Izračun kretanja naziva se određivanje glavnih parametara kretanja automobila i pješaka: brzine, staze, vremena i putanja kretanja.
Pri izračunavanju jedinstvenog kretanja elementarnog omjera korištenja vozila
gdje S. ali , Vlan ali i t. à - Prema tome, put, brzinu i vrijeme kretanja automobila.
Kočenje na konstantni koeficijent kvačila
Ako je vozač usporio tijekom nesreće, tada se početna brzina automobila može prilično točno odrediti duljinom klizne staze (trag) gume na cesti koja se pojavljuje iz punog zaključavanja kotača.
Eksperimentalno proučavanje procesa kočenja pokazuje da zbog promjena u koeficijent kvačila guma sa skupim i oscilacijama uzrokovanim prisustvom elastičnih guma i suspenjskih elemenata, usporavanje j. U procesu kočenja je složen.
Sl. 5.1. Dijagram kočnice
Da bi se pojednostavili izračune, vjerujemo da je tijekom TN (vrijeme usporavanja), usporavanje se povećava prema zakonu linije (odjeljak ab), a tijekom vremena (vrijeme TU stalnog usporavanja) ostaje trajno (odjeljak Sunce) i na kraju cjelokupnog razdoblja kočenja odmah se smanjuje na nulu (točka c).
Usporavanje automobila izračunava se na temelju uvjeta za potpunu uporabu spojke od strane svih guma automobila,
, m / s 2 (5.2)
gdjeg. = 9,81 m / s 2 ;
c. - koeficijent kvačice uzdužne gume s cestom koja je uzeta trajna.
Budući da se potpuna i istovremena upotreba spojke po svim automobilskim gumama promatraju relativno rijetko, formula uvodi koeficijent kočenja kočenja Cei formula dobiva sljedeći oblik:
, m / s 2, (5.3)
Vrijednost DO e. Potrebno je uzeti u obzir korespondenciju kočionih sila za sile kvačila i ovisi o uvjetima kočenja. Ako su svi kotači blokirani pri kočenju, onda DO e. Odaberite ovisno o tome h. .
Tablica 5. 1.
Značenje u prisutnosti tragova Souza
Najčešći način određivanja brzine kretanja vozilo Prije početka kočenja, ona je prikazana formulom u svim književnim izvorima,
gdje: j. ali - Usporavanje automobila razvijeno tijekom kočenja, ovisno o vrsti vozila, stupanj opterećenja, stanje kolnika, m / c2;
t. n. - Vrijeme rasta automobila usporava se kada je kočen, što također ovisi o svim gore navedenim čimbenicima, kao i usporavanju, i praktično mijenjajući proporcionalno promjenu u opterećenju automobila i veličinu koeficijenta kvačila, C;
S. - Duljina traga za kočenje automobila, brojeći osovinu stražnjih kotača; Ako je staza ostala iz kotača obje osi automobila, baza automobila oduzme se od veličine "yuza" L.m.
Kočnica i zaustavljanje automobila
Kočni put, zaustavljanje puta, trag kočenja, usporavajući vozilo, itd. - Za vrijednosti ovih pojmova često moraju biti ovisni o objektivno procjenjivanju postupaka vozača u određenom cestovna situacija.
Zaustavljanje staze vozila je udaljenost koju automobil nadilazi od trenutka da je vozačka reakcija opasna za njegovo potpuno zaustavljanje:
, m (5,5)
Kočni put vozila je udaljenost koju automobil nadilazi od trenutka papučice kočnice počne do potpunog zaustavljanja:
, m. (5.6)
Dakle, zaustavljanje staze automobila je veći od njegove kočione staze po udaljenosti koju automobil nadilazi tijekom reakcije vozača t 1.
Vrijeme reakcije vozača t. 1 . Vrijednost vremena odziva vozača (u autotehničkom ispitivanju) je razdoblje od trenutka kada se signal opasnosti pojavljuje u polju vozača prije početka utjecaja na tijela upravljanja vozilom (papuča kočnica, upravljač, papučica ubrzivača) ,
U vrijeme vozačke reakcije, svi elementi sustava "vozač - automobil - medij" (VADS) su pod utjecajem, stoga je poželjno razlikovati vrijednosti vremenske reakcije ovisno o tipičnim prometnim situacijama koje karakteriziraju sigurni Kombinacije međusobno povezanih čimbenika VADS sustava. Vrijeme reakcije varira u velikim granicama - od 0,3 do 1,4 ili više.
Dakle, pri izračunavanju maksimalne dopuštene brzine uvjetima vidljivosti ceste, minimalno vrijeme jednostavne reakcije sensororotore treba uzeti jednako 0,3 s. U isto vrijeme reakcija treba uzeti pri određivanju minimalne dopuštene udaljenosti između pokretnih vozila.
U slučaju manifestacije prilikom premještanja bilo kojeg broja vozila koji utječu na sigurnost pokreta, kao i fizičku intervenciju putnika, vrijeme odziva vozača može se uzeti kao 1,2 s.
U prometnim nesrećama u tamno vrijeme Dan kada je prepreka bila manji, povećanje vremena vozača je dopušteno 0,6 s.
Vrijeme opuštanja kočnica t. 2 . Tijekom tog vremena odabrani su besplatni potez papučice kočnice i praznine sustava kočnica. Vrijednost ovisi o vrsti kočnica i njegovom tehničkom stanju.
Hidraulični pogon kočnica aktivira se brže od pneumatskog. Prihvaća se hidraulički pogon vrijeme ponovnog pokretanja t. 2 = 0,2 - 0,4 s, U osobnim automobilima tijekom kočenja u nuždi t. 2 = 0,2 C.i uistinu t. 2 = 0,4 iz. Vrijeme kašnjenja okidanja neispravnog hidrauličkog pogona (ako postoji zrak u sustavu ili kvar ventila u glavnom cilindru kočnog cilindra) povećava. Ako su kočnice aktivirane iz drugog preša na papučici, povećava prosjek do 0,6 s, i na tri stranice - do 1,0 s.
Vrijeme za odgodu pokretanja pneumatskog kočnog pogona fluktuira unutar t. 2 \u003d 0,4-0,6 S., a prosječna vrijednost t 2 \u003d 0,4 s. U cestovnim vlakovima koji imaju pneumatski pogon, ovaj put se povećava: na jednoj prikolici t 2 \u003d 0,6 s, i na dva - t. 2 = Do 1 S..
Vrijeme rasta usporavanja t n. Vrijeme povećanja usporavanja je vrijeme od početka pojave usporavanja ili u trenutku kontaktiranja slojeva s kočionim bubnjevima prije početka vremena kretanja vozila s instaliranim maksimalnim usporavanjem ili do završetka slojeva kočnica bubnjeve, iu formiranju tragova kočenja - prije formiranja potonjeg na kolovozu.
U slučaju kočenja u slučaju nužde do zaključavanja kotača, ovaj se vrijeme gotovo mijenja razmjerno promjenama u opterećenju automobila i veličine koeficijenta kvačila.
Povećanje vremena usporavanja ovisi uglavnom o vrsti kočnica, vrsti i stanju cestovne površine, mase vozila.
Dakle, ako je poznata početna brzina automobila Vlan a. Ubrzati Vlan yu , Može se naći odgovarajući početak potpunog kočenja, vjerujući da je tijekom t. w. Automobil se ravnomjerno pomiče s stalnim usporavanjem. 0,5 j..
, m / s. (5.7)
Tehničke sposobnosti za sprječavanje nesreća
Kada analizirate okolnosti prometne nesreće nakon određivanja veličine staze za zaustavljanje automobila S. oko Potrebno je odrediti:
Uklanjanje automobila ( S. a.) Od mjesta polaska u trenutku kada je opasnost nastala za pokret;
Vrijeme potrebno za zaustavljanje automobila, tj. Vrijeme na stazi za zaustavljanje ( t. o.);
Vrijeme pješaka ( t. p ), koji provodi kretanje od mjesta opasnosti do mjesta polaska;
Vrijeme ( 
) tijekom kojeg se inhibirani automobil preselio u odlazak.
Vrijeme pješačkog pokreta do mjesta sudara određuje:
, C, (5.8)
gdje:S. n. - put pješaka od mjesta pojave opasne situacije na mjesto polaska, m;
Vlan n. - brzinu pješaka, definirana ili na tablicama, ili eksperimentalno, km / h.
Ako je vrijeme kretanja pješaka do mjesta sudara manje ili jednako ukupnom vremenu odziva vozača i vrijeme vremena kočnice ( t. n. T. 1 + T. 2 + 0,5t n. = T. ), onda će pješak biti u traci kretanja automobila, dok kočenje još nije došao. U tom slučaju, tehnička sposobnost da spriječi hit nije, bez obzira na brzinu brzine vozila.
Ako a t. a. > T, Ta se analiza provodi u slijedećem nizu:
Odrediti udaljenost S. a. Između automobila i mjesta polaska u vrijeme opasnosti za kretanje;
Usporediti udaljenost S. ali S zaustavljanjem vozila S. o. .
Ako je zaustavljanje puta automobila (S. oko ) Manje udaljenosti ( S. a.), zatim zaključak o tehničkoj sposobnosti izbjegavanja nesreća, inače ne postoji takav vozač.
Odrediti udaljenost S. a. Vniise preporučuje sljedeće formule:
U slučaju polaska prije početka kočenja
, m, (5.9)
gdje L. ud - udaljenost od mjesta udara automobila na prednji dio, m;
U slučaju da se inhibirani automobil nastavio preseliti na zaustavljanje,
, m (5.10)
, m, (5.11)
gdje 
- Udaljenost koja prevladava automobil nakon odlaska do potpunog zaustavljanja.
- EVYUKOV S.A., Vasilyev ya. V. Istraga i stručnost prometnih nesreća / Ukupno. ed. S.A. Eertyukova. SPL: LLC "Publishing DNA", 2004. 288
- EVYUKOV S.A., Vasilyev ya. V. ispitivanje prometnih nesreća: Priručnik. SPB: LLC "Publishing DNA", 2006. 536
- EVYUKOV S.A., Vasilyev ya. V. DTP: istraga, rekonstrukcija i ispitivanje. Spb: LLC "DNA izdavaštvo", 2008. 390 S
- Gost r 51709-2001. Motorna vozila. Sigurnosni zahtjevi za tehničko stanje i metode provjere. M.: Standardi izdavačka kuća, 2001. 27
- LITVINOV A.S., Fourbin Ya. E. Auto: teorija operativnih nekretnina. M.: Strojarstvo, 1986. 240 ° C
- Sudski autotehnički pregled: Doplatak za stručnjake - auto vozila, istražitelji i suci. Dio II. Teoretske temelje i metode eksperimentalnih istraživanja u proizvodnji autotehnički pregled / Ed. V. A. Ilarounova. M.: Vnis, 1980. 492 s
- Pushkin V. A. i sur. Evaluacija cestovne situacije koja prethodi nesrećama // organizacija i sigurnost cesta U velikim gradovima: Sat. DOKL. 8. međunarodna. conc. St. Petersburg., 2008. C. 359-363
- Na odobrenje Povelje saveznog proračunska ustanova Ruski federalni pravosudni ispitni centar pod Ministarstvom pravosuđa Ruska Federacija: Red Ministarstva pravde Ruske Federacije 03.03.2014 br. 49 (kako je izmijenjeno od 01/21/2016 br. 10)
- Nadezhin E. N., Smirnova E. E. Emonometrijski: studije. Ručno / Ed. E. N. Nadeydin. Tula: ano vpo "IEU", 2011. 176 s
- Grigoryan V. G. Primjena u stručnoj praksi parametara kočenja motorna vozila: Metoda. Preporuke za stručnjake. M.: Vniise, 1995
- Uredba Vlade Ruske Federacije 06.10.1994 br. 1133 "o forenzičkim stručnim institucijama Ministarstva pravde Ruske Federacije"
- Uredba Vlade Ruske Federacije o saveznom ciljnom programu "Poboljšanje sigurnosti na cestama u razdoblju od 2013. do 2020." od 10/30/2012 br. 1995-P
- Nikiforov V.V. Logistika. Prijevoz i skladište u lancima opskrbe: studije. korist. M.: GrossMedia, 2008. 192
- Schukin M. M. Uređaji za spajanje Automobil i traktor: dizajn, teorija, izračun. M.; L.: Strojarstvo, 1961. 211
- Puškin V. A. Osnove stručne analize prometnih nesreća: baza podataka. Stručna tehnika. Metode otopina. ROSTOV N / D: IPO PU SFU, 2010. 400 S
- Shcherbakova O. V. Obrazloženje matematički model Proces sudara kako bi se razvila metodologija za poboljšanje točnosti određivanja brzine kretanja cestovnog vlaka na početku prevrtanja na curvilinear trajektorije // biltenu građevinskih inženjera. 2016. № 2 (55). P. 252-259
- Scherbakova O. V. Analiza zaključaka autotehnike stručnosti o prometnim prometnim nesrećama // Bilteni građevinskih inženjera. 2015. № 2 (49). Str. 160-163
Utvrđeno usporavanje, m / s2, izračunava se formulom
.
(7.11)
\u003d 9.81 * 0.2 \u003d 1,962 m / s2;
\u003d 9,81 * 0,4 \u003d 3,942 m / s2;
\u003d 9.81 * 0.6 \u003d 5.886m / s2;
\u003d 9.81 * 0.8 \u003d 7.848 m / s 2.
Rezultati izračuna prema formuli (7.10) su smanjeni na tablicu 7.2
Tablica 7.2 - Ovisnost staze za zaustavljanje i stalni usporavanje od početne brzine kočenja i koeficijent kvačila
|
|
|
|||||||
, km / hPrema tablici 7.2, gradimo ovisnost staze za zaustavljanje i usporavanje usporavanja od početne stope obmane i koeficijentu kvačila (slika 7.2).
7.9 Izgradnja dijagrama kočnice PBX
Dijagram kočnice (slika 7.3) je ovisnost usporavanja i brzine PBX kretanja na vrijeme.
7.9.1 Određivanje brzine i usporavanja na dijagramu koji odgovara vremenu pogona
Za ovu fazu 
=
\u003d const 
\u003d 0 m / s 2.
U radu početne brzine kočenja 
\u003d 40 km / h za sve kategorije PBX.
7.9.2 Određivanje brzine PBX na mjestu dijagrama koji odgovara vremenu usporavanja
Ubrzati 
, m / s, koji odgovara kraju usporavanja vremena usporavanja, određuje se formulom
\u003d 11.11-0,5 * 9,81 * 0,7 * 0,1 \u003d 10,76 m / s.
Vrijednosti međufaznih brzina u ovom dijelu određene su formulom (7.12), dok 
= 0
; Koeficijent kvačila za kategoriju M 1 
=
0,7.
7.9.3 Određivanje brzine i usporavanja na dijelu dijagrama koji odgovara vremenskoj postavci
Vrijeme stalnog usporavanja 
, C, izračunate formulom
,
(7.13)
iz.
Ubrzati 
, m / s, na dijelu dijagrama koji odgovara vremenu stalnog usporavanja, određuje se formulom
,
(7.14)
za 
= 0
.
Vrijednost stalnog usporavanja za sustav radnog kočnice kategorije M 1 se uzima 
\u003d 7,0 m / s 2.
8
Definicija upravljanja parametrima PBX
Kontrolizacija PBX je njegova nekretnina u određenoj cestovnoj situaciji određeni smjer kretanja ili je promijenio prema učinka vozača na upravljanje.
8.1 Određivanje maksimalnih kutova rotacije kontroliranih kotača
8.1.1 Određivanje maksimalnog kuta rotacije vanjskog upravljanog kotača
Maksimalni kut rotacije vanjskog upravljanog kotača
,
(8.1)
gdje je R n1 min radijus okretanja vanjskog kotača.
Radirus rotacije vanjskog kotača je uzet jednak odgovarajućem parametru prototipa -RH1 min \u003d 6 m.
,
\u003d 25,65.
8.1.2 Određivanje maksimalnog kuta rotacije unutarnjeg upravljanog kotača
Maksimalni kut rotacije unutarnje kontroliranog kotača može se odrediti uzimanjem kralja squash jednaka kotaču. Prije toga, potrebno je odrediti udaljenost od trenutnog centra rotacije do vanjskog stražnjeg kotača.
Udaljenost od trenutnog centra za skretanje do vanjskog stražnjeg kotača 
, m, izračunato formulom
,
(8.2)
.
Maksimalni kut rotacije unutarnjeg upravljanog kotača 
, hail, može se odrediti iz izraza
,
(8.3)
,
\u003d 33,34.
8.1.3 Definicija prosječnog maksimalnog kuta rotacije kontroliranih kotača
Prosječni maksimalni kut rotacije kontroliranih kotača 
, tuča, može se odrediti formulom
,
(8.4)
.
8.2 Definicija minimalne širine kolovoza
Minimalni dio nosača 
, m, izračunato formulom
\u003d 5.6- (5.05-1.365) \u003d 1,915m.
8.3 Definicija kritičkog pod uvjetima prometne brzine
Kritični pod uvjetima prometne brzine 
, m / s, izračunate formulom
,
(8.6)
gdje 
,
- koeficijenti otpornosti na front i stražnja os Prema tome, n / hail.
Koeficijent otpornosti na jedan kotač 
, N / je drago, približno je određen empirijskom ovisnosti.
gdje 
- unutarnja promjer guma, m; 
- širina profila guma, m; 
- tlak zraka u gumi, kPa.
Na δ1 \u003d (780 (0.33 + 2x 0.175) 0.175 (0.17 + 98) * 2) /57.32\u003d317.94, N / ha
Do δ1 \u003d (780 (0.33 + 2 x 0,175) 0,175 (0,2 + 98) * 2) / 57.32 \u003d 318.07, n / ha
.
Okreće dizajnirani automobil - pretjeran.
Kako bi se osigurala sigurnost u prometu, mora se obaviti stanje
>
.
(***)
Uvjet (***) se ne izvodi, jer u određivanju koeficijenata impedancije, uzimaju se u obzir samo parametri guma. U isto vrijeme, pri određivanju kritične brzine, potrebno je uzeti u obzir raspodjelu automobilske mase, ovjesa dizajna i drugih čimbenika.
Snaga kočnice.Kada kočenje, elementarne friktne sile, distribuirane preko površine trenja obloga, stvoriti nastatni moment trenutak, tj. Trenutak kočnice M. Thor je režirao nasuprot rotaciji kotača. Snaga prekida nastaje između kotača i skupog R Tor .
Maksimalna sila kočnice R Max torus je jednak snazi \u200b\u200bkvačice gume. Moderni automobili imaju kočione mehanizme na svim kotačima. U dvoslojnom automobilu (sl. 2.16) maksimalnu kočionu silu, N,
Projektiranje svih snaga koje djeluju na automobilu pri kočenju, na ravnini ceste, ulazimo u općenito Jednadžba kretanja automobila pri kočenju na liftu:
R Tor1 +. R Tor2 +. R K1 +. R K2 +. R P + R u + R.D. . + R g - R I \u003d R Thor +. R D + R u + R.D. . + R g - R n \u003d 0,
gdje R Tor \u003d. R Tor1 +. R Tor2; R d \u003d R K1 +. R K2 +. R P - moć otpora ceste; R itd - Fort Force u motoru, prikazane vodećim kotačima.
Razmotrite slučaj kočenja automobila samo kočionog sustava kada je moć R itd = 0.
S obzirom da se brzina automobila tijekom kočenja smanjuje, možemo pretpostaviti da je sila R u ≈ 0. Zbog činjenice da R Mala u usporedbi s moći R Torus se također može zanemariti, osobito kada kočenje u nuždi, Usvojene pretpostavke omogućuju vam da napišete jednadžbu automobila za kočenje u sljedećem obliku:
R Thor +. R d - R n \u003d 0.
Iz ovog izraza, nakon transformacije dobivamo jednadžbu kretanja automobila tijekom kočenja na projektoru ceste:
x + ψ - δ n a. s / g. = 0,
x X X je koeficijent uzdužnu spojku guma s cestom, ψ je koeficijent otpornosti na cesti; δ n je koeficijent obračuna rotirajućih masa na projektor ceste (s užetom); a. W je ubrzanje kočenja (usporavanje).
Usporavanje se koristi kao dinamika kočenja vozila vozila ali s u kočenju i kočionom putu S. Tor , m. Vrijeme t. Thor, C, koristite kao pomoćni metar pri određivanju staze za zaustavljanje S. oko.
Usporite pri kočenju automobila.Kašnjenje u kočenju određeno je formulom
ali Z \u003d (P Tor + r D + R u +. R d) / (δ bp m.).
Ako su sile kočnica na svim kotačima dosegle valjanost sila kvačila, onda zanemarujuće sile R i R G.
a. s \u003d [(φ x + ψ) / ψ bp] g. .
Koeficijent φ X je obično mnogo veći od koeficijenta ψ, dakle, u slučaju potpunog kočenja vozila, može se zanemariti vrijednost izraza. Zatim
a. s \u003d x x g. / Δ bp ≈ φ x g. .
Ako tijekom kočenja koeficijenta φ X se ne mijenja, zatim usporava ali Ne ovisi o brzini automobila.
Vrijeme kočnice.Vrijeme zaustavljanja (ukupno vrijeme kočenja) je vrijeme od trenutka da se vozačka opasnost otkriva dok se automobil ne zaustavi. Ukupno vrijeme kočenja uključuje nekoliko segmenata:
1) Vrijeme odgovora vozača t. R - Vrijeme tijekom kojeg vozač odlučuje o kočenju i prenosi nogu od papučice za dovod goriva do papučice radnog kočnice (ovisno o svojim individualnim karakteristikama i kvalifikacijama je 0,4 ... 1,5 s);
2) vrijeme kočnica t. PR - vrijeme od početka klika na papučicu kočnice prije početka usporavanja, tj. Vrijeme je za pomicanje svih pokretnih dijelova kočnog pogona (ovisno o vrsti kočnica i njegovom tehničkom stanju je 0,2 ... 0,4 C za hidraulični pogon, 0,6 ... 0,8 C za pneumatsko djelovanje i 1 ... 2 C za razdjelnik s pneumatskim pogonskim kočnicama);
3) vrijeme t. Y, tijekom kojeg se usporavanje povećava od nule (početak kočionog mehanizma) do maksimalne vrijednosti (ovisi o intenzitetu kočenja, opterećenje na automobilu, vrsti i stanju cestovne površine i mehanizmu kočenja);
4) vrijeme kočenja s maksimalnim intenzitetom t. torus. Odrediti formulu t. Tor \u003d υ / a. s max - 0,5 t. y
Za vrijeme t. P + t. Prom automobil se ravnomjerno kreće na brzini , tijekom t. y - polako i tijekom vremena t. Tor – polako do potpunog zaustavljanja.
Grafički prikaz vremena kočenja, mijenjanje brzine, usporavanje i zaustavljanje automobila daje dijagram (sl. 2.17, ali).
Odrediti vrijeme zaustavljanja t. oko , potrebno zaustaviti auto od trenutka opasnosti, morate sažeti sve vremenske segmente:
t. Oh \u003d. t. P + t. PR + T. u +. t. Tor \u003d. t. P + t. PR + 0.5 t. y + υ / a. Z max \u003d. t. Sum + υ / a. z max
gdje t. Sumi \u003d T. P + t. PR + 0.5 t. y
Ako se sile kočnica na svim kotačima automobila istodobno dosegnu vrijednosti sila spojke, a zatim prihvate koeficijent δ Bp \u003d 1, dobiti
t. Oh \u003d. t. Sum + υ / (φ x g.).
Udaljenosti kočenja - Ovo je udaljenost koju automobil prolazi tijekom kočenja t. torus s maksimalnom učinkovitošću. Ovaj parametar određuje se pomoću krivulje. t. Tor \u003d. f (υ ) i uzimajući u obzir da se u svakom intervalu brzine automobil se pomiče. Prikaz uzoraka ovisnosti o stazi S. torus od brzine R do , R u, r T i bez uzimanja u obzir te sile prikazan je na Sl. 2.18, ali.
Udaljenost je potrebna za zaustavljanje automobila od trenutka opasnosti (duljina takozvanog zaustavljanja puta) može se odrediti ako pretpostavimo da se usporavanje promijeni kao što je prikazano na Sl. 2.17, ali.
Staza zaustavljanja može se podijeliti u nekoliko segmenata koji odgovaraju vremenskim segmentima t. R, t. itd, T. y, t. Tor:
S. Oh \u003d. S. P + S. PR + S. u +. S. torus.
Auto je putovao tijekom t. P + t. Proguliti s konstantnom brzinom υ, definirati kako slijedi:
S. P + S. PR \u003d υ ( t. P + t. itd.).
Uzimajući to kada smanjenje brzine iz υdova υ "automobil se kreće s stalnim usporavanjem ali cf \u003d 0,5 ali Z M ah, mi se prolazi kroz automobil tijekom tog vremena:
Δs. y \u003d [ υ 2 – (υ") 2 ] / ali s m ah.
Kočnica s smanjenjem brzine od υ "na nulu tijekom kočenja u nuždi
S. Tor \u003d (υ ") 2 / (2 ali s m ah).
Ako su kočnica na svim kotačima automobila istodobno dosegle vrijednosti sila kvačila, tada R itd \u003d. R u \u003d. R R \u003d 0 Putanje automobila kočnice
S. Tor \u003d υ 2 / (2φ x g.).
Put kočenja je izravno proporcionalan trgu brzine automobila u vrijeme početka kočenja, pa s povećanjem početne brzine, put kočenja se povećava posebno brzo (vidi sl. 2.18, ali).
Dakle, put zaustavljanja može se odrediti kako slijedi:
S. Oh \u003d. S. P + S. PR + S. u +. S. tor \u003d υ ( t. P + t. PR) + [υ 2 - (υ ") 2] / ali z m ah + (υ ") 2 / (2 ali s m ah) \u003d
= υ T. Sum + 2 / (2 ali s m ah) \u003d υ T. sum + 2 / (2φ x g.).
Putanje zaustavljanja, kao i vrijeme zaustavljanja, ovisi o velikom broju čimbenika, od kojih su glavni:
brzina vozila u trenutku početka kočenja;
kvalifikacije i fizičko stanje vozača;
tip I. tehničko stanje Radni sustav kočnice automobila;
stanje pločnika;
automatsko opterećenje;
stanje auto guma;
metoda kočenja itd.
Indikatori intenziteta intenziteta.Da bi se testirala učinkovitost sustava kočnice, najveći dopušteni kočni put koristi se kao pokazatelji i najmanji dopušteni usporavanje u skladu s GOST R 41.13.96 (za nove automobile) i GOST R 51709-2001 (za auto-operativne automobile). Intenzitet kočenja automobila i autobusa pod uvjetima sigurnosti u prometu provjerava se bez putnika.
Najveći dopušteni kočioni put S. Tor, m, prilikom vožnje s početnom brzinom od 40 km / h na horizontalnom dijelu ceste s glatkom, suhom, čistom cementom ili asfaltnim betonskim premazom, ima sljedeće vrijednosti:
osobni automobili i njihove izmjene za prijevoz robe .......... 14,5
autobusi S. puna masa:
do 5 tona inclusive ............................................ 18.7
više od 5 tona ....................................... ... .... .............. 19.9
puni kamionet
do 3,5 tona inclusive ................ ........................... 19
3,5 ... 12 t inclusive .................................... .. ... 18, 4
više od 12 t .............................................. ........ ... ... 17,7
motorni traktor s kamionima s punom težinom:
do 3,5 t inclusive ......................... .................. 22.7
3,5 ... 12 t inclusive ..................................... ... .22, 1
više od 12 t .............................................. ............ 21.9
Distribucija kočione sile između mostova automobila.Pri kočenju automobila inercije R i, (vidi sl. 2.16), djelujući na rame h. C uzrokuje preraspodjelu normalnih opterećenja između prednjih i stražnjih mostova; Opterećenje na prednjim kotačima se povećava, a straga se smanjuje. Stoga, normalne reakcije R. Z 1 I. R. z 2. , djelujući na prednje i stražnje osovine mostova tijekom kočenja, značajno se razlikuju od opterećenja G. 1 I. G. 2 , koji percipiraju mostove u statičkom stanju. Te se promjene procjenjuju koeficijenti mijenjanja normalnih reakcija. M. P1, I. m. P2, koji se za slučaj kočenja automobila na horizontalnoj cesti određuje formulama
m. p1 \u003d 1 + φ H. H. C / l. 1 ; m. P2 \u003d 1 - φ H. H. C / l. 2 .
Prema tome, normalne reakcije na cesti
R. z 1 \u003d. m. P1 G. 1 ; R. z 2 \u003d. m. P2. G. 2 .
Tijekom inhibicije automobila, najveće vrijednosti koeficijenata promjene reakcije su u sljedećim granicama:
m. p1 \u003d 1.5 ... 2; m. P2 \u003d 0,5 ... 0,7.
Maksimalni intenzitet kočenja može se dobiti potpunom upotrebom kvačila svim kotačima automobila. Međutim, sila kočenja između mostova može se distribuirati neravnomjerno. Takve neravnoteže karakterizira Koeficijent distribucije kočniceizmeđu prednjih i stražnjih mostova:
β o \u003d. R Tor1 / R Tor \u003d 1 - R Tor2 / R torus.
Ovaj koeficijent ovisi o različitim čimbenicima iz kojih su mrežini: raspodjela težine automobila između njegovih osi; intenzitet kočenja; Koeficijenti reakcije; Vrste kočionih mehanizama na kotačima i njihovo tehničko stanje, itd.
S optimalnom raspodjelom fronte kočione sile i stražnji kotači Automobil se može dovesti do blokiranja istovremeno. Ad hoc
β o \u003d ( l. 1 + φ o H. c) / L.
Većina kočionih sustava osigurava konstantan omjer između kočionih sila naprijed i stražnja osovina (R Tor1 I. R Tor2. ), stoga, ukupna snaga R Torus može doseći maksimalnu vrijednost samo na cesti s optimalnim koeficijentom φ o. Na drugim cestama puna upotreba Težina spajanja bez blokiranja barem jednog od mostova (ispred ili stražnje) je nemoguće. Međutim, nedavno se pojavio kočione sustave S propisima distribucije kočionih sila.
Distribucija ukupne kočione sile između mostova ne odgovara normalnim reakcijama koje se razlikuju tijekom kočenja, stoga je stvarna usporavanje automobila manja, a vrijeme kočenja i staze kočenja je teorijske vrijednosti tih pokazatelja.
Kako bi se približili rezultati izračuna eksperimentalnim podacima u formuli, uveden je koeficijent učinkovitosti kočenja DO E. , Što uzima u obzir stupanj korištenja teoretski moguće učinkovitosti kočionog sustava. U prosjeku za osobne automobile DO E. = 1,1 ... 1.2; Za kamione i autobuse DO E. = 1.4 ... 1.6. U tom slučaju izračunate formule imaju sljedeći oblik:
a. s \u003d x x g / K. e;
t. Oh \u003d. t. Iznos +. DO e υ / (φ x g.);
S. Tor \u003d. DO e υ 2 / (2φ x g.);
S. O \u003d υ. T. Iznos +. DO e υ 2 / (2φ x g.).
Metode kočenja automobila. Suradnik kočnice i motor.Ova metoda kočenja koristi se za izbjegavanje pregrijavanja kočionih mehanizama i ubrzanog trošenja guma. Kočni trenutak na kotačima se stvara u isto vrijeme mehanizmi kočnica i motor. Budući da u ovom slučaju, papučica kočnice prethodi oslobađanje papučice za dovod goriva, kutna brzina motora motora treba smanjiti na kutnu brzinu premjestiti, Međutim, u stvari, pogonski kotači kroz mjenjač su nasilno rotirani radilica, Kao rezultat toga, dodatna sila rezistencije RD-a na kretanje pojavljuje se proporcionalna sili trenja u motoru i usporavanju automobila.
Međutim, inercija zamašnjak se suprotstavlja inhibicijskom djelovanju motora. Ponekad se opozicija zamašnjak ispada da je više inhibiraniji akcija motora, zbog čega je intenzitet kočenja donekle smanjen.
Zajednički kočenje radnog kočnice i motor učinkovitije od kočenja samo kočionog sustava ako se usporava pri kočenju a. Z iz Više od usporavanja kočenja s nepovezanim motorom a. S, tj. a. Z iz > a. s.
Na cestama s malim koeficijentom spojke, zajednički kočenje se povećava poprečna stabilnost Automobil pod uvjetima drivata. Prilikom kočenja u hitnim situacijama, kvačilo je korisno isključiti.
Kočnice s periodičnim prestanak kočionog sustava.Inhibirani kotač ne-klizanja percipira veliku silu kočnice nego kada se kreće s djelomičnim klizanjem. U slučaju slobodnog valjanja, kutna brzina kotača ω k, radijusa r. i progresivna brzina υ za kretanje kotača kotača povezani su s ovisnosti = K. R. do . Kotač se kreće s djelomičnim klizanjem (υ * ≠ K. R. K), ova jednakost se ne poštuje. Razlika brzine i υ * Određuje brzinu klizanja υ , i.e. υ s = υ -Ω K. R. do.
Stupanj kotača klizanjadefinirano kao λ = υ sc. / υ K. . Kolepni kotač je napunjen samo sile otpornosti na kretanje, tako da je tangentna reakcija mala. Primjena na kotač za moment kočenja uzrokuje povećanje tangentne reakcije, kao i povećanje deformacije i elastične gume. Koeficijent kvačila gume s površinom ceste povećava se u odnosu na klizanje i doseže maksimum prilikom klizanja oko 20 ... 25% (sl. 2.19, ali -točka U).
Održavanje tijeka rada maksimalnog kvačila gume s cestovni premaz ilustrira grafikon (sl. 2.19, b.). S povećanjem momenta kočenja (odjeljak Oškutna brzina kotača se smanjuje. Da ne bi zadržao kotač da se zaustavi (blokiran), vrijeme kočenja se smanjuje (zemljište CD).Međutim, inercija mehanizma kontrole tlaka u kočionom pogonu dovodi do činjenice da se proces smanjenja tlaka događa s određenom kašnjenjem (odjeljak Aq), Mjesto na EF. Tlak se stabilizira neko vrijeme. Rast kutne brzine kotača zahtijeva novo povećanje zakretnog momenta kočenja (odjeljak Gana vrijednost koja odgovara 20 ... 25% slip vrijednosti.
Na početku klizanja, usporavanje kotača se povećava i linearni proporcionalnost ovisnosti je poremećen: ω \u003d f (M. Tor ). Parcele De.i FG. karakterizirana u inertiji izvršni mehanizmi, Kočni sustav u kojem se navodi način upravljanja pulsirajućim tlakom u radnom cilindrima (kamere) anti-lock.Dubina modulacije tlaka u kočnog pogona doseže 30 ... 37% (sl. 2.19, u).
Kotači automobila zbog cikličkog opterećenja okretnog momenta kočenja valjanje s djelomičnim klizanjem, približno jednako optimalnom, a koeficijent kvačila i dalje je visok tijekom razdoblja kočenja. Uvođenje anti-lock uređaja smanjuje trošenje guma i omogućuje vam da povećate poprečnu stabilnost automobila. Unatoč složenosti i visokih troškova, anti-lock kočione sustave već su legalizirani standardima mnogih stranih zemalja, oni su instalirani na osobnim automobilima sekundarnih i viših razreda, kao i autobuse i teretnih automobila za daljinski prijevoz.
Primjer broj 1.
Ugradite usporavanje i brzinu automobila prije početka kočenja na suhom asfaltnom premazu, ako je duljina kočnice svih kotača 10 m, vrijeme usporavanja od 0,35 ° C, koje je postavljeno za usporavanje 6,8 m / s2, Baza automobila je 2,5 m, koeficijent kvačila - 0.7.
ODLUKA:
U tekućem cestovnom prijevozu, u skladu s snimljenim stazom, brzina vozila prije kočenja bila je oko 40,7 km / h:
j \u003d G * φ \u003d 9,81 * 0,70 \u003d 6,8 m / s 2
Formula je naznačena:
t3 \u003d 0,35 s je usporavanje usporavanja.
j \u003d 6,8 m / s 2 - instalirano usporavanje.
SJ \u003d 10 m - duljina fiksnog traga kočenja.
L \u003d 2,5 m - baza automobila.
Primjer broj 2.
Ugradite put zaustavljanja automobila VAZ-2115 na suhom prevlaku od asfalta betona, ako: Vrijeme reakcije vozača je 0,8 s; Vrijeme za odgodu pokretanja kočionog pogona 0,1 s; Vrijeme rasta usporavanja 0,35 s; uspostavljeno usporavanje 6,8 m / s 2; Brzina kretanja automobila VAZ-2115 - 60 km / h, koeficijent kvačila je 0,7.
ODLUKA:
U trenutnoj prometnoj situaciji, zaustavljanje putanje automobila VAZ-2115 je oko 38 m:
Formula je naznačena:
T 1 \u003d 0,8 s je vrijeme odziva vozača;
T3 \u003d 0,35 s - vrijeme usporavanja usporavanja;
J \u003d 6,8 m / s 2 - usporeno usporavanje;
V \u003d 60 km / h - VZ-2115 brzina automobila.
Primjer broj 3.
Odredite vrijeme zaustavljanja VAZ-2114 automobila na vlažnom asfaltnom betonu, ako: vrijeme vozača je 1,2 s; Vrijeme za odgodu pokretanja kočionog pogona 0,1 s; Vrijeme rasta usporavanja 0,25 s; uspostavljeno usporavanje 4,9 m / s 2; Brzina automobila vaz-2114 50 km / h.
ODLUKA:
U trenutnoj prometnoj situaciji, vrijeme zaustavljanja vaz-2115 automobila je 4,26 s:
Formula je naznačena:
T 1 \u003d 1.2 S je vrijeme odziva vozača.
T3 \u003d 0,25 ° C je uspon usporavanja.
V \u003d 50 km / h - brzina vozila vaz-2114.
J \u003d 4,9 m / s 2 - Usporavanje u VZ-2114 automobila.
Primjer broj 4.
Odredite sigurnu udaljenost između VAZ-2106 vozila koja se kreće ispred i Kamaz se kreće na istoj brzini. Za izračun sljedećih uvjeta: uključivanje signala zaustavljanja iz papučice kočnice; Vrijeme odziva vozača pri odabiru sigurne udaljenosti - 1,2 s; Kamaz Auto kočnica pogona pokreće vrijeme - 0,2 s; Povećanje usporavanja automobila Kamaza - 0,6 s; Usporavanje automobila kamaz - 6,2 m / s 2; Usporavanje automobila vaz - 6,8 m / s 2; Vrijeme je za odgoditi pokretanje kočnica pogona automobila vaz - 0,1 s; Vrijeme rasta automobila VAZ je 0,35 s.
ODLUKA:
U trenutnoj prometnoj situaciji, sigurna udaljenost između automobila je 26 m:
Formula je naznačena:
T 1 \u003d 1.2 S je vrijeme odziva vozača pri odabiru sigurne udaljenosti.
T 22 \u003d 0,2 s je vrijeme odgađanja kočnice automobila Kamaza.
T 32 \u003d 0,6 s je povećanje usporavanja automobila Kamaza.
V \u003d 60 km / h - brzina vozila.
J 2 \u003d 6,2 m / s 2 - usporavanje automobila Kamaz.
J 1 \u003d 6,8 m / s 2 - usporavajući automobil vaz.
T 21 \u003d 0,1 s je vrijeme odgađanja kočnice automobila vaz.
T 31 \u003d 0,35 s je povećanje vase vozila usporavanje.
Primjer broj 5.
Odredite siguran interval između kretanja u smjeru prolaza automobilima VAZ-2115 i Kamaz. Auto brzina VZ-2115 - 60 km / h, brzina automobila Kamaz - 90 km / h.
ODLUKA:
U trenutnoj prometnoj situaciji s prolaskom kretanja vozila, siguran interval je 1,5 m:
Formula je naznačena:
V 1 \u003d 60 km / h - VZ-2115 brzina automobila.
V 2 \u003d 90 km / h - brzina kretanja automobila Kamaz.
Primjer broj 6.
Odredite sigurnu brzinu automobila VAZ-2110 u uvjetima vidljivosti, ako je vidljivost u smjeru kretanja 30 metara, vrijeme reakcije vozača pri usmjeravanju u smjeru kretanja - 1,2 s; Vrijeme je za odgoditi pokretanje kočnice - 0,1 s; Sporost povećava vrijeme - 0,25 s; Utvrđeno usporavanje je 4,9 m / s 2.
ODLUKA:
U trenutnoj prometnoj situaciji, sigurna brzina automobila VAZ-2110 u uvjetima vidljivosti u smjeru kretanja je 41,5 km / h:
Formule pokazuju:
t 1 \u003d 1,2 je vrijeme reakcije vozača pri usmjerenom prema pokretu;
t 2 \u003d 0,1 s - vrijeme odgađanja okidanja kočnice;
t3 \u003d 0,25 S - vrijeme usporavanja povećava;
jA \u003d 4,9 m / s 2 - uspostavljena usporavanje;
Sv \u003d 30 m je udaljenost vidljivosti u smjeru kretanja.
Primjer broj 7.
Ugradite kritičku brzinu automobila VAZ-2110 na skretanje po poprečnom klinovom stanju, ako je radijus rotacije 50 m, koeficijent poprečnog spojke je 0,60; Umređeni kut - 10 °
ODLUKA:
U trenutnoj prometnoj situaciji, kritička brzina automobila VAZ-2110 na uključivanju poprečnog klizanja je 74,3 km / h:
Formula je naznačena:
R \u003d 50 m - radijus rotacije.
F Y \u003d 0,60 je koeficijent unakrsnog kvačila.
B \u003d 10 ° - kut crijeza ceste.
Primjer broj 8.
Odredite kritičnu brzinu vozila VAZ-2121 automobila na rotaciji radijusa od 50 metara ispod prevrtanja ako je visina središta gravitacije automobila je 0,59 m, staza automobila VAZ-2121 - 1,43 m, koeficijent poprečni roll Tlačna masa - 0,85 .
ODLUKA:
U trenutnoj prometnoj situaciji, kritična brzina vozila VAZ-2121 automobila na okretanje pod prevrtanjem je 74,6 km / h:
Formula je naznačena:
R \u003d 50 m - radijus rotacije.
Hz \u003d 0,59 m - visina centra gravitacije.
B \u003d 1,43 m - automobil Kaz-2121 auto.
Q \u003d 0,85 je koeficijent poprečne kotrljanja screctes.
Primjer broj 9.
Odredite rutu kočnice automobila Gaz-3102 u uvjetima leda na brzini od 60 km / h. Učitavanje automobila 50%, vrijeme odgađanja kočnice je 0,1 s; Sporost povećava vrijeme - 0,05 s; Koeficijent kvačila je 0,3.
ODLUKA:
U trenutnoj prometnoj situaciji, ruta kočnice automobila Gaz-3102 je približno 50 m:
Formula je naznačena:
t 2 \u003d 0,1 s - vrijeme odgađanja okidanja kočnice;
t3 \u003d 0,05 S - vrijeme usporavanja usporavanja;
j \u003d 2,9 m / s 2 - uspostavljeno usporavanje;
V \u003d 60 km / h - plin-3102 brzina automobila.
Primjer broj 10.
Odredite vrijeme kočnog automobila VAZ-2107 brzinom od 60 km / h. Cestovni i tehnički uvjeti: Snovni snijeg, vrijeme odgađanja okidanja kočnica - 0,1 s, usporavanje vremena porasta je 0,15 ° C, koeficijent kvačila je 0,3.
ODLUKA:
U trenutnoj situaciji u cestovnom prijevozu, vrijeme kočenja VAZ-2107 automobila je 5,92 S:
Formula je naznačena:
t 2 \u003d 0,1 s je vrijeme povlačenja kočnog pogona.
t3 \u003d 0,15 s je usporavanje usporavanja.
V \u003d 60 km / h - brzina vozila vaz-2107.
j \u003d 2,9 m / s 2 - Odredište automobila VAZ-2107.
Primjer broj 11.
Odredite kretanje automobila Kamaz-5410 u obrnutom stanju pri brzini od 60 km / h. Cesta i specifikacije: Učitavanje - 50%, mokri asfaltni beton, koeficijent kvačila - 0.5.
ODLUKA:
U trenutnoj prometnoj situaciji, kretanje automobila Kamaz-5410 u obrnutom stanju je oko 28 m:
j \u003d G * φ \u003d 9.81 * 0.50 \u003d 4,9 m / s 2
Formula je naznačena:
j \u003d 4,9 m / s 2 - uspostavljeno usporavanje;
V \u003d 60 km / h - brzina kretanja automobila Kamaz-5410.
Primjer broj 12.
Na cesti, širok 4,5 m došlo je do sudara dva automobila - teretni zil130-76 i putnički plin-3110 "Volga", kao što je uspostavljeno posljedica toga, brzina kamiona bila je oko 15 m / s, putnika - 25 m / s.
Prilikom inspekcije mjesta nesreće, tragovi kočnica su fiksne. Stražnje gume kamion Lijeva staza UZA 16 m duge, stražnje gume osobni automobil - 22 m. Kao rezultat istražnog eksperimenta, utvrđeno je da je u trenutku kada su svi vozači imali tehnička prilika Otkrivanje brojača automobila i procijenite cestovnu atmosferu kao opasnu, udaljenost između automobila bila je oko 200 m. U ovom slučaju, teretni automobil bio je iz mjesta sudara na udaljenosti od oko 80 m, a putnik-120 m.
Postavite prisutnost tehničke sposobnosti da spriječe sukob automobila iz svakog vozača.
Za usvojenu studiju:
Za automobil zil-130-76:
Za Gaz-3110 automobila:
ODLUKA:
1. Zaustavljanje putovanja automobila:
teretni
Putnik
2. Uvjet za mogućnost sprečavanja sudara dodijelio odgovor vozača na prepreku:
Provjeravamo ovo stanje:
Stanje se provodi, dakle, ako su oba vozača ispravno cijenjena stvorena cestovna situacija i istodobno je donijela ispravnu odluku, tada bi se izbjegavao sudarajući sudari. Nakon zaustavljanja automobila između njih, postojala bi udaljenost s \u003d 200 - 142 \u003d 58 m.
3. Brzina automobila u vrijeme početka potpunog kočenja:
teretni
putnik
4. Put koji je putovao automobilima od strane NTZ-a (str.):
teretni
putnik
5. Premještanje automobila s mjesta sudara u obrnutom stanju u odsustvu sudara:
teretni
putnik
6. Sposobnost sprječavanja sudara od vozača u stvorenom okruženju: za kamion
Stanje se ne izvodi. Prema tome, vozač automobila Zil-130-76, čak i s pravovremenim odgovorom na pojavu automobila Gaz-3110, nije imao tehničku sposobnost da se spriječi sudara.
za osobni automobil
Stanje se izvodi. Prema tome, vozač Gaz-3110 automobila s pravovremenim odgovorom na izgled automobila Zil-130-76 imao je tehničku priliku za sprječavanje sudara.
Izlaz. Oba vozača su besporedivo reagiraju na pojavu opasnosti i oboje su usporile od kašnjenja. (S "y d \u003d 80 m\u003e s" o \u003d 49,5 m: s "Y d \u003d 120 m\u003e s" O \u003d 92,5 m). Međutim, samo auto-3110 osobni automobil u stvorenom okruženju ima priliku za sprječavanje sudara.
Primjer 13.
Autobus Laz-697n, koji se kretao brzinom od 15 m / s, oborio je pješaka, koji je išao s brzinom od 1,5 m / s. Pješački hit se nanosi na prednji dio autobusa. Pješak je uspio proći kroz duljinu kretanja autobusa od 1,5 m. Cijeli kretanje pješaka 7,0 m. Širina cesta u području nesreće je 9,0 m. Odredite sposobnost da se spriječi pješaka na pješaku prateći pješaka ili kočenje u nuždi.
Za usvojenu studiju:
ODLUKA:
Provjerit ćemo mogućnost sprečavanja pješaka pješaka ispred i straga, kao i na kočenje u nuždi.
1. Minimalni siguran interval tijekom pješaka
2. Širina dinamičkog hodnika
3. Koeficijent manevriranja
4. stanje izvedbe manevra, uzimajući u obzir situaciju na cesti tijekom pješaka:
stražnji
ispred
Putovanje pješaka moguć je samo odostraga (sa stražnje strane).
5. Prekrivanje pomicanja autobusa potrebnog za pješačku stranu stražnjeg dijela:
6. Zapravo, traženi uzdužni pokret autobusa za njegovo premještanje na stranu za 2,0 m
7. Uklanjanje automobila s mjesta pješaka u vrijeme opasne situacije
6. Stanje sigurnog pješaka:
Stoga se uvjet provodi vozač autobusa koji je imao tehničku priliku za sprječavanje pješaka da udari u njegovu stražnju stranu.
7. Duljina autobusnog stajališta
Kao S. Ud \u003d 70 m\u003e s O \u003d 37, B m, sigurnost pješačke tranzicije također može biti osigurana hitnim kočenjem autobusa.
Zaključak. Lifelina autobusa imala je tehničku priliku za sprječavanje udarca na pješaka:
a) prateći pješak iz stražnjeg dijela leđa (s nepromijenjenom brzinom autobusa);
b) hitnim kočenjem od trenutka pješačkog pokreta na kolniku.
Primjer 14.
Automobilska brand Zil-4331 kao posljedica oštećenja prednjeg lijevog kotača guma se iznenada odvezla na lijevoj strani ceste ceste, gdje se frontalni sudari događa s Gaz-3110 counter automobila. Vozači oba automobila kako bi se izbjegli koliziji korišteni su inhibicija.
Pitanje stručnjaka podignuto je pitanjem: jesu li imali tehničku priliku za sprječavanje sudara kočenjem.
Početni podaci:
- vožnja dijela - asfalt, vlažan, horizontalni profil;
- udaljenost od mjesta sudara do početka rotacije automobila Zil-164 lijevo - s \u003d 56 m;
- duljina tragova kočenja sa stražnjih kotača automobila GAZ-3110 - \u003d 22,5 m;
- duljina tragova kočenja automobila Zil-4331 do udarca - 10,8 m;
- duljina tragova kočenja automobila Zil-4331 nakon udarca do potpunog stajališta - \u003d 3 m;
- Brzina kretanja automobila Zil-4331 ispred incidenta -V 2 \u003d 50 km / h, brzina vozila na plin-3110 nije instalirana.
Stručnjak je usvojio sljedeće vrijednosti tehničkih vrijednosti potrebnih za izračune:
- usporavanje automobila u hitnom kočenju - J \u003d 4M / s 2;
- vrijeme vozačke reakcije - t 1 \u003d 0,8 s;
- vrijeme odgađanja rada kočionog pogona automobila GAZ-3110 - t 2-1 \u003d 0,1 c, auto zil-4331-t 2-2 \u003d 0,3 ° C;
- povećanje rasta automobila GAZ-3110 - T 3-1 \u003d 0,2 C, automobil Zil-4331 t 3-2 \u003d 0,6 s;
- Težina automobila Gaz-3110 - g 1 \u003d 1,9 t, težina automobila Zil-4331 - g 2 \u003d 8,5 tona.
