mai modern. Înainte de aceasta, un test Ford V8 4.6L din 1993 a fost folosit în teste. Fiind depășit, nu îndeplinea cerințele moderne și, de asemenea, a dat erori de calcul.
Acum folosesc motorul GM V6 3.6L fabricat în 2008. Această tranziție a sporit credibilitatea rezultatelor testului.
Metodă suplimentară pentru testarea termică a oxidativului rezistenta
Apropo, aceasta nu este o schimbare, ci o adăugare a unei alte metode. În timpul TEOST-33C, reapariția sedimentului în turbină este monitorizată. Acest test arată că uleiul poate fi utilizat la motoarele turbo. Prin urmare, putem recomanda uleiuri din categoria SN / GF-5 proprietarilor de autoturisme cu motoare turbo.
De asemenea, este demn de remarcat faptul că categoriile GF-2 au fost testate și de TEOST-33C, ale căror rezultate au arătat o reducere de 2 ori a formării nămolului (depuneri de lac pe părțile încălzite) de la 60 mg la mai puțin de 30 mg.
La fel ca în cazul categoriei SM / GF-4, conținutul de fosfor este strict limitat la nivelul de la 0,08% la 0,06%, prin urmare proprietățile anti-uzură nu vor scădea, dar în același timp, o restricție asupra cantității de evaporat a fost introdus fosfor. Aceasta înseamnă că aditivii care conțin fosfor vor fi mai stabili și nu își vor pierde proprietățile.
Reducerea sulfului se realizează prin utilizarea uleiurilor de bază mai avansate, care au o concentrație mai mică de sulf.
Atunci când produceți în mod independent uleiuri de motor, rețineți că o concentrație crescută de sulf și fosfor afectează negativ performanța catalizatorilor și neutralizatorilor post-arzător, dar nu puteți face fără ele, deoarece aceste componente sunt incluse în cei mai importanți aditivi. Prin urmare, menținerea unui echilibru între unele proprietăți ale uleiurilor, prevenirea reducerii altora, este o problemă foarte importantă în îndeplinirea cerințelor pentru uleiurile de motor.
Până în prezent, toate proprietățile de mai sus corespund și uneori depășesc în performanța lor standardele și toleranțele reglementate de preocupările auto. (MB 229,5: sulf 0,5% fosfor 0,11%)
Categoria SN
Principalul avantaj al acestei categorii de uleiuri este proprietățile pronunțate care împiedică formarea depozitelor. Poate că aceasta este cea mai tangibilă realizare în legătură cu care a fost mărită categoria uleiurilor de motor. Ce inseamna asta? Uleiurile își pierd proprietățile în timpul muncii prelungite în condiții în care o persoană, desigur, nu a putut să o suporte))). Este o temperatură ridicată, infernală, aș spune, și o mulțime de elemente de frecare care trebuie lubrifiate în această situație dificilă. Și chiar mai mult pentru a crea o peliculă de protecție pe suprafețele lubrifiate. Ca orice în această lume, petrolul îmbătrânește și el. Procesul de îmbătrânire a uleiului de motor arată astfel:
a ： Combustibil → hidrocarburi → funingine → nămol (funingine) → îmbătrânire a uleiului
b ： Combustibil → sulf → derivați ai acidului sulfuric → epuizarea resurselor de aditivi → nămol (depozite de carbon) → îmbătrânirea uleiului
c ： Ulei → hidrocarburi → derivați oxidanți → epuizarea resurselor de aditivi → nămol (depozite de carbon) → îmbătrânirea uleiului
d ： Impurități → substanțe abrazive, praf, apă → nămol (depozite de carbon) → îmbătrânire a uleiului
Spre deosebire de categoria SM, indicatorii precum formarea depunerilor de carbon în motor, pe capacul supapei motorului, pe elementul filtrant cu ochiuri, au crescut calitativ. De asemenea, cerințele pentru formarea depozitelor de carbon pe sistemul pistonului au fost înăsprite. Proprietăți de curățare îmbunătățite pentru acest nod.
În mod logic se pune întrebarea: de ce apar depozite de carbon și depozite de rășină neagră de neînțeles în motor (motor), inclusiv sub capacul supapei, care este înfricoșător să se deschidă pentru a nu se prăbuși îngrozit din ceea ce a văzut. În calitate de muncitor cu experiență în service auto, voi răspunde la această întrebare: nu economisiți la reparații auto, nu cumpărați piese și materiale ieftine, ca urmare, veți investi mult mai mult în reparații și va trebui să reparați mai mult sau chiar pierde-ți mașina. Când cumpărați piese de schimb, uleiuri, alte materiale, verificați întotdeauna integritatea și conținutul ambalajului. Este clar că veți gusta uleiul de motor din magazin, dar verificați ambalajul pentru marca achiziționată. Din fericire, Internetul este aproape peste tot și pentru toată lumea. Deci, nu va fi dificil să aflăm după ce parametri este determinat originalul.
Modificări în clasificarea vâscozității
În ceea ce privește vâscozitățile 0W, 5W, 10W-40, această cifră a crescut de la 2,9 la 3,5 ceva acolo. În ceea ce privește vâscozitățile de 15W și 20W, indicatorul a rămas la același nivel - 3,7. Adică, în categoria SN, uleiurile cu o limită superioară de vâscozitate de 40 trebuie să aibă un indicator identic cu cerințele producătorilor europeni de mașini ACEA A3 (HTHS peste 3,5 cp. La 150 de grade). De asemenea, aceste uleiuri au început să îndeplinească cerințele ACEA, în care compatibilitatea cu etanșările este obligatorie. Dar sigiliile trebuie să fie și de înaltă calitate, amintiți-vă ce am scris mai sus despre economisirea în reparația mașinii. Garnituri și sigilii de marcă de calitate victor reinz
În urma modificărilor în poziția SAE J300, HTHS minim admisibil (Rată de forfecare ridicată la temperatură ridicată, adică temperatură ridicată - rezistență la forfecare ridicată sau stabilitate a uleiului), adică vâscozitate la temperatură ridicată de 150 de grade și viteză de forfecare ridicată - acest indicator caracterizează lucrarea a uleiului din lagărele arborelui cotit. Măsurat în vmPa.s
Punct adăugat de compatibilitate cu biocombustibilul E85
Iată doar o mică descriere a principalelor schimbări asociate apariției unei noi categorii. Rezumând, observ prezența avantajelor inerente ale GF-5, precum și calități îmbunătățite și compatibilitate cu garniturile de ulei din categoria SN.
Comparație între ILSAC GF-5 și API SN
| Cerințe | Vâscozitate specifică SAE | ILSAC GF-5 | SN API pentru clasele ILSAC | API SN pentru alte clase | Economisirea resurselor API SN |
| Metoda de testare a spumei A | 1 minut | 1 minut | 10 minute | 1 minut | |
| Fosfor, min% | 0,06 minute | 0,06 minute | 0,06 minute | 0,06 minute | |
| Fosfor, max. % | 0,08 max | - | - | 0,08 max | |
| Retenție de fosfor,% | 79 minute | - | - | 79 minute | |
| TEOST MHT-4 mg stand | 35 max | 35 max | 45 max | 35 max | |
| Stand TEOST 33С, mg | Pentru 0W20 | ||||
| Compatibilitate cu elastomer | da | da | da | da | |
| Indice de setare (gelificare) | 12 max | 12 max | - | 12 max | |
| Rezistența la emulsificare | da | Nu | Nu | da | |
| Sulf,% max. | 0W și 5W | 0,5 max | Nu | Nu | 0,5 max |
| Sulf,% max. | 10W | 0,6 max | Nu | Nu | 0,6 max |
| Stand ROBO Seq.IIIGA | da | da | Nu | da | |
| Seq.VID | 0W - X | 2,6 / 1,2 min | Nu | - | 2,6 / 1,2 min |
| Seq.VID | 5W - X | 1,9 / 0,9 min | Nu | - | 1,9 / 0,9 min |
| Seq.VID | 10W - 30 | 1,5 / 0,6 min | Nu | - | 1,5 / 0,6 min |
Testarea uleiului de motor ILSAC și API
| Categoria ILSAC | GF - 1 | GF - 2 | GF - 3 | GF - 4 | GF-5 | ||
| Categoria API | SH | SJ | SL | SM | SN | ||
| Anul introducerii | 1992–93 | 1996 | 2001 | 2004–05 | 2010 | ||
| Teste și parametri | |||||||
| Protecția împotriva coroziunii | Seq.lllD | llD | Rugina mingii | Rugina mingii | Rugina mingii | ||
| Coroziunea lagărului, stabilitatea la forfecare | L - 38 | L - 38 | Seq.Vlll | Vlll | Vlll | ||
| Aditivi pentru uzură și vâscozitate | Seq.lllE | lllE | lllF | lllG & lllA | lllG & ROBO | ||
| Uzura supapelor | - | - | Seq.lVA | lVA | |||
| Depozite la temperatură scăzută | Seq.VE | VE | VG | VG | VG | ||
| Economie de combustibil | Sec. VI | PRIN INTERMEDIUL | VIB | VIB | VID | ||
| Viscozitate | Sae J300 | Sae J300 | Sae J300 | Sae J300 | Sae J300 | ||
| Conținutul de fosfor | 0,12 max | 0,10 max | 0,10 max | 0.06–0.08 | 0.06–0.08 | ||
| Capacitatea de a reține fosforul | - | - | - | - | 79% | ||
| Conținut de sulf,% | - | - | - | 0.5–0.7 | 0.5–0.6 | ||
Dacă ați citit cu răbdare întregul articol până la final, atunci vă felicit sincer și vă invit la al nostru. Ne aflăm în sud-vestul Sankt-Petersburgului - un serviciu auto cu o bună reputație. Sunați, contactați, întrebați: + 7-952-270-56-56, vă vom spune cât costă reparația, care piese de schimb sunt mai bine să cumpărați, nu întotdeauna de altfel cheltuiți bani pe piese de schimb originale scumpe , deoarece există analogi de înaltă calitate. Voi spune mai multe, mulți analogi sunt utilizați în producția mașinii dvs., doar insigna este pusă pe ei marca mașinii și piesa de schimb devine „originală”. Dar acesta este un subiect interesant pentru un alt articol. Mult succes tuturor celor de pe drum.
