Poslat svou dobrou práci ve znalostní bázi je jednoduchá. Použijte níže uvedený formulář

Studenti, absolventi studenti, mladí vědci, kteří používají znalostní základnu ve studiu a práce, budou vám velmi vděční.

Vysláno http://www.allbest.ru/

MPS Rusko

Ruský stát otevřený

Technická univerzita komunikace (RGOTUPZ)

Test

pod disciplínou základů technické diagnostiky

"Brzdové vybavení nákladních automobilů"

Student Nesterov S.V.

Saratov - 2007.

Brzdové zařízení se používá ke snížení rychlosti vozíku a zastavit ji v určeném místě.

Nejdůležitějším parametrem účinnosti brzdového systému je jeho brzdový koeficient nebo délka cesty, kterou auto pohybující se při dané rychlosti přechází od okamžiku brzdění před úplným zastavením. Konstrukce brzdového vybavení je velmi rozmanitý. Pokud však považujeme za automatizovaný systém, můžete vybrat některé bloky kombinované do jediného konstrukčního schématu (obr. 1).

Vysláno http://www.allbest.ru/

Obr.1. Strukturálnísystémbrzdazařízení

Provoz brzdového systému je následující. Řídící jednotka 1 poskytuje nabíjení brzdového systému se stlačeným vzduchem přes brzdovou linku (blok VZCI 2) a v případě potřeby dává signál o začátku brzdění nebo dovolené. Řídicí signál vnímá vzdušný diskreditment 3, který s použitím AUTHORNET 4 zahrnuje brzdový válec 5 s přenosem páky a autorentulátoru 6. Expozice výkonu brzdového válce je přenášen na třecí dvojice 7, což zajišťuje absorpci Kinetická pohybová energie, tzn Brzdné auto. Proces brzdění páru 9 kola 9 je monitorován a regulován anti-free zařízení 8. V důsledku toho je účinnost brzdového systému zajištěna kvalitním fungováním všech bloků. Kromě toho, zejména spojení bloků činí takový systém velmi zranitelný, protože selhání jednoho z bloků vede k selhání celého systému. Tato funkce práce brzdového zařízení vyžaduje jasnou organizaci systému diagnostického a údržby.

Funkční diagnóza účinnosti autolikes se provádí během pohybu vlaku (po odjezdu do stanice) hlavně na jednoduché přímé části dráhy rychlostí 40-60 km / h. Za tímto účelem řidič provádí testovací brzdění vlaku, obvykle pokles tlaku v brzdové lince o 0,03-0,04 MPa. Pokud není dostatečný brzdný efekt přijat pro 20-30c v nákladních vlakech, pak nouzové brzdění a přijmout další opatření k zastavení vlaku, protože brzdy fungují nesprávně. Zkušení stroje na tempu zpomalení vlaku mohou určit její brzdný koeficient.

Například ve Spojených státech se začal používat následující systém diagnostiku brzdových systémů brzdových vlaků. Na poslední vlakové auto a v kabině kabiny jsou instalovány elektronické bloky s mikroprocesory, které vzájemně ovlivňují rádiovou komunikací. Podle příslušného programu se tlak a úniky provádějí z brzdové linky v hlavě a ocasu vlaku, brzdného a dovolené. Na vyžádání stroje se tyto informace zobrazují na displeji umístěném v kabině kabiny.

V kočovné farmě v bodech údržby byla široce používána kvazifunkční diagnostika brzdových zařízení podle konstrukčních parametrů, která se nazývá název kompletní a zkratky brzd. Subjekt testování je následující.

Po nabíjení brzdové sítě vlaku do lisovaného tlaku se zkontroluje hustota vzduchového potrubí. Pro to například v nákladních vlakech je řidičský kohoutek nastaven na pozici II. a doba poklesu tlaku se měří v hlavních nádržích, když jsou kompresory vypnuty o 0,05 MPa. Doba je stanovena v závislosti na objemu hlavních nádrží a délkám kompozice v osách.

Po kontrole hustoty vlakové linky se provádí provoz brzd. K tomu se brzdový stupeň provádí poklesem tlaku na dálnici o 0,06-0,07 MPa a instaluje rukojeť jeřábu řidiče do polohy bloků s výkonem. Všechny distributoři vzduchu musí pracovat na brzdění a spontánně ne uvolněním během celého kontrolního času. Kontrola brzd vyrábět inspekce vozů, které podle konstrukčních diagnostických parametrů odhadují technický stav brzdového zařízení. Diagnostické parametry v tomto případě jsou: Výstup stonku brzdového válce, lisování polštářků na kola, správné umístění přenosových pák, nepřítomnost intenzivních úniků vzduchu v prvcích brzdového zařízení. Je-li prokázáno, že brzdový systém pracuje normálně při brzdění, pak signál může uvolnit brzdy a řidičský jeřáb je přeložen do polohy II.. Brzdová dovolená je řízena. Správnost dovolené je zkontrolováno, aby se tyče vrátilo do válců, odpad z brzdových destiček z kol, nepřítomnost intenzivních úniků, v případě distributorů vzduchu.

Obr. 2. Schématabodycentralizovanýtestováníbrzdy

Po dokončení úplného testování brzd vyplní certifikát brzdy formy VU-45. Na velké PTO pro diagnostiku brzd je body centralizovaného testování (obr. 2). Dva schémata bodů byly distribuovány. Ve schématu a veškeré diagnostické zařízení je umístěno v bodě bodu, a potrubí s koncovými jeřáby 1, 2, 3, 4 jsou zobrazeny na jámu pro připojení brzdové sítě kompozic a oboustranného sloupce hlasitého hlasování. Testování vlaků je provozováno provozovatelem centralizovaného bodu, který ho provádí podle výše popsaného algoritmu.

V schématu B existují autonomní poloautomatická sezóna 5, 6, 7, 8 pro diagnostiku autotractorů na příslušném programu. Stlačený vzduch a kabelové vedení jsou centralizovány, podle kterých jsou diagnostické výsledky upevněny na vybavení položky B. bod provozovatel skutečně monitoruje akce poloautomatické a inspekce vozů a také rozhoduje o objemu opravy a vedení příslušné účetnictví. Jak je vidět z popsaného postupu pro úplné testování brzd, je proces poměrně dlouhý, což je obtížné pro udržení vlaků, zejména dlouhodobé, zvyšuje jejich prostoje na PTO. Aby se snížil proces diagnostiky brzd, jsou navrženy dvě metody výzkumnými pracovníky VNIIZHT. Podstatou prvního způsobu je, že kontrola hustoty monitorování se doporučuje měřit průtok stlačeného vzduchu v procesu nabíjení brzdové sítě. Stejně jako zkušenost s provozními výstavami, úniky vzduchu v kompozici jsou zaměřeny především na místech, kde jsou umístěny koncové jeřáby, spojovací objímky, odpaliště, prachové spojky. Stav brzdové linky je proto v podstatě charakterizován průtokem tranzitu způsobeného únikem koncentrovaným na určených místech. V důsledku toho, že produkující měření průtoku vzduchu při nabíjení brzdové sítě můžete nejprve pozorovat velkou spotřebu, která se nabíjí pro náhradní nádrže, a pak postupnou stabilizaci spotřeby stlačeného vzduchu. Tento stabilizovaný průtok vzduchu ve skutečnosti jde k doplňování úniku. Posouzení v závislosti na délce vlaku je možné určit korespondenci hustoty brzdové linky stanovenými normami.

Druhým způsobem je, že po brzdovém stadiu je zkontrolována hustota brzdové linky. V tomto případě jsou rozdělovače vzduchu vozů spuštěny a odpojeny od brzdy. Proto, pokud po 15-20s po brzdění zkontrolujte úniky, pak budou charakterizovat hustotu brzdové linky vlaku. Takže v tomto případě můžete kombinovat dva postupy pro testování brzd a snížit čas celého diagnostického cyklu.

S zkráceným testováním brzd je diagnostický algoritmus výrazně zjednodušen. Po nabíjení brzdové sítě se provádí brzdový stupeň a spouštění brzdy pouze ocasových vozů je řízeno. Pokud brzdy ocasních vozů pracovaly, pak brzdy jsou uvolněny a kontrolují kvalitu dovolené brzdy hlušiny. V důsledku toho se s zkráceným vzorkem autotractorů skutečně zkontrolují integritu a provozuschopnost vlakové brzdové linky a s určitou pravděpodobností působení všech brzd na spouštění brzdy ocasních vozů.

Distributoři vzduchu a authira

Způsob diagnostiku distributorů vzduchu lze zvážit na příkladu testování nákladních vozů. Na zkušební lavici, čtyři parametry fungování hlavní části rozdělovače vzduchu a tři jsou hlavní částí.

Kromě toho jsou testy diagnostikovány například hlavní část se provádí společně s referenční částí stejného typu distributora vzduchu. Podstaty použité jako standardy musí splňovat požadavky výrobních pokynů ve všech ohledech. Při testování zkontrolujte provoz hlavní části v režimu plochého zatížení podle následujících parametrů: Doba nabíjení komory cívky; měkkost; Funkční definice s mírou brzdění a dovolené. Hlavní část distributora vzduchu je kontrolována na molínových prázdných a naložených režimech. Současně se zaměřuje na řízení doby nabíjení náhradní nádrže, provoz inverzního živného ventilu, plnění a nechat brzdový válec (čas a tlak). V současné době je testovací stánek s automatickým ovládáním softwaru typu STRG-PU (STAND, VRG - Distributoři VRG - vzdušné distributory nákladní dopravy, PU - Software Control) je zaveden na automatické brzdné řídicí body.

Stojan funguje následovně. Zkouška a referenční část rozdělovače vzduchu je instalována na přírubách na lavice vzpěry a upevněny pneumatickými svorkami. Scharge stojanu a zahrnout řídicí jednotku softwaru. Skvrdperové framery softwarového bloku, které jsou ve své původní poloze, zahrnují odpovídající elektropneumatické, měřicí přístroje a začít test rozdělovače vzduchu v bezpodmínečném diagnostickém algoritmu. Elektro-kontaktní tlakoměry měřit tlak v nádržích a distribučních komorách vzduchu a dočasné intervalové čítače stanoví čas (v sekundách) plnění nebo vyprazdňování nádrží. Paměťový blok si pamatuje jak informace, tak i ukládá až do konce šeku.

Pokud v jakékoliv fázi diagnostiky, měřené parametry přesahují normy nastavených limitů, testy se automaticky zastaví a rozsvítí se červená výstražná lampa. Indikační blok označuje, jak je operace identifikována. To vám umožní rychle určit, která jednotka rozdělovače vzduchu je vadná.

brzdové vybavení nákladní auto

Autorem.

Diagnostika autoristiky se provádí na stojanu (obr. 3). Stojan se skládá z pneumatické svorky, ve které je instalován autorství 1 a je připojen k nádrži 6 a přes jeřáb 2 s nádržkou 3. redukter 4, který napájený stlačeným vzduchovým dálnicí, podporuje daný tlak v nádrži 3 . Na tahu je nádrž 6 vybaven jeřábem 5 s kalibrovaným otvorem. Imitace díla autora 1 s různým zatížením vozu se provádí s válcem 9 s jeřábem 8.

Obr. 3. Systémstanda.prodiagnózaauto-Moskva.

Diagnóza autoretum se provádí v následujícím pořadí. Za prvé, redukce 4 je nastaven v nádrži 3 tlak 0,3 - + 0,005 MPa, tj. Přehraň 3 bude simulovat provoz rozvozu vzduchu brzdy automobilu. Zákazník 1 je nastaven na práci v prázdném režimu, tj. S mezerou mezi hlavou a válcem 9 v uvolněném stavu D? 1 mm. Crane 2 Otevřený a stlačený vzduch z nádrže 3 přes zásilku 1 vstupuje do nádrže 6, který hraje roli brzdového válce. V brzdové nádrži 6 je tlak 0,125 - 0,135 MPa. Jedná se o první etapu testování. Ve druhé fázi se jeřáb 2 překrývá a z nádrže 6 stlačeného vzduchu vyrobeného do atmosféry. Ve válci 9, s jeřábem 8, stlačený vzduch je dodáván z dálnice 7. Válec 9 pracuje a zmaří automatická hlava 1 až 24 - + 1 mm, tj. Překládá svou práci ve středním režimu. Dále je zásobník 3 instalována v nádrži 4, je otevřen kohoutek 2 a tlak v brzdové nádrži 6 se měří, což by mělo být 0,3 MPa. Doba pohybu klapky pístu autorství, když je vzduch uvolněna z válce 9, by měl být do 13-25 sekund. Ve stejném pořadí ovládáte práci autorů s jinými zatíženími auta, stejně jako při imitaci úniku z brzdového válce v důsledku otvoru kalibrovaného otvoru v nádrži 6 jeřábu.

Autorizátory převodovky brnění

Účinnost brzdového systému závisí do značné míry na správném provozu brzdového válce a pákového zařízení. Výstup populace brzdového válce by měl být v mezích stanovených instrukcí MPS. Zvýšení výstupu tyče přes namontovanou normou vede ke snížení výkonu brzdy, protože tlak v brzdovém válci bude pod vypočtenou hodnotou. Malé výstupy prutů s nepřímými brzdami způsobují nadměrnost tlaku v brzdovém válci, které mohou způsobit rušení kola.

Výstup zásoby brzdového válce závisí nejen na opotřebení brzdových destiček, ale také řádně upravující přenos páky a jeho tuhost. Převodovka brzdová páka musí být nastavena tak, že v obráceném stavu se horizontální páky obsadily polohu v blízkosti kolmé tyče brzdového válce a trakce. Svislé páky na vozíku by měly mít přibližně stejný sklon a suspenze a podložky by se tvoří přibližně o přímém úhlu mezi osou suspenze směsí poloměru kola procházející středem spodního závěsu suspenze.

Převodová tuhost by neměla být nižší než normou. Například na nákladním automobilu s brzdovým válcem o průměru 14 a převodovým poměrem N RP \u003d 11.3, výstupem stonku v prázdném režimu je 110 mm, ve středním režimu -? 120 mm a na naložené -? 135 mm. Pro zajištění automatického nastavení páky se používají spotřebiče, například 536 m, 574 b a pneumatický regulátor RB 3. regulátory páky jsou kontrolovány na stojanu (obr. 4). Stojan se skládá z brzdového válce 1 připojeného k přenosu páky sestávající z horizontální páky 2, testovaný regulátorem 4, omezovačem 3, imrobka brzdového přenosu 5, svislá páka 6 s brzdovou destičkou, Simulátorem kola s nastavovacím šroubem 8 . Výstup brzdové válce tyče 1 Změřte zařízení 9. Nastavení šroubu 8 Simulátora 7 kola 7, můžete snížit mezeru mezi kolečkem a bloku. Stánek proto simuluje operaci přenosu páky na vozidle. Regulátor je testován na stánku podle algoritmu.

Obr. 4. Systémstanda.prodiagnózaautoremoretorypákaukazuje.

Od počátku instalujte regulátor do původní polohy, tj. Když je přenos páky nastaven správně a regulátor by neměl pracovat na rozpouštění nebo utáhnout přenos. V této poloze by velikost ochranné trubky k řídicím rizikům na šroubové stopce měla být do 75 až 125 mm. Poté zkontrolujte polohovou stabilitu regulátoru. Chcete-li to provést, proveďte podélnou linii křídou na trubku a tahu regulátoru šroubu a napodobujte řadu po sobě jdoucích brzdových cyklů na stojanu - dovolenou. V pracovním regulátoru by ochranná trubka v této poloze by neměla otáčet vzhledem ke šroubu, tj. A neměla by se změnit. Dále zkontrolujte působení regulátoru na rozpouštění. Pro toto je otáčení řídicí trubky přišroubována matice na kolíku na šroub na 1-2 otáčky a tím sníží velikost A. Proces brzdění je simulován a regulátor musí obnovit počáteční velikost A a během následného brzdění by se nemělo měnit. V další fázi zkontrolujte působení regulátoru k utahování. Pro to se nastavovací matice otáčí o 1-2, aby se zvýšila velikost A, tj. "Rozpojit" přenos. Po každém brzdění by se velikost A měla snížit, což je pozorováno na křídu, "měřeno přístrojem" aplikovaným na ochranné trubce a tahu.

Jední zařízení

Hlavní funkcí těchto zařízení je zabránit vozíku během brzdění. Bezplatné zařízení se skládá z axiálního senzoru instalovaného na páru kola; pojistný ventil umístěný na karoserii automobilu a připojen k axiálnímu senzoru pružné hadice; Výfukový ventil umístěný vedle brzdového válce. Zařízení fungují následovně. Axiální senzor Přiřadí pár kola, signál je zobrazen pojistku, která funguje jako zesilovač a aktivuje výfukový ventil. Prostřednictvím výfukového ventilu se stlačený vzduch z brzdového válce přejde do atmosféry a krátce vypouští brzdy. Jakmile je rychlost otáčení dvojice kola obnovena, proces brzdění je obnoven a tak dále.

Na vozech byly použity tři typy protiterových zařízení: inerciální typ, zlepšené pro mezinárodní vozy, elektronické. Inerciální dovážená zařízení jsou zobrazena při zpomalení rotačního pohybu pohybu kola 3-4 mm za sekundu. V sadě vylepšeného typu protitavek Mwx. 4 axiální senzory Mwx.2, dva spouštěcí ventily Mw.A15 a čtyři pojistné ventily. Zařízení tak řídí rychlost otáčení všech čtyř kol vůz vozu.

Elektronické připojovací zařízení obsahuje elektronickou jednotku, na každé ose dvojice kola instalována čtyři tachogenerátory a čtyři rozevírací elektropneumatické ventily.

Obr. 5. Systémstanda.prodiagnózaantio-uniezařízení.

Napájení se provádí z baterie. Navzdory strukturálním rozdílům mají všechny typy protiterových zařízení vlastně strukturální podobné schémata a ovládají je na stojanu (obr. 5). Stojan pro kontrolu antio-volného zařízení zahrnuje: BASE 1, na které je krabička 2 upevněna s čidlem 3 protiterového zařízení; Brzdový blok 4 s válcem 6, který je namontován na rámu 5; Rotátor 7 s přenosem klinoty; Dumpingový ventil 8; Distributor ovzduší 9; brzdová dálnice 10; Náhradní nádrž 11; Brzdový válec 12 a imitátor 13 pákový převodový stupeň jako elastický prvek. Diagnostická metoda je následující. Stojan se zapne a s pomocí rotátoru 7 s klinotním přenosem, se hraje specifická rychlost otáčení osy osy dvojice kola s setrvačníkem. Stlačený vzduch je dodáván do válce 6, který trvá brzdovou destičku 4 na setrvačník. Začíná brzdný proces. Zkouška protiterového zařízení se provádí od začátku v konvenčním brzdění, tj. Zpomalte frekvenci otáčení dvojice kol menší než 3 m / s 2. V tomto případě by nouzové zařízení nemělo fungovat. Další simuluje kódování páru kola, tj Proces zastavení setrvačníku dochází s zpomalením přes 3-4 m / s 2. V tomto případě by senzor 3 výfuku 3 měl pracovat na vypnutí brzdového systému, zapněte upevňovací ventil 8, který spojuje brzdový válec 12 s atmosférou. Tlak se resetuje z válce 6 a proces otáčení osy dvojice kol je obnoven. V této době uzavírá ventil 8 a rozdělovače vzduchu 9 spojuje náhradní nádrž 11 s brzdovým válcem 12, simulujícím brzdný proces. Poté reprodukuje odezvu anti-free senzor 3 a tak dále.

Je třeba poznamenat, že popsaný stojan se skládá z dvoudílné: první, který simuluje kódování páru kola a provoz senzoru a druhý, reprodukce provozu běžných prvků brzdového zařízení - distributorem vzduchu, Náhradní nádrž, brzdový válec a přenos páky.

Diagnostika se provádí parametry zpomalení, ve kterých je senzor spuštěn, čas vyprazdňování a plnění brzdového válce, spotřeba stlačeného vzduchu z náhradní nádrže s opakovanou odezvou protiterového zařízení a dalších. Nouzové zařízení je regulováno z výpočtu, aby bylo zajištěno, že zajišťuje prevenci invalidního vozíku, s minimálním snížením brzdné účinnosti celého systému.

Magnetická kolejová brzda

Takové brzdy se používají hlavně jako další při nouzovém brzdění vysokorychlostních vlaků. Elektromagnetická obuv se nachází na obou stranách vozíku v prostoru mezi koly. Každá taková bota s brzdou je zachována přes kolejnice s pružinami, namontovány ve vertikálních pneumatických válcích s vodítkem. Boty jsou také vybaveny tlumiči a křížovými spoji.

V případě nouzového brzdění se stlačený vzduch přivádí do válců, které jsou spuštěny boty na kolejnicích a zároveň se proud z baterií dodává k vinutí elektromagnetů bot. Elektromagnety jsou přitahovány a tření bot se vyskytuje podél kolejnic, které poskytuje brzdové vozy.

Obr. 6. Systémstanda.prodiagnózamagnetická kolejnicetorkemose.

Zkontrolujte účinnost magnetických brzdových brzd se provádí na stojanu (obr. 6). Pro testování, magnetická kolejová brzdová jednotka 1 je namontována na otočné kovové kruhy 2, což napodobuje pohybující se kolejnici a upevněte s připojením 3 s pevnými podpěry. Proveďte řadu brzdových cyklů - dovolená. Účinnost brzdy se měří průtokem elektromotorů Rotující kruhy 2. Při kontrole se také měří čas spouštěcí boty na brzdění a dovolenou, řídí účinnost zvedacích zařízení, tlumiče a přípojek.

Požadavky na ochranu práce při opravě nákladních vozů brzdových zařízení

1. Oprava brzdových zařízení by měla být prováděna v souladu s opravou a technologickou dokumentací, požadavky na pokyny pro opravu brzdových zařízení vozidel speciálně připravených zámečníků pod kontrolou a řízením mistra nebo brigádního.

2. Před změnou distributorů vzduchu, výfukových ventilů, částí brzdového zařízení, nádrže dodávajícími zkumavky do distributora vzduchu před otevřením brzdových válců a nastavení páky, musí být rozdělovač vzduchu vypnut a vzduch Ze náhradní dvoukomorové nádrže je propuštěn.

3. Ukončení přenosu páky brzdy, při nastavování by mělo být provedeno pomocí speciálního zařízení. Pro kombinování otvorů v hlavách a páky brzdy, musíte použít vousy a kladivo. Zkontrolujte náhoda otvorů prstů je zakázáno.

4. Při foukání brzdové linky, aby se zabránilo zasažení spojovacího pouzdra, měli byste ji držet rukou v blízkosti pojivové hlavy.

5. Před odpojením ze spojovacích pouzder musí být koncová jeřáby sousedních automobilů blokována.

6. Pro demontáž pístu po vyjmutí z brzdového válce je nutné zakrýt brzdový válec s krytem tak moc, abyste mohli vyřadit čepičku hlavy čepu a vyjmout víko, postupně ho uvolnit až do pružiny postupně propuštěn.

7. Před oddělením hlavy pístu brzdového válce a horizontální páka musí být rozváděč vzduchu vypnut a vzduch z náhradního a dvoukomorového zásobníku je uvolněn. Vybrání a instalace pístu brzdového válce by měl být proveden pomocí speciálního zařízení.

8. Před změnou svorkovního jeřábu je nutné vypnout brzdovou linku nákladního automobilu z napájecího zdroje.

9. Při opravování brzdových zařízení pod nákladním autem je zakázáno být v hlavě pístu pístu brzdového válce na straně výstupu tyče a dotkněte se hlavy kmene.

10. Je zakázáno předjet nádrže pracovní komory a distributora vzduchu při jejich čištění, jakož i obnovit zástrčky brzdového zařízení a tlakové nádoby.

11. Speciální instalace a reproduktory velikosti vzduchu pro testování autotractorů a dalších účelů musí být vybaveny připojenými hlavami. Při testování autotractorů je zakázáno vyrábět práci na opravě rámových částí rámu, automatického brzdného zařízení brzd nákladních vozů.

12. Při opravování zařízení pod nákladním vozem je železnice zakázána.

Literatura

1. Sokolov M.M. Diagnostika vozů.

2. Sergeeev K.A., Gotaulin v.v. Základy technické diagnostiky.

3. Birger I.A. Technická diagnostika. M: Strojní inženýrství.

Publikováno na allbest.ru.

...

Podobné dokumenty

Železniční doprava v Rusku jako jeden z největších železničních sítí na světě. Seznámení s plánovanými typy služeb a opravy nákladních vozů. Triangel jako jeden z hlavních prvků páky přenosu brzdového vybavení vozu.

kurz práce, přidáno 05.05.2013


Brzdové zařízení auto. Stanovení přípustných veličin brzdových destiček. Výpočet brzdy automobilu. Typická páka zařízení. Výpočet brzdové cesty. Technické požadavky na opravu distributorů vzduchu typu nákladu.

práce kurzu, přidáno 07/10/2015


Účel a návrh brzdové páky přenos nákladní automobilu. Druhy oprav a kontroly brzdových zařízení automobilů: továrna, depot, revize a proud. Vývoj nefunkčního a technologického procesu opravy brzdné technologie.

kurz, Přidáno 04.02.2013


Technologický proces výroby brzdového brzdného vozíku vozík vozíku. Síly, typy tření a opotřebení interakčních povrchů. Vrtání otvory v brzdové botě suspenze. Vývoj kroků obrábění.

kurz, přidáno 01/15/2011


Oprava pneumatického stykače PK-96, navržený tak, aby zahrnoval elektrické řetězce elektrické lokomotivy. Inkluzní schéma stykačů. Povinnosti s brigády lokomotivy při provádění vlaku a přípravy brzdových zařízení před odjezdem z depu.

práce kurzu, přidáno 26.10.2014


Popis procesu opravy a testování automatického regulátoru TRP. Jeho charakteristické, hlavní poruchy. Ovládací klauzule autotractorů (ACP) a automatických obchodů. Požadavky na bezpečnost a bezpečnost při opravě brzdových zařízení.

kurz, Přidáno 12/09/2010


Vlastnosti tvorby vlaku. Bezpečnost vozů a vlaků v brzdách. Výpočet přenosu páky brzdy. Vlastnost vlaků podle brzd podle vypočteného koeficientu. Grafická závislost brzdové cesty z rychlosti pohybu.

kurz, přidáno 01/29/2014


Účelem laboratorní práce: Pro určení dynamických vlastností vozu při zrychlení a mizejícím pohybu, účinnost paliva při různých rychlostech pohybu. Silniční zkoušky automobilu za účelem stanovení účinnosti kontroly brzdy.

laboratorní práce, přidaná 01/01/2009


Parametry nákladních vozů, technické vlastnosti. Jmenování modelu univerzální platformy 13-491. Rozměry aproximace budov a kolejových vozidel v železniční dopravě. Schéma kontroly montáže auta v obálce, přípustné rozměry.

práce kurzu, přidáno 03.02.2013


Demontáž mechanismus brzdy předního kola a třmen VAZ-2107, sekvence práce. Odstranění brzdového mechanismu. Výměna bubnu zadní brzdy. Kontrola opotřebení brzdových kotoučů, pravidla pro jejich opravu. Instalace vzdáleného kroužku.

Brzdové zařízení vozy

Nákladní auto

Distributor vzduchu Skládá se z dvoukomorové nádrže 7, hlavní části 9 a hlavní část 6. Dvoukomorová nádrž 7 podmínek. Č. 295, připevněný k vozu rámu čtyř šroubů, je spojen potrubím o průměru 3/4 palce (19 mm) s jeřábem 8 SL. № 372, Dusty 5, náhradní zásobárna Se i. brzdový válec Tcro. auto-Moskva Ar sl. № 265.
Hlavní 9 USL. 483-010 a hlavní sortiment distributora vzduchu je připevněn k dvousložkové nádrži 7. Na trupu jsou umístěny koncová jeřáby 2 spánek № 190, spojovací rukávy 1 a stop-jeřáb 3 bez rukojeti (na ventilátorech).

Při nabíjení a uvolnění brzdy, stlačený vzduch z dálnice vstupuje do dvoukomorového zásobníku a distributorem vzduchu zkušební nádrž . Při brzdění se vzduch z volného nádrže vstupuje do distributora vzduchu brzdový válec , vytváření tlaku v něm v poměru k nakládání vozu (od 1,4-1,8 do 3,8-4,5 kgf / cm2).

Trenér

U osobních automobilů sítě Ruska, distributor vzduchu BP SL. № 292 I. elektrolovochoras-nabídka EVR SL. Č. 305 jsou připojeny na držáku 11 nebo kryt brzdového válce nákupního centra. Na trubici trupu jsou terminálové jeřáby 2 podmínky. Ne 190 S. spojovací rukávy 1 sl. Č. 369A a Põlelovka 8, a na vypouštění z ní - propuštění jeřábu 10 a zastavovací jeřáby 4. Pro brzdovou dovolenou je k dispozici ventil 15. №31.

V každém osobním automobilu poskytl alespoň tři Zastavit jeřáby 4, z nichž dva jsou umístěny v automobilech Tambara.
Při nabíjení a dovolené brzdy vstoupí vzduch z dálnice přes distributorem vzduchu BP do rozpěrné nádrže a válec TC brzdový válec komunikuje s atmosférou.
V procesu brzdění na pneumatickém řízení vstoupí vzduch z náhradní nádrže válec přes distributor ovzduší BP a na elektrickém - přes pneumatické relé elektro-turn-fary-dělič EVR.
Podél vozu v kovové trubce 6 jsou položeny dva lineární elektrické vodiče. Jsou připojeny k terminálu dvou-trubkových 3 a střední tříbarevné krabici 5. Z prostředního boxu je drát v kovové trubce vhodný pro operační komoru elektrického zemědělství a od koncových krabic k kontaktům v připojovacích hlavách intervalu intervalu intervalu intervalu.

Mechanické brzdové zařízení se nazývá přenos brzdového páku, který je navržen tak, aby vysílal úsilí vyvinuté na brzdové válce tyče, na brzdových destičkách. Složení páky ozubeného kola zahrnuje trojúhelník nebo traverses s botami a brzdovými destičkami, tahem, páky, zavěšením, bezpečnostními zařízeními, spojovacími a upevňovacími díly, jakož i automatickou regulátor výstupního regulátoru brzdového válce.

Dokončovací páky přenosy s jednoduchými a oboustrannými tlačnými polštářkami na kole. Výběr návrhu páky kola závisí na počtu brzdových destiček, který je určen nezbytným brzdovým lisováním a přípustným tlakem na bloku.

Přenos brzdy páky s oboustrannými lisovacími podložkami na kole má výhody ve srovnání s přenosem páky brzdy s jednostranným kliknutím. Když se bilaterálně zatlačí polštářek, pár kola není podrobena bodu otáčení v krabicích ve směru lisování podložky; Tlak na každém bloku je méně, proto méně opotřebení podložek; Koeficient tření mezi botou a kolečkem je větší. Přenos páky během bilaterálního lisování je však mnohem komplikovanější konstrukcí a těžší než s jednostranným a teplotou ohřevu podložek při brzdění výše. S použitím kompozitních podložek se nevýhody jednostranného lisování stávají méně patrnými z důvodu menšího lisování na každém bloku a vyššího koeficientu tření.

Následující požadavky jsou uvedeny v mechanické části brzd:

· Přenos páky by měl zajistit jednotnou rozložení úsilí ve všech brzdových destičkách (obložení);

Síla téměř by neměla záviset na úhlech pák, výstupu tyče brzdové válce (při zachování tlaku stlačeného vzduchu v něm) a opotřebení brzdových destiček (obložení) v rámci zavedených provozních norem;

· Přenos páky musí být vybaven automatickým regulátorem, který podporuje mezeru mezi podložkami a koly (obložení a disky) v určených limitech bez ohledu na jejich opotřebení;

· Automatické nastavení přenosu páky by mělo být zajištěno bez ruční permutace válců k limitním opotřebení všech brzdových destiček. Manuální permutace válečků se nechá kompenzovat opotřebení kol;

· Automatický regulátor by měl umožnit snížení výstupu brzdové tyče brzdové válce bez nastavení pohonu pro vysoce dotažené sestupy, kde jsou instalovány snížené standardy výstupu rum;

· S brzdovou brzdou musí brzdové destičky rovnoměrně pohybovat od povrchu jízdy;

· Sklopné spoje přenosu brzdové páky ke zjednodušení opravy a zvyšující se životnost provozu jsou vybaveny pouzdrem odolnými proti opotřebení;

· Přenos páky by měl mít dostatečnou pevnost, tuhost a v případě potřeby tlumící zařízení (například gumové rukávy v závěsech suspenze nákladních vozů), což eliminuje fátory páky přenosových dílů pod působením vibrací;

· Na kolejových vozidlech by měly být bezpečnostní zařízení, která zabraňují pádu na cestu a výstupu nad rámec rozměrů pákových ozubených kol během jejich odpojení, členění nebo jiné chyby;

· Bezpečnostní zařízení v normálním stavu přenosu páky by neměly být osvětleny snahou, které mohou způsobit přerušení.

Pro všechny nákladní vozíky rozchodu 1520 mm, charakteristické znaky návrhu brzdového páky převodovky jsou jednostranné lis brzdových destiček na kolech a možnost použití prasečních a kompozitních bloků. Nastavení páky přenosu do určitého typu brzdových destiček se provádí performací utahovacích válečků do odpovídajících otvorů vodorovných pák brzdového válce. Uprostřed brzdového válce otvoru K se používá v kompozitních podložkách a vzdálené otvory C jsou litiny.

Zvažte přenosové zařízení brzdy páky čtyřosé nákladní automobilu (obr. 10).

Obrázek 10 - Přenos čtyřosé brzdové páky

1, 14 - svislé páky; 2, 11 - Trakce; 3 - autor; 4, 10 - horizontální páky; 5 - Utahování; 6 - pístní tyč brzdového válce; 7 - Držák "mrtvý" bod; 8, 9 - otvory; 12 - Brzdová bota; 13 - Náušnice; 75 vzpěry; 16-suspenze; 17 - Triangel; 18- Roller, 19 - Safety Cornel

Pístový pístový válec 6 brzdy a držák 7 "mrtvého" bodu jsou spojeny válečky s vodorovnými páky 4 a 10, které ve střední části jsou spojeny s dalším utahováním 5. S kompozitním podložkami je v otvoru instalováno utahování 5 8 a s litinou - v otvoru 9 v obou pákách. Z protilehlých konců jsou páky 4 a 10 kloubové válečky s válečkem 11 a přiměřovacím činidlem 3. Spodní konce svislých pák 1 a 14 jsou připojeny k sobě vzpěry 75 a horní konce pák 1 Jsou připojeny k trakci 2. Horní konce extrémních svislých pák 14 jsou upevněny na štítcích vozíků s pomocí Seabeho 13 a závorek. Trojúhelníky 17, na kterých instalovaných brzdových bot 12 jsou připojeny válečky 18 s vertikálními pákami 1 a 14.

Pro ochranu před pádem cesty trojúhelníků a distančních vložek, v případě jejich oddělení nebo přestávky jsou poskytovány bezpečnostní golks 19 a závorky. Brzdové boty 12 a Triangels 77 jsou suspendovány s rámem vozíku na přívěsky 16.

Trakční tyč automatu 3 je připojena k spodním konci levé vodorovné páky 4 a regulující šroub - s břemenem 2. Při brzdění, pouzdro automobiloru 3 spočívá na páku připojené k utažení s horizontální páka 4.

Podobný přenos páky, rozlišující pouze rozměry horizontálních páek, má koláry, platformy, tanky atd.

Pohonový brzdový pohon přes tah je připojen k vodorovné páky 4 v bodě spojení s dříkem 6 pístu brzdového válce, takže působení pákového převodu bude stejný jako během automatického brzdění, ale proces nastane pomalejší.

Nejpříodněným údaje o přenosu páky nákladních vozů jsou trojúhelník 7 (obr. 11) s neslyšícím přistáním brzdových bot 3. Záložka 2 je instalována na vnitřní straně boty. Bezpečnostní hrot 5 umístěný za výtahy bot na polici bočního paprsku vozíku v případě rozbití 4 suspenze a chrání trojúhelník od pádu na cestu. Díly namontované na špetkách jsou upevněny korunovačními maticemi 8 a upevňují se s průchodem 9. litinové podložky 7 jsou upevněny v botách s kontrolami 6. Triangel je spojen s bočními paprsky vozíku přes suspenze 4.

Obrázek 11 - Podrobnosti o trojúhelníku s neslyšícím přistáním vozíku mrkve vozíku boty:

1 - Triangel; 2 - Tab; 3 - brzdová bota; 4 - Suspenze; 5 - Bezpečnostní hrot; 6 - Kontrola; 7 - litinová bota; 8 - korunová matice; 9 - Shwlling.

Všechny nákladní vozy musí mít přívěsky brzdových čelistí s gumovými průchodkami v otvorech. To vám umožní odstranit zatížení s suspenzí, což způsobuje únavové trhliny, zabraňuje poruchám a pokles částí na cestu.

Pro zvýšení spolehlivosti páky převodovky a varování poklesu utažení a tyče obou pásů každé vertikální a horizontální páky svařovat jeden s jinými placams. Připojovací válečky při nastavení do otvorů takových páek jsou upevněny podložkou a kolíkem o průměru 8 mm. Kromě toho, na boku válečkové hlavy ve speciálně svařovaných tvářích 3 vložte bezpečnostní kolík stejného průměru, abyste zabránili ztrátě válce, pokud bude hlavní kolík ztracen. Trakce a horizontální páky v blízkosti válce jsou vybaveny bezpečnostními a podpěrnými držáky.

Úvod

Auto-brzdná technika je jednou z nejdůležitějších prvků železniční dopravy, na úrovni vývoje a stavu této techniky, dopravní schopnost silnic a bezpečnosti pohybu vlaků do značné míry závisí.

Brzdové vybavení kolejových vozidel by mělo fungovat normálně za podmínek složitých procesů vyskytujících se v pohyblivém vlaku (suchý tření brzdových destiček s transformací mechanické energie do tepelných, plyn-dynamických procesů v brzdové lince, spalovací kola podél Kolejnice v limitu použití spojkových sil, interakce vozů navzájem se vznikem významných podélných sil atd.).

Aby bylo zajištěno nepřerušované působení automobilové technologie kolejových vozidel ve složitých meteorologických podmínkách a s velkou ochranou nákladu, existuje mnoho zaměstnanců kontrolních bodů autotractorů a automatických oddělení lokomotivy a depy automobilů, trvalé zlepšení technologie opravy brzdového vybavení, což zajišťuje vysokou spolehlivost a stabilita jeho operací ve vlakech.

Za účelem zajištění bezpečného provozu brzdového vybavení jsou instalovány následující typy oprav a kontroly zařízení pro brzdu automobilů: továrna, depot, revize a proud.

V moderních podmínkách vykořisťování a v blízké budoucnosti bude zvláště důležité automatizace různých uzlů brzdového systému, zařízení pro dálkové ovládání s automatickou a jinými zařízeními bude zvláště důležité.

Účel a návrh brzdové páky přenosu nákladní automobilu

Páka brzdění se nazývá systém tahu a pák, kterým je síla osoby (s ručním brzděním) nebo úsilí vyvinuté stlačeným vzduchem podél brzdového válce (pro pneumatické a elektropneumatické brzdění) přenášeno do brzdových destiček, které jsou na kolech. Podle akce na kole se rozlišují páka přenosy s jednostranným a bilaterálním lisováním podložek.

Přenos páky s oboustranným lisováním Složka má následující výhody ve srovnání s jednostranným: pár kol je podroben otočnému účinku v krabicích ve směru lisování podložek; Tlak na každém bloku je méně, proto méně opotřebení podložek; Koeficient tření mezi botou a kolečkem je větší. Přenos páky během bilaterálního lisování je však mnohem složitější konstrukcí a těžší než u jednostranných a teplotou ohřevu podložek při brzdění je 10-15%. S použitím kompozitních podložek se nevýhody jednostranného lisování stávají méně hmatatelným v důsledku menšího lisu na každém bloku a vyššího koeficientu tření.

V podstatě všechny nákladní vozy mají jednostranný lis polštářků a osobní automobily jsou oboustranné, s vertikálními pákami umístěnými na dvou stranách kol. Triangels se proto používají na nákladních automobilech a na trámech pro osobní automobily (traverses).

Přepravní zařízení brzdy páky čtyřosé nákladní automobilu je znázorněno na obrázku 1.

Obrázek 1- Zařízení pro přenos brzdy páky čtyřosé nákladní automobilu

Brzdový válec pístní tyč 6 a držák mrtvého bodu 7 jsou spojeny válečky s vodorovnými páčkami 10 a 4, které ve střední části jsou spojeny s utahováním 5. Utahování 5 je instalováno v otvoru 8 s kompozitními podložkami a s litinovými podložkami v otvoru 9. od opačných konců. Páčky 4 a 10 jsou kloubové válečky s válečky 11 a Powerover 3. Spodní konce svislých pák 1 a 14 jsou propojeny mezi vzpěry 15 a Horní konce pák 1 jsou připojeny k trakci 2, horní konce extrémních svislých pák 14 jsou upevněny na rampách vozíků s pomocí Seague 13 a závorek. Triangels 17, na kterých jsou instalovány boty 12 s brzdovými destičkami, jsou spojeny válečky 18 se svislými pákami 1 a 14.

Pro ochranu před pádem cesty trojúhelníků a distančních vložek, v případě jejich oddělení nebo přestávky jsou poskytovány bezpečnostní golks 19 a závorky. Brzdové čelisti a trojúhelníky 17 jsou suspendovány na rám vozíku na suspenzi 16. Trakční tyč regulátoru 3 je připojena k spodním konci levé horizontální páky 4 a regulující šroub - s břemenem 2. Při brzdění těla Regulátoru 3 spočívá na páku připojené k vodorovné páky 4 utažení.

Podobný přenos páky, rozlišující pouze rozměry horizontálních páek, má koláry, platformy, tanky atd.

Činnost páky přenosu čtyřosého vozu je podobná působení páky přenosu výše. Pro ruční nastavení páky převodovky v trakci 2, náušnice 13 a utažení 15 jsou náhradní díry.

Pohonový brzdový pohon přes tah je připojen k vodorovné páky 4 v místě připojení s dříkem 6 brzdového válce, takže působení páky bude stejný jako u automatického brzdění, ale proces se provádí pomaleji .

Nejpříodněným detaily páky přenos nákladních vozů jsou trojúhelník s neslyšícím přistáním brzdových bot 3 (obrázek 2).

oprava brzdové páky

Obrázek 2 Triagel s hluché fit brzdové boty

Záložka 2 je instalována na vnitřní straně boty. Tip 5 umístěný za botkovými výtahy na polici bočního paprsku vozíku v případě zavěšení útesu 4 a chrání trojúhelník od pádu na cestu. Díly namontované na špetkách jsou upevněny korunovými maticemi 8 a jsou upevněny Hoptes 9. Podložky 7 jsou připojeny v botách s kontrolami 6. Triangel je zavěšen se bočními paprsky vozíku pomocí suspenzí 4. Všechny nákladní vozy Musí mít závěsné boty s gumovými pouzdry v otvorech (obrázek 3). To vám umožní odstranit zatížení s suspenzí, což způsobuje únavové trhliny, zabraňuje poruchám a pokles částí na cestu.

Obrázek 3 Suspenze s gumovými rukávy v otvorech

Pro zvýšení spolehlivosti páky převodovky a varování kapky utažení a trakci obou pruhů 1 každé vertikální a horizontální páky, svařují spolu s ostatními 2. Připojovací válečky při nastavení otvorů takové páky jsou upevněny jako obvykle Podložka a kolík o průměru 8 mm.

Trakce a horizontální páky v blízkosti válce jsou vybaveny bezpečnostními a podpěrnými držáky.

Pro zvýšení spolehlivosti páky a varování od drenáže napětí a tyče obou pásů 1 každé vertikální a horizontální páky se navzájem svařují 2 (obrázek 4). Připojovací válečky při nastavení do otvorů takové páky jsou připojeny jako obvykle pro podložku a kolík o průměru 8 mm.

Obrázek 4-svařované proužky pro zvýšení spolehlivosti páky

Navíc, na boku válečkové hlavy ve speciálně svařovaných tvářích 3, je do stejného průměru vložen bezpečnostní kolík, aby se zabránilo ztrátě válce, pokud bude hlavní kolík ztracen.

Obrázek 5-tvář, aby se zabránilo pádu válce

Funkce návrhu páky přenosu osmiosových vozů je přítomnost vyvažovače, který zajišťuje rozložení brzdy na obou vozících (obrázek 6). Mnoho nákladních vozů je vybaveno manuální nebo parkovací brzdy s kormidelem, chovaným na straně auta.

Obrázek 6-Funkce návrhu brzdové páky přenosu 8-osových automobilů

pro studenty speciality "Wagons"

pod disciplínou "vozy (všeobecný kurz)"

k laboratorní práci číslo 11

Obecné zařízení pro brzdové zařízení

Nákladní a osobní automobily

Irkutsk 2005.

UDC 629.4.077.

Kompilátory: A.v. Pargaševský, umění. učitel;

G.v. Efimová, umění. učitel;

M.n. Yakushkin, asistent

Katedra vozů a automobilů

Recenzenti: P.A. Zastaví, vedoucí technického oddělení služby strážního hospodářství jen - pobočka JSC "Ruské železnice";

kandidát z technických věd GS Pugachev, docent profesora katedry vozů a přepravní ekonomiky.

Laboratorní práce číslo 11

Obecné zařízení pro brzdové zařízení

Nákladní a osobní automobily

Účel práce: Prozkoumat: Obecné zařízení brzdového systému vozíku; Umístění hlavních spotřebičů automatického mosazného zařízení na nákladní a osobní automobily; Typy pneumatických brzd, jejich brzdné režimy.

1. Stručné informace z teorie

Brzdové zařízení vozů je určeno k vytvoření a zvýšení odporových síly pohybujícího se vlaku. Síly vytvářejí umělou odolnost brzdové síly.

Brzdové síly a odolné síly pohybují kinetickou energii pohybujícího se vlaku. Nejčastějším prostředkem k získání brzdových sil je odvážná brzdaVe kterém brzdění se provádí lisováním podložek na otočné kola, čímž se objeví třecí síly Mezi botami a kolem.

Na kolejových vozidlech železnic se používají 5 typů brzd: parkování (ruční), pneumatické, elektropneumatické, elektrické a magnetické kolejnice.

Pneumatické brzdy se používají na nákladních vozech obecné sítě MPS. Pneumatický brzdový systém zahrnuje: brzdovou linku (m), která je umístěna vzhledem k podélné ose symetrie vozu (obr. 1). Brzdová silnice je připojena k tělu automobilu na několika místech a na konci rámového rámu vozu, má koncové jeřáby, spojovací rukávy s hlavami (obr. 2). Brzdová čára každého vozu obsaženého ve tvaru vlaku musí být spojena pomocí spojovacích objímek a koncové jeřáby jsou otevřené. Koncová baterie ocasní vlny vlaku musí být blokována.

Z brzdy na každém voze jsou kohouty přes odpaliště do rozvaděče vzduchu (BP) a v některých případech se zastaví ventily (obr. 1). Distributor vzduchu (BP) a rezervoár rezervy (SP) jsou připojeny k závorkám instalovaným na rámu rámu, šrouby. V hlavních typech vozů, distributor vzduchu a zásobníku spely jsou umístěny ve střední části rámu. V některých typech nákladních specializovaných automobilů, distributor vzduchu a zásobník spely jsou instalovány v konzolové části rámu vozu.

Distributor vzduchu je připojen k brzdové lince (m), náhradní nádrži a brzdícím válci za použití trubek (obr. 3).

Na potrubí mezi brzdovým trilím (m) a distributorem vzduchu (BP) je instalován propouštění jeřáb, který s vadným autormu musí být auto blokováno - rukojeť jeřábu je umístěna přes trubku.

Brzdový válec je připojen pomocí šroubů k závorkám instalovaným na rámu automobilu a je připojen k rozdělovači vzduchu pomocí potrubí (obr. 4).

Při brzdění je snaha od brzdového válce (TC) přenášena přes horizontální páky a utažení horizontálních pák do trakce připojené k přenosu brzdové páky vozíku.

Na jednom z přenosu brzdové páky je instalován regulátor výstupu tyče, který, jak nosí brzdové destičky, snižuje délku tohoto tahu a tím kompenzuje zvýšení mezer mezi podložkami a povrchy jízdního kola.

Schematický diagram přenosu brzdové páky oboupravidelního nákladního automobilu je prezentováno na OBR. Pět.

Pro zajištění jednobetého nákladního vozového parku ze spontánní péče má parkovací (ruční) brzdu, jejichž hlavní prvky jsou uvedeny na obr. 6. Podobné zařízení má parkovací brzdu osobních automobilů. Ovládání těchto brzd se provádí ručně otočením volantu nebo rukojeť.

Kromě těchto uzlů má brzdové zařízení některých typů nákladních vozů dušené - jedná se o zařízení, které poskytuje automatický regulaci tlaku vzduchu v brzdovém válci v závislosti na zatížení vozu. Je instalován mezi rozvaděč vzduchu a brzdovým válcem.

Některé typy osobních automobilů stanoví nouzové zařízení, které poskytuje automatický pokles tlaku v brzdovém válci, aby se zastavil sklouznutí pár kol při řízení invertovaného vozu.