Unde este supapa VVTI și cum să o verificați? MRM VVT-I Sisteme de la TOYOTA Diferențele VVT \u200b\u200bCorporation de la VVTI

Ventilul VVT-I este un sistem de deplasare a fazei de distribuție a gazelor motorul mașinii combustie interna De la producătorul Toyota.

Acest articol a înregistrat răspunsuri la astfel de întrebări destul de frecvente:

• Care este supapa vvt-i?
• Dispozitiv vvti;
• Care este principiul vvti?
• Cum este curățarea vvti?
• Cum de a repara supapa?
• Cum este înlocuirea?

Dispozitiv vvt-I

Mecanismul principal este plasat în scripetele arborelui cu came. Carcasa este conectată împreună cu o scripetă dinte și rotorul cu camera de distribuție. Uleiul de lubrifiere este livrat la mecanismul supapei cu oricare dintre laturile fiecărui rotor petală. Astfel, supapa și rola de distribuție începe să se rotească. În momentul în care motorul mașinii se află într-o stare înfundată, este instalat unghiul maxim de detenție. Aceasta înseamnă că unghiul este determinat care corespunde celor mai recente lucrări și închiderii supapelor de vid. Datorită faptului că rotorul este conectat la carcasă folosind un știft de blocare imediat după lansare atunci când presiunea autostrăzii uleioase nu este suficientă pentru a face un manual de supapă eficient, nu poate apărea niciun fel de lovituri în mecanismul supapei. După aceea, știftul de blocare se deschide cu ajutorul presiunii pe care uleiul le are pe el.

Care este principiul acțiunii vvt-i? VVT-I oferă posibilitatea unei schimbări netede a fazelor de distribuție a gazelor, care corespund tuturor condițiilor de funcționare a motorului auto. Această funcție este asigurată de produsul rotirii arborelui cu came al supapelor de vid în raport cu rolele supapelor de producție, de-a lungul colțului rotației arborelui cotit de la patruzeci și șaizeci de grade. Ca rezultat, se schimbă prin schimbarea momentului deschiderii inițiale a supapei de dăruire, precum și a timpului în care supapele producătoare sunt într-o poziție închisă și eliberată în aer liber. Tipul de supapă prezentat manual apare datorită semnalului care provine din blocul manual. După ce semnalul ajunge, magnetul electronic de pe piston mișcă bobina principală, curgând în același timp în orice direcție.

În acel moment, când motorul mașinii nu funcționează, bobina se mișcă cu izvoarele astfel încât să se adapteze unghiului de întârziere maximă.

Pentru produsul arborelui cu came, uleiul sub presiune definită folosind o bobină se deplasează într-una din laturile rotorului. În același timp, cavitatea este descoperită pe cealaltă parte a petalelor pentru a scurge uleiul. După determinarea unității de control al locației arborelui cu came, toate canalele de rotire sunt închise, deci este ținută într-o poziție fixă. Funcționarea mecanismului acestei supape este realizată de mai multe condiții de funcționare a motorului auto cu diferite moduri.

Există doar șapte moduri de funcționare a motorului auto și acum lista lor:

1. Mișcare în gol;
2. Mișcarea scăzută a sarcinii;
3. Mișcare cu sarcina medie;
4. Mișcarea de încărcare ridicată și nivel scăzut Frecvența de rotație;
5. Mișcare cu sarcină mare și o frecvență de mare viteză;
6. Mișcare cu temperatura scăzută a fluidului de răcire;
7. În timpul executării și opririi motorului.

Procedura de purificare independentă A VVT-I

Încălcarea funcționării este de obicei însoțită de o varietate de caracteristici, prin urmare va fi mai logică pentru a lua în considerare mai întâi aceste semne.

Deci, astfel: principalele semne de încălcare a funcționării normale sunt:

• Mașina se tara brusc;
• Vehiculul nu poate deține cifra de afaceri;
• Pedala de frână este montată considerabil;
• Nu trageți pedala de frână.

Acum puteți merge la luarea în considerare a procesului de curățare a VVTI. WVTI Cleansing, vom fi pas cu pas.

Deci, algoritmul pentru curățarea VVTI:

1. Scoateți capacul din plastic al motorului auto;
2. Deșurubare șuruburi și chei;
3. Scoateți capacul de fier, a cărei sarcină principală fixează generatorul de mașini;
4. Scoateți cu conectorul VVTI;
5. Deșururăm șurubul pentru zece. Nu vă fie frică, nu veți putea face o greșeală, deoarece este doar una acolo.
6. Eliminați vvti. Numai, în nici un caz, nu trageți pentru conector, deoarece se potrivește suficient de strâns și inelul de etanșare este plasat pe el.
7. Curățați Vvti cu orice curățare, care este conceput pentru a curăța carburatorul;
8. Pentru a finaliza curățarea VVTI, scoateți filtrul VVTI. Filtrul prezentat este situat sub supapă și are un tip de stub cu o gaură pentru hexagon, dar acest articol este opțional.
9. Ștergerea completă Puteți colecta totul numai în ordine inversă și puteți trage centura fără a se odihni în vvti.

DIY Repair VVT-I

Destul de des apare nevoia de reparație a supapei, deoarece pur și simplu nu este întotdeauna eficientă.

Deci, pentru început, să ne dăm seama cu principalele semne de necesitate de reparații:

• Motorul mașinii nu ține inactiv;
• Inhibă motorul;
• Este imposibil să mutați mașina pe remode scăzute;
• Fără amplificator de frână;
• Uneltele sunt slab comutate.

Să ne uităm la principalele cauze ale vină a supapei:

• Bobina sa rupt. În acest caz, supapa nu va putea reacționa la transmiterea tensiunii. Este posibil să se determine această încălcare utilizând activitatea de măsurare a rezistenței înfășurării.
• Sticks stoc. Cauza tulpinii este prinsă de acumularea de murdărie în canalul tijei sau de tulpina gumei, care este situată în interiorul tijei. Îndepărtați murdăria de pe canale pot fi răsucite sau șterse.

Algoritmul de reparare a supapei:

1. Scoateți bara de reglementare a generatorului de mașini;
2. Scoateți dispozitivul de fixare al capotei mașinii, datorită acestui lucru puteți accesa șurubul axial al generatorului;
3. Scoateți supapa. Numai, în nici un caz, nu trageți pentru conector, deoarece se potrivește suficient de strâns și inelul de etanșare este plasat pe el.
4. Scoateți filtrul VVTI. Filtrul prezentat este situat sub supapă și are un tip de stub cu o gaură pentru hexagon.
5. Dacă supapa și filtrul sunt puternic contaminate, atunci le curățim fluid special Să purifice carburatorul;
6. Verificați performanța supapei, cu ajutorul unei aprovizionări pe termen scurt de douăsprezece volți la contacte. Dacă sunteți mulțumit, pe măsură ce funcționează, puteți rămâne în acest stadiu, dacă nu, urmați acești pași.
7. Puneți marcajul pe supapă pentru a preveni o eroare în timpul instalării inverse;
8. Folosind o șurubelniță mică, dezasamblează supapa de pe ambele părți;
9. Da tija;

1. Clătiți și curățați supapa;
2. Dacă inelul de supapă este deformat, înlocuiți-l cu unul nou;
3. Rollytsey. partea interioară supapă. Este posibil să faceți acest lucru cu ajutorul unui adăpost, presiune asupra tijei, pentru presarea unui nou inel de etanșare;
4. Schimbați uleiul care este în bobină;
5. Înlocuiți inelul, care este situat în exterior;
6. Rollytsey. in afara Supapa, pentru apăsarea inelului exterior;
7. Repararea supapei este finalizată și puteți colecta totul numai în ordinea inversă.

Procedură auto-substituire VVT-I Ventil

Adesea, curățarea și reparația supapei nu dau rezultatele și apoi este necesar să o înlocuiți pe deplin. În plus, mulți șoferi susțin că, după înlocuirea supapei vehicul Va funcționa mult mai bine și costurile de combustibil vor scădea aproximativ zece litri.

În consecință, apare întrebarea: cum să înlocuiți supapa?. Înlocuirea supapei Vom pas cu pas.

Deci, algoritmul de înlocuire a supapei:

1. Scoateți bara de reglementare a generatorului de mașini;
2. Scoateți dispozitivul de fixare al blocării capotei mașinii, datorită acestui lucru puteți accesa șurubul generatorului axial;
3. Deșurubați șurubul care rezolvă supapa;
4. Scoateți vechea supapă;
5. Instalați o nouă supapă la locul vechiului;
6. Strângeți șurubul, fixați supapa;
7. Înlocuirea supapei este completă și puteți colecta totul numai în ordine inversă.

Ei bine, nu

VVTI este un sistem de schimbare a valorilor de fază ale distribuției gazelor. Dacă traducem această abreviere cu din limba englezăAcest sistem este responsabil pentru deplasarea inteligentă a fazei. Acum pe modern motoare japoneze A fost stabilită cea de-a doua generație de mecanisme. Și pentru prima dată VVTI a început să instaleze pe mașini din 1996. Sistemul este o cuplare și o supapă specială VVTI. Acesta din urmă îndeplinește rolul senzorului.

VVTI VVTI VVTI Dispozitiv de supape

Elementul constă dintr-o locuință. În partea exterioară există un solenoid de control. Este responsabil pentru mișcarea supapei. De asemenea, în dispozitiv există inele de etanșare și un conector pentru conectarea senzorului.

Principiul general al operațiunii sistemului

Dispozitivul principal de control din acest sistem de schimbare a fazei de distribuție a gazului este cuplajul VVTI. Implicit, dezvoltatorii motorului au proiectat fazele de deschidere a supapei, astfel încât să obțină o bună tracțiune pe cifra de afaceri cu motor scăzut. Pe măsură ce crește rotația, presiunea uleiului este în creștere, datorită căreia se deschide supapa VVTI. Toyota-Camry și motorul său de 2,4 litri funcționează pe același principiu.

După deschiderea acestei supape, arborele cu came se transformă într-o anumită poziție față de scripeți. Caminele de pe arbore au o formă specială, iar în procesul de rotație a elementului, supapele de admisie vor fi deschise puțin mai devreme. În consecință, mai târziu este închis. Ar trebui să afecteze cel mai bine puterea și cuplul motorului revoluții mari.

Descrierea detaliată a postului

Mecanismul principal de control al sistemului (și acest ambreiaj) este instalat pe scripetele arborelui cu came cu motor. Carcasa este conectată la asterisar sau rotorul se conectează direct la arborele de distribuție. Uleiul de la una sau două laturi la fiecare petală rotor de pe cuplaj, forțând arborele de distribuție să se rotească. Când motorul nu funcționează, sistemul stabilește automat unghiurile maxime de întârziere. Ele corespund deschiderii și închiderii foarte târziu a supapelor de admisie. Când motorul pornește, presiunea uleiului nu este suficient de puternică pentru a deschide supapa VVTI. Pentru a evita orice lovitură în sistem, rotorul se conectează la carcasa cuplului cu un știft, care, cu creșterea presiunii, lubrifiantul va fi apăsat de uleiul însuși.

Funcționarea sistemului se efectuează prin intermediul unei supape speciale. Prin semnal cu computerul, un magnet electric cu un piston va începe să deplaseze bobina, sărind astfel uleiul în una sau într-o altă direcție. Când motorul este oprit, această bobină se mișcă în detrimentul arcului astfel încât să seteze unghiul maxim de întârziere. Pentru a roti arborele cu came pe un anumit unghi, uleiul sub presiune înaltă prin intermediul bobinei este alimentat la una din laturile petalelor de pe rotor. Simultan cu aceasta, se deschide cavitatea specială. Acesta este situat pe cealaltă parte a petalei. După ce computerul înțelege că arborele de distribuție va fi rotit la unghiul dorit, canalele de rotire se suprapun și vor fi lăsate mai departe în această poziție.

Simptome tipice ale problemelor sistemului VVTI

Deci, sistemul trebuie să schimbe fazele lucrării dacă apar probleme cu acesta, atunci mașina nu va putea funcționa în mod normal în unul sau mai multe moduri de funcționare. Puteți selecta mai multe simptome care vor afecta defecțiunile.

Deci, mașina nu păstrează idolul la un nivel. Acest lucru sugerează că supapa VVTI nu funcționează după cum este necesar. De asemenea, despre diferite disfuncții din sistem vor spune "frânarea" motorului. Adesea, atunci când problemele cu acest mecanism, schimbarea fazei nu dispune de posibilitatea de a lucra la revoluții mici. Mai multe despre problemele cu supapa poate spune eroarea P1349. Dacă într-o încălzire forța agregatului Viteză înaltă, mașina nu merge deloc.

Cauze posibile Defecțiune a supapei

Principalele cauze ale defectelor supapelor nu sunt atât de mult. Puteți aloca două, care sunt deosebit de comune. Deci, supapa VVTI poate eșua din cauza faptului că există stânci în bobină. ÎN acest caz Elementul nu va putea reacționa la transmisia de tensiune. Diagnosticarea erorilor este implementată cu ușurință utilizând o verificare de măsurare pentru rezistența bobinei senzorilor.

Al doilea motiv pentru care supapa VVTI (Toyota) funcționează incorect sau nu funcționează deloc - este gelos în stoc. Motivul pentru astfel de blocaje poate fi o murdărie banală care sa acumulat în canal în timp. De asemenea, este posibil ca guma de etanșare din interiorul supapei să fie deformată. În acest caz, este foarte ușor să restaurați mecanismul - este suficient să curățați murdăria de acolo. Acest lucru se poate face prin riduri sau dumping elementul în fluide speciale.

Cum să curăț supapa?

Multe defecte pot fi vindecate prin curățarea senzorului. Mai întâi trebuie să găsiți supapa VVTI. În cazul în care acest element este localizat, puteți vedea în fotografia de mai jos. El se întâlnește în imagine.

Curățarea poate fi efectuată utilizând lichide pentru curățarea carburatorilor. Pentru a curăța complet sistemul, scoateți filtrul. Acest element este sub supapă - este un dop în care există o gaură sub hexagon. Filtrul trebuie, de asemenea, să fie purificat prin acest lichid. După toate operațiunile, rămâne doar pentru a colecta totul în ordine inversă și apoi instalați fără a se odihni în același timp în supapa în sine.

Cum să verificați supapa vvti?

Verificați dacă supapa funcționează, foarte simplu. Pentru aceasta, tensiunea din 12 V. este trimisă la contactele senzorilor, este necesar să vă amintiți că este imposibil să păstrați elementul sub tensiune pentru o perioadă lungă de timp, deoarece nu poate funcționa în astfel de moduri atât de mult timp. La momentul alimentării tensiunii, tija va atrage înăuntru. Și când lanțul se îndepărtează, se va întoarce înapoi.

Dacă tija se mișcă cu ușurință, supapa funcționează pe deplin. Trebuie doar să clătiți, lubrifiați și poate fi operat. Dacă nu funcționează după cum este necesar, înlocuirea supapei de reparații sau VVTI va ajuta.

Repararea DIY a supapei

Mai întâi dezmembrați bara de reglare a generatorului. Apoi scoateți dispozitivul de fixare al blocării capotei. Se va deschide accesul la șurubul axial al generatorului. Apoi, deșurubați șurubul care ține supapa în sine și eliminați-l. După eliminarea filtrului. Dacă ultimul element și supapa sunt murdare, atunci aceste părți sunt curățate. Repararea este o inspecție și lubrifiere. De asemenea, puteți înlocui inelul de etanșare. Reparațiile mai serioase nu sunt posibile. Dacă elementul nu funcționează, mai ușor și mai ieftin pentru ao înlocui cu unul nou.

Auto-înlocuire supapă vvti

Adesea curățarea și lubrifierea nu oferă rezultatul necesar, și apoi apare întrebarea Înlocuirea completă Detalii. În plus, mulți proprietari de mașini după înlocuire susțin că mașina a început să funcționeze mult mai bine și consumul de combustibil a scăzut.

Pentru a începe, acestea îndepărtează bara de reglementare a generatorului. Apoi scoateți dispozitivul de fixare și obțineți acces la bolțul generatorului. Publicați șurubul la care este ținut supapa dorită. Vechiul element poate fi scos și aruncat, iar cel vechi a pus unul nou. Apoi răsuciți șurubul și mașina poate fi operată.

Concluzie

Mașini moderne în același timp și bune și rele. Răul Ei sunt faptul că nu fiecare operație asociată cu repararea și întreținerea poate fi efectuată independent. Dar este posibil să înlocuiți această supapă cu propriile mâini și acesta este un plus mare pentru producătorul japonez.

Sistemul de schimbare a fazelor de distribuție a gazelor (numele internațional acceptat în general acceptat Valoarea variabilă a supapei, VVT.) Este proiectat să reglementeze parametrii mecanismului de distribuție a gazelor, în funcție de modul de funcționare al motorului. Utilizarea acestui sistem oferă o creștere a puterii și a cuplului motorului, eficiența combustibilului și reducerea emisiilor dăunătoare.

Parametrii reglabili ai mecanismului de distribuție a gazelor includ:

• momentul deschiderii (închiderii) supapelor;
• durata deschiderii supapelor;
• Înălțimea ridicării supapei.

În agregat, acești parametri sunt fazele distribuției gazului - durata ceasurilor de admisie și de ieșire, un unghi pronunțat de rotație a arborelui cotit în raport cu punctele "moarte". Faza de distribuție a gazului este determinată de forma arborelui cu came cu came care acționează pe supapă.

La diferite moduri de funcționare a motorului, sunt necesare diverse faze ale distribuției gazelor. Astfel, la viteze scăzute ale motorului, faza de distribuție a gazului ar trebui să aibă o durată minimă ("îngustă" faze). În mare viteză, dimpotrivă, fazele de distribuție a gazelor trebuie să fie la fel de largi și în același timp să asigure suprapunerea ceasurilor de admisie și de ieșire (reciclarea naturală a gazelor de eșapament).

Camshalul arborelui cu came are o anumită formă și nu poate oferi simultan faze înguste și largi ale distribuției gazelor. În practică, forma cam este un compromis între cuplul ridicat pe rotații scăzute și puterea mare la viteze mari arbore cotit. Aceasta este o contradicție, permite doar sistemul de schimbare a fazelor de distribuție a gazelor.

În funcție de parametrii reglabili ai mecanismului de distribuție a gazelor, se disting următoarele metode de schimbare a fazelor de distribuție a gazelor:

• rotația arborelui cu came;
• aplicând cams cu profil diferit;
• schimbarea înălțimii de ridicare a supapei.

Cele mai frecvente sisteme de schimbare a fazelor distribuției gazelor, utilizând rotația arborelui cu came:

• Vanos. (Double Vanos.) de la BMW;
• Vvt-i.(Dual VVT-I), temporizarea variabilă a supapei cu inteligență din TOYOTA;
• VVT., Temporizarea variabilă a supapei din Volkswage n.;
• VTC., Controlul variabil de sincronizare de la HONDA;
• CVVT., Sincronizare continuă variabilă de la Hyundai, Kia, Volvo, General Motors;
• VCP., Faze variabile de cam de la Renault.

Principiul de funcționare a acestor sisteme se bazează pe rotația arborelui cu came de-a lungul rotației, care se realizează prin deschiderea timpurie a supapelor comparativ cu poziția inițială.

Proiectarea sistemului schimbător al momentului de fază a acestui tip include o cuplare hidraulică și un sistem de control al acestui ambreiaj.

Cuplajul hidro-controlat (Numele sursei Phasenator) Efectuează direct o rotație a arborelui cu came. Cuplajul constă dintr-un rotor conectat la un arbore cu came și carcasa, care este rolul actuatorului arborelui cu came. Între rotor și cazul există cavități la care sunt furnizate canalele ulei de motor. Umplerea unuia sau a altui ulei de cavitate asigură rotirea rotorului față de carcasă și, în consecință, rotiți arborele cu came într-un anumit unghi.

În cea mai mare parte, cuplajul controlat cu apă este instalat pe arborele cu came a supapelor de admisie. Pentru a extinde parametrii de control în structuri separate, cuplajele sunt instalate pe arborii cu came de admisie și de evacuare.

Sistemul de control asigură controlul automat al activității cuplajului controlat hidraulic. Structural, include senzori de intrare, unitatea electronică Controale și dispozitive executive. Sistemul de management utilizează senzorii Hall care evaluează prevederile utilizate. arbori de distribuție, precum și alți senzori ai sistemului de control al motorului: frecvența rotației arborelui cotit, temperatura lichidului de răcire, a debitului de aer. Unitatea de comandă a motorului primește semnale de la senzori și formează efectele de control asupra servomotorului - distribuitorul electro-hidraulic. Distribuitorul este valva selenoida și oferă o alimentare cu ulei la cuplajul aerian hidraulic și eliminarea de la acesta, în funcție de modurile de funcționare a motorului.

Sistemul de schimbare a fazei de distribuție a gazelor furnizează lucrări, de regulă, în următoarele moduri:

• rachetă (cifra minimă a arborelui cotit);
• putere maxima;
• cuplu maxim.

Un alt tip de sistem de schimbare a fazelor distribuției gazelor este construit pe utilizarea cams de diferite forme, care atinge o schimbare treptată a duratei de deschidere și înălțimea de ridicare a supapei. Sistemele celebre sunt:

• VTEC., Temporizarea variabilă a supapei și ridicarea controlului electronic de la HONDA;
• Vvtl-i., Temporizarea variabilă a supapei și ridicarea cu inteligență din TOYOTA;
• Mivec., MITSUBISHI Supapă inovatoare de control electronic de la Mitsubishi;
• Valvelift System. de la Audi.

Aceste sisteme au un design similar și principiu de funcționare, cu excepția sistemului Valvelift. De exemplu, unul dintre cele mai renumite sisteme VTEC include un set de cams de diferite profiluri și un sistem de control.

Arborele cu came are două camere mici și una mare. Câmpurile mici prin rockerii corespunzători (rockeri) sunt conectați la o pereche de supape de admisie. Big Cam se mișcă liberă rocker.

Sistemul de control asigură trecerea de la un mod de funcționare la altul prin declanșarea mecanismului de blocare. Mecanismul de blocare are o unitate hidraulică. Cu o viteză mică a motorului (încărcare scăzută), funcționarea supapelor de admisie este realizată din camă mici, în timp ce fazele distribuției gazelor sunt caracterizate printr-o mică durată. Când se atinge motorul, sistemul de control activează un mecanism de blocare. Rockerii camsurilor mici și mari sunt conectate utilizând un știft de blocare într-un întreg, în timp ce forța de pe supapele de admisie este transmisă dintr-o canapea mare.

O altă modificare a sistemului VTEC are trei moduri de reglare, determinate de lucrarea unui camă mică (deschiderea unei supape de admisie, viteza scăzută a motorului), două camioane mici (deschiderea a două supape de admisie, viteza medie), precum și o camă mare (Revides ridicate).

Sistemul modern de schimbare a fazelor distribuției gazelor Honda este sistemul I-VTEC, unirea sistemelor VTEC și VTC. Această combinație extinde semnificativ parametrii de control al motorului.

Cel mai comis din punct de vedere constructiv, o variație a sistemului de schimbare a fazelor de distribuție a gazului se bazează pe ajustarea înălțimii de ridicare a supapelor. Acest sistem vă permite să abandonați accelerația pe majoritatea modurilor de funcționare a motorului. Pioneer în această zonă este compania BMW și sistemul său Valvetronic.. Principiu similar utilizat în alte sisteme:

• Valvematic. de la TOYOTA;
• Vel., Eveniment variabil al valvei și sistem de ridicare de la Nissan;
• Multiar. de la Fiat;
• VTI., Supapa variabilă și injecția de sincronizare din Peugeot.

În sistemul valvetronic, schimbarea înălțimii de ridicare a supapei oferă un complex schema cinematică, în care supapa tradițională de pescuit de comunicare este suplimentată cu un arbore excentric și o pârghie intermediară. Arborele excentric primește rotația de la motorul electric prin intermediul treptei de vierme. Rotirea arborelui excentric modifică poziția pârghiei intermediare, care, la rândul său, stabilește o anumită mișcare a rockerului și a mișcării corespunzătoare a supapei. Schimbarea înălțimii de ridicare este în mod continuu în funcție de modurile de funcționare a motorului.

Sistemul Valvetronic este instalat numai pe supape de admisie.

10.07.2006

Luați în considerare aici principiul funcționării sistemului de a doua generație VVT-I, care este acum aplicat pe majoritatea motoarelor Toyotov.

Sistemul VVT-I (fazele de schimbare inteligentă a supapei Variabile de distribuție a gazelor) vă permite să modificați fără probleme fazele de distribuție a gazelor în conformitate cu condițiile de funcționare ale motorului. Acest lucru se realizează prin rotirea arborelui cu came a supapelor de admisie față de arborele de grefă în intervalul de 40-60 ° (la colțul rotației arborelui cotit). Ca urmare, momentul deschiderii supapelor de admisie și timpul "suprapunerii" (adică momentul în care supapa de evacuare nu este încă închisă, iar aportul este deja deschis).

1. Design.

Actuatorul VVT-I este plasat în scripetele arborelui cu came - corpul de antrenare este conectat la un asterisc sau scripeți de viteze, rotor - cu arbore cu came.
Uleiul este furnizat din una sau altă parte a fiecăruia dintre petalele tijei, forțându-l și arborele în sine este rotit. Dacă motorul este înmuiat, atunci unghiul de întârziere maxim este setat (adică un unghi corespunzător celui mai recent deschidere și închidere a supapelor de admisie). La lansare imediat, atunci când presiunea din linia de ulei nu este încă suficientă pentru a controla efectiv VVT-I, nu au fost șocuri în mecanism, rotorul este conectat la carcasa știftului de blocare (apoi știftul este presat de presiunea uleiului).

2. Funcționarea

Pentru rotirea arborelui cu came, uleiul sub presiune folosind o bobină este trimisă la una din laturile petalelor rotorului, se deschide simultan spre prunele cavității de pe cealaltă parte a petalei. După ce unitatea de control determină faptul că arborele cu came a ocupat poziția dorită, ambele canale la suprapunerea roții și este ținută într-o poziție fixă.

Mod.	№	Fază	Funcții	Efect
Rachetă			Unghiul de rotație a arborelui cu came, corespunzător începutului foarte târziu al deschiderii supapelor de cerneală (unghiul maxim de întârziere). "Suprapunerea" supapelor este minimă, fluxul invers al gazelor de intrare este minim.	Motorul funcționează mai stabil la inactivitate, consumul de combustibil scade
		Suprapunerea supapelor scade pentru a minimiza fluxul de retur al gazelor la intrare.	Crește stabilitatea motorului
		Suprapunerea supapelor crește, în timp ce scăderea pierderilor de "pompare" și o parte din gazele de eșapament intră în intrare	Eficiența combustibilului se îmbunătățește, scăderea emisiilor de NOx
Încărcătură mare, frecvență de rotație sub medie			Închiderea timpurie a supapelor de admisie este asigurată pentru a îmbunătăți cilindrii	Cuplul crește la rotiri mici și medii
		De asemenea, este prevăzută închiderea supapelor de admisie pentru a îmbunătăți completarea la revoluții mari.	Puterea maximă crește
Cu temperatura scăzută a fluidului de răcire	-		Suprapunerea minimă montată pentru a preveni pierderea combustibilului	Stabilizează viteza crescută a rotației inactivitate, îmbunătățește eficiența
Când începeți și opriți	-		Suprapunerea minimă montată pentru a preveni intrarea gazelor de eșapament	Îmbunătățește lansarea motorului

3. Variații

Rotorul de peste 4 petale vă permite să schimbați fazele la 40 ° (cum ar fi, de exemplu, pe motoarele seriei ZZ și AZ), dar dacă doriți să măriți unghiul de rotație (până la 60 ° în SZ) - Sunt aplicate cavități 3-petale sau lucrători.

Principiul funcționării și modurilor de funcționare a acestor mecanisme sunt absolut similare, cu excepția datorită domeniului de reglare extins, devine posibilă excluderea supapelor suprapuse la inactivitate, la o temperatură scăzută sau la început.

Eficiența motorului de combustie internă depinde adesea de procesul de schimb de gaz, adică umplerea amestecului de combustibil și îndepărtarea gazelor de eșapament. După cum știm deja cu dvs., este angajat în calendarul (mecanismul de distribuție a gazului), dacă este corect și "fin" îl configura în anumite revuși, puteți obține rezultate foarte rele în eficiența. Inginerii au luptat mult timp asupra acestei probleme, puteți rezolva acest lucru căi diferite, de exemplu, impactul asupra supapei înseși sau rotația arborilor cu came ...

Pentru ca supapa DVS, ei lucrează întotdeauna corect și nu au fost susceptibili să poarte, mai întâi au apărut pur și simplu "împinge", dar sa dovedit a fi puțin, astfel încât producătorii au început introducerea așa-numitelor "studenți de fază" pe arborii de camere cu came .

De ce aveți nevoie de etaratori?

Pentru a înțelege ce sunt studiile de fază și de ce sunt necesare, citiți informatii utile. Lucrul este că motorul nu este același în diferite revuși. Pentru revoluții inactiv și nu înalte, "fazele înguste" vor fi ideale și pentru high - "lățime".

Faze înguste - Dacă arborele cotit se rotește "încet" (în gol), volumul și viteza de îndepărtare a gazelor de eșapament sunt, de asemenea, mici. Este aici că fazele "înguste" sunt perfect folosite, precum și "suprapunerea" minimă (timpul de deschidere simultană a supapelor de admisie și de evacuare) - noul amestec nu este împins în colectorul de evacuare, prin supapa de evacuare deschisă , dar și gazele de eșapament (aproape) nu trec în aport. Aceasta este o combinație perfectă. Dacă faceți o "fazare" - mai largă, este cu rotațiile scăzute ale arborelui cotit, apoi "testarea" poate fi amestecată cu gaze noi de intrare, reducând astfel indicatorii săi calitativi, ceea ce va reduce cu siguranță puterea (motorul nu va funcționa fără echivoc sau chiar tarabe).

Faze largi - Când se dezvoltă turneele, volumul și viteza gazelor pompate cresc în consecință. Este deja important aici să suflați rapid cilindri (de la elaborarea) și să conduceți amestecul de intrare în ele mai repede, fazele trebuie să fie "lățime".

Bineînțeles, arborele de distribuție obișnuit conduce descoperirile, și anume "camele" sale (excentrice specifice), are două capete - una ca și cum ar fi Sharp, se remarcă, celălalt este pur și simplu realizat de un semicerc. Dacă capătul este ascuțit - atunci deschiderea maximă apare dacă rotunjirea (pe partea cealaltă) este închiderea maximă.

Dar arborii de distribuție cu normă întreagă - nu există nicio ajustare de fază, adică nu le pot extinde sau nu pot deja, dar inginerii au stabilit indicatorii medii - ceva înseamnă între capacitate și eficiență. Dacă umpleți arborii într-una dintre părți, atunci eficiența sau eficiența motorului va cădea. Fazele "înguste" nu vor da motorului să dezvolte puterea maximă, dar "largă" - nu funcționează în mod normal pentru a lucra la revoluțe mici.

Pentru a reglementa în funcție de revoluții! Acest lucru a fost inventat - de fapt, este un sistem de reglementare de fază, un simplu etamatori.

Principiul de funcționare

Acum nu vom urca adânc, sarcina noastră este de a înțelege cum funcționează. De fapt, arborele cu came obișnuit de la capăt are o unelte de distribuție, care la rândul său se conectează.

Arborele cu came cu un afișaj de fază de la capăt are un design ușor diferit, modificat. Iată două cuplaje "Hydro" sau electrofile, care, pe de o parte, se angajează, de asemenea, în unitatea GRM, iar pe de altă parte cu arbori. Sub influența hidraulicii sau a electronicii (există mecanisme speciale), schimbările pot apărea în interiorul acestui ambreiaj, astfel încât se poate roti puțin, schimbând astfel deschiderea sau închiderea supapelor.

Trebuie remarcat faptul că inspectorul de fază nu este întotdeauna instalat pe două arbori cu came imediat, se întâmplă că unul este în intrare sau la absolvire, iar pe al doilea este doar o unitate obișnuită.

Ca de obicei, procesul gestionează, ceea ce colectează date de la diverse, cum ar fi pozițiile arborelui cotit, sala, viteza motorului, viteza etc.

Acum vă sugerez să luați în considerare modelele principale, astfel de mecanisme (cred că veți deveni mai clarificate în capul meu mai mult).

Vvt (temporizare variabilă a supapei), Kia-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-I), HONDA (VTC)

Printre primele au fost oferite pentru a roti arborele cotit (în raport cu poziția inițială), volkswagen., cu a mea. sistemul VVT. (pe baza sistemelor sale au construit mulți alți producători)

Că include:

Pazerele de fază (hidraulice) sunt instalate pe arborele de admisie și de graft. Ele sunt conectate la sistemul de lubrifiere a motorului (de fapt, este ulei și le pompează în ele).

Dacă dezasamblați cuplajul, atunci în interior există un asterisc special al unui caz în aer liber, care este încă conectat la arborele rotorului. Carcasa și rotorul atunci când uleiul de pompare pot fi deplasate reciproc.

Mecanismul este fixat în capul blocului, are canale pentru căptușeală de ulei la ambele cuplaje, fluxurile sunt controlate de doi distribuitori electro-hidraulici. Apropo, ele sunt, de asemenea, fixate pe corpul capului blocului.

În plus față de acești distribuitori în sistem, există mulți senzori - frecvența arborelui cotit, sarcina de pe motor, temperatura lichidului de răcire, poziția distribuției și genunchii arborilor. Când trebuie să rotiți corect fazele (de exemplu, viteza ridicată sau redusă), datele de citire a computerului oferă comenzi pentru a alimenta uleiurile în cuplaj, deschid și presiunea uleiului începe să pompeze grinzile de fază (astfel se întorc la direcția dorită ).

Rachetă - Rotarea apare astfel încât arborele cu came "de admisie", a oferit o descoperire ulterioară și închiderea ulterioară a supapelor, iar "absolvirea" se desfășoară astfel încât supapa să se încheie mult mai devreme înainte de abordarea pistonului în punctul de mort superior.

Se pare că cantitatea de amestec de deșeuri este redusă aproape la minimum și practic nu interferează cu tact de admisie, aceasta afectează în mod favorabil funcționarea motorului rachetă, stabilitatea și uniformitatea acesteia.

Viteza medie și mare - Aici este sarcina de a da o putere maximă, prin urmare "rotirea" apare în așa fel încât să întârzie deschiderea supapelor de evacuare. Astfel, rămâne presiunea gazelor de pe tact de lucru. Cerneală, la rândul său, deschisă după atingerea pistonului punctului mort superior (NTC) și se închide după NMT. Astfel, așa cum am fost, obținem efectul dinamic al "recuperării" cilindrilor motorului, care transportă o creștere a puterii.

Cuplul maxim - Cum devine clar, trebuie să umplem cilindrii cât mai mult posibil. Pentru a face acest lucru, este necesar să se deschidă mult mai devreme și, în consecință, mult mai târziu pentru a închide supapele de admisie, salvați amestecul din interior și împiedicați-l de la ieșirea înapoi la galeria de admisie. "Absolovia", la rândul său, se închide cu unii avansați la VTC pentru a lăsa o presiune mică în cilindru. Cred că este de înțeles.

Astfel, există acum multe sisteme similare, dintre care sunt cele mai frecvente Renault (VCP), BMW (Vanos / Double Vanos), Kia-Hyundai (CVVT), TOYOTA (VVT-I), HONDA (VTC).

Dar acestea nu sunt perfecte, ele pot schimba fazele în una sau de cealaltă parte, dar nu pot "înguste" sau "extindeți-le". Prin urmare, începe să apară sisteme mai avansate.

HONDA (VTEC), TOYOTA (VVTL-I), MITSUBISHI (MIVEC), KIA (CVVL)

Pentru a ajusta suplimentar ridicarea supapei, au fost create și mai multe sisteme avansate, dar generalul a fost compania Honda., cu motorul tău VTEC.(Valoarea variabilă a supapei și a controlului electronic). Esența este că, în plus față de schimbarea fazelor, acest sistem poate ridica mai mult supapa, îmbunătățind astfel umplerea cilindrilor sau îndepărtarea gazelor de eșapament. HONDA are acum oa treia generație de astfel de motoare care au absorbit ambele sisteme VTC (studii de fază), cât și VTEC (ridicarea valvei) imediat și acum se numește - DOHC. i- VTEC. .

Sistemul este și mai complicat, acesta are arbori cu came avansați în care există camere combinate. Două obișnuite pe margini, care sunt presate pe rocker în modul obișnuit și mai mult mai avansată CAM (înalt), care pornește și presează supapa de spus după 5.500 de revoluții. Acest design este disponibil pe fiecare pereche de supape și rocker.

Cum functioneazã VTEC? Aproximativ 5500 rpm motorul funcționează în modul normal, folosind doar sistemul VTC (adică grinzile de fază). Camul mediu nu este închis cu alții în jurul marginilor, se rotește pur și simplu gol. Și atunci când realizează revoluții înalte, ECU oferă o comenzi care să pornească sistemul VTEC, uleiul începe să pompeze, iar știftul special este eliminat înainte, vă permite să închideți imediat toate cele trei "cam", începe să lucrați cel mai mult profil înalt. - Acum este cel care dă câteva supape, pe care grupul este calculat. Astfel, supapa este coborâtă mult mai mult, ceea ce face posibilă umplerea suplimentară a cilindrilor cu un nou amestec de lucru și luați cantitatea mai mare de "testare".

Este demn de remarcat faptul că VTEC se află pe shalade de admisie și de absolvire, ceea ce oferă un avantaj real și creșterea puterii la revoluțe mari. Creșterea a aproximativ 5 - 7% este un indicator foarte bun.

Este demn de remarcat, deși Honda a fost mai întâi, acum sisteme similare sunt folosite pe multe mașini, cum ar fi TOYOTA (VVTL-I), Mitsubishi (MIVEC), KIA (CVVL). Uneori, de exemplu, în motoarele Kia G4NA, ascensorul supapei este utilizat numai pe un arbore cu came (aici numai în intrare).

Dar acest design are dezavantajele sale, iar cel mai important lucru este o includere pasitată în lucrare, adică mânca până la 5000 - 5500 și apoi simțiți (a cincea punct), cum ar fi, uneori, ca împingere, adică, nu există nici o neteză , dar mi-ar plăcea!

Incluziune netedă sau FIAT (multiair), BMW (Valvetronic), Nissan (Vvel), Toyota (valvematic)

Vrei sa netezeste, si aici prima in dezvoltarea a fost compania (fractiunea tamburului) - Fiat. Cine ar fi crezut că au creat mai întâi sistemul multiair, este și mai complicat, dar mai precis.

"Lucrări netede" Aici se aplică aici pe supapele de admisie și nu există niciun arbore cu came aici. A fost păstrată numai la bal, dar are un impact asupra admisiei (probabil lansată, dar voi încerca să explic).

Principiul de funcționare. Așa cum am spus, există un arbore aici și este îndreptat și aportul și supape de evacuare. Cu toate acestea, dacă este expusă mecanic la "absolvire" (adică, este tritru prin camări), atunci este transmisă expunerii de admisie printr-un sistem electro-hidraulic special. Pe arbore (pentru admisie) există ceva de genul "camsului", care nu sunt presate pe supapă, ci pe pistoane, dar transmit comenzi prin supapa electromagnetică pe cilindrii hidraulici de lucru pentru a se deschide sau a închide. Astfel, este posibil să se realizeze deschiderea dorită la o anumită perioadă de timp și revoluții. Cu o mică circulație, faze înguste, cu nivel înalt și supapa sunt extinse la înălțimea dorită, deoarece totul este controlat de hidraulică sau semnale electrice.

Acest lucru vă permite să faceți includerea netedă în funcție de viteza motorului. Acum există și mulți producători, cum ar fi mulți producători, cum ar fi - BMW (Valvetronic), Nissan (Vvel), Toyota (valvematic). Dar aceste sisteme nu sunt perfecte până la sfârșit, ce este greșit din nou? De fapt, aici, din nou, există o unitate GRM (care durează aproximativ 5% din putere), există un arbore cu came și clapetei de accelerație, Este nevoie de o mulțime de energie din nou, respectiv fură eficiența, aici ar fi posibil să le refuzați.