Nejoblíbenějším Dorestaylovým motorem - kompresorem 1,8 m271 EVO byl kladen na E200 a E250 v řízené 184 a 204 HP hlavní problém - Malý zdroj načasování, řetězy, hvězdy a napínače. Často skončil až 100 tisíc, a před tím, než řetězec retells, charakteristický hluk na zimu a Kontrola motoru. Ale ne všichni měli štěstí.
- další problém m271 - případ (šálek) olejový filtr - Zpočátku byl vyroben z plastu a byl popraskaný. V některých případech pomohla výměna těsnění, ale správným rozhodnutím je nahradit trup.
- stále věnovat pozornost, zda olej voní jako benzín a zda není v regulační sondě, jinak se objevil zdroj ventilačního ventilu carterovy plyny.
- Post-restyklovaný řádek čtvrtiny 2.0 s přeplňováním (E200 184 L. a E250 211 HP) - Série M274. Obecně, dobrý motor, ale s párem slabá místa. Zapojení nastavitelného ventilu olejového čerpadla odmítne v důsledku neustálého ohřevu a agresivního prostředí, což je důvod, proč motor může jet olejem hladovění po určitou dobu, dokud se "kontrola" nerozsvítí.
- Část motorů M274 trpí úniky nemrznoucí kapaliny do oleje přes čerpadlo (hladina oleje je vyšší než maximálně) a od kritického opotřebení vačkových hřídelů (praskání při zacházení). Oba problémy byly odstraněny v záruce - stačí zkontrolovat vin, auto padlo pod zpětnou vazbu nebo ne.
- Na starém benzínu V6 3,5 M272 (E300 a E350 do roku 2011), problém s opotřebením vyrovnávacího hřídele a následným porušením fází GHR v době, kdy W212 do minulosti. Nyní zdroj pohonu se zvýšil neustále 150-180 tis. Ale motor zůstal citlivý na servis. Takže přehřátí, detonace od špatného paliva, vzácné výměny oleje a prach z zničených katalyzátorů, může být dokončena nátěry oxidu hlinitého oleje. Proto je vyžadován endoskop.
- Výběr auta s M272, věnujte pozornost úniku oleje, tentokrát z ropného výměníku tepla - rodinný problém.
- Dalším charakteristickým problémem M272 je opotřebení klapek sacího potrubí, který slouží 60-80 tisíc, zřídka více. Pokud se sběratel nezměnil a neopravit po dlouhou dobu, pak na to čeká v blízké budoucnosti.
- Motory V8 M273 (E500) - Stejná série jako V6 M272. Dětská onemocnění jsou vyřešeny, některé problémy zůstaly a pro více či méně úspěšnou operaci potřebujete nekompromisně vysoce kvalitní služby.
- Gasoline V6 3.5 Nová generace (E300 a E350 po roce 2011) - Série M276. A zde mají také problémy dětí. Zejména záruky změnily piezo-tváření přímé injekce, stejně jako napínače a klid časovacích řetězců (kontrola vin, podléhá reakci, konzultujte s prodejcem). Charakteristickým příznakem - tahy při startu na zima.
- Totéž platí pro řadu V8 M278 sjednocených s tímto motorem (pozdní E500).
- Diesels 2.1 (E200 CDI, E220 CDI, CDI E250 CDI) různých nutkání od 136 do 204 HP - Motory řady OM651. Do roku 2011 byly sledovány problémem ultra střednědobého zdroje piezohoroforoforsunok, který se změnil v záruce a s řídicí jednotkou. Po přechodu na elektromagnetický motor, naštvaný pouze typický dieselové problémy: EGR, mlékárenský filtr, pak po 150 tisíc tryskách, po 200-250 - turbíně a TNVD, a zároveň časovací řetězec spolu s hvězdami.
- Diesel 3.0 (E300 CDI, E350 CDI) je řada V6 Series OM642. Zde nebylo "časné" problémy s tryskami, vše je obvykle vyčerpané pouze typické dieselové členěnípopsáno výše.
15.05.2017
Jeden z nejoblíbenějších sérií Mercedes-Benz se stala e-auta, pro kterou byla vytvořena působivá řada motorů, která zahrnovala skromné \u200b\u200b1,6-1,8 litrové agregáty s dohledem a výkonnými motory V8, včetně možností AMG.
MERCEDES-BENZ M102 E20 / V20 Engine 2.0 L
Inline M102 E20 jednotka pro čtyři válce začala být vydána od roku 1980 a muselo nahradit archaickou M115.
Nová rodina M102 byla vyvinuta od nuly. Spolu s 2,0 litrovými verzemi zahrnuje 1,8 a 2,3 litrové jednotky, stejně jako 2,5 litrové sporty.
Blok válce z litiny byl znovu vytvořen, byly instalovány dva typy klikových střídanů. GBC pro osm ventilů a jeden vačkový hřídel neobdržel hydraulické komponenty mezery ventilu.
Jednorázový řetězový pohon GHR získal slávu nespolehlivého a rychle s výhledem na část a v roce 1987 byl nahrazen dvouřadým řetězcem. Průměrná životnost pohonu GD v motoru M102 E20 na 150 tisíc kilometrů.
V roce 1984, v důsledku modernizace, motor byl lehký spojovací tyče a klikové hřídele, jakož i hydrocmathers, jiné motorové podpěry a olejový filtr.
Nevýhody motoru zahrnují opotřebení vačkového hřídele, které lze vyměnit pouze.
Na velký průtok Oleje ovlivňují opotřebované čepice napadené olejem.
Vibrace motoru dochází při opotřebení polštářů.
Také pro M102 se vyznačují klepáním na volnoběhu, která je pro něj považována za normou.
MERCEDES-BENZ M111 E20 / E20 ml 2,0 l
Od roku 1992 je motor lezení M11 E20, který se stal "vězeň" další řady motorů pro Mercedes-Benz se čtyřmi válci. Pro tuto generaci motorů byl speciálně navržen nově malý BC z litiny, nové klikové hřídele a spojovací skupinu tyč-pístu.
GBC obdržel 16 ventilů s dvojicí vačkových hřídelů, hydrogomathers a elektronické injekce paliva. Spolu s atmosférickými modifikacemi jsou k dispozici možnosti kompresorů s CESTON M62 COMPRESOR RUTS. Zdroj pohonu řetězce RMS je 250 tisíc kilometrů.
Po roce 2000 byla vylepšena řada motorů M111: písty a spojovací tyče byly nahrazeny zvýšeným stupněm komprese, BC obdržel žebra. Fotoaparáty spalování a kanálu se změnily na GBC, finalizovány palivový systém S tryskami nahrazeny svíčky, EDZ a zvýšily ekologickou úroveň na euro 4.
Doly motoru se vypočítají do průtoku oleje v důsledku opotřebení těsnění GBC.
Ztráta výkonu a přebytečné spotřeby oleje ovlivňuje měřič průtoku vzduchu se zdrojem 100 tisíc kilometrů.
Pro M111, hlučná práce, krátká životnost svíček a čerpadel, rychle nosit sukně pístů a někdy se objevují praskliny v sběrateli uvolňování. 3.
Motor MERCEDES-BENZ M271 E18 ML / AL 1.8 L
Napájecí jednotka M271 otevřela další řadu inline 4-válcových motorů, které jsou uvolněny od roku 2002. Motor M271 E18 vyměnil okamžitě veškerou rodinu M111.
V nové jednotce se používá hliníková bc s litinovými objímkami a vyvažovacím prvkem z dvojice hřídelů.
GBC je také hliník a má dvě vačkové hřídele, čtyři ventily pro každý válec, hydrogomathers a systém IFGR na dvou hřídeli.
GBC byl použit ve dvou modifikacích, ve kterých se lišily vstupní kanály, spalovací komory a vačkové hřídele.
Přepchychadlo v motoru je kompresor EATON M65, řetězový pohon se používá v TRM.
V roce 2009, v důsledku zlepšení, motor obdržel IHI AL 0065/0066 turbodmychadlo místo kompresoru, a CCC byl také dokončena a systém Siemens SIM4 LDE byl řízen.
Nestabilní operace se zasouvá do problémů s motorem způsobené svazkovou větrací hadicí klikové skříně.
Trojektory na XX a ztráta výkonu jsou způsobeny řeznými tyčemi ventilů.
Je charakteristická pro hluk M 271 E18 při startu, který se objevil během protáhlého řetězového pohonu.
Na modernizovaných verzích s označením EVO se úroveň oleje někdy zvyšuje v důsledku penetrace benzínu. čtyři
MERCEDES-BENZ M272 KE / DE Engine 35 3.5
Další krok k evoluci mercedes-Benz motory V6 se stal v roce 2004 jednotka M272 Ke / de 35. Kromě působivého objemu 3,5 litrů do rodiny byly zadány M272 E25 a M272 E30. Také byly pro něj relevantní objemy 3,0 litrů a 2,5 litrů.
Jako základ pro M272 byla základna M112 uživena s hliníkovým blokem válců a zhroucení 90 stupňů. Silhound rukávy přijímaných 92,6 mm v průměru a nová zatáčka klikového hřídele pístu je 86 mm. Samotné písty se staly snazší, stejně jako kované tyče a vyrovnávací hřídel. Hliníkový GBC se 4 ventily pro každého válce a dvou vačkových hřídelů DOHC, s 6 mm sacího ventilového pruty. Drive GDM používá dvojitý váleček s zdrojem 150 tisíc kilometrů.
V roce 2011 se objevily modifikace motoru M276 DE35, které byly změněny během dvou let M272 na všech modelech MERCEDES-BENZ.
Hlavní deformita tohoto motoru zahrnuje umístění nafty, spalování kontrolního motoru a chyby 1200 a 1208. Je to způsobeno opotřebením vyrovnávacího šachtu.
Kožený olej je způsoben nespolehlivostí plastových uzávěrů.
Po 70-100 tisíc tisíc kilometrů bude muset změnit tlumiče sacího potrubí, ale to se týká motory do roku 2007 vydání. 4+.
|
Motor |
M102 E20 / V20 2.0 L |
M111 E20 / E20 ml 2,0 l |
M271 E18 ml / al 1.8 l |
M272 KE / DE 35 3.5 L |
|
Výroba |
Stuttgart-Untertürkheim rostlina |
Stuttgart-Untertürkheim rostlina |
Stuttgart-Untertürkheim rostlina |
Stuttgart-Bad Cannstatt rostlina |
|
Značka motoru |
||||
|
Lety vydání |
||||
|
Materiál blokového válce |
hliník |
hliník |
||
|
Systém napájení |
karburátor / injektor |
vstřikovač |
vstřikovač |
vstřikovač |
|
Ve tvaru písmene V. |
||||
|
Počet válců |
||||
|
Ventily na válci |
||||
|
Zdvih pístu, mm |
||||
|
Průměr válce, mm |
||||
|
Kompresní poměr |
8,5 (kompresor) |
10.7 |
||
|
Objem motoru, CCMM |
||||
|
Výkon motoru, L.S.S / ob. Min |
86-122/5000-5500 |
136-129/5100-5500 |
122-192/5200-5800 |
258/6000 |
|
Točivý moment, nm / ob.min |
165-178/2500-3500 |
185-190/3500-4000 |
190-260/1500-3500 |
340/2500 |
|
Environmentální normy |
Euro 3. |
|||
|
Hmotnost motoru, kg |
||||
|
Spotřeba paliva, L / 100 km (pro E200 W124) |
11.0 |
13.9 |
9.5 |
13.8 |
|
Spotřeba oleje, gr. / 1000 km |
||||
|
Motorový olej |
0w-30. |
0w-30. |
0w-30. |
0w-30. |
|
Kolik oleje v motoru, l |
5.0 |
5.5 |
||
|
Při výměně nalít, l |
||||
|
Výměna oleje se provádí, km |
||||
|
Provozní teplota motoru, krupobití. |
||||
|
Zdroj motoru, tisíc km |
||||
|
Tuning, L.S. |
250+ |
|||
|
Motor byl instalován |
MERCEDES-BENZ 190 W201 |
MERCEDES-BENZ C 180 W203 MERCEDES-BENZ C 200 Kompresor W202 Nahlásit chybuZvýrazněte a stiskněte klávesu Ctrl + Enter Centrální prstencová silnice bude postavena pouze v roce 2021, ale již oznámila jízdné.
Jeden kilometr na nové dálnici bude stát řidičem 2,5 rublů. Současně budou některé části CCD zdarma. Informace o nákladech jsou předběžné, oficiální cena bude blíže ke konci výstavby.
Nyní není plánováno ukládat ovladače v následujících částech: v městských okresech Naro-Fominsky a Odintsovo. Také motoristé budou moci pohybovat po CCAD zdarma v oblasti Eastra a Solnechnogorsk. Pozemky se rozhodnou ponechat volnou kvůli skutečnosti, že již byly postaveny před zahájením projektu, stavitelé se k nim připojit nové silnice. Celkem 5 samostatných oblastí je plánováno, které budou placeny odděleně. Celková délka cesty je 336 kilometrů. Do seznamu budou zahrnuty následující silnice:
Dříve, stavba CCAD byla zastavena kvůli skutečnosti, že Autodor nestačí k přidělenému penězi. Byl stanoven trestní případ. V září 2019 jsou Jeep auta realizována s výhodami až 710 000 rublů.
V září zavedl FCA RUS nové podmínky pro nákup jeepových vozů. Návrh se vztahuje na celý rozsah značek. "Nedávno byl pozorován zájem spotřebitelů na značku ruský trh. Proto byl září deklarován měsíc ziskových návrhů. Chceme více lidí, aby se ujistil, že jeep - legendární značka. S vysokou kvalitou, komfortním a bezpečnostním standardy. - odborníci společnosti Sdílená pozorování společnosti. Takže kupující značky vlajkové lodi - Jeep Grand Cherokee budou moci získat slevu na nákup od 50 000 do 710 000 rublů. Sleva 710 000 rublů je poskytována na Jeep Grand Cherokee Trackhawk - nejrychlejší sériové SUV na světě. Pro takové kompletní sady, jak jeep Grand Cherokee Overland Towen bude 150 000 rublů, a pro Jeep Grand Cherokee Limited - 200 000. Také v září, FCA Rus oznámil ziskovou nabídku pro legendární SUV Jeep Wrangler.. Kupující bude moci koupit jasné auto se slevou od 200 000 do 550 000 rublů. Podmínky platí pro 2-dveřní a čtyřveřové verze Jeep Wranglera. Boční zpětné zrcátka. Překvapivě, ale fakt. Mnozí si mnozí přemýšlejí o tom, co by se mohla zabránit zrcadly zadní pohledy, protože slouží ve prospěch řidiče. Kromě toho, velmi nenáročná v péči a nejsou drahé. Věnujte pozornost novému Lexus ES, zřejmě se inženýři automobilka rozhodli se jich zbavit. Místo zrcátek jsou nainstalovány kamery, mimochodem v Japonsku, taková auta se mohou pohybovat na veřejných komunikacích. Taková inovace do jiných zemí neplatí, auto tam půjde s běžnými zrcadly.
Inženýři zajišťují každého, kdo vám nový systém umožňuje vidět obrázek mnohem lépe než běžná zrcadla, zejména ve špatném počasí. Existuje mnoho výhod pro komory, ale mínus je zatím - jejich cena. Samozřejmě, že v budoucnu bude možná přijatelné, ale stále nebude na stejné úrovni s plastovými zrcadly.
Auto rádio. Pamatujte si čas, kdy se rekordér rádia objevil na trhu a zachytil domácí auto průmysl. A velmi "Zhiguli", který neustále ladí a dokončuje. Instalací rádia bylo možné cítit krále, protože byste mohli poslouchat naše oblíbené písně. V moderních automobilech, bohužel není místo pro rádiový magnetofon, protože doprava, která je vyrobena nyní, je spíš jako smartphone na kolečkách. Klíče. V blízké budoucnosti budou motoristé odmítnout a klíče. Auta rozpozná své vlastníky pro otisky prstů a osob. Souhlasit s tím, že je to jednoduché a velmi pohodlné. Motor lze nyní spustit pomocí tlačítka, dveře se otevírá bez klíče. Vzpomeňte si na první elektrický startér, objevil se na autě zpět v roce 1912 v Cadillac modelu třicet. Mechanická tlačítka, selektory, podložky. Tesla se zbavila všech pevných tlačítek. Místo toho jsou na torpédo instalovány obrovské televizory. Jiné výrobce automobilů také spustí přepínání na dotykové panely. V autě budoucnosti, s největší pravděpodobností bude pouze jeden displej, který bude spravovat všechny systémy vozidlo. Co si myslíte, že je to vhodné? V každém případě nevyhnutelně, to vše je pro budoucnost, na kterou se muž přišel sám. |
Informace poskytly jeden z firem, ve kterých není jen park taxiotorů, ale také jeho služba. Využívá některé Mercedes - "Vito" minibusy a sedany E-Class. Poslední - 170 kusů, všechny s kapacitou benzínového motoru 184 HP Jsou využívány po dobu tří let nebo ctěný 250 000 km běhu. Možná, že v takových podmínkách "Mercedes-Benz E 200" musí rychle ukázat všechny své slabé a silné stránky!
Stroje jsou obsluhovány celý program podle továrních předpisů a certifikovaná služba provádí celý rozsah práce.
MAZANÝ
Současný E 200 není vůbec 2-litr (index již neodpovídá pracovnímu objemu v krychlových centimetrech s poklesem nuly) a komplexním objemem motoru 1,8 litrů. Před generální oprava To může bezpečně opustit 400 000 km - pokud se samozřejmě nestane, o kterém se budeme negone negone. Jednou ze slabých míst je mechanismus načasování. Na modelech DURESTAINLING, vydaných do roku 2013 jsou běžné případy protahovacího řetězového řetězce a poruchové poruchy systému proměnných fází na vstupním hřídeli. Spojka je zničena zámkem blokovacího mechanismu a motor činí dieselovou řevu.
Pokud jde o řetězec, na předpisech po 100 000 km kilometru, je testován jeho protahováním a po změně 120 000 km. Ve skutečnosti může být rozptyl zdroje od 70 000 do 130 000 km. Jen blízká výměna pouze hluk, který se objevil v načasování; Pokud mu nevěnujete pozornost, pak dříve nebo později řetěz vyskočí zuby, což povede ke schůzce pístů s ventily.
Po upgradu byly tyto GDM prvky posíleny: řetězec a všechny detaily spojky se nyní podstoupují zlepšení kalení. Výsledkem je, že řetěz se stal téměř věčným - stejně jako vnitřní zámek v spojce. A všechno by bylo v pořádku, ale někdo se dostal do hlavy, aby změnil upevnění spojky a odstranil klíč. Problémy se v důsledku toho staly ještě více. Nyní se sací spojka otáčí a rozbije senzorovou desku polohy vačkového hřídele. Problém je také to, že se může stát kdykoliv - neexistuje žádná závislost na provozních podmínkách. Byly tam případy výměny a 15 000 km.
Zdroj turbíny je asi 150 000 km, poté začne řídit olej. Někdy existují případy toků olejových trubek turbíny. Sedí na částečně plastových těsnění, které jsou křehké z účinků vysokých teplot s časem. Běh z trubek oleje spadá na generátor, který je přesně umístěn pod nimi. Pokud je tok malý a okamžitě nebyl zjištěn, pak oleje začínají být vyraženy uvnitř generátoru - v tomto případě je to dříve, že jeho oprava je nevyhnutelná. Pokud budete působit na horké pronásledování, je šance jednoduše umýt generátor.
V kabině voněl s bledým plastem? Je nutné zkontrolovat konektor zástrčky instalovaný v mezichladiči. Má zvyk tání přehřátí.
Problémem všech strojů je tok modulů olejového filtru. Plastové pouzdro má hliníkovou desku, ke kterému je tepelný výměník připojen - místo rozhraní prvků různé materiály A začíná unikat. Stává se to, když první podstatná teplota klesne zima. Kontaktní rovina je provázena, což způsobuje průtok.
PADESÁT NA PADESÁT
Sedm-krok automatická pole Převodovka obvykle není přehřátá. Kromě toho se zobrazuje výstražná indikace na přístrojové desce s explicitním zpožděním - když je řídicí systém prodáván a tření. První věc je méně masivní kola vyšších převodů. Odstranění oprav krabice a rozšiřuje svůj život promytí radiátorů chladicího systému s jejich plným odstraněním každých 60 000 km běhu.
Stejně jako v motoru je prvek v "automatické", který nepodne žádné zákony. Vnitřní řídicí deska krabice se může selhat na libovolném spuštění - chip spaluje v něm (nezaměňujte s řídicí jednotkou, která je instalována venku). S tímto problémem je krabice do nouzového režimu s pohybem pouze na druhém přenosu.
Zařízení pro výměnu továrního oleje a filtr v "Automat" tuto operaci předepisuje každých 60 000 km. Obecně se s řádnou údržbou může box žít 400 000 km. Samozřejmě existují některé případy, kdy jednotka zemřela na 50 000 km, ale příčina těchto poruch leží ve zřejmé továrně manželství.
S různým úspěchem
Svítidlo začíná zaklepat a proudit po 100 000 km. Boční těsnění teče, které jsou současně oběpakovatelné prvky publikování klepání. Je velmi obtížné je změnit, takže hrábě je považována za nerePretentious. Cena uzlu je asi 120 000 rublů. Neexistují žádné problémy s trakcí a tipy, mění je pouze po nehodě.
Servis zadní převodovka S výměnou oleje je poskytována po dobu 100 000 km. V zásadě s ním nejsou problémy. Žlázy začínají proudit pouze 200 000 km.
Tiché bloky v suspenzi běží 150 000 km, tlumiče nárazů - 100 000-140,000 km. V zadní suspenzi, přední gumové podpěry umírá na 80 000 km. Dolly 100 000 km ne žít a plovoucí náznaky samočinných korekčních kol na otočení. Pravda, stojí pouze 1500 rublů. Obecně, zadní suspenze spolehlivý.
V přední suspenzi nastavitelné ložiska náboje. Mělo by být zkontrolováno na každém pak a změnit mazivo - se starým může hořet. V provozních případech, kdy je ložisko zničeno, brzdový kotouč začíná otírat bracket třmenu díky velkému záhonu kola. Zbývající prvky netrpí, ale bez ní další výměna Disky budou létat do penny. Obvykle jsou dost pro dvě sady podložek. Přední live 30 000 km, zadní - 45 000 km. V zimě se zadní podložky mohou mít zvýšené opotřebení: s aktivní jízdou, jsou vymazány rychleji v důsledku práce stabilizačního systému.
Systém klimatizace funguje bez stížností. Případy nahrazení kompresoru jsou jednotlivé.
Každý jarní Taksopark vyrábí náhradu systému s fúzí kompresorového oleje, ale je relevantní pro auto-taxi, které neznají rekreaci. Postup se provádí současně s plánovaným dřezem radiátorů.
Elektrikář jako celek se stal mnohem spolehlivější než na předchozí generace "E-třída", ale bez slabých míst, stále to neopočítal. Blíže k 200 000 km, problémy s vysíláním parkovacích senzorů jsou spuštěny v důsledku vlhkosti a činidel. A na prvním pak dodatečně těsně uzavřete řídicí jednotku světlometů. Kvůli špatnému těsnění se vlhkost spadne do ní a kondenzát se hromadí - a to může hořet. Mimochodem, na modelu DUXESTAINLING byl to jeden blok, a teď jsou již dva. Cena jednoho - 13 000, dalších - 25 000 rublů. Kvalita barvy těla je stále velmi dobrá. Rust viděl pouze po zotavení poškozených panelů. Obecně platí, že "E-třída" tělo bez slabých míst, jeho opravy nevyžaduje speciální technologie.
Přijetí zkušeností
Při výběru auta společnost nezvýšila kolo a využila evropské zkušenosti. Většina vozů v taxíku některých evropských zemí je "Mercedes". V Rusku se některé společnosti snažily vyplnit tento segment s jinými vozy pro podniku - s různým úspěchem. Navzdory určitým problémům zůstává Mercedes-Benz E 200 nejlepší z hlediska ceny, kvality a nákladů na obsah.
Děkujeme za pomoc při přípravě materiální skupiny firem "velitel".
Názory
Mechanika:
Mercedes-Benz je snazší udržovat, spíše než nejbližší konkurenty tváří v tvář "Audi" a BMW. Pro standardní službu potřebujete minimální sadu konvenčních nástrojů a zvláštní bude potřeba pouze s komplexními opravami - například motor a krabice. I když oprava těla Nepotřebuji, říkat, speciální technologie pro obnovu hliníkové struktury přední části těla, jako je BMW 5. série.
Řidiči:
"ECHA" je nejlepší ve své třídě ve všech ohledech: komfort, ovladatelnost, dynamika. Mnozí by si koupili "E-třída", navzdory všem možným vředům.
Inovační? Jak mohu zavolat benzín a dieselové motory inovativní? Mnoho ekologů, odborníků a jiných automobilů jsou pravděpodobně zmateni. Ale to je pravda. Mercedes zavedly nové motory s inovativními technologiemi, které budou vydány od roku 2017.
Zvláštní? A co, co, pravděpodobně, vše už říkalo, že jen vy můžete. Koneckonců, podle prognóz odborníků a na plány řady předních zemí světa, dny motorů s vnitřním spalováním Zoufalý. V části je. Ale je tu jeden, ale. V následujících letech masového trhu elektrická auta Neočekávaný.
Aby byla elektrická doprava vynutit z trhu, auta jsou s největší pravděpodobností potřebují desetiletí. A to není záležitost, jaké orgány západních zemí se chtějí zbavit vozidel pracujících na spalovacích motorech v blízké budoucnosti. Bez ohledu na to, kolik rozvinutých zemí chtěl, ale zatím popularita elektrické dopravy nezmizí benzín a dieselová autaNevidíme západ slunce motorových vozidel pracujících na tradičních spalovacích motorech.
Všechny nové Mercedes Motory jsou pokryty složením redukce třecí síly (Foto: Proces povlaku s obloukovým drátem a postřikem LDS)
Proto Mercedes pokračuje v rozvíjení nového benzínu a pro své budoucí modely.
Výsledkem je, že Mercedes předložil pět nových motory v kbs.To bude instalováno na auta S-Class od roku 2017.
Nové dieselové motory Mercedes se čtyřmi a šesti válci
NA
některé označení nových čtyřválcových dieselových motorů Mercedes: OM 656
Všichni noví Mercedes 2017 motory se samozřejmě staly ekonomičtějším a silnějším ve srovnání se svými předchůdci. Aby se tyto technické výsledky dosáhli, inženýři aplikovali inženýři zcela odlišné technologie ve vývoji elektrických jednotek.
Nová generace Mercedes Motors se objevila na E-Class Mercedes - Model E200 D.
Ve skutečnosti, nová generace Mercedesových motorů začala být zavedena z jara 2016, kdy německá značka představila nový dvoulitrový dieselový motor pro třídu E. Tento motor spotřebuje o 13% nižší než palivo než předchozí podobná výkonová jednotka. Zvýšení účinnosti vznětového motoru bylo dosaženo v důsledku menší hmotnosti bloku elektrické jednotky, rekonfigurace software Řídící jednotka motoru, stejně jako v důsledku snížení tření ve válcích, díky novému speciálnímu povlaku "Nano Slide".
Nový šestiválcový motor pro třídu S-Class uvedený v indexu OM 656, ve skutečnosti představuje zvýšenou verzi čtyřválcového motoru pro třídu E ES, která byla prezentována počátkem roku 20016.
Zbrusu nový šestiválcový dieselový motor Mercedes, který bude instalován na S-Class od roku 2017, má kapacitu 313 HP. Připomeňme si, že podobný motor poslední generace byl pouze 258 hp.
Six-válcový dieselový motor Mercedes 2017 byl vytvořen na základě čtyřválcového motoru OM 656, který je instalován na E200 D nový v těle W213
Tento motor využívá podobnou elektronickou technologii regulace emisí, která se používá ve čtyřválcových elektrických jednotkách instalovaných 2,0 litrem čtyřválcových dieselových E-tříd.
Camtronic systém (foto z osmi-válcového motoru)
Například v šestiválci dieselový motor Mercedes inženýři instalovali systém Camtronic, který byl dříve používán pouze na malých napájecích jednotkách. Tento systém snižuje dobu otevření vstupní ventily Na malých otáčkách motoru, což umožňuje výrazně ušetřit palivo.
Six-válcové motory benzínu Mercedes 2017
Nový plynový motor Mercedes nyní pracuje v novém napájení 48 voltů
Nepochybně, hlavní pozornost odborníků a těch, kteří mají zájem o nové Mercedes Motors, musí být zaměřeni na nové benzínové motory. Zvláště zajímavý v6 benzínový sílu M256, jehož moci bude nyní 408 HP. Moment více než 500 nm. To bylo možné díky využívání technologií, které Mercedes dříve použil pouze na benzínových motorech V8.
Díky inovacím, inženýři se podařilo snížit spotřebu paliva nové šestiválcové motory M256 o 15 procent ve srovnání s minulými výkonovými jednotkami nastavenými na Mercedes S 400 (výkon 333 HP).
Mimochodem v novém motoru mezi klikový hřídel A převodovka se objevila elektromotor s kapacitou 20 hp.
V podstatě se jedná o integrovaný uzel, který je generátorem a v jedné složce (ISG). To znamená, že když je nutné, elektromotor pracuje jako startér a pomáhá motoru dosáhnout maximálního točivého momentu na samém počátku přetaktování, který poskytuje auto maximální tah na nízkých otáčkách.
Také tento uzel může pracovat jako generátor, krmení řady důležitých zařízení vozidla. Elektromotor je napájen energií generovanou při brzdění, které vstupuje do speciální baterie.
Elektrický turbodmychadlo Eliminace turbo jámy
Ring Elektromotor s kapacitou 20 HP může pomoci motoru dosáhnout maximálního výkonu na malé revoluce, stejně jako generátor pro krmení mnoha elektrických elektrod
Jak jsme již řekli elektromotor, který je startér a generátor hybrid, krmí se speciální baterií. to nová baterie na . To vám umožní udržovat nezbytnou energii. To znamená, že v některých úpravách se v některých úpravách objeví Mercedes S-Class v roce 2017 v 48 voltech, které budou nahrazeny tradičním 12-voltovým elektrickým systémem.
Kromě zvýšení výkonu stroje, ISG elektromotor řídí kompresor klimatizace a olejové čerpadlo. V důsledku tohoto systému bylo možné opustit dodávku těchto složek automobilů v důsledku točivého momentu přenášeného motoru, tradičně pomocí pásového pohonu. To je obrovský úspěch, protože odmítnutí Řemen vlastně dát začátek zmizení hrany mezi obyčejné motory a hybridní systémy.
Elektrická přídavná turbína, která pomáhá hlavním turbodmychadlem zabránit během zrychlení turbo-jámy
Také integrovaný elektromotor, který je startérem a generátorem hybrid, také vyživuje elektrický pomocný turbodmychadlo v novém Mercedes Engine, což vám umožní eliminovat turboy (turbo-lags) během zrychlení automobilu. Odvolej to.
Nový 2,0 litrový Turbo Mercedes motor běží na 48 voltové sítě
Nový čtyřválcový benzínový turbo motor Mercedes (M 264, asi 270 hp). V tomto síly agregace Elektromotor (Generátor ISG Generátor a spouštěcí hybrid) byl nahrazen generátorem pohonu pásu
Mercedes se zřejmě rozhodl překvapit neskutečné technologie v následujících letech, což skutečně prodlužuje.
A tak Mercedes představil nový benzín-dva litrový turbodmychilý motor M 264, který má také integrovaný generátor startéru BSA, který je elektrický motor. Pravda, na rozdíl od šestiálových motorů, kde se používá elektromotor ISG, je generátor startéru připojen k čtyřválcovým motorům, generátor startéru je připojen k klikovému hřídele s řemenovým pohonem a je kompaktně umístěn mezi motorem a převodovkou. Přesto však navzdory rozdílům v designu neovlivnily výhody a efektivnost nového motoru.
200. série se objevila mnohem dříve než samotná E-Class! Jmenovitě v těle W110 - v průběhu života druhé generace mercedeských automobilů v prestižní střední třídě (pak koncept E-třídy neexistoval, a jak třída strojů, tak i stejný jako název Mercedesu) . Měli kapacitu na úrovni 90-105 sil a stali se stále silnější s každou generací a silnější, lépe a lépe. Všichni však spojují několik kvalit - byly dvoulitrové, se čtyřmi válci. A tato tradice přestala v roce 2000 v těle W210. A v 211. seriálu byla obecně nepřítomná - tam byla verze s názvem 200 pouze na modifikaci 200 kompresor, ale tento motor byl vždy mnohem silnější a sportovní derivát "jen" 200go, takže se nepočítá. A co je nejdůležitější, 211 to bylo 1 17 let! 200A se opět vrátil pouze v roce 2009, s příchodem řady 212 - a okamžitě s několika jmény: 200 CGI, BlueEFFICIENCE a jen 200. a s aktualizací modelu v roce 2013, konečně, Mercedesovtsy byl plně určen s názvem Model a vrátil starý název E200.
