n1.doc.
Tehničke vrijednosti određene stručnjakom
Osim izvornih podataka, stručnjak koristi brojne tehničke količine (parametri), koji se određuje u skladu s utvrđenim izvornim podacima. To uključuje: vrijeme reakcije vozača, vrijeme odgađanja kočionog pogona, vrijeme usporavanja, s kočenjem kočenja, koeficijent kvačila guma sa skupom, koeficijent otpora pomicanjem kada valjanje kotača ili tijelo prelaze površinu, itd. Usvojen Vrijednosti svih vrijednosti moraju se detaljno opravdati u istraživačkom dijelu stručnog mišljenja.Budući da su ove vrijednosti definirane, u pravilu, u skladu s utvrđenim izvornim podacima o okolnostima incidenta, ne mogu se pripisati izvorniku (tj. Usvojeni bez potkrijepljenja ili istraživanja), bez obzira na to kako ih stručnjak određuje (Prema tablicama, naselje ili kao rezultat eksperimentalnih studija). Te se vrijednosti mogu prihvatiti za početne podatke samo ako se određuju istražnim radnjama, u pravilu, uz sudjelovanje stručnjaka i navedeni su u odluci istražitelja.
1. usporite u slučaju nužde vozila
Spori J. - jedna od glavnih vrijednosti potrebnih prilikom obavljanja izračuna za utvrđivanje mehanizma incidenta i rješavanje pitanja tehnička prilika Spriječiti incident kočenjem.Vrijednost maksimalnog usporavanja u slučaju nužde ovisi o mnogim čimbenicima. Uz najveću preciznost, može se uspostaviti kao rezultat eksperimenta na sceni. Ako to nije moguće, ta se vrijednost određuje s nekim pristupom tablicama ili staze namire.
Prilikom kočenja ubrzo vozilo Uz dobre kočnice na suhoj horizontalnoj površini asfaltne premaz, minimalne dopuštene vrijednosti usporavanja u slučaju nužde određene su u skladu s pravilima kretanja (članak 124.), a pri kočenju napunjenog vozila prema sljedećoj formuli:
| Gdje: |  | - | Minimalna dopuštena vrijednost usporavanja čvrstog vozila, m / s, |
 | - | Koeficijent učinkovitosti kočenja uskog vozila; |
|
 | - | Koeficijent učinkovitosti kočenja opterećenog vozila. |
Vrijednosti usporavanja tijekom hitnog kočenja svih kotača općenito se određuju formulom:
| Gdje | ? | - | koeficijent kvačila na dijelu kočenja; |
 | - | koeficijent učinkovitosti kočenja vozila; |
|
| | - | Kut nagiba na području kočenja (ako je 6-8 ° COS može se uzeti jednak 1). |
Znak (+) u formuli prihvaća se kada se vozilo premjesti u porast, znak (-) - kada se kreće na spust.
2. Koeficijent kvačila guma sa skupim
Koeficijent kvačila ? predstavlja omjer maksimalnog mogućeg na ovom dijelu ceste vrijednosti kvačila između guma vozila i površine ceste R skrom Po težini ovog vozila G. a. :
Potreba za određivanje koeficijenta kvačila nastaje prilikom izračunavanja usporavanja u slučaju nužde vozila, rješavanje brojnih pitanja vezanih uz manevar i kretanje u područjima s velikim kutovima nagiba. To ovisi uglavnom o vrsti i stanju premaz ceste, stoga se približna vrijednost koeficijenta za određeni slučaj može definirati prema tablici 1 3.
stol 1
| Pogled na površinu ceste | Stanje premaza | Koeficijent kvačila ( ? ) |
| Asfalt, beton | osušiti | 0,7 - 0,8 |
| mokar | 0,5 - 0,6 |
|
| prljav | 0,25 - 0,45 |
|
| Cobblestone, blokiranje | Osušiti | 0,6 - 0,7 |
| mokar | 0,4 - 0,5 |
|
| Zemljana cesta | Osušiti | 0,5 - 0,6 |
| Mokar | 0,2 - 0,4 |
|
| prljav | 0,15 - 0,3 |
|
| Pijesak | mokar | 0,4 - 0,5 |
| osušiti | 0,2 - 0,3 |
|
| Asfalt, beton | leden | 0,09 - 0,10 |
| Snijeg | Obalan | 0,12 - 0,15 |
| Snijeg | bez ledene kore | 0,22 - 0,25 |
| Snijeg | ledena, nakon mjesta pijeska | 0,17 - 0,26 |
| Snijeg | bez ledene kore, nakon planetičnog pijeska | 0,30 - 0,38 |
Značajan utjecaj na veličinu koeficijenta kvačila je brzina kretanja vozila, stanje zaštitnika guma, tlak u gumama i broj drugih čimbenika koji nisu uključeni u čimbenike. Stoga, da su nalazi stručnjaka ostaju pošteni i drugi mogući ovaj slučaj Njegove vrijednosti, pri provođenju stručnosti, nije potrebno prihvatiti prosjek, ali maksimalne moguće vrijednosti koeficijenta ? .
Ako je potrebno točno odrediti vrijednost koeficijenta ? , Eksperiment se treba provoditi na sceni.
Vrijednosti koeficijenta kvačila, najviše blizu stvarnog, odnosno bivšem u vrijeme incidenta, mogu se uspostaviti vučenjem inhibitovnog vozila uključenog u incident (s odgovarajućim tehničkim uvjetom ovog vozila), Mjerenje dinatrometrom s silom spojke.
Definicija koeficijenta kvačila pomoću dinometrijskih kolica je neprikladna, budući da se stvarna vrijednost koeficijenta kvačila određenog vozila može značajno razlikovati od vrijednosti koeficijenta kvačila dinamometra kolica.
Prilikom rješavanja pitanja vezanih uz učinkovitost kočenja, eksperimentalno određuju koeficijent? To je neprikladno, jer je mnogo lakše uspostaviti usporavanje vozila, koje je najpopularnije karakterizirano učinkovitošću kočenja.
Trebate B. eksperimentalna definicija koeficijent ? Može se pojaviti u proučavanju pitanja vezanih uz manevar, prevladavanje strmih dizala i spuštanja, zadržavanja vozila u obrnutom stanju.
3. Koeficijent učinkovitosti kočnice
Koeficijent učinkovitosti kočenja je omjer procijenjenog usporavanja (određeno, uzimajući u obzir veličinu koeficijenta kvačila u ovom području) na stvarno usporavanje kada se inhibitorno vozilo vozi na ovom mjestu:
Prema tome, koeficijent DO e. Razmatra stupanj upotrebe kvalitetnih guma spojke s površinom ceste.
U proizvodnji autotehnička stručnost Znanja kokiranje kočenja koeficijent je potrebno za izračunavanje usporavanja u slučaju nužde vozila.
Veličina učinkovitosti kočenja prvenstveno ovisi o prirodi kočenja, pri kočenju dobrog vozila s blokiranjem kotača (kada tragovi kolosijeka ostaju na cesti) teoretski DO e. = 1.
Međutim, s nelagodno blokiranjem, koeficijent učinkovitosti kočenja može premašiti jedan. U stručnoj praksi, u ovom slučaju preporučuju se sljedeće maksimalne vrijednosti kočenja kočenja koeficijenta:
| Na e \u003d 1.2 | na? ? 0,7. |
| Na e \u003d 1.1 | na? \u003d 0,5-0,6 |
| Na e \u003d 1.0 | na? ? 0,4. |
Ako se kočenje vozila provodi bez blokiranja kotača, nemoguće je odrediti učinkovitost kočenja vozila bez eksperimentalnih studija, budući da je moguće da je sila kočenja bila ograničena na dizajn i tehničko stanje kočnica.
| Tablica 2 4. |
||||
| Vrsta vozila | U slučaju kočenja zanemarenih i potpuno napunjenih vozila na sljedećim koeficijenti kvačila |
|||
| 0,7 | 0,6 | 0,5 | 0,4 |
|
| Osobni automobili i drugi na svojoj bazi |  |  |  |  |
| Kamion - s kapacitetom za podizanje do 4,5 tona i autobusa do 7,5 m |  |  | | |
| Teretni kapacitet tereta preko 4,5 t i autobusa više od 7,5 m |  |  |  |  |
| Motocikli i mopedi bez kolica |  |  | | |
| Motocikli i mopedi s kolicama | | |  |  |
| Motocikli i mopedovi s volumenom rada motora 49,8 cm 3 | 1.6 | 1.4 | 1.1 | 1.0 |
U ovom slučaju, za dobro vozilo, moguće je odrediti samo minimalnu dopuštenu učinkovitost kočenja (maksimalna vrijednost koeficijenta učinkovitosti; kočenje).
Maksimalno dopuštene vrijednosti koeficijenta učinkovitosti inhibicije dobrog vozila uglavnom ovise o vrsti vozila, njegovo opterećenje i koeficijent kvačila na dijelu kočenja. S tim informacijama možete definirati kokorni kokorni kokopis (vidi tablicu 2).
Vrijednosti učinkovitosti učinkovitosti motocikala u tablici vrijede istodobno kočenje pješice i ručnim kočnicama.
Ako se vozilo ne u potpunosti učitava, kokoljni kočenje kočenje može se odrediti interpolacijom.
4. Pokret koeficijenta otpora
U općem slučaju, koeficijent otpornosti na kretanje tijela duž referentne površine je odnos sila koje sprečavaju to kretanje na težinu tijela. Prema tome, koeficijent otpornosti na pokret omogućuje vam da uzmete u obzir gubitak energije prilikom premještanja tijela u ovom području.Ovisno o prirodi sadašnjih snaga u stručnoj praksi koriste različite koncepte koeficijenta otpora.
Koeficijent otpora valjanja - ѓ Nazovite omjer sile otpora pomicanjem s slobodnim valjanjem vozila u horizontalnoj ravnini do težine.
Veličinom koeficijenta ѓ , pored vrste i stanja površine ceste, ima utjecaj niza drugih čimbenika (na primjer, tlak u gumama, uzorak gaznoga sloja, dizajn suspenzije, brzine itd.), Stoga, točnija vrijednost koeficijenta ѓ Može se odrediti u svakom slučaju eksperimentalno.
Gubitak energije Kada se kreće uz površinu ceste raznih predmeta, odbačen tijekom sudara (obilaznica) određuje se koeficijentom otpora ѓ g. , Poznavanje veličine ovog koeficijenta i udaljenost do koje se tijelo kreće duž površine ceste može se instalirati njezina početna brzina, nakon čega u mnogim slučajevima.
Vrijednost koeficijenta ѓ Možete približno definirati na tablici 3 5.
Tablica 3.
| Cestovni pokrivač | Koeficijent, ѓ |
| Cement i asfaltni beton u dobro stanje | 0,014-0,018 |
| Stanje cementa i asfalta | 0,018-0,022 |
| Drobljeni kamen, šljunak s obradom materijala za pletenje, u dobrom stanju | 0,020-0,025 |
| Drobljeni kamen, šljunak bez obrade, s malim rupama | 0,030-0,040 |
| Grud | 0,020-0,025 |
| Kocka kaldrme | 0,035-0,045 |
| Tla gusta, glatka, suha | 0,030-0,060 |
| Tlo neravnomjerno i prljavo | 0,050-0,100 |
| Mokri pijesak | 0,080-0,100 |
| Pijesak sukhoi | 0,150-0,300 |
| Led | 0,018-0,020 |
| Snijeg | 0,025-0,030 |
U pravilu, prilikom premještanja predmeta pao tijekom sudara (obilaznica), kretanje je kočila nepravilnostima ceste, oštri rubovi su izrezani na površinu premaza, itd. Utjecaj svih tih čimbenika na količinu otpornosti na kretanje određenog objekta nije moguć, stoga je vrijednost koeficijenta otpora kretanja ѓ g. Može se vidjeti samo eksperimentalno.
Treba pamtiti da kada tijelo padne s visine u trenutku štrajka, dio kinetičke energije translacijskog gibanja je ugašena pritiskom na tijelo na površinu vertikalne komponente inercije. Budući da izgubljena kinetička energija ne može razmotriti, nemoguće je odrediti stvarnu vrijednost brzine tijela u vrijeme pada, možete odrediti samo njezinu donju granicu.
Omjer snage otpornosti na težinu vozila kada je slobodno voziti na zemljištu ceste koja se zove koeficijent ukupnog otpora ceste ? , Vrijednost se može odrediti formulom:
Znak (+) se uzima kada se vozilo premjesti u porast, znak (-) - kada se kreće na silazak.
Kada se kreće uz nagnuti dio ceste sušenog vozila, koeficijent ukupne otpornosti na kretanje se izražava sličnom formulom:
5. vrijeme reakcije vozača
Pod vremenom, reakcija vozača u psihološkoj praksi shvaća se kao vremenski interval od trenutka ulaska u signalizaciju vozača prije početka izlaganja vozača tijelima za upravljanje vozilom (papuča kočnica, upravljača).U stručnoj praksi, pod ovim pojmom uobičajeno je razumjeti vremenski interval. t. 1 , dovoljan da osiguraju da bilo koji upravljački program (čije psihofizičke sposobnosti zadovoljavaju profesionalne zahtjeve) nakon što se ustane objektivna prilika za otkrivanje opasnosti, uspio utjecati na tijela upravljanja vozilom.
Očito između ova dva koncepta postoji značajna razlika.
Prvo, signal opasnosti se ne podudara s trenutkom kada se ustane objektivna mogućnost za otkrivanje prepreke. U vrijeme pojave prepreke, vozač može obavljati druge funkcije ometanje neko vrijeme od promatranja u smjeru prepreke koja je nastala (na primjer, praćenjem svjedočanstva kontrolnih uređaja, ponašanje putnika, objekata koji se nalaze osim smjera kretanja, itd.).
Slijedom toga, vrijeme reakcije (u smislu, koje je uložilo u ovaj mandat u stručnu praksu) uključuje vrijeme koje je prošlo od kada je vozač imao objektivnu priliku da otkrije prepreku, sve dok se nije stvarno otkrio, a vrijeme reakcije je zapravo Dolasci na vozača opasnog signala.
Drugo, vrijeme odziva vozača t. 1 , Koji je prihvaćen u izračunima stručnjaka, za ovu cestovnu situaciju, vrijednost je konstantna, ista za sve vozače. Može značajno prelaziti stvarnog vremena odziva vozača u određenom slučaju prometne nesreće, ali stvarni vrijeme vozačke reakcije ne bi trebalo biti veće od ove vrijednosti, jer tada bi se njezine akcije trebaju ocjenjivati \u200b\u200bu kasno. Stvarno vrijeme odgovor vozača u kratkom vremenskom razdoblju može se razlikovati ovisno o rasponu slučajnih okolnosti.
Prema tome, vrijeme odziva vozača t. 1 koji je usvojen u stručnim izračunima je u biti normativan, kao da uspostavlja potreban stupanj brige vozača.
Ako vozač reagira na signal sporije od ostalih vozača, stoga bi trebao biti pažljiviji prilikom vožnje vozila kako bi se zadovoljio ovaj standard.
To bi bilo točnije, po našem mišljenju, navesti iznos t. 1 Ne vrijeme reakcije vozača i regulatorno vrijeme upravljačkih postupaka vozača, takvo ime točnije odražava suštinu ove veličine. Međutim, budući da je pojam "vrijeme vozača" čvrsto ukorijenjeno u stručnu i istražnu praksu, držimo ga u ovom radu.
Od željenog stupnja njege vozača i sposobnost otkrivanja prepreka u različitim uvjetima na cestama, standardno vrijeme reakcije je prikladno razlikovati. Da biste to učinili, potrebni su složeni eksperimenti kako bi se utvrdila ovisnost vremenske reakcije vozača iz različitih okolnosti.
U stručnoj praksi se trenutno preporučuje prihvatiti regulatorno vrijeme reakcije vozača. t. 1 Jednaka 0,8 sekundi. Iznimka je sljedeća slučaja.
Ako je vozač upozoren na mogućnost opasnosti i o mjestu navodnog izgleda prepreke (na primjer, kada je autobus autobus, iz kojeg dolaze putnici, ili kada se vozi s malim intervalom pored pješaka), Ne treba dodatno vrijeme za otkrivanje prepreka i odluka, treba ga pripremiti za trenutno kočenje u vrijeme početka opasnih akcija pješaka. U takvim slučajevima, regulatorno vrijeme odgovora t. 1 Preporuča se uzeti 0,4-0,6 sec (veća važnost - pod ograničenom vidljivošću).
Kada vozač detektira kvar kontrola samo u vrijeme opasne situacije, vrijeme reakcije se prirodno povećava, budući da je potrebno dodatno vrijeme za prihvaćanje vozača nove odluke, t. 1 U ovom slučaju, jednaka 2 sec
Pravila kretanja vozača zabranjena je kontroliranje vozila čak iu stanju najlakše opijenosti alkohola, kao i s takvim stupnjem umora, što može utjecati na sigurnost pokreta. Stoga je učinak opijenosti alkohola na t. 1 Nije uzeto u obzir, a kada se ocjenjuje stupanj radnog mjesta vozača i njezin utjecaj na sigurnost kretanja, istražitelju (sud) uzima u obzir okolnosti koje su prisilile vozača da kontroliraju vozilo u sličnom stanju.
Vjerujemo da stručnjak u obavijesti o zaključku može navesti uzlazno t. 1 Kao rezultat premošćivanja (nakon 16 sat Rad vožnje oko 0,4 s).
6. Tijekom retardacije okidanja kočionog pogona
Pogon kočnica koje pokreće vrijeme ( t. 2 ) Ovisi o vrsti i dizajnu kočionog sustava, njihovom tehničkom stanju i, u određenoj mjeri, na prirodi vozačkog tiska na papučici kočnice. U slučaju hitnog kočenja dobrog vremena vozila t. 2 Relativno mala: 0.1 sec za hidraulične i mehaničke pogone i 0,3 podrijetloza pneumatsku.Ako se hidraulički pogonski kočnice aktiviraju iz drugog pritiska na papučicu, vrijeme ( t. 2 ) ne prelazi 0,6 seckada se aktivira s trećeg kliknuti na pedalu t. 2 \u003d 1,0 sekundi (prema eksperimentalnim studijama provedenim u TSNISE).
Eksperimentalno određivanje stvarnih vrijednosti vremena retardacije okidanja kočnica vozila s dobrim kočnicama u većini slučajeva je nepotrebno, budući da je moguće odstupanja od prosječnih vrijednosti ne mogu značajno utjecati na rezultate izračuna i nalaza stručnjak.
Nakon svake prometne nesreće, brzina vozila je definirana prije i u trenutku udarca ili odlaska. Ova vrijednost ima tako veliku važnost iz nekoliko razloga:
- Najčešće slomljena točka pravila cesta To je višak maksimalne dopuštene brzine kretanja koja je, te tako postaje moguće odrediti vjerojatni počinitelj nesreće.
- Također, brzina utječe na put kočenja, a time i mogućnost izbjegavanja sudara ili odlaska.
Dragi čitatelju! Naši članci govore o tipičnim načinima rješavanja pravnih pitanja, ali svaki slučaj je jedinstven.
Ako želite znati kako riješiti točno vaš problem - kontaktirajte online konzultant obrazac na desnoj strani ili nazovite telefon.
Brz je i besplatno!
Određivanje brzine automobila na putu kočnice
Pod kočenjem obično razumije udaljenost koju ova ili to vozilo dolazi od početka kočenja (ili, ako je točnije, od trenutka aktiviranja kočnog sustava) i do potpunog zaustavljanja. Opća, ne-učenirana formula iz koje je moguće povući formulu za izračunavanje brzine, izgleda ovako:
Va \u003d 0,5 x t3 x j + √2s x j \u003d 0,5 0,3 5 ± 2 x 21 x 5 \u003d 0,75 +14,49 \u003d 15,24 m / s \u003d 54,9 km / h, gdje: u izrazu √2SU x j, gdje:
- Vam - početnu brzinu automobila, izmjerena u metrima u sekundi;
- t3. - povećanje rastućeg automobila usporava se u sekundama;
- j. - uspostavlja usporavanje automobila pri kočenju, m / s2; Imajte na umu da za vlažnu premaz - 5M / S2 prema GOST 25478-91, i za suho premazivanje J \u003d 6,8 m / s2, stoga je početna brzina automobila ispod "Yose" u 21 metra 17,92m / s, ili 64, 5km / h.
- Syu. - Duljina trage kočnice (UNA), mjereno na istom mjestu u metrima.
Detaljnije proces određivanja brzine u dTT vrijeme rekao je u prekrasnom članku Računovodstvo potencijalne deformacije pri određivanju brzine automobila u vrijeme nesreće, Možete u PDF obliku. Autori: A.I. Dega, O.V. Yaksanov.
Na temelju gore navedenog jednadžbe, može se zaključiti da brzina vozila utječu na put kočenja, što nije teško izračunati s preostalim drugim vrijednostima. Najteži dio izračuna za ovu formulu je točna definicija koeficijenta trenja, budući da brojni čimbenici utječu na njegovu vrijednost:
- vrsta površine ceste;
- vremenski uvjeti (kada se površina navlaže vodom, koeficijent trenja se smanjuje);
- vrsta gume;
- status guma.
Za točan rezultat izračuna, također je potrebno uzeti u obzir osobitosti sustava kočnice određenog vozila, na primjer:
- materijal, kao i kvaliteta proizvodnih kočionih jastučića;
- promjer diskova kočnice;
- funkcioniranje ili nered elektronički uređajiKontroliranje kočnog sustava.
Oznaka kočnice
Nakon dovoljno brze aktivacije kočionog sustava na površini ceste ostaje ispisi - kočnice. Ako se kotač tijekom kočenja potpuno blokiran i ne rotira, ostaju kontinuirani tragovi, (koji se ponekad naziva "trag uza") koji mnogi autori pobijaju razmotriti rezultat najvišeg mogućeg pritiska na papučici kočnice ("kočnice kat"). U slučaju kada se pedala pritisne ne do kraja (ili postoji bilo kakav nedostatak kočnog sustava) na površini ceste, kao što je bilo, kao što je bilo, "podmazivali" ispise od gaznoga sloja, koji se formiraju zbog nepotpunog blokiranja Kotači, koji, s takvim kočenjem zadržavaju sposobnost rotiranja.
Staza za zaustavljanje
Staza zaustavljanja smatra se da je udaljenost koju određeno vozilo pokreće od otkrivanja vozača prijetnje automobilima zaustavlja. To je glavna razlika između staze kočenja i staze za zaustavljanje - potonji uključuje udaljenost koju je automobil nadigao tijekom rada kočionog sustava, te udaljenost koja je prevladana tijekom vozača potrebna za svijest o opasnosti i reakcije na njega , U vrijeme reakcije vozača, čimbenici utječu na:
- položaj tijela vozača;
- stanje psiho-emocionalnog vozača;
- umor;
- neke bolesti;
- alkoholna ili narkotična intoksikacija.
Određivanje brzine na temelju zakona očuvanja iznosa kretanja
Također je moguće odrediti brzinu vozila po prirodi njegovog pokreta nakon sudara, kao iu slučaju sudara s drugim vozilom, za pomicanje drugog stroja kao rezultat prijenosa kinetičke energije iz prvi. Posebno često se ova metoda koristi u sudarima s fiksnim vozilima ili ako se sudari dogodio pod kutom blizu izravnog.
Određivanje brzine vozila na temelju dobivenih deformacija
Samo vrlo mali broj stručnjaka određuje brzinu automobila na takav način. Iako je očigledna ovisnost o oštećenju automobila iz njegove brzine, ali ne postoji jedinstvena učinkovita, točna i reproducibilna metoda određivanja brzine dobivenih deformacija.
To je zbog velikog broja čimbenika koji utječu na formiranje oštećenja, kao i činjenicu da se neki čimbenici jednostavno ne mogu uzeti u obzir. Utjecati na stvaranje deformacija može:
- dizajn svakog pojedinog automobila;
- značajke distribucije tereta;
- vijek trajanja automobila;
- količine i kvaliteta rada tijela koje prolazi vozilo;
- metalno starenje;
- izmjene dizajna automobila.
Određivanje brzine u vrijeme dolaska (sudara)
Brzina u vrijeme odlaska obično se određuje stazom za kočenje, ali ako nije moguće iz više razloga, onda se približne znamenke brzine mogu dobiti analizom ozljeda dobivenih pješačkim i oštećenjem nastalom nakon vozila.
Na primjer, brzina automobila može se ocjenjivati \u200b\u200bznačajkama frakture odbojnika - Specifična ozljeda automobila, koja je karakterizirana prisutnošću prijeloma između raskrižja s velikim fragmentom kostiju pogrešnog oblika u obliku dijamanta na strani štrajka. Lokalizacija kada je pogodio odbojnik osobnog automobila - gornju ili srednju trećinu donje noge, za kamion - na području bedra.
Vjeruje se da ako je brzina vozila u vrijeme štrajka premašila 60 km / h, onda, u pravilu, sudac ili poprečni prijelom nastaje, ako je brzina bila ispod 50 km / h, tada je poprečna i fragmentacijska fraktura najčešće formirana. Kada se sudaraju s fiksnim automobilom, brzina u trenutku štrajka određuje se na temelju zakona očuvanja iznosa kretanja.
Analiza metode određivanja brzine automobila tijekom nesreće
Na trazi kočnice
Prednosti:
- relativna jednostavnost metode;
- veliki broj znanstveni rad i sastavljene smjernice;
- prilično točan rezultat;
- sposobnost brzog dobivanja rezultata ispitivanja.
Nedostaci:
- u odsutnosti tragova guma (ako je automobil, na primjer, nije usporio ispred sudara, ili značajke površine ceste ne dopuštaju dovoljnu točnost za mjerenje trag S) za provedbu ove metode nemoguće je;
- utjecaj jednog vozila tijekom sudara u drugi može se uzeti u obzir.
Prema Zakonu o štednji količine kretanja
Prednosti:
- sposobnost određivanja brzine vozila čak iu odsutnosti tragova kočenja;
- uz pažljivo računovodstvo svih čimbenika, metoda ima visoku pouzdanost rezultata;
- jednostavnost korištenja metode u križnim sudarima i sudarima s fiksnim automobilima.
Nedostaci:
- nedostatak podataka o načinu kretanja vozila dovodi do netočnog rezultata;
- u odnosu na prethodnu metodu, složenije i glomazne izračune;
- metoda ne uzima u obzir energiju potrošenu na formiranje deformacija.
Na temelju primljenih demomatičara
Prednosti:
- uzima u obzir troškove energije na formiranje deformacija;
- ne zahtijeva tragove kočenja.
Nedostaci:
- sumnjiva točnost dobivenih rezultata;
- veliki broj čimbenika uzeti u obzir;
- Često nemogućnost utvrđivanja mnogih čimbenika;
- nedostatak standardiziranih tehnika reproducibilnog određivanja.
U praksi se najčešće koriste dvije metode - određivanje brzine duž proklizavanja i na temelju zakona očuvanja količine kretanja. Kada koristite dvije ove metode, maksimalni točan rezultat se istovremeno osigurava, budući da se tehnike međusobno nadopunjuju.
Preostale metode za određivanje brzine vozila značajne distribucije nisu primili zbog netočnosti dobivenih rezultata i / ili potrebe za glomaznim i složenim računanjem. Također, kada se ocjenjuje brzinu automobila, iskazivosti svjedoka incidenta uzima se u obzir, iako u ovom slučaju morate zapamtiti subjektivnost percepcije brzine različitim ljudima.
U određenoj mjeri, pomoći se nositi s okolnostima incidenta i na kraju dobiti točniji rezultat može pomoći analiziranje kamera za video nadzor i video snimačima.
Snaga kočnice.Kada kočenje, elementarne friktne sile, distribuirane preko površine trenja obloga, stvoriti nastatni moment trenutak, tj. Trenutak kočnice M. Thor je režirao nasuprot rotaciji kotača. Snaga prekida nastaje između kotača i skupog R Tor .
Maksimalna sila kočnice R Max torus je jednak snazi \u200b\u200bkvačice gume. Moderni automobili imaju kočione mehanizme na svim kotačima. U dvoslojnom automobilu (sl. 2.16) maksimalnu kočionu silu, n,
Projektiranje svih snaga koje djeluju na automobilu pri kočenju, na ravnini ceste, ulazimo u općenito Jednadžba kretanja automobila pri kočenju na liftu:
R Tor1 +. R Tor2 +. R K1 +. R K2 +. R P + R u + R.D. . + R g - R I \u003d R Thor +. R D + R u + R.D. . + R g - R n \u003d 0,
gdje R Tor \u003d. R Tor1 +. R Tor2; R d \u003d R K1 +. R K2 +. R P - moć otpora ceste; R itd - Fort Force u motoru, prikazane vodećim kotačima.
Razmotrite slučaj kočenja automobila samo kočionog sustava kada je moć R itd = 0.
S obzirom da se brzina automobila tijekom kočenja smanjuje, možemo pretpostaviti da je sila R u ≈ 0. Zbog činjenice da R Mala u usporedbi s moći R Torus se također može zanemariti, posebno s kočenjem u nuždi. Usvojene pretpostavke omogućuju vam da napišete jednadžbu automobila za kočenje u sljedećem obliku:
R Thor +. R d - R n \u003d 0.
Iz ovog izraza, nakon transformacije dobivamo jednadžbu kretanja automobila tijekom kočenja na projektoru ceste:
x + ψ - δ n a. s / g. = 0,
x X X je koeficijent uzdužnu spojku guma s cestom, ψ je koeficijent otpornosti na cesti; δ n je koeficijent obračuna rotirajućih masa na projektor ceste (s užetom); a. W je ubrzanje kočenja (usporavanje).
Usporavanje se koristi kao dinamika kočenja vozila vozila ali s u kočenju i kočionom putu S. Tor , m. Vrijeme t. Thor, C, koristite kao pomoćni metar pri određivanju staze za zaustavljanje S. oko.
Usporite pri kočenju automobila.Kašnjenje u kočenju određeno je formulom
ali Z \u003d (P Tor + r D + R u +. R d) / (δ bp m.).
Ako su sile kočnica na svim kotačima dosegle valjanost sila kvačila, onda zanemarujuće sile R i R G.
a. s \u003d [(φ x + ψ) / ψ bp] g. .
Koeficijent φ X je obično mnogo veći od koeficijenta ψ, dakle, u slučaju potpunog kočenja vozila, može se zanemariti vrijednost izraza. Zatim
a. s \u003d x x g. / Δ bp ≈ φ x g. .
Ako tijekom kočenja koeficijenta φ X se ne mijenja, zatim usporava ali Ne ovisi o brzini automobila.
Vrijeme kočnice.Vrijeme zaustavljanja (ukupno vrijeme kočenja) je vrijeme od trenutka da se vozačka opasnost otkriva dok se automobil ne zaustavi. Ukupno vrijeme kočenja uključuje nekoliko segmenata:
1) Vrijeme odgovora vozača t. R - Vrijeme tijekom kojeg vozač odlučuje o kočenju i prenosi nogu od papučice za dovod goriva do papučice radnog kočnice (ovisno o svojim individualnim karakteristikama i kvalifikacijama je 0,4 ... 1,5 s);
2) vrijeme kočnica t. PR - vrijeme od početka klika na papučicu kočnice prije početka usporavanja, tj. Vrijeme je za pomicanje svih pokretnih dijelova kočnog pogona (ovisno o vrsti kočnica i njegovom tehničkom stanju je 0,2 ... 0,4 C za hidraulični pogon, 0,6 ... 0,8 C za pneumatsko djelovanje i 1 ... 2 C za razdjelnik s pneumatskim pogonskim kočnicama);
3) vrijeme t. Y, tijekom kojeg se usporavanje povećava od nule (početak kočionog mehanizma) do maksimalne vrijednosti (ovisi o intenzitetu kočenja, opterećenje na automobilu, vrsti i stanju cestovne površine i mehanizmu kočenja);
4) vrijeme kočenja s maksimalnim intenzitetom t. torus. Odrediti formulu t. Tor \u003d υ / a. s max - 0,5 t. y
Za vrijeme t. P + t. Prom automobil se ravnomjerno kreće na brzini , tijekom t. y - polako i tijekom vremena t. Tor – polako do potpunog zaustavljanja.
Grafički prikaz vremena kočenja, mijenjanje brzine, usporavanje i zaustavljanje automobila daje dijagram (sl. 2.17, ali).
Odrediti vrijeme zaustavljanja t. oko , potrebno zaustaviti auto od trenutka opasnosti, morate sažeti sve vremenske segmente:
t. Oh \u003d. t. P + t. PR + T. u +. t. Tor \u003d. t. P + t. PR + 0.5 t. y + υ / a. Z max \u003d. t. Sum + υ / a. z max
gdje t. Sumi \u003d T. P + t. PR + 0.5 t. y
Ako se sile kočnica na svim kotačima automobila istodobno dosegnu vrijednosti sila spojke, a zatim prihvate koeficijent δ Bp \u003d 1, dobiti
t. Oh \u003d. t. Sum + υ / (φ x g.).
Udaljenosti kočenja - Ovo je udaljenost koju automobil prolazi tijekom kočenja t. torus s maksimalnom učinkovitošću. Ovaj parametar određuje se pomoću krivulje. t. Tor \u003d. f (υ ) i uzimajući u obzir da se u svakom intervalu brzine automobil se pomiče. Prikaz uzoraka ovisnosti o stazi S. torus od brzine R do , R u, r T i bez uzimanja u obzir te sile prikazan je na Sl. 2.18, ali.
Udaljenost je potrebna za zaustavljanje automobila od trenutka opasnosti (duljina takozvanog zaustavljanja puta) može se odrediti ako pretpostavimo da se usporavanje promijeni kao što je prikazano na Sl. 2.17, ali.
Staza zaustavljanja može se podijeliti u nekoliko segmenata koji odgovaraju vremenskim segmentima t. R, t. itd, T. y, t. Tor:
S. Oh \u003d. S. P + S. PR + S. u +. S. torus.
Auto je putovao tijekom t. P + t. Proguliti s konstantnom brzinom υ, definirati kako slijedi:
S. P + S. PR \u003d υ ( t. P + t. itd.).
Uzimajući to kada smanjenje brzine iz υdova υ "automobil se kreće s stalnim usporavanjem ali cf \u003d 0,5 ali Z M ah, mi se prolazi kroz automobil tijekom tog vremena:
Δs. y \u003d [ υ 2 – (υ") 2 ] / ali s m ah.
Kočnica s smanjenjem brzine od υ "na nulu tijekom kočenja u nuždi
S. Tor \u003d (υ ") 2 / (2 ali s m ah).
Ako su kočnica na svim kotačima automobila istodobno dosegle vrijednosti sila kvačila, tada R itd \u003d. R u \u003d. R R \u003d 0 Putanje automobila kočnice
S. Tor \u003d υ 2 / (2φ x g.).
Put kočenja je izravno proporcionalan trgu brzine automobila u vrijeme početka kočenja, pa s povećanjem početne brzine, put kočenja se povećava posebno brzo (vidi sl. 2.18, ali).
Dakle, put zaustavljanja može se definirati na sljedeći način:
S. Oh \u003d. S. P + S. PR + S. u +. S. tor \u003d υ ( t. P + t. PR) + [υ 2 - (υ ") 2] / ali z m ah + (υ ") 2 / (2 ali s m ah) \u003d
= υ T. Sum + 2 / (2 ali s m ah) \u003d υ T. sum + 2 / (2φ x g.).
Putanje zaustavljanja, kao i vrijeme zaustavljanja, ovisi o velikom broju čimbenika, od kojih su glavni:
brzina vozila u trenutku početka kočenja;
kvalifikacije i fizičko stanje vozača;
vrsta i tehničko stanje sustava radnog kočnice automobila;
stanje pločnika;
automatsko opterećenje;
stanje auto guma;
metoda kočenja itd.
Indikatori intenziteta intenziteta.Da bi se testirala učinkovitost sustava kočnice, najveći dopušteni kočni put koristi se kao pokazatelji i najmanji dopušteni usporavanje u skladu s GOST R 41.13.96 (za nove automobile) i GOST R 51709-2001 (za auto-operativne automobile). Intenzitet kočenja automobila i autobusa pod uvjetima sigurnosti u prometu provjerava se bez putnika.
Najveći dopušteni kočioni put S. Tor, m, prilikom vožnje s početnom brzinom od 40 km / h na horizontalnom dijelu ceste s glatkom, suhom, čistom cementom ili asfaltnim betonskim premazom, ima sljedeće vrijednosti:
automobili i njihove izmjene za prijevoz robe .......... 14,5
autobusi S. puna masa:
do 5 tona inclusive ............................................ 18.7
više od 5 tona ....................................... ... .... .............. 19.9
kamione S punom masom
do 3,5 tona inclusive ................ ........................... 19
3.5 ... 12 t inclusive .................................... .. ... 18.4
više od 12 t .............................................. ........ ... ... 17,7
motorni traktor s kamionima s punom težinom:
do 3,5 t inclusive ......................... .................. 22.7
3,5 ... 12 t inclusive ..................................... ... .22, 1
više od 12 t .............................................. ............ 21.9
Distribucija kočione sile između mostova automobila.Pri kočenju automobila inercije R i, (vidi sl. 2.16), djelujući na rame h. C uzrokuje preraspodjelu normalnih opterećenja između prednjih i stražnjih mostova; Opterećenje na prednjim kotačima se povećava, a straga se smanjuje. Stoga, normalne reakcije R. Z 1 I. R. z 2. , djelujući na prednje i stražnje osovine mostova tijekom kočenja, značajno se razlikuju od opterećenja G. 1 I. G. 2 , koji percipiraju mostove u statičkom stanju. Te se promjene procjenjuju koeficijenti mijenjanja normalnih reakcija. M. P1, I. m. P2, koji se za slučaj kočenja automobila na horizontalnoj cesti određuje formulama
m. p1 \u003d 1 + φ H. H. C / l. 1 ; m. P2 \u003d 1 - φ H. H. C / l. 2 .
Prema tome, normalne reakcije na cesti
R. z 1 \u003d. m. P1 G. 1 ; R. z 2 \u003d. m. P2. G. 2 .
Tijekom inhibicije automobila, najveće vrijednosti koeficijenata promjene reakcije su u sljedećim granicama:
m. p1 \u003d 1.5 ... 2; m. P2 \u003d 0,5 ... 0,7.
Maksimalni intenzitet kočenja može se dobiti potpunom upotrebom kvačila svim kotačima automobila. Međutim, sila kočenja između mostova može se distribuirati neravnomjerno. Takve neravnoteže karakterizira Koeficijent distribucije kočniceizmeđu prednjih i stražnjih mostova:
β o \u003d. R Tor1 / R Tor \u003d 1 - R Tor2 / R torus.
Ovaj koeficijent ovisi o različitim čimbenicima iz kojih su mrežini: raspodjela težine automobila između njegovih osi; intenzitet kočenja; Koeficijenti reakcije; Vrste kočionih mehanizama na kotačima i njihovo tehničko stanje, itd.
S optimalnom raspodjelom fronte kočione sile i stražnji kotači Automobil se može dovesti do blokiranja istovremeno. Ad hoc
β o \u003d ( l. 1 + φ o H. c) / L.
Većina kočionih sustava osigurava konstantan omjer između kočionih sila naprijed i stražnja osovina (R Tor1 I. R Tor2. ), stoga, ukupna snaga R Torus može doseći maksimalnu vrijednost samo na cesti s optimalnim koeficijentom φ o. Na drugim cestama puna upotreba Težina spajanja bez blokiranja barem jednog od mostova (ispred ili stražnje) je nemoguće. Međutim, nedavno se pojavio kočione sustave S propisima distribucije kočionih sila.
Distribucija ukupne kočione sile između mostova ne odgovara normalnim reakcijama koje se razlikuju tijekom kočenja, stoga je stvarna usporavanje automobila manja, a vrijeme kočenja i staze kočenja je teorijske vrijednosti tih pokazatelja.
Kako bi se približili rezultati izračuna eksperimentalnim podacima u formuli, uveden je koeficijent učinkovitosti kočenja DO E. , Što uzima u obzir stupanj korištenja teoretski moguće učinkovitosti kočionog sustava. U prosjeku za osobne automobile DO E. = 1,1 ... 1.2; Za kamione i autobuse DO E. = 1.4 ... 1.6. U tom slučaju izračunate formule imaju sljedeći oblik:
a. s \u003d x x g / K. e;
t. Oh \u003d. t. Iznos +. DO e υ / (φ x g.);
S. Tor \u003d. DO e υ 2 / (2φ x g.);
S. O \u003d υ. T. Iznos +. DO e υ 2 / (2φ x g.).
Metode kočenja automobila. Suradnik kočnice i motor.Ova metoda kočenja koristi se za izbjegavanje pregrijavanja kočionih mehanizama i ubrzanog trošenja guma. Kočni trenutak na kotačima se stvara u isto vrijeme mehanizmi kočnica i motor. Budući da u ovom slučaju, papučica kočnice prethodi oslobađanje papučice za dovod goriva, kutna brzina motora motora treba smanjiti na kutnu brzinu premjestiti, Međutim, u stvari, pogonski kotači kroz mjenjač su nasilno rotirani radilica, Kao rezultat toga, dodatna sila rezistencije RD-a na kretanje pojavljuje se proporcionalna sili trenja u motoru i usporavanju automobila.
Međutim, inercija zamašnjak se suprotstavlja inhibicijskom djelovanju motora. Ponekad se opozicija zamašnjak ispada da je više inhibiraniji akcija motora, zbog čega je intenzitet kočenja donekle smanjen.
Zajednički kočenje radnog kočnice i motor učinkovitije od kočenja samo kočionog sustava ako se usporava pri kočenju a. Z iz Više od usporavanja kočenja s nepovezanim motorom a. S, tj. a. Z iz > a. s.
Na cestama s malim koeficijentom spojke, zajednički kočenje se povećava poprečna stabilnost Automobil pod uvjetima drivata. Prilikom kočenja u hitnim situacijama, kvačilo je korisno isključiti.
Kočnice s periodičnim prestanak kočionog sustava.Inhibirani kotač ne-klizanja percipira veliku silu kočnice nego kada se kreće s djelomičnim klizanjem. U slučaju slobodnog valjanja, kutna brzina kotača ω k, radijusa r. i progresivna brzina υ za kretanje kotača kotača povezani su s ovisnosti = K. R. do . Kotač se kreće s djelomičnim klizanjem (υ * ≠ K. R. K), ova jednakost se ne poštuje. Razlika brzine i υ * Određuje brzinu klizanja υ , i.e. υ s = υ -Ω K. R. do.
Stupanj kotača klizanjadefinirano kao λ = υ sc. / υ K. . Kolepni kotač je napunjen samo sile otpornosti na kretanje, tako da je tangentna reakcija mala. Primjena na kotač za moment kočenja uzrokuje povećanje tangentne reakcije, kao i povećanje deformacije i elastične gume. Koeficijent kvačila gume s površinom ceste povećava se u odnosu na klizanje i doseže maksimum prilikom klizanja oko 20 ... 25% (sl. 2.19, ali -točka U).
Održavanje tijeka rada maksimalnog kvačila gume s cestovni premaz ilustrira grafikon (sl. 2.19, b.). S povećanjem momenta kočenja (odjeljak Oškutna brzina kotača se smanjuje. Da ne bi zadržao kotač da se zaustavi (blokiran), vrijeme kočenja se smanjuje (zemljište CD).Međutim, inercija mehanizma kontrole tlaka u kočionom pogonu dovodi do činjenice da se proces smanjenja tlaka događa s određenom kašnjenjem (odjeljak Aq), Mjesto na EF. Tlak se stabilizira neko vrijeme. Rast kutne brzine kotača zahtijeva novo povećanje zakretnog momenta kočenja (odjeljak Gana vrijednost koja odgovara 20 ... 25% slip vrijednosti.
Na početku klizanja, usporavanje kotača se povećava i linearni proporcionalnost ovisnosti je poremećen: ω \u003d f (M. Tor ). Parcele Dei FG. karakterizirana u inertiji izvršni mehanizmi, Kočni sustav u kojem se navodi način upravljanja pulsirajućim tlakom u radnom cilindrima (kamere) anti-lock.Dubina modulacije tlaka u kočnog pogona doseže 30 ... 37% (sl. 2.19, u).
Kotači automobila zbog cikličkog opterećenja okretnog momenta kočenja valjanje s djelomičnim klizanjem, približno jednako optimalnom, a koeficijent kvačila i dalje je visok tijekom razdoblja kočenja. Uvođenje anti-lock uređaja smanjuje trošenje guma i omogućuje vam da povećate poprečnu stabilnost automobila. Unatoč složenosti i visokih troškova, anti-lock kočione sustave već su legalizirani standardima mnogih stranih zemalja, oni su instalirani na osobnim automobilima sekundarnih i viših razreda, kao i autobuse i teretnih automobila za daljinski prijevoz.
- EVYUKOV S.A., Vasilyev ya. V. Istraga i stručnost prometnih nesreća / Ukupno. ed. S.A. Eertyukova. SPL: LLC "Publishing DNA", 2004. 288
- EVYUKOV S.A., Vasilyev ya. V. ispitivanje prometnih nesreća: Priručnik. SPB: LLC "Publishing DNA", 2006. 536
- EVYUKOV S.A., Vasilyev ya. V. DTP: istraga, rekonstrukcija i ispitivanje. Spb: LLC "DNA izdavaštvo", 2008. 390 S
- Gost r 51709-2001. Motorna vozila. Sigurnosni zahtjevi K. tehničko stanje i metode provjere. M.: Standardi izdavačka kuća, 2001. 27
- LITVINOV A.S., Fourbin Ya. E. Auto: teorija operativnih nekretnina. M.: Strojarstvo, 1986. 240 s
- Sudski autotehnički pregled: Doplatak za stručnjake - auto vozila, istražitelji i suci. Dio II. Teoretske temelje i metode eksperimentalnih istraživanja u proizvodnji autotehnički pregled / Ed. V. A. Ilarounova. M.: Vnis, 1980. 492 s
- Pushkin V. A. i drugi. Evaluacija cestovna situacijaPrethodno nesreća // Cestovna organizacija i sigurnost u velikim gradovima: Sat. DOKL. 8. međunarodna. conc. St. Petersburg., 2008. C. 359-363
- Na odobrenje Povelje saveznog proračunska ustanova Ruski federalni pravosudni ispitni centar pod Ministarstvom pravosuđa Ruska Federacija: Red Ministarstva pravde Ruske Federacije 03.03.2014 br. 49 (kako je izmijenjeno od 01/21/2016 br. 10)
- Nadezhin E. N., Smirnova E. E. Emonometrijski: studije. Ručno / Ed. E. N. Nadeydin. Tula: ano vpo "IEU", 2011. 176 s
- Grigoryan V. G. Primjena u stručnoj praksi parametara kočenja motorna vozila: Metoda. Preporuke za stručnjake. M.: Vniise, 1995
- Uredba Vlade Ruske Federacije 06.10.1994 br. 1133 "o forenzičkim stručnim institucijama Ministarstva pravde Ruske Federacije"
- Uredba Vlade Ruske Federacije o saveznom ciljnom programu "Poboljšanje sigurnosti na cestama u razdoblju od 2013. do 2020." od 10/30/2012 br. 1995-P
- Nikiforov V.V. Logistika. Prijevoz i skladište u lancima opskrbe: studije. korist. M.: GrossMedia, 2008. 192
- Schukin M. M. Uređaji za spajanje Automobil i traktor: dizajn, teorija, izračun. M.; L.: Strojarstvo, 1961. 211
- Puškin V. A. Osnove stručne analize prometnih nesreća: baza podataka. Stručna tehnika. Metode otopina. ROSTOV N / D: IPO PU SFU, 2010. 400 S
- Shcherbakova O. V. Obrazloženje matematički model Proces sudara kako bi se razvila metodologija za poboljšanje točnosti određivanja brzine kretanja cestovnog vlaka na početku prevrtanja na curvilinear trajektorije // biltenu građevinskih inženjera. 2016. № 2 (55). P. 252-259
- Scherbakova O. V. Analiza zaključaka autotehnike stručnosti o prometnim prometnim nesrećama // Bilteni građevinskih inženjera. 2015. № 2 (49). Str. 160-163
Utvrđeno usporavanje, m / s2, izračunava se formulom
.
(7.11)
\u003d 9.81 * 0.2 \u003d 1,962 m / s2;
\u003d 9,81 * 0,4 \u003d 3,942 m / s2;
\u003d 9.81 * 0.6 \u003d 5.886m / s 2;
\u003d 9.81 * 0.8 \u003d 7.848 m / s 2.
Rezultati izračuna prema formuli (7.10) su smanjeni na tablicu 7.2
Tablica 7.2 - Ovisnost staze za zaustavljanje i stalni usporavanje od početne brzine kočenja i koeficijent kvačila
|
|
|
|||||||
, km / hPrema tablici 7.2, gradimo ovisnost staze za zaustavljanje i usporavanje usporavanja od početne stope obmane i koeficijentu kvačila (slika 7.2).
7.9 Izgradnja dijagrama kočnice PBX
Dijagram kočnice (slika 7.3) je ovisnost usporavanja i brzine PBX kretanja na vrijeme.
7.9.1 Određivanje brzine i usporavanja na dijagramu koji odgovara vremenu pogona
Za ovu fazu 
=
\u003d const 
\u003d 0 m / s 2.
U radu početne brzine kočenja 
\u003d 40 km / h za sve kategorije PBX.
7.9.2 Određivanje brzine PBX na mjestu dijagrama koji odgovara vremenu usporavanja
Ubrzati 
, m / s, koji odgovara kraju usporavanja vremena usporavanja, određuje se formulom
\u003d 11.11-0,5 * 9,81 * 0,7 * 0,1 \u003d 10,76 m / s.
Vrijednosti međufaznih brzina u ovom dijelu određene su formulom (7.12), dok 
= 0
; Koeficijent kvačila za kategoriju M 1 
=
0,7.
7.9.3 Određivanje brzine i usporavanja na dijelu dijagrama koji odgovara vremenskoj postavci
Vrijeme stalnog usporavanja 
, C, izračunate formulom
,
(7.13)
iz.
Ubrzati 
, m / s, na dijelu dijagrama koji odgovara vremenu stalnog usporavanja, određuje se formulom
,
(7.14)
za 
= 0
.
Vrijednost stalnog usporavanja za sustav radnog kočnice kategorije M 1 se uzima 
\u003d 7,0 m / s 2.
8
Definicija upravljanja parametrima PBX
Kontrolizacija PBX je njegova nekretnina u određenoj cestovnoj situaciji određeni smjer kretanja ili je promijenio prema učinka vozača na upravljanje.
8.1 Određivanje maksimalnih kutova rotacije kontroliranih kotača
8.1.1 Određivanje maksimalnog kuta rotacije vanjskog upravljanog kotača
Maksimalni kut rotacije vanjskog upravljanog kotača
,
(8.1)
gdje je R n1 min radijus okretanja vanjskog kotača.
Radirus rotacije vanjskog kotača je uzet jednak odgovarajućem parametru prototipa -RH1 min \u003d 6 m.
,
\u003d 25,65.
8.1.2 Određivanje maksimalnog kuta rotacije unutarnjeg upravljanog kotača
Maksimalni kut rotacije unutarnje kontroliranog kotača može se odrediti uzimanjem kralja squash jednaka kotaču. Prije toga, potrebno je odrediti udaljenost od trenutnog centra rotacije do vanjskog stražnjeg kotača.
Udaljenost od trenutnog centra za skretanje do vanjskog stražnjeg kotača 
, m, izračunato formulom
,
(8.2)
.
Maksimalni kut rotacije unutarnjeg upravljanog kotača 
, hail, može se odrediti iz izraza
,
(8.3)
,
\u003d 33,34.
8.1.3 Definicija prosječnog maksimalnog kuta rotacije kontroliranih kotača
Prosječni maksimalni kut rotacije kontroliranih kotača 
, tuča, može se odrediti formulom
,
(8.4)
.
8.2 Definicija minimalne širine kolovoza
Minimalni dio nosača 
, m, izračunato formulom
\u003d 5.6- (5.05-1.365) \u003d 1,915m.
8.3 Definicija kritičkog pod uvjetima prometne brzine
Kritični pod uvjetima prometne brzine 
, m / s, izračunate formulom
,
(8.6)
gdje 
,
- koeficijenti otpornosti na front i stražnja os Prema tome, n / hail.
Koeficijent otpornosti na jedan kotač 
, N / je drago, približno je određen empirijskom ovisnosti.
gdje 
- unutarnja promjer guma, m; 
- širina profila guma, m; 
- tlak zraka u gumi, kPa.
Na δ1 \u003d (780 (0.33 + 2x 0.175) 0.175 (0.17 + 98) * 2) /57.32\u003d317.94, N / ha
Do δ1 \u003d (780 (0.33 + 2 x 0,175) 0,175 (0,2 + 98) * 2) / 57.32 \u003d 318.07, n / ha
.
Okreće dizajnirani automobil - pretjeran.
Kako bi se osigurala sigurnost u prometu, mora se obaviti stanje
>
.
(***)
Uvjet (***) se ne izvodi, jer u određivanju koeficijenata impedancije, uzimaju se u obzir samo parametri guma. U isto vrijeme, pri određivanju kritične brzine, potrebno je uzeti u obzir raspodjelu automobilske mase, ovjesa dizajna i drugih čimbenika.
