Snage koje djeluju na automobil
Kočnica
Stabilnost automobila
Rukovanje automobilom
Automobil
Automobil se kreće po određenoj stopi kao rezultat djelovanja na njemu vozne sile i sile koje imaju otpornost na kretanje (sl. 1).
Na sile koje ometaju kretanje automobila uključuju: prednosti otpora na valjanje Pf. , Otpor stvoren usponom ceste Ra , otpor zraka PW. , otpornost inercijske snage Rj. , Da biste prevladali te sile, automobil je opremljen izvorom energije - motor. Zakretni moment koji je rezultirao kao rezultat motora prenosi se kroz prijenos snage i polu-osi na pogonskim kotačima pogona. Njihova rotacija sprječava frakciju trenja, koja se pojavljuje između kotača i površine ceste.
Tijekom rotacije, pogonski kotači stvaraju obodne sile koje djeluju na cestu, nastoje ga gurnuti natrag. Cesta, zauzvrat, ima jednaku opoziciju (tangentna reakcija) na kotačima, što uzrokuje kretanje automobila.
Sila koja vodi automobil u pokretu naziva se snagom potiska i označava pH. Odnos između tih količina ili ograničavajuće stanje kretanja automobila u kojem se osigurava ravnoteža između sile potiska i sila kretanja, može se izraziti formulom
PK \u003d PF ± PA + PW + PJ.
Ova jednadžba se zove jednadžba stanja vučei omogućuje vam da utvrdite kako se distribuira potiska sila različite vrste Otporaci.
Otpornost skupo
Otpor na gume uz cestu posljedica je troškova energije za histerezu (unutarnjih) gubitaka u gumi i na formiranju mjerača (vanjskog) gubitka. Osim toga, dio energije se gubi kao rezultat površinskog trenja guma o cesti, otpornosti u ležajevima pogonjenih kotača i otpornost na zraku na kotače. Zbog složenosti računovodstva za sve čimbenike, otpor na kotrljanje kotača automobila procjenjuje se ukupnim troškovima, s obzirom na snagu otpornosti na valjanje vanjskog u odnosu na automobil. Kada su valjanje elastičnih kotača na čvrstoj cesti, vanjski gubici su beznačajni. Slojevi dna gume su komprimirani, a zatim se protežu. Tritiranje se pojavljuje između pojedinačnih čestica gume, toplina se dodjeljuje, koja se rasprši, a rad koji se troši na deformaciji gume ne vraća se u potpunosti nakon naknadne obnove oblika guma. Kada valjate elastični kotač deformacije na prednjoj strani povećanja guma, iu stražnjem - smanjenju.
Kada se kruti kotač kotrlja na meko deformabilnoj cesti (tlo, snijeg), gubici za deformaciju guma praktički su odsutni i energija se troši samo za deformaciju ceste. Kotač se sruši u tlo, stisne ga u stranu, prskanje pojedinačnih čestica, formirajući gužvu.
Kada se deformabilni kotač kotrlja na meku cestu, energija se troši na prevladavanje unutarnjih i vanjskih gubitaka.
Kada valjate elastični kotač na mekom putu, njegova deformacija je manja od kotrljanja kroz solidnu cestu, a deformacija tla je manja nego kada se čvrsto kotrlja na istom tlu.
Vrijednost valjanja otpora se može odrediti iz formule
Pf \u003d gf cos a,
PF - snaga otpornosti na valjanje;
G - težina automobila;
a je kut koji karakterizira dizalo ili spuštanje kruga;
f - koeficijent otpornosti na valjanje, koji uzima u obzir učinak deformacijske sile gume i premaz, kao i trenje između njih u različitim uvjetima na cesti.
Veličina koeficijenta otpornog otpora valjanja se kreće od 0,012 (asfaltni betonski premaz) do 0,3 (suhi pijesak).
Sl. 1. snage djeluju na kretanje automobila
Otpornost na porast. Automobile ceste se sastoje od naizmjeničnih stopa i spusta i iznimno rijetko imaju horizontalne dijelove velike duljine. Povećanje podizanja karakteriziraju vrijednost kuta A (u stupnjevima) ili vrijednosti obloga ceste T, koja je omjer prekoračenja H na ugradnju (vidi sliku 1):
i \u003d h / b \u003d tg a.
Težina automobila G, kretanje u porastu, može se razgraditi na dvije komponente: G Sina, usmjerena paralelno s cestom i GCOSA, okomito na cestu. Sila G grijeh A naziva se snagom otpora na usponu i označava RA.
Na cestama s čvrstim premazom, kutovi podizanja su mali i ne prelaze 4 - 5 °. Za takve male uglove se mogu razmotriti
i \u003d tg a ~ grijeh a, onda ra - g grijeh a \u003d gi.
Kada se krećete na silazak, moć Ra ima suprotan smjer i djeluje kao pokretačka snaga. Kut A i pristranost se smatraju pozitivnim na usponu i negativni kada se kreću na spustu.
Moderne ceste nemaju jasno izražene područja s konstantnom nagibom; Njihov uzdužni profil ima glatke obrise. Na takvim cestama, pristranost i snaga P se stalno mijenjaju tijekom kretanja automobila.
Nepravilnosti otpora.Nijedna prevlaka na cesti nije apsolutno ni. Čak i novi cementni beton i asfaltirani betonski premazi imaju nepravilnosti do 1 cm visoke. Pod djelovanjem dinamičkog opterećenja nepravilnosti brzo povećava, smanjujući brzinu automobila, smanjujući svoj životni vijek i povećanje potrošnje goriva. Ortodiy stvoriti dodatnu otpornost na kretanje.
Kada je kotač udario u dugu depresiju, pogodio je svoje dno i baca. Nakon snažnog udarca, kotač se može razdvojiti od premaza i ponovno pritisnuti (već s manjom visinom), čineći propadajuće oscilacije. Kretanje kroz kratke depresije i izbočine povezane su s dodatnom deformacijom guma pod djelovanjem sile koja se javlja kada je izbočina nepravilnosti. Tako je kretanje automobila na nepravilnosti ceste popraćeno kontinuiranim udarcima kotača i oscilacija osi i tijela. Kao rezultat toga, dodatna disperzija energije u gumi i pojedinosti o suspenziji, što ponekad postiže značajne vrijednosti.
Dodatni otpor uzrokovan prometnim nesrećama, uzimaju u obzir uvjetno povećanje koeficijenta otpora valjanja.
Vrijednosti koeficijenta otpornosti na valjanje f i nagib I u agregatu karakteriziraju kvalitetu ceste. Tako često govorite moć otpora je skupa P, jednak količini snaga PF i RA:
P \u003d pf -f ra \u003d g (f cos a -f grijeh a) ~ g (f + i).
Izraz koji stoji u zagradama se zove koeficijent otpor je skupi označavaju pismo F. \u200b\u200bOnda moć ceste
P \u003d g (f cos a -f grijeh a) \u003d g f.
Windge.Prilikom vožnje automobila, otpor i zračno okruženje ima otpornost. Troškovi električne energije za prevladavanje otpornosti zraka Dodavanje sljedećih količina:
Vjetrobran se pojavljuje kao posljedica razlika tlaka ispred i iza pokretnog automobila (oko 55 - 60% ukupnog otpora zraka);
Otpor stvoren izbočenim dijelovima: koraka, krila, registarska ploča (12 - 18%);
Otpor koji proizlazi iz prolaska zraka kroz radijator i podcast (10-15%);
Trenje vanjskih površina na obližnjim slojevima zraka (8 - 10%);
Otpor uzrokovan razlikom tlaka odozgo i s dna automobila (5 - 8%).
Uz povećanje brzine kretanja, otpor zraka se povećava.
Prikolice uzrokuju povećanje snage otpornosti zraka zbog značajne nizove zraka između traktora i prikolice, kao i zbog povećanja vanjske površine trenja. U prosjeku se može pretpostaviti da korištenje svake prikolice povećava ovaj otpor za 25% u usporedbi s jednim automobilom.
Moć inercija
Osim snage ceste i zraka, učinak na kretanje automobila je inercija p). Svaka promjena brzine kretanja prati prevladavanje inercije snage, a njezina je vrijednost veća, što je veći automobil, automobil:
Vrijeme jedinstvenog kretanja automobila obično nije dovoljno u usporedbi s ukupnim vremenom rada. Dakle, na primjer, pri radu u gradovima, automobili se kreću ravnomjerno 15 - 25% vremena. Od 30% do 45% vremena zauzima ubrzano kretanje automobila i 30 - 40% - pokreta kočenja i kočenja. Prilikom dodirivanja i povećanja brzine, automobil se kreće s ubrzanjem - njegova brzina je neravnomjerna. Od brži automobil Povećava brzinu, što je veće ubrzanje automobila. Ubrzanje pokazuje kako se brzina automobila povećava tijekom svake sekunde. Gotovo ubrzanje automobila doseže 1 - 2 m / s2. To znači da će se tijekom svake sekunde brzina povećati za 1 - 2 m / s.
Moć inercije se mijenja u procesu premještanja automobila u skladu s promjenom ubrzanja. Da bi se prevladala snaga inercije, konzumira se dio trudljenja. Međutim, u slučajevima kada se automobil kreće valjanje nakon pre-overclockinga ili u kočenju, inercija sila djeluje u smjeru kretanja vozila, obavljanje uloge pokretačka snaga, Uzimajući u obzir, neki od teških dijelova staze mogu se prevladati s pretbrdom automobila.
Vrijednost overclockinga otpora ovisi o ubrzanju pokreta. Što brže automobil ubrzava, veća snaga postaje. Njegova se vrijednost mijenja čak i kada počinje od mjesta. Ako automobil ide glatko, ta je moć gotovo odsutna, a s oštrim dodirom može čak i premašiti prilično silu. To će voditi ili zaustaviti vozilo ili na kotače (u slučaju nedovoljnog koeficijenta kvačila).
Tijekom rada automobila, uvjeti kretanja kontinuirano mijenjaju: vrstu i stanje premaza, veličine i smjera padina, snage i smjera vjetra. To dovodi do promjene brzine automobila. Čak iu najpovoljnijim uvjetima (kretanje poboljšanih autocesta izvan gradova i naselja) Brzina automobila i potiska je rijetko ostala nepromijenjena, protok dugo vremena. U prosjeku. Brzina kretanja (definirana kao stav staze putovao je u vrijeme proveden na prolazu ovog puta, uzimajući u obzir vrijeme zaustavljanja vremena na putu) utječe na učinak otpornosti utjecaj vrlo veliki broj čimbenika. To uključuje: širinu ceste, intenzitet kretanja, osvjetljavanje ceste, meteorološki uvjeti (magla, kiša), prisutnost opasnih zona (željeznički pokretni, klaster pješaka), automatsko stanje itd.
U teškim uvjetima na cesti može se dogoditi da će zbroj svih snaga otpora premašiti vuču, a zatim će se kretanje automobila usporiti i može se zaustaviti ako vozač ne prihvati potrebne mjere.
Kvačica kotača s dragom
Da bi fiksni automobil vodio, jedna vuča nije dovoljna. Potrebno je više trenja između kotača i skupih. Drugim riječima, automobil se može kretati samo s kvačilom vodećih kotača s površinom ceste. S druge strane, sila spojke ovisi o težini spajanja automobila GV, tj. Vertikalno opterećenje na pogonskim kotačima. Što je veće vertikalno opterećenje, veća snaga spojke:
PCC \u003d FGK,
gdje je PCC sila kvačila kotača s cestom, kgf; F - koeficijent kvačila; GK - spajanje, kgf. Stanje bezglasnih kotača
Rk< Рсц,
tj. Ako je sila opterećenja manje kvačila, vodeći se kotačić bez zaustavljanja. Ako se vodeća sila primjenjuje na pogonske kotače, koji je veliki od snage kvačila, tada se automobil može kretati samo s klizanjem vodećih kotača.
Koeficijent kvačila ovisi o vrsti i stanju premaz. Na cestama s čvrstim premazom, veličina koeficijenta kvačila je posljedica trenja klizanja između gume i skupog i interakcije čestica profila i utjecaja premaza. Kada se navlaži čvrsti premaz, koeficijent kvačila se smanjuje vrlo primjetno, što je objašnjeno formiranjem filma iz sloja čestica tla i vode. Film dijeli površine za trljanje, slabljenje interakcije gume i premaz i smanjenje koeficijenta kvačila. Kada guma klizi na cesti u kontaktnoj zoni, moguće je formirati elementarne hidrodinamičke klinove, uzrokujući podizanje elemenata gume tijekom oblaganja mikrovalova. Izravan kontakt guma i cesta na tim mjestima zamijenjen je tekućim trenjem, u kojem je koeficijent kvačila minimalan.
Na deformabilnim cestama, koeficijent kvačila ovisi o otpori tla kriške i unutarnje magnitude trenja u tlu. Protektor zaštitnika vožnji, uranjanje u tlo, deformira i kompaktno ga uzrokuje povećanje otpora rezanja. Međutim, nakon određenog ograničenja počinje uništavanje tla, a koeficijent kvačila se smanjuje.
Veličina koeficijenta kvačila također utječe na uzorak gaznoga sloja gume. Gume osobnih automobila imaju zaštitnik malim uzorkom, pružajući dobro prianjanje na čvrstim premazima. Gume kamione Postoji veliki crtež gazišta s širokim i visokim izbočinama primera. Tijekom pokreta, tla su izrezana u zemlju, poboljšavajući teret automobila. Abrazija izbočina u procesu operacije pogoršava kvačilo gume s cestom.
Uz povećanje unutarnjeg pritiska u autobusu, koeficijent kvačila je zadužen, a zatim se smanjuje. Maksimalni koeficijent kvačila odgovara otprilike vrijednosti tlaka koja se preporučuje za ovu gumu.
Uz puni kliznu guma na cesti (buxation vodećih kotača ili uporaba kočenja kotača) vrijednost F može biti 10 - 25% manja od maksimuma. Koeficijent križanja ovisi o istim čimbenicima, a obično se uzima jednak 0,7F. Prosječne vrijednosti koeficijenta kvačila mijenjaju se u širokom rasponu od 0,1 (ledeni premaz) do 0,8 (suhi asfaltni i cementni betonski premaz).
Spojka gume s cestom je od najveće važnosti za sigurnost pokreta, jer ograničava mogućnost intenzivnog kočenja i stalnog kretanja automobila bez poprečnog klizanja.
Nedovna veličina koeficijenta kvačila je uzrok od prosjeka od 16%, au nepovoljnim razdobljima godine - do 70% prometnih nesreća od ukupnog broja njih. Međunarodna komisija za borbu protiv sjajnosti cestovni premazi Utvrđeno je da veličina koeficijenta kvačila pod sigurnosnim uvjetima ne smije biti manja od 0,4.
Kočnica
Pouzdan I. učinkovite kočnice Dopustite vozaču da pouzdano vodi automobil pri velikoj brzini i istovremeno osigurava potrebnu sigurnost pokreta.
U procesu kočenja, kinetička energija automobila ide u rad trenja između trenja jastučića jastučića i kočionih bubnjaka, kao i između guma i skupih (sl. 2).
Veličina okretnog momenta kočenja razvijen kočionim mehanizmom ovisi o njegovom dizajnu i tlaku u pogonu. Za najčešće vrste diskova kočnica, hidraulični i pneumatski, pritiskom na utikač na bloku je izravno proporcionalan tlaku koji se razvija u pogonu pri kočenju.
Torkemose moderni automobili Može se razviti trenutak, znatno više nego što je trenutak sile kvačila gume sa skupim. Stoga je vrlo često u praksi koju ste promatrali SMU kada s intenzivnim kočenjem kotača automobila je blokiran i klizi na cesti bez rotiranja. Prije blokiranja kotača između obloga kočnice i bubnjeva se nanosi, primijenjena je sila mljevenja, au kontakt zoni gume s cestom - snagom trenja odmora. Nakon blokiranja, naprotiv, trenje kočnice djeluje između vozačkih površina kočnice, au kontakt zoni gume sa skupom - sila trenja slajdova. Prilikom blokiranja kotača, troškovi energije trenja u kočnici i na valjanje su zaustavljeni i gotovo sva toplina, ekvivalentna apsorbiranoj kinetičkoj energiji automobila se ističe na mjestu kontakta gume sa skupom. Povećana temperatura gume dovodi do omekšavanja gume i smanjuje koeficijent kvačila. Stoga se najveća učinkovitost kočenja postiže u slučaju valjanja kotača na granici brave.
Uz istodobno kočenje motora i kočnica, postignuće veličine sile kvačila na vozačkim kotačima javlja se s manjom snagom pritiska na pedalu nego kod kočenja samo kočnice. Dugoročno kočenje (na primjer, tijekom vožnje počeo spustiKao rezultat zagrijavanja bubnjeva kočnice, oštro smanjuje koeficijent trenja područja trenja, a time i kočenje točku. Dakle, kočenje s nezamjenjivim motorom, koristi se kao dodatni način za smanjenje brzine, omogućuje vam da povećate život kočnica. Osim toga, kada se povećava kočenje s nekomprocenim motorom poprečna stabilnost automobil.
Sl. 2. Sile koje djeluju na kotaču automobila pri kočenju
Postoje hitne i usluge kočenja.
Servisto se zove kočenje za zaustavljanje automobila ili smanjenje brzine kretanja u unaprijed dodijeljenom vozaču. Smanjenje brzine u ovom slučaju provodi se glatko, češće kombiniranim kočenjem.
Hitanto se zove kočenje, koji je napravljen kako bi se spriječio odlazak neočekivanom ili primijećenoj prepreci (predmet, automobil, pješaci, itd.). Ovo kočenje može se karakterizirati stazom za zaustavljanje i kočni automobil.
Pod, ispod staza za zaustavljanjerazumjeti udaljenost proveo automobil Od trenutka kada se opasnost vozač detektira dok se automobil ne zaustavi.
Kočioni putoni nazivaju dio staze za zaustavljanje, koji će proći automobil od trenutka početka kočenja kotača dok se automobil ne zaustavi.
Ukupno vrijeme T0 potrebno za zaustavljanje automobila od vremena prepreke ("vrijeme zaustavljanja") može biti zastupljeno kao zbroj nekoliko komponenti:
t0 \u003d \u200b\u200bTR + TPR + TT + TT,
gdje je TP vrijeme vozača, c;
tPR - vrijeme između početka klikom na papučicu kočnice i početak kočnica, C;
vrijeme za povećanje usporavanja, c;
tT - Vrijeme potpunog kočenja, str.
Iznos tnp + ty. Često se naziva vrijeme vremena kočnice.
Automobil tijekom svake od komponenti vremenskih intervala prolazi određeni put, a njihov iznos je staza za zaustavljanje (sl. 3):
S0 \u003d S1 + S2 + S3, m,
gdje je S1, S2, S3, putovanje kroz automobil tijekom TR, TPR + TU, TT.
Tijekom tr, vozač je svjestan potrebe za kočnicom i prenosi nogu s papučicom za dovod goriva do papučice kočnice. Tier Time ovisi o kvalifikaciji vozača, zamora, umora i drugih subjektivnih čimbenika. Varira od 0,2 do 1,5 s ili više. Prilikom izračunavanja, obično se uzima TR \u003d 0,8 s.
TNP vrijeme je potrebno za odabir praznina i premještanje svih pogonskih dijelova (pedale, klipovi kočionih cilindar ili kočione dijafragme, kočione pločice). Ovaj put ovisi o dizajnu kočnica i njegovom tehničkom stanju.
Sl. 3. Putanje kočnice i sigurnost automobila
U prosjeku za dobro hidraulični pogon Možete uzeti TE \u003d 0,2 c, a za pneumatsku - 0,6 s, u cestovnim stazama s pneumatskom pogonom kočnicom, TPR može doseći 2 s. Segment TU karakterizira vrijeme za postupno povećanje usporavanja od nule (početak kočnice) do maksimalne vrijednosti. Ovaj put je prosjek od 0,5 s.
Tijekom TP + TE vrijeme, automobil se ravnomjerno pomiče s početnom brzinom VA. Tijekom tu, brzina je donekle smanjena. Tijekom vremena tt, usporavanje se sprema približno konstantno. U vrijeme zaustavljanja automobila, usporavanje se smanjuje na nulu gotovo odmah.
Zaustavljanje staze automobila bez uzimanja u obzir sila otpora ceste može se odrediti formulom
S \u003d (t * v0 / 3.6) + ke (va2 / 254fx)
gdje je S0 staza zaustavljanja, m;
VA - brzina vozila u početnom trenutku kočenja, km / h;
kE je kokoljni koeficijent kočenja koji pokazuje koliko je puta stvarni usporavanje automobila manje teoretski, što je više moguće na ovoj cesti. Za osobni automobili KE ~ 1.2, za kamione i autobuse KE ~ 1,3 - 1,4;
FX - koeficijent kvačila guma sa skupim,
t \u003d TR + TPR + 0.5Tu.
Izraz je KE \u003d V2 / (254 wow) - predstavlja stazu kočenja, čija je vrijednost, kao što se može vidjeti iz formule, proporcionalna kvadratu brzine s kojom se automobil preselio prije početka kočenja. Stoga, s povećanjem brzine kretanja dva puta, na primjer, od 20 do 40 km / h, kočionica će se povećati za 4 puta.
Standardi učinkovitosti nožne kočnice automobila pod radnim uvjetima prikazani su u tablici. 1 (početna brzina kočenja od 30 km / h).
Pri kočenju na snijegu i skliskim cestama, kočirane snage svih vozila dosežu vrijednosti sile spojke gotovo istovremeno. Stoga, na FC<0,4 следует принимать кэ= 1 для всех автомобилей.
Poznato je da osigurati kretanje, trud za vuču trebao bi biti veći od ukupne otpornosti na kretanje automobila.
Horizontalna snaga Republike Kazahstana (vučna sila), koja proizlazi iz djelovanja na rotacijskom trenutku MVR-a u zoni njegovog kontakta s premazom, usmjerena je na, obrnuto kretanje (vidi sl. 5.1).
Snaga Republike Kazahstana uzrokuje horizontalnu snagu reakcije T, koja predstavlja snagu trenja (kvačila) kotača obloženog u zoni njihove interakcije, dok je t \u003d rk.
Slika 5.1. Stanje mogućeg kretanja automobila
Ali kotač mora prevladati čak i valjajući otpor. Snaga otpornosti na valjanje PF određena je određenom ovisnosti:
gdje je GK napor koji se prenosi vodeći kotač, GK \u003d (0,65: 0,7) g - za kamione i (0,5: 0,55) g - za putnika, gdje je G težina automobila; - koeficijent okrugle otpor.
gdje ali - udaljenost od vertikalne osi upravljača na mjesto reakcije R na težini GK prenose kotač; - radijus kotrljanja pneumatskog kotača; \u003d λ * r, gdje je R radijus nepodnošnog kotača, λ je koeficijent smanjenja radijusa kotača ovisno o okrutnosti guma (λ \u003d 0,93 - 0,96).
Utvrđeno je da gotovo vrijednost ostaje konstantna za brzinu v \u003d 50 km / h i ovisi o vrsti premaza u rasponu \u003d (0.01-0.06). S povećanjem povećanja brzine, jer Kada je kotač na nepravilnosti kinetičke energije, izravno proporcionalan V², troši se u mnogo većem mrlja za prevladavanje tih prepreka.
Na V\u003e 50 km / h f određuje ovisnost
V-,
gdje je koeficijent otpora valjanja na V do 50 km / h.
Koristeći pozicije teoretske mehanike i riže. 5.1, možete pisati: t \u003d rk -
T \u003d rk - t \u003d rk - (5.4)
Očito je da je kretanje automobila moguće na t\u003e rk.
Najveća vrijednost frikcijskog sile, a time i vučnu silu određuje ovisnost TMAH \u003d φ ∙ GSZ, gdje je φ koeficijent kvačila; GCC spojnica masa automobila koja se prenosi na pogonski kotač.
Naravno, frikalna sila (spojka) doseže najveću vrijednost (s istom težinom spojke koja se prenosi pomoću kotača) na maksimalnoj vrijednosti koeficijenta kvačila φ.
Koeficijent kvačila je varijabilna vrijednost i ovisi o mnogim čimbenicima (stanje dijela prijevoza, način kočenja, prisutnost bočnih sila, tlak u gumama, uzorak gaznoga sloja, brzine, itd.). φ varira u širokim granicama (φ \u003d 0,1-0,7) i stoga se može smatrati samo da se smatra parametrima jedinstveno karakterizirajući premaz.
Maksimalna moguća vrijednost vodećih kotača s prevlačenjem pod ovim uvjetima odgovara vremenu prije početka njihovog buksacije, a kotači za kočenje - prijelaz iz kočionih kočionih jastučića kočnice na bubnju na oblogu blokiranih kotača KORISTITI.
Koeficijent uzdužnog kvačila φ1 se razlikuje, odgovara početku klizanja ili vožnje kotača kada se valja ili koči bez bočne energije YK; i koeficijent poprečnog kvačila φ2 je poprečna komponenta koeficijenta kvačila, koja se javlja kada se valjanje kotača vožnji nastaje pod kutom do pokretnog ravnine pod utjecajem bočnog yk, kada se kotač, rotirajući, slajdovi.
Koeficijent poprečnog kvačila φ2 se koristi za procjenu otpornosti automobila protiv vožnje pri pokretanju horizontalnih krivulja kada poprečna centrifugalna sila djeluje na automobil; (0,85-0,9) φ1.
Koeficijent kvačila je najvažnije karakteristike Transportne i operativne kvalitete auto skup, Od φ, to ne ovisi ne samo mogućnost prodaje auto-legurske sile, već i otpor automobila na drift na krivulje, mogućnost pravovremenog zaustavljanja automobila ispred prepreke ili pješaka. Nedovoljna kvačila gume s obloženim kotačićem često je uzrok cestovnih nesreća (nesreće). Utvrđeno je da povećanje koeficijenta kvačila za 2 puta omogućuje smanjenje broja nesreća za 1,5 puta.
Mnogi čimbenici utječu na vrijednosti koeficijenata kvačila. Utvrđeno je da stanje površine ceste ima veći učinak na vrijednost koeficijenta kvačila nego njegov tip. To je povezano
dakle, u idealnim uvjetima, pod bilo kakvim premazima, u gume se pritisne čvrste izbočine mineralnih čestica i stoga kotač može skliznuti uglavnom kao rezultat deformacije gume za gaz.
Kako troši kaput, njihova hrapavost se smanjuje, i stoga se njihova kvačila s kotačićem smanjuje. Koeficijent kvačila je najznačajniji na cementne betonske premaze u suhom stanju s trajanjem njihovog služenja do 10-12 godina, asfaltni beton - 5-8 godina. Uz habanje (brisanje) premaza na koeficijent kvačila od 50-60% smanjuje se za 30-40%. Drugim riječima, s vremenom se smanjuje koeficijent kvačila.
Koeficijent kvačila ovisi: od materijala iz kojeg se napravi guma (najveći koeficijent kvačila je opremljen gumama izrađenim od visoke hidraese gume); Vrsta uzorka gaznoga sloja gume (na mokroj prevlaci guma s uzorom gaznoga sloja koji ima veći raskomadanje, osiguravaju veći koeficijent kvačila); Stupanj trošenja gazišta gume (s potpunom abrazijom uzorka gaznoga sloja, koeficijent kvačila je smanjen za 35-45%, i oko 20-25% na vlažnim i prljavim premazima).
Koeficijent kvačila je smanjen zbog prisutnosti prljavštine, prašine, proizvoda za nošenje guma, itd., Za njih su ispunjeni površinama površina štitnika gume, što smanjuje njihovu hrapavost.
Istraživanja su pokazala da se koeficijent kvačila smanjuje s povećanjem brzine. To je zbog činjenice da pri visokim brzinama kretanja gume nema vremena za potpuno deformiranje, budući da trajanje kontakta s premazom nije dovoljna za to, i stoga se nepravilnosti premaza prešaju u autobus na manju dubinu. Na suhim premazima, smanjenje koeficijenta kvačila s povećanjem brzine je manje vidljiv.
Vlaga, vlaženje kontakata između autobusa i premaza, djeluje kao maziva koja se odvajaju grube površine (premazi i kotači), smanjujući koeficijent kvačila. S slojem vode na oblaganju debljine nekoliko milimetara i jako trošenje guma i brzina blizu 100 km / h, akvaplaning fenomen može se pojaviti kada je vodeni klin nastao između gume i premaz, stvarajući hidrodinamičku dizanje, dramatično Smanjuje pritisak kotača na cesti, kao rezultat toga ova kontaktna prednja kotača s obloženim može biti potpuno zaustavljena s gubitkom upraviteljivosti automobila.
Ako postoji prljavština na premaz, itd. φ se uvelike mijenjaju tijekom kiše. U prvom razdoblju kiše formira se relativno debeli prljav film koji igra ulogu maziva koji smanjuje koeficijent kvačila. Postupno, mazivo se izbjegava, djelomično isprati kišom i koeficijent kvačila počinje se povećavati, ipak, bez dostizanja vrijednosti φ na suhom premaz.
Općenito, koeficijent kvačila razlikuje se široko unutar godinu dana zbog promjene klimatskih uvjeta. Naravno, φ je najviše ljeto i smanjuje zimu. Stoga B. zima Provodimo razne događaje koji povećavaju koeficijent kvačila (čišćenje cestovnih površina snijega, leda, eliminacije leda i kliznih premaza prskanjem pijeska, šljaca, antifungalnih smjesa, itd.).
S jedinstvenim pokretom ne postoji ubrzanje, stoga je dinamički čimbenik u tipu D jednak koeficijentu ukupne otpornosti ceste ψ, tj. D \u003d ψ \u003d F do + i.
To jest, koristeći dinamičnu karakteristiku s dobro poznatim koeficijentom otpornosti na kotače s kotrljanjem f, možete pronaći količinu prevladavanja podizanja i.s jedinstvenim kretanjem automobila s punim opterećenjem.
Prema zadatku ψ \u003d 0.082, kada se kreće duž kategorije ceste V, prihvaćamo F do \u003d 0,03.
Zatim za ravnomjerno kretanje, veličinu graničnog kuta podizanja:
α max \u003d arctg (d max - f k), tuča.
Izračuni za ovu formulu se provode bez uzimanja u obzir djelovanje na auto sile aerodinamičkog otpora, jer kada prevladaju maksimalno moguće podizanje, brzina vozila nije velika.
| Kamaz | Mercedes. | |
| Dmax | 0,489 | 0,435 |
| Fk. | 0,03 | 0,03 |
| α |
Bez pokreta izvlačenja mogućih uvjeta rada:
D C \u003d A ∙ X ∙ COS α MAX / (L-HD ∙ (φ X + F K)) ≥ D maks.
D C - faktor dinamičkog spojke
a-udaljenost od središta masa do stražnje osovine automobila
α Max - ekstremni kut prevladavanja podizanja
L-baza automobila (jer kamazovi 6 * 4 Formula kotača, zatim za l Uzet ću udaljenost od prednje osovine do visine)
HD visina centra gravitacije
f K - koeficijent otpor valjanja
HD \u003d 1/3 * HD, gdje je cjelokupna visina
a \u003d m 2 / m a * l, gdje je m 2 -T automobil stražnja osovina (stražnja kolica), m a - Puna težina automobil.
Prema zadatku koeficijenta kvačila s cestom φ x \u003d 0.2. Za automobil Kamaz:
a \u003d 125000/19350 * 3.85 \u003d 2.48m
HD \u003d 1/3 * 2,960 \u003d 0,99
D C \u003d 2,48 * 0,2 * cos 25 ° / (3.85-0.99 * (0.2 + 0.03)) \u003d 0.124< D max = 0,489.
Za auto Mercedes.:
A \u003d 115000/200000 * 4.2 \u003d 2,42m
HD \u003d 1/3 * 2,938 \u003d 0,98m
D C \u003d 2,42 * 0,2 * COS 22 ° / (4,2-0,98 (0,2 + 0,03)) \u003d 0,113 Okrećući se dinamičkoj putovnici automobila, vidjet ćemo to zbog d sc Zaključak: U određenoj vrijednosti φ \u003d 0,2 na cesti s graničnim kutovima podizanja i punog opterećenja, automobilima se kreću s vodećim kotačima. Izračun u ovom tečaju Rad graničnih kutova nadvladanih dizala automobila omogućuje nam da zaključimo da veličina tih kutova ovisi, prije svega, od tri čimbenika: masu automobila, vrijednosti vučnu silu i veličina koeficijenta otpora na valjanje kotača. 10. Određivanje granične sile potiska na kuku na svim mjenjačima i provjeru mogućnosti pokreta podložno odskoku na cesti ψ \u003d 0,11i x \u003d 0,6Definicija najnižeg prijenosa na kiču kreće se bez zaustavljanja na određenoj cesti. Sila potiska na kuku karakterizira sposobnost automobila da vuče trajne veze. Veličina granične sile potiska na kuku automobila određuje se formulom: gdje - granična snaga potiska na kuku, h; - maksimalna snaga opterećenja na prijenosu, H; - sila otpornosti na zraku koja odgovara načinu kretanja s maksimalnom vučnom silom, H; - moć općeg otpora ceste, N. Da biste provjerili mogućnost premještanja automobila po uvjetima, potrebno je odrediti silu spojke vodećih kotača s cestom i usporediti vrijednost dobivenu s graničnom vrijednošću potisne sile na kuku za svaki prijenos. P.cc \u003d m2 ∙ l ∙ ∙ x / (a-HD ∙ (φ X + F K)) - Sila stiska. Primjer izračuna za automobil Kamaz: 1 Prijenos: 84,147kn; \u003d 0,007kn; \u003d 28,5kn. 84,147-0,007-28 \u003d 55,64kn 2 Prijenos: 43,365kn; \u003d 0,0254kn; \u003d 28,5kn. 43,365-0.0254-28 \u003d 14.84kn 3 Prijenos: 35.402kn; \u003d 0,0382kn; \u003d 28,5kn. 35.402-0.0382-28.5 \u003d 6,86kn P.cc \u003d 125000 * 3,85 * 0,6 / (2,48-0,98 * (0,6 + 0,02)) \u003d 151,1kn Primjer izračuna za Mercedes Car: 1 Prijenos: 97,823kn; \u003d 0,005kn; \u003d 29.43kn. 97,823-0,00-29,43 \u003d 68,388kn 2 Prijenos: 55,59kn; \u003d 0,0169kn; \u003d 29.43kn. 55,59kn -0,0169-29,43 \u003d 26,14kn 3 Prijenos: 33,491kn; \u003d 0,0464kn; \u003d 29.43kn. 33,491-0.0464-29,43 \u003d 4.01kn P.sc \u003d 115000 * 4,2 * 0,6 / (2,42-0,98 * (0,6 + 0,02)) \u003d 159,9kn Na temelju činjenice da se na bilo kojim zupčanicima može se reći da kada se automobil kreće, nema klizanja vodećih kotača. Usporedna tablica dobivenih procijenjenih parametara vuču i brzih svojstava, zatvora. ZAKLJUČAK: U ovom odjeljku proučavanje svojstava vuče i brzina dva automobila bila je gotovo ista snaga. Unatoč činjenici da Mercedesovi motor ima istu moć, a Mercedesov automobil sam, u cjelini, je teži, visok trenutak na srednjim okretama i povećani omjer prijenosa prijenosa omogućuju ga da nadmaši automobil kamaz u proklizavanju svojstva i razvio napor na kuki. Kamaz automobil ima maksimalnu brzinu, dogovor. S druge strane, automobil, Mercedes je u stanju prevladati naglog porasta, što ga čini neophodnim u teškim područjima. Fizički procesi u boricu kontakta vodećeg traktora i kotača automobila s istim putem. Međutim, za razliku od automobila, traktor je vučni stroj. Traktor je napunjen velikim vodećim trenutkom od automobila i radi na poljoprivrednim sredinama koje se značajno razlikuju od uvjeta na cesti. Stoga je proces odvijanja traktorskog kotača norma, a ne iznimka. Tijekom rotacije kotača do kuta βK u odsustvu deformacija zgužvanog i pomak tla, put koji je putovao kotač treba biti jednak udaljenosti LP između tla. Međutim, zbog deformacije tla, pravi put SP je manje teoretski na ΔSmax. Osovina kotača zajedno s kretanjem prema naprijed, kao što bi se trebao vratiti (na stranu suprotno njegovom kretanju) po vrijednosti jednakim deformaciji talog tla Δsmax pod posljednjim tlom. To je fizička suština zacjenjivanja: δ \u003d (ln-sn) / ln \u003d ΔSmax / ln .. Bucinga (kao kinematički faktor) procjenjuje se koeficijentom za povratak, koji se određuje kao omjer brzine smanjenja brzine na moguće teoretske vrijednosti u% ili frakcije: δ \u003d (vt - VK) / vt ili vk \u003d vt (1-8), gdje VT, VC- teorijska i valjana brzina tranzitnog kretanja kotača. Učinkovitost dolara ηδδ: ηδ \u003d VK / vt; Δ \u003d (vt- vk) / vt \u003d 1-ηδδ. Teoretski, zaustavljanje se događa s početkom pokreta traktora, kada se na kotaču pojavi vodeći trenutak i tangentna snaga PK. Eksperimentalna definicija zakašnjenja prijedloga traktora je da na mjernom području polja usporediti ukupan broj okretaja vodećih kotača kada se traktor kreće u praznom hodu i pod opterećenjem NK. Opterećenje na kuku treba postaviti korak od minimalne vrijednosti na vrijednost na kojoj postoji intenzivno zanimanje kotača. Budući da je put u svim slučajevima isti, onda se povratak može naći iz omjera ukupnog broja okretaja vodećih kotača kada se traktor pomiče bez opterećenja i s opterećenjem na kuku, IEδ \u003d (1- NK / NK) 100%. Broj okretaja vodećih kotača mjeri se u procesu ispitivanja vuče reguliranih od strane GOST 7057-81. Budući da je put koji je prošao u svakom eksperimentu može biti različit, formula za određivanje zakašnjenja ima oblik δ \u003d 100%, gdje NK, n˝k.x - ukupan broj okretaja lijevog i desnog vodećeg kotača traktora pri vožnji opterećenje s sk; NK, N˝K je ukupan broj okretaja, odnosno, lijevi i desni vodeći kotači na SV putu kada se traktor pomiče pod opterećenjem. Treba napomenuti da je ova metoda određivanja zakašnjenja univerzalno korištena kao standardna, netočna. Usvojila je takve pretpostavke: Prilikom vožnje bez opterećenja nedostaje vožnji kotač; Radijus vodećih kotača ne ovisi o opterećenju na traktoru kuku i drugim ispitivanim uvjetima. Međutim, pogreška usvojenih pretpostavki je mala, dakle, s operativnom procjenom traktora, zanemaruje se.
Kamaz Mercedes.
Karakteristika vanjske brzine N e max \u003d 183kW (2100) m e max \u003d 989nm (1300) N e max \u003d 180kw (2100) m e max \u003d 972nm (1100)
Zaključak: Kamaz Car je snažniji od Mercedesa, koji se može vidjeti iz vanjske značajke velike brzine, kao i on ima veći moment.
Trajanje i ravnoteža snage Maksimalna snaga opterećenja u automobilu Kamaz p T maks \u003d 84,147n. Na mjestu gdje raspored PT i (RD + RV presijeca), tj. RT \u003d RT + RV, brzina je maksimalna pod tim uvjetima pokreta V max maz \u003d 5,22 m / s (na trećem stupnju prijenosa). Maksimalna sila opterećenja na Mercedes p T maks \u003d 97,823n. Na mjestu gdje raspored PT i (RD + RV presijeca), tj. RT \u003d RT + RV, brzina je maksimalna pod ovim uvjetima kretanja, V maxmerc \u003d 5,2 m / s (na trećem stupnju prijenosa).
ZAKLJUČAK: Na temelju grafikona vuču i energetskih stanja, može se napomenuti da na istim zupčanicima kada se kreće na iste brzine, Mercedes Car ima veću maksimalnu vuču i vučnu snagu i veću opskrbu vučnom snagom i moći koja može Koristi se na ubrzanju automobila, prevladavajući sile otpornosti na kretanje, vuču prikolicu, itd .. Prema tome, automobil Mercedes ima najbolja svojstva vuče. To je također povezano s činjenicom da je učinkovitost prijenosa više od Mercedesovog automobila, jer ovaj automobil ima jedan vodeći most.
Dinamička putovnica D max \u003d 0,435 koji odgovara IT brzini v \u003d 1,149m / s D max \u003d 0,489 odgovarajuća brzina v \u003d 1,029m / s
Zaključak: Dinamički faktor u Mercedesu A / M je veći od Kamaza, jer Sila opterećenja je jednostavno prema njemu. TRAKCIJSKE SVOJSTVA MERCEDA CAR-a bolji od Kamaza, jer je Mercedes Mercedes najzadržio se od Kamaza
Putanje ubrzanja, vremena i disperzije Maksimalno ubrzanje J A \u003d 0,638 m / s 2. Maksimalno ubrzanje J A \u003d 0.533 m / s 2
Vrijeme i način overclockinga na putu: 400m 1000m T \u003d 90 sekundi t \u003d 205sek t \u003d 121sek t \u003d 226sek
Zaključak: Mercedes je proveo na overclocking duže od Kamaza, jer Ona se polako ubrzava. Udaljenost koja je putovala tijekom ubrzanja, Mercedes je veći. Tako Pickup automobila Kamaz je bolji od Mercedesa. Međutim, nemoguće je samo prosuditi što automobil ima bolji bogatstvo, jer Metode za određivanje parametara su približne i mogu se značajno razlikovati od stvarnih podataka.
Ekstremni kut podizanja i provjere mogućnosti kretanja po uvjetima Ograničiti kut \u003d 25º Ekstremni kut podizanja \u003d 22º
ZAKLJUČAK: Liftovi koji prevladaju automobili u određenim uvjetima su različiti. Maksimalni kut prevladana podizanja iz automobila Kamaza je više od Mercedesa. Prilikom provjere trake vidimo da će se automobili kretati bez klizanja. Automobili se mogu kretati bez zaustavljanja na ovoj cesti na svim brzinama (koji se koriste na putu ove kategorije)
