Stați într-o barcă cu o încărcătură sub formă de piatră mare, luați o piatră, aruncați-o cu forță de la pupa, iar barca va pluti înainte. Acesta va fi cel mai simplu model al principiului de funcționare a unui motor rachetă. Vehiculul pe care este instalat conține atât o sursă de energie, cât și un fluid de lucru.
Motoare de rachetă: fapte
Motorul rachetă funcționează atâta timp cât fluidul de lucru - combustibilul - intră în camera sa de ardere. Dacă este lichid, atunci este format din două părți: un combustibil (arde bine) și un oxidant (creșterea temperaturii de ardere). Cu cât temperatura este mai mare, cu atât gazele sunt ejectate din duză, cu atât este mai mare forța care crește viteza rachetei.
Motoare de rachetă: fapte
Combustibilul poate fi și solid. Apoi este presat într-un recipient din interiorul corpului rachetei, care servește simultan ca cameră de ardere. Motoarele cu combustibil solid sunt mai simple, mai fiabile, mai ieftine, mai ușor de transportat și au o durată de valabilitate mai lungă. Dar din punct de vedere energetic sunt mai slabe decât cele lichide.
Dintre combustibilii lichizi pentru rachete utilizați în prezent, cea mai mare energie este furnizată de aburul „hidrogen + oxigen”. Dezavantaj: pentru a stoca componentele sub formă lichidă, sunt necesare unități puternice de temperatură joasă. Plus: atunci când acest combustibil este ars, se formează vapori de apă, astfel încât motoarele cu hidrogen-oxigen sunt prietenoase cu mediul. Teoretic, doar motoarele cu fluor ca agent oxidant sunt mai puternice decât acestea, dar fluorul este o substanță extrem de agresivă.
Cele mai puternice motoare de rachetă au funcționat pe perechea hidrogen + oxigen: RD-170 (URSS) pentru racheta Energia și F-1 (SUA) pentru racheta Saturn-5. Cele trei motoare lichide de propulsie ale sistemului navetei spațiale funcționau, de asemenea, pe hidrogen și oxigen, dar forța lor încă nu era suficientă pentru a ridica transportatorul super-greu de la sol - pentru accelerare trebuiau folosite propulsoare cu propulsie solidă.
Mai puțin din punct de vedere energetic, dar mai ușor de stocat și utilizat abur de combustibil „kerosen + oxigen”. Motoarele pe acest combustibil au pus pe orbită primul satelit, l-au trimis pe Iuri Gagarin în zbor. Până în prezent, practic neschimbate, ei continuă să livreze Soyuz TMA cu echipaje și Progress M automat cu combustibil și marfă către Stația Spațială Internațională.
Perechea nesimetrică de combustibil dimetilhidrazină + tetroxid de azot poate fi depozitată la temperatura ambiantă și, atunci când este amestecată, se aprinde de la sine. Dar acest combustibil, numit heptil, este foarte toxic. De câteva decenii este folosit pe rachetele rusești din seria Proton, una dintre cele mai fiabile. Cu toate acestea, fiecare accident care implică o eliberare de heptil se transformă într-o durere de cap pentru rachetași.
Motoarele de rachete, singurele existente, au ajutat omenirea mai întâi să depășească gravitația Pământului, apoi să trimită sonde automate către planetele sistemului solar și patru dintre ele - și departe de Soare, în călătoria interstelară.
Există încă motoare nucleare, electrice și cu rachete cu plasmă, dar acestea fie nu au părăsit stadiul de proiectare, fie abia încep să fie stăpânite, fie nu sunt aplicabile pentru decolare și aterizare. În al doilea deceniu al secolului 21, majoritatea covârșitoare a motoarelor de rachetă sunt chimice. Iar limita perfectiunii lor practic a fost atinsa.
Motoarele fotonice care folosesc energia fluxului de cuante de lumină sunt de asemenea descrise teoretic. Dar până acum nu există nici măcar un indiciu de a crea materiale care să reziste la temperatura stelară a anihilării. Și o expediție către cea mai apropiată stea pe o navă fotonică se va întoarce acasă nu mai devreme de zece ani mai târziu. Avem nevoie de motoare pe un principiu diferit de cel al propulsiei cu reacție...
Motoarele au fost folosite în industria autoturismelor de peste 100 de ani combustie internași în tot acest timp nu au fost inventate schimbări revoluționare în munca sau structura lor industrială. Cu toate acestea, aceste motoare au o mulțime de dezavantaje. Inginerii s-au luptat întotdeauna cu ei, așa cum o fac încă. Se întâmplă ca unele idei să devină unele destul de originale și impresionante. solutii tehnice... Unele dintre ele rămân în stadiul de dezvoltare, în timp ce altele sunt implementate pe anumite serii de mașini.
Să vorbim despre cele mai interesante dezvoltări inginerești din domeniul „motoarelor auto”
Fapte notabile ale istoriei
Motorul clasic în patru timpi a fost inventat încă din 1876 de un inginer german pe nume Nikolaus Otto, ciclul de funcționare al unui astfel de motor cu ardere internă (ICE) este simplu: admisie, compresie, cursă de putere, evacuare. Dar deja la 10 ani după versiunea lui Otto, inventatorul britanic James Atkinson și-a propus să îmbunătățească această schemă. La prima vedere, ciclul Atkinson, ordinea ciclului și principiul său de funcționare sunt aceleași cu motorul pe care l-a inventat germanul. Cu toate acestea, de fapt, acesta este un sistem complet diferit și foarte original.
Înainte de a vorbi despre modificările în structura clasică a motorului cu ardere internă, să ne uităm la principiul de funcționare a unui astfel de motor, astfel încât toată lumea să înțeleagă despre ce vorbim.
Model 3-D al motorului cu ardere internă:
Comentarii și cea mai simplă schemă ICE:
ciclul Atkinson
În primul rând, motorul Atkinson are un arbore cotit unic cu puncte de montare decalate.
Această inovație a făcut posibilă reducerea cantității de pierderi prin frecare și creșterea nivelului de compresie al motorului.
În al doilea rând, motorul Atkinson are diferite faze de distribuție a gazului. Spre deosebire de motorul Otto, unde supapa de admisie se închide aproape imediat după ce pistonul trece de punctul de jos, la motorul inventatorului britanic cursa de admisie este mult mai lungă, drept urmare supapa se închide atunci când pistonul este deja la jumătate. până la punctul mort superior al cilindrului. În teorie, un astfel de sistem trebuia să îmbunătățească procesul de umplere a cilindrilor, ceea ce, la rândul său, ar duce la economii de combustibil și la o creștere a indicatorilor de putere a motorului.
În general, ciclul Atkinson este cu 10% mai eficient decât ciclul Otto. Dar totuși, mașinile în serie cu un astfel de motor cu ardere internă nu au fost produse și nu sunt produse.
Ciclul Atkinson în practică
Și lucrul este că un astfel de motor își poate asigura funcționarea normală doar pe turații crescute, la ralanti - tinde să se blocheze. Pentru a preveni acest lucru, dezvoltatorii și inginerii au încercat să introducă în sistem un compresor cu mecanică, dar instalarea acestuia, după cum s-a dovedit, practic anulează toate avantajele și avantajele motorului Atkinson. Având în vedere acest lucru, mașinile produse în serie cu un astfel de motor practic nu au fost produse. Una dintre cele mai cunoscute este Mazda Xedos 9 / Eunos 800, produsă în anii 1993-2002. Mașina era propulsată de un motor V6 de 2,3 litri și 210 CP.
Mazda Xedos 9 / Eunos 800:
Producătorii de vehicule hibride, pe de altă parte, au început fericiți să folosească acest ciclu ICE în dezvoltarea lor. Pentru că la viteză mică o astfel de mașină se deplasează folosind motorul său electric, iar pentru accelerare și conducere rapidă are nevoie de una pe benzină, atunci este posibil să realizezi la maximum toate avantajele ciclului Atkinson.
Sincronizarea supapei bobină
Principala sursă de zgomot într-un motor de mașină este mecanismul de distribuție a gazului, deoarece există destul de multe părți mobile în el - diferite supape, împingătoare, arbori cu came etc. Mulți inventatori au încercat să „calmeze” un mecanism atât de greoi. Poate cel mai de succes a fost inginerul american Charles Knight. Și-a inventat propriul motor.
Nu are nici supape standard, nici un drive la ele. Aceste piese sunt înlocuite de bobine, sub formă de două manșoane, care sunt plasate între piston și cilindru. O acționare unică a făcut ca bobinele să se deplaseze în pozițiile superioare și inferioare, acestea, la rândul lor, au deschis la momentul potrivit ferestrele din cilindru, unde a intrat combustibilul, iar gazele de eșapament au fost eliberate în atmosferă.
Pentru începutul secolului al XX-lea, un astfel de sistem era destul de zgomotos. Nu este de mirare că tot mai mulți producători de automobile au devenit interesați de el.
Abia acum, un astfel de motor era departe de a fi ieftin și, prin urmare, a prins rădăcini doar pe mărci prestigioase precum Mercedes-Benz, Daimler sau Panhard Levassor, ai căror cumpărători urmăreau confortul maxim, și nu ieftinitatea.
Dar epoca motorului inventat de Knight a fost de scurtă durată. Și deja în anii 30 ai secolului trecut, producătorii de automobile și-au dat seama că motoarele de acest tip sunt destul de impracticabile, deoarece designul lor nu este complet fiabil, iar gradul ridicat de frecare dintre bobine crește consumul de combustibil și ulei. Prin urmare, a fost posibil să recunoaștem o mașină cu un motor cu ardere internă de acest tip după ceața gri din țeavă de eșapament masina de la arderea grasimilor.
În practica mondială, au existat multe soluții diferite în domeniul modernizării motorului clasic cu ardere internă, cu toate acestea, schema sa originală a supraviețuit până în zilele noastre. Unii producători de automobile, desigur, au pus în practică descoperirile unor oameni de știință și meșteri de succes, dar, în esență, ICE a rămas același.
Articolul folosește imagini de pe site-urile www.park5.ru, www.autogurnal.ruAstăzi ne vom aminti cu adevărat puținele configurații ale motorului - atât în ceea ce privește numărul de cilindri, cât și aranjarea cilindrilor. Și hai să urcăm...
Motor cu un singur cilindru
Acum aceste motoare cu un singur cilindru pot fi găsite numai pe mopede, motociclete de capacitate mică, ricșă și alte echipamente cu prefixul „moto”. Între timp, în anii 50 și 60 ai secolului trecut, cea mai mare parte a micromașinilor de după război a fost echipată cu motoare atât de simple. Luați, de exemplu, British Bond Minicar cu motor Villiers: da, chiar dacă este cu trei roți și înghesuit, dar are o capotă, un acoperiș, un volan cu drepturi depline - este prezent un set minim de facilități.
Motor cu dublu piston cu furcă
Un astfel de motor este un mecanism în care două pistoane lucrează în paralel în doi cilindri. Dar există o singură problemă - camera de ardere a acestor cilindri este una, comună. Astfel, se realizează o ardere mai eficientă a amestecului aer-combustibil în comparație cu motoarele convenționale cu un singur cilindru, eficiența combustibilului este îmbunătățită și puterea este crescută. Acest tip de motor a fost folosit în Europa de Vest înainte de război, dar după cel de-al Doilea Război Mondial a devenit mult mai puțin solicitat. Una dintre puținele mașini cu motor cu furcă a fost Iso Isetta, al cărei motor de 236 cmc producea 9 cai putere.
Motor cu 2 cilindri în formă de V
Mândria Harley-Davidson, spre deosebire de motoarele cu 2 cilindri în linie sau opuse, nu a prins rădăcini în mașini - vibrațiile de la acestea sunt prea mari. Motoarele în formă de V cu două „oale” se găsesc doar pe o varietate de produse exotice, cum ar fi „Morgan” cu trei roți din anii 30, precum și unele mașini kei din perioada postbelică timpurie. Un exemplu este Mazda R360 cu un V2 în miniatură răcit cu aer. Mai târziu a apărut baza sa vehicule comerciale B360 / B600 - de asemenea, cu „două” în formă de V.
Motor cu 4 cilindri în formă de V
Motoarele cu trei cilindri în formă de V nu se găsesc pe mașini (doar pe motociclete și chiar și atunci rareori), dar „patru” în formă de V sunt destul de bune. Adevărat, în ceea ce privește popularitatea, acestea sunt inferioare atât motoarelor în linie, cât și boxer, cu același număr de cilindri. Puteți întâlni această centrală neobișnuită în aceste zile, de exemplu, pe „Zaporozhets”, LuAZ, unele versiuni timpurii Ford Transit precum și mașini sport precum Saab Sonnet sau, pentru o secundă, hibridul triumfător Porsche 919 de la Le Mans.
Motor cu cinci cilindri în formă de V
Acum, motoarele cu cinci cilindri în linie se confruntă cu renașterea lor: acum pot fi găsite nu numai în Audi 200 / Quattro de vârstă mijlocie din anii 80, ci și în mai mult decât modern. Audi TT-RS... Dar înainte de renașterea celor „cinci” în formă de V, mâinile inginerilor nu au ajuns încă. În anii 90, inginerii de la Volkswagen s-au gândit la această schemă neobișnuită, tăind un cilindru din motorul VR6 - în mod oficial, Volkswagen V5 este exact VR5, deoarece motorul are o singură chiulasă cu o ușoară cambra a acești cilindri. V5 cu o voce plăcută a fost instalat pe multe modele Volkswagen de la sfârșitul anilor 90: VW Golf, Bora, Passat și Seat Toledo.
Motor cu șase cilindri în linie în formă de V (VR6)
Apropo, VR6 este, de asemenea, o configurație rară. Și se găsește și doar pe mașinile concernului Volkswagen. VR6 era un V6 camber foarte mic (10,5 sau 15 grade) cu o singură chiulasă și un model în zig-zag. Acum motorul are o faimă controversată: fiind instalat în cele mai multe Volkswagen puternic 90 (Golf VR6, Corrado VR6 și chiar Volkswagen T4), se remarcă prin cuplu mare și un vuiet catifelat, dar în cazul unei defecțiuni începe să devoreze benzina - au fost cazuri când consumul a crescut la peste 70 de litri. la 100 de kilometri.
Motor cu 8 cilindri în linie
Înainte de al Doilea Război Mondial, „opturile” în linie erau motoarele preferate ale mărcilor premium americane (Packard, Duesenberg, Buick), dar erau la fel de populare la acea vreme în Europa: tocmai cu acest motor Bugatti Type 35 a câștigat mai mult. peste o mie de curse în întreaga lume Cu motorul cu 8 cilindri în linie, Alfa Romeo 8C originală a strălucit la Mille Miglia și la 24 de ore de la Le Mans. Cântecul de lebădă al unui motor lung a fost 1955, când Juan Manuel Fangio a devenit campion pentru a doua oară la volanul unui Mercedes W196. Cu toate acestea, în același an, s-a întâmplat celebra tragedie de la Le Mans, când Mercedes 300 SLR al lui Pierre Levegh (tot cu opt inline) a ucis peste 80 de spectatori. După acest incident, Mercedes s-a retras din sportul cu motor pentru mai bine de 30 de ani.
Motor Boxer cu 8 cilindri
Deși aceste motoare sunt mai des întâlnite în aviație, la un moment dat au experimentat cu ele la Porsche - Porsche-urile de curse 907 și 908 construite în anii 60 erau echipate cu motoare boxer cu 8 cilindri, care oferă putere mare și un centru de greutate scăzut. Ca să nu spun că ideea nu a avut succes, dar compania a abandonat rapid astfel de motoare, preferându-le boxer „șase”, dar cu sistem de presurizare. La sfârșitul vieții sale, 908 - ca și cel în care Yost și X au terminat pe locul doi la 24 de ore de la Le Mans din 1980 - era deja un cu șase cilindri.
Motor cu 8 cilindri în formă de W
Motorul W8, care a fost instalat numai pe Volkswagen passat B5 + poate fi gândit ca două motoare V4 care sunt montate unul lângă altul la 72 de grade unul față de celălalt. Se obțin astfel patru rânduri de cilindri, pentru care motorul a fost numit W8. Înainte de Volkswagen Phaeton, Passat W8 a fost berlină emblematică companie, dezvoltând 275 de cai putere și accelerând la „sute” într-o mașină sport în 6 secunde.
Motor Boxer cu 10 cilindri
Din păcate, această idee s-a dovedit a fi prea cool pentru a deveni realitate, deși GM a lucrat la un motor similar în anii 60, bazat pe modelul Corvair „opus” cu 6 cilindri. Se presupunea că noul motor cu 10 cilindri își va lua locul în sedanurile de dimensiuni mari și pickup-urile ușoare ale General Motors, dar proiectul a fost abandonat rapid din motive necunoscute acum. Nici pe mașini nu existau motoare cu 10 cilindri în linie - cu excepția navelor de containere maritime grele.
Motor cu 12 cilindri în linie
În cartea sa The Illustrated Encyclopedia of the Automobiles of the World, David Bergs Weisz susține că singurul mașină de producție cu un motor cu 12 cilindri în linie era Corona, care a fost produsă în Franța în 1908. Cu toate acestea, acest lucru nu înseamnă că ideea nu a atras alte companii - de exemplu, se știe cu încredere că Packard a experimentat cu un tip similar de motoare. Copia de rulare a fost construită în 1929, iar Warren Packard a testat-o personal timp de șase luni... până când a murit într-un accident de avion. Dupa moartea lui decapotabil de lux a fost demontat, iar motorul unic de 150 de cai putere a fost distrus.
Motor cu 16 cilindri în formă de V
Odată cu apariția Bugatti Veyron / Chiron, motoarele cu 16 cilindri sunt prezentate în mare parte doar în formă de W, dar nu a fost întotdeauna cazul - de-a lungul secolului trecut, 16 cilindri au fost aproape întotdeauna aliniați pe două rânduri. Auto unire Type A, Cadillac V16, Cizeta V16T sunt doar câteva exemple de vehicule V16. Dar un astfel de motor ar putea apărea pe mașinile moderne Rolls-Royce - prototipul rulant al Rolls-Royce Phantom Coupe cu un V16 de 9 litri a fost prezentat în filmul „Agent Johnny English: Reloaded”.
Motor Boxer cu 16 cilindri
Evident, un astfel de motor ar putea fi creat doar cu un ochi către motorsport. Cu toate acestea, ironia este că „boxerii” cu 16 cilindri nu s-au concurat niciodată: prototipul Porsche 917 cu 16 cilindri a fost trimis aproape imediat la raftul istoriei, optând pentru 12 „oale”, iar noul motor Coventry Climax FWMW, care trebuia să echipeze Formula Lotus și Brabham în anii 60, s-a dovedit a fi atât de nesigur încât au optat pentru un V8 mai conservator.
Motor cu 16 cilindri în formă de H
Motorul în formă de H este un „sandwich” din doi „boxer”, care afectează pozitiv compactitatea centralei, dar negativ - pe centrul său de greutate. În anii 60, echipa de formulă BRM s-a aventurat să construiască un astfel de motor... iar rezultatele au fost amestecate - motorul era puternic, dar nu deosebit de fiabil și greu de reparat. Cu toate acestea, Lotus 43 al lui Jim Clark echipat cu un astfel de motor a fost primul care a trecut linia de sosire la Marele Premiu al SUA din 1966. Acesta a fost primul și ultimul triumf al lui H16.
Motor cu 18 cilindri în formă de V
Când pare că nu există unde să meargă, camioanele de transport urcă pe scenă și demonstrează contrariul. O mașină cu V18? Și există astfel de - cum ar fi, de exemplu, BelAZ 75600, echipat cu un motor diesel Cummins QSK78 de 78 de litri. Această „inimă” produce 3500 de cai putere la 1500 rpm, iar cuplul său ajunge la 13.770 Newtoni metri. Ei bine, cum altfel să clintiți un colos încărcat care cântărește 560 de tone?
Motor cu 18 cilindri în formă de W
Acum, probabil, puțini își vor aminti că Bugatti Veyron trebuia inițial să fie un 18 cilindri - conceptul original avea o astfel de centrală. Totuși, Bugatti nu a reușit să facă motorul să funcționeze corect (au fost probleme la schimbarea vitezelor), așa că Veyron a ajuns să fie un 16 cilindri. La un moment dat, îngrijitorul Ferrari Franco Rocci s-a gândit la motorul W18, dar nu a avansat mai departe decât planul.
Motor în formă de V
Similar centrale electrice sunt folosite pe nave grele sau ca generatoare industriale diesel, dar uneori sunt folosite în basculantele miniere. Unul dintre acești monștri cu 20 de cilindri este Caterpillar 797F, care este propulsat de un motor Cat C175-20 de 4000 de putere. cai putere... Așa arată 106 litri de volum de lucru. Există motoare cu mai mulți cilindri mai complexe, dar acestea sunt în mare parte unități de casă create prin conectarea mai multor motoare cu 8 sau 12 cilindri.
Motor cu 32 de cilindri în formă de X
În timp ce motoarele cu un design în formă de W au blocuri în formă de V care converg la un unghi ascuțit, la motoarele în formă de X acestea sunt situate la un unghi de 180 de grade. Astfel, se formează patru rânduri de pistoane și cilindri, formând litera X. La un moment dat, Honda a intenționat să construiască un astfel de motor cu 32 de cilindri pentru Formula 1, dar modificările reglementărilor și rezultatele dezamăgitoare ale testelor pe banc i-au forțat pe japonezi să abandoneze experimentul îndrăzneț. Dar moscoviții și oaspeții capitalei vor putea vedea (și auzi) motorul în formă de X foarte curând pe piața principală a țării - la urma urmei, motorul ChTZ A-85-3A cu 12 cilindri și un în formă de X. schema este utilizată la Întreprinderea Unitară de Stat Armata.
Indiferent pentru ce au fost făcute acestea, într-o încercare de a crea chiar motor economic sau invers, cel mai puternic. Un alt fapt este important - aceste motoare au fost create și există în copii reale de lucru. Ne bucurăm de acest lucru și invităm cititorii noștri să se uite împreună cu noi la cele mai nebune 10 motoare auto pe care am reușit să-l găsim.
Pentru a compila lista noastră cu 10 motoare de mașini nebunești, am urmat câteva reguli: numai centrale electrice de serie autoturisme de pasageri; fără motoare de curse sau modele experimentale pentru că sunt neobișnuite prin definiție. De asemenea, nu am folosit „cele mai bune” motoare, cele mai mari sau cele mai puternice, exclusivitatea a fost calculată după alte criterii. Scopul imediat al acestui articol este de a evidenția designul neobișnuit, uneori nebun, al motorului.
Domnilor, porniți-vă motoarele!
8,0 litri, peste 1000 CP W-16 este cel mai puternic și complex motor produs vreodată. Are 64 de supape, patru turbocompresoare și un cuplu suficient pentru a schimba direcția de rotație a Pământului - 1.500 Nm la 3.000 rpm. Modelul său în formă de W, cu 16 cilindri, care combină în esență mai multe motoare, nu a existat niciodată înainte sau pe niciun alt model în afară de o mașină nouă. Apropo, acest motor este garantat să își desfășoare întreaga durată de viață fără defecțiuni, asigură producătorul.
Bugatti Veyron W-16 (2005-2015)
Bugatti Veyron, singura mașină de astăzi, în care poți întâlni un monstru în formă de W în acțiune. Bugatti deschide lista (În imaginea 2011 16.4 Super Sport).
La începutul secolului trecut, inginerul auto Charles Knight Yale a avut o epifanie. Supapele tradiționale cu clapetă, a argumentat el, erau prea complexe, arcurile de retur și tachetele prea ineficiente. Și-a creat propriul tip de supape. Soluția sa a fost denumită „supapă cu bobină” - un ambreiaj care alunecă în jurul unui piston antrenat de un arbore de viteză care deschide porturile de admisie și evacuare din peretele cilindrului.
Supapă cu mânecă Knight (1903-1933)
În mod surprinzător, a funcționat. Motoarele cu supape cu bobină au oferit performanțe ridicate de deplasare, niveluri scăzute de zgomot și niciun risc de scufundare a supapei. Au existat puține dezavantaje, acestea includ un consum crescut de ulei. Knight și-a brevetat ideea în 1908. Ulterior, a fost folosit de toate mărcile, de la Mercedes-Benz la mașini Panhard și Peugeot. Tehnologia este de domeniul trecutului când supapele clasice sunt mai capabile să facă față temperaturilor ridicate și intoarcere rapida... (1913-Cavalerul 16/45).
Imaginează-ți, în anii 1950, că ești un producător de automobile care încearcă să dezvolte un nou model de mașină. Un tip german pe nume Felix intră în biroul tău și încearcă să-ți vândă ideea unui piston triunghiular care se rotește într-o cutie ovală (cilindru cu profil special) pentru a se potrivi viitorului tău model. Ai fost de acord cu asta? Probabil da! Lucrarea acestui tip de motor este atât de fascinantă, încât este dificil să te desprinzi de contemplarea acestui proces.
Minusul inerent al tot ceea ce este neobișnuit este complexitatea. V în acest caz principala provocare era că motorul trebuia să fie incredibil de echilibrat, cu piese potrivite precis.
Mazda / NSU Wankel Rotary (1958-2014)
Rotorul în sine este triunghiular cu muchii convexe, cele trei colțuri ale sale sunt vârfuri. Pe măsură ce rotorul se rotește în interiorul carcasei, creează trei camere care sunt responsabile pentru cele patru faze ale ciclului: intrare, compresie, deplasare și ieșire. Fiecare parte a rotorului, când motorul funcționează, realizează una dintre etapele ciclului. Nu degeaba tip piston rotativ motorul este unul dintre cele mai eficiente motoare cu ardere internă din lume. Păcat că nu a fost atins consumul normal de combustibil de la motoarele Wankel.
Un motor neobișnuit, nu-i așa? Știi ce este și mai ciudat? Acest motor a fost în producție până în 2012 și a fost montat pe o mașină sport! (1967-1972 Mazda Cosmo 110S).
Compania de vehicule fără cai din Connecticut Eisenhuth a fost fondată de John Eisenhuth, un bărbat din New York care pretindea că a inventat Motor pe gazși avea un obicei incomod de a primi procese de la partenerii săi de afaceri.
Modelele sale Compound 1904-1907 prezentau motoare cu trei cilindri în care cei doi cilindri exteriori erau puși în mișcare prin aprindere, cilindrul mort din mijloc era antrenat de gaze de esapament primii doi cilindri.
Compusul Eisenhuth (1904-1907)
Eisenhuth a promis o îmbunătățire cu 47% a eficienței combustibilului față de motoarele standard de aceeași dimensiune. Ideea umană nu a venit la curte la începutul secolului al XX-lea. Pe vremea aceea, nimeni nu se gândea la economisire. Rezultatul este falimentul în 1907. (foto 1906 Eisenhuth Compound Model 7.5)
Lăsați francezilor să proiecteze motoare interesante care arată obișnuit la prima vedere. Cunoscutul producător din Gali Panhard, amintit în principal pentru jet rod-Panhard rod, a instalat în mașinile sale postbelice o serie de motoare boxer cu aer răcitși blocuri de aluminiu.
Panhard Flat-Twin (1947-1967)
Volumul a variat de la 610 la 850 cmc. Puterea de ieșire era între 42 CP. si 60 CP, in functie de model. Cea mai bună parte a mașinilor? Geamănul Panhard care reușește vreodată să câștige 24 de ore de la Le Mans. (foto 1954 Panhard Dyna Z).
Un nume ciudat, desigur, dar motorul este și mai ciudat. Commer TS3 de 3,3 litri era un motor diesel supraalimentat, cu piston opus, în trei cilindri și în doi timpi. Fiecare cilindru are două pistoane față în față, cu o bujie centrală situată într-un cilindru. Nu avea chiulasa. A fost folosit un arbore cotit (majoritatea motoarelor boxer au două).
Commer / Rootes TS3 "Commer Knocler" (1954-1968)
Grupul Rootes a inventat acest motor pentru marca sa de camioane și autobuze Commer. (Autobuzul pentru comerț TS3)
Lanchester Twin-Crank Twin (1900-1904)
Rezultatul a fost 10,5 CP. la 1.250 rpm și fără vibrații vizibile. Dacă v-ați întrebat vreodată, aruncați o privire la motorul acestei mașini. (1901 Lanchester).
La fel ca Veyron, supercarul Cizeta (n. Cizeta-Moroder) V16T ediție limitată este definit de motorul său. V16 de 6,0 litri de 560 de cai putere din pântecele lui Cizeta a devenit unul dintre cele mai populare motoare ale vremii sale. Intriga era că motorul Cizeta nu era, de fapt, un adevărat V16. De fapt, erau două motoare V8 combinate într-unul singur. Un singur bloc și sincronizare centrală au fost folosite pentru cele două V8-uri. Ce face Nu o face și mai nebunească - locația. Motorul este montat transversal, iar arborele central furnizează putere roților din spate.
Cizeta-Moroder / Cizeta V16T (1991-1995)
Supercarul a fost produs din 1991 până în 1995, această mașină a fost asamblată manual. Inițial, s-a planificat să se producă 40 de supermașini pe an, apoi acest nivel a fost coborât la 10, dar în final, în aproape 5 ani de producție, au fost produse doar 20 de mașini. (Foto 1991 Cizeta-16T Moroder)
Motoarele Commer Knocker au fost de fapt inspirate de familia franceză de motoare cu contrapiston care au fost produse în doi, patru, șase cilindri până la începutul anilor 1920. Așa funcționează în varianta cu doi cilindri: pistoane în două rânduri opuse unul altuia în cilindri comuni, astfel încât pistoanele fiecărui cilindru să se deplaseze unul spre celălalt și să formeze o cameră de ardere comună. Arborii cotiți sunt sincronizați mecanic, iar arborele de evacuare se rotește înaintea arborelui de admisie cu 15-22 °, puterea este luată fie de la unul dintre ei, fie de la ambele.
Piston opus Gobron-Brillié (1898-1922)
Motoarele de serie au fost produse în gama de la „două” de 2,3 litri până la șase de 11,4 litri. A existat și o versiune de curse monstruoasă a motorului cu patru cilindri de 13,5 litri. Pe o mașină cu un astfel de motor, pilotul Louis Rigoli a atins pentru prima dată o viteză de 160 km/h în 1904 (1900 Nagant-Gobron)
Adams-Farwell (1904-1913)
Dacă ideea unui motor care se rotește în spatele tău nu te deranjează, atunci mașinile Adams-Farwell sunt perfecte pentru tine. Adevărat, nu toți s-au rotit, doar cilindrii și pistoanele, deoarece arborii cotit de pe aceste motoare cu trei și cinci cilindri erau statice. Poziționați radial, cilindrii au fost răciți cu aer și au acționat ca un volant de îndată ce motorul a fost pornit și a început să funcționeze. Motoarele erau ușoare pentru vremea lor, 86 kg cântăreau 4,3 litri motor cu trei cilindri și 120 kg - 8,0 litri motor. Video.
Adams-Farwell (1904-1913)
Mașinile în sine erau cu montat în spate motor, habitaclu era în fața motor greu, aspectul a fost ideal pentru a suporta daune maxime pasagerilor într-un accident. În zorii industriei auto, ei nu s-au gândit la materiale de înaltă calitate și la construcție fiabilă; în primele vagoane autopropulsate, în mod demodat, lemnul, cuprul și, uneori, metalul, nu de cea mai înaltă calitate, erau folosit. Probabil, nu a fost foarte confortabil să simți munca motorului de 120 kg învârtindu-se până la 1.000 rpm la spate. Cu toate acestea, mașina este în producție de 9 ani. (Foto 1906 Adams-Farwell 6A Convertible Runabout).
Treizeci de cilindri, cinci blocuri, cinci carburatoare, 20,5 litri. Acest motor a fost dezvoltat în Detroit special pentru război. Chrysler a construit A57 ca o modalitate de a satisface o comandă pentru un motor de tanc pentru al Doilea Război Mondial. Inginerii au fost nevoiți să lucreze în grabă, valorificând cât mai mult posibil componentele disponibile.
PRIMĂ. Motoare incredibile din afara producției: Chrysler A57 Multibank
Motorul era alcătuit din cinci autoturisme de 251 cmc în linie, dispuse radial în jurul unui arbore central de ieșire. Puterea sa dovedit a fi 425 CP. folosit în tancurile M3A4 Lee și M4A4 Sherman.
Al doilea bonus este singurul motor de curse din recenzie. Motor de 3,0 litri folosit de BRM (British Racing Motors), motor H-16 cu 32 de supape, care combină în esență două opturi plate (Motor în formă de H - un motor, a cărui configurație a blocului de cilindri reprezintă litera „H” într-un aranjament vertical sau orizontal Un motor în formă de H poate fi considerat ca două motor boxer situat unul peste altul sau unul lângă celălalt, fiecare având arbori cotiți proprii)... Putere motor sport sfârșitul anilor 60 a fost mai mult decât mare, mai mult de 400 CP, dar H-16 a fost serios inferior altor modificări în ceea ce privește greutatea și fiabilitatea. a văzut podiumul odată, la Grand Prix-ul SUA, când Jim Clark a câștigat victoria în 1966.
PRIMĂ. Motoare incredibile care nu sunt de producție: British Racing Motors H-16 (1966-1968)
Motorul cu 16 cilindri nu a fost singurul pe care băieții de la BRM se chinuiau. De asemenea, au dezvoltat un V16 supraalimentat de 1,5 litri. S-a rotit la 12.000 rpm și a produs aproximativ 485 CP. Probabil că ar fi grozav să instalezi un astfel de motor Toyota corolla AE86, entuziaști din întreaga lume s-au gândit la asta de mai multe ori.
Știați că Rusia este prima țară în care are succes productie in masa motoare diesel? În Europa erau numite „diesel rusești”.
În ciuda faptului că brevetul pentru un motor diesel este unul dintre cele mai scumpe din istorie, calea formării acestui dispozitiv cu greu poate fi numită reușită și netedă, precum și calea de viață a creatorului său, Rudolf Diesel.
Prima clătită este cocoloașă - așa pot fi caracterizate primele încercări de a produce motoare diesel. După un debut de succes, licențele pentru producția de articole noi s-au epuizat ca prăjiturile calde. Cu toate acestea, industriașii au întâmpinat probleme. Motorul nu mergea! Tot mai multe acuzații la adresa designerului că ar fi înșelat publicul și a vândut tehnologie inutilizabilă. Dar chestiunea nu era deloc în intenție rău intenționată, prototipul era funcțional, dar capacitățile de producție ale fabricilor din acei ani nu permiteau reproducerea unității: era cerută acuratețe atunci de neatins.
Combustibilul diesel a apărut mult după crearea motorului în sine. Primele unități, cele mai de succes din producție, au fost adaptate pentru țiței. Rudolf Diesel însuși în primele etape de dezvoltare a conceptului intenționează să folosească praful de cărbune ca sursă de energie, dar pe baza rezultatelor experimentelor a abandonat această idee. Alcool, ulei - au fost multe opțiuni. Cu toate acestea, nici acum experimentele cu motorina nu se opresc. Ei încearcă să-l facă mai ieftin, mai ecologic și mai eficient. Exemplu ilustrativ- în mai puțin de 30 de ani, în Europa au fost adoptate 6 standarde de mediu pentru combustibil diesel.
În 1898, inginerul Diesel a semnat un acord cu Emmanuel Nobel, cel mai mare industrial petrolier din Rusia. Lucrările de îmbunătățire și adaptare au durat doi ani motor diesel... Și în 1900, un cu drepturi depline productie in masa, care a fost primul succes real al creației lui Rudolph.
Cu toate acestea, puțini oameni știu că în Rusia a existat o alternativă la instalația Diesel, care ar putea-o depăși. Motorul Trinkler, creat la uzina Putilov, a căzut victimă intereselor financiare ale puternicului Nobel. Incredibil, randamentul acestui motor a fost de 29% in stadiul de dezvoltare, iar de fapt Diesel a socat lumea cu 26,2%. Dar lui Gustav Vasilyevich Trinkler i s-a interzis să continue să lucreze la invenția sa. Inginerul frustrat a plecat în Germania și s-a întors în Rusia ani mai târziu.
Rudolph Diesel, datorită creației sale, a devenit un om cu adevărat bogat. Dar intuiția inventatorului i-a refuzat activitatea comercială. O serie de investiții și proiecte nereușite i-au secat averea, iar criza financiară severă din 1913 l-a terminat. De fapt, a dat faliment. Potrivit contemporanilor, în ultimele luni de dinaintea morții, el a fost sumbru, chibzuit și distrat, dar comportamentul său mărturisea că avea ceva în minte și părea că va ierta pentru totdeauna. Este imposibil de dovedit, dar este posibil să se fi despărțit de viață în mod voluntar, încercând să-și păstreze demnitatea în ruină.
