Náklady na nový elektrobus KAMAZ budou 20-30 milionů rublů. Avtocontracean hodlá dodat to do Moskvy, Kazan, St. Petersburg a Lipetsk, řekl RBC zástupce ředitele společnosti Nikolay Pronin
Foto: Poskytovaná tiskovou službou Electro
V prosinci plánují Metropolitní orgány prohlásit soutěže o nákup prvních 300 elektrických autobusů pro provoz ve městě. V této soutěži hodlá Kamaz AutoContracene se hodlá účastnit, řekl RBC náměstek generálního ředitele podniku pro osobní dopravu Nikolai Pronin. Podle něj, přibližná cena Jedna elektrická práce bude 20-30 milionů rublů. V závislosti na konfiguraci a zásobách baterie definujícího rezervaci zdvihu. Pro srovnání, evropské elektrické struktury stojí v 400-600 tis. EUR (27,9-41,9 milionu rublů), což je o něco dražší než ruský protějšek, poznámky Pronin.
Podle Pronin, Kamský Electrobe nebude potřebovat další infrastrukturu: nabíjení bude instalováno na základě aktuální trolejbusové sítě. KAMAZ také vyjednává nabídku elektrických autobusů do Petrohradu, Kazan a Lipetsk, dodal. Detaned Tested těmito elektrikáři se konali v Moskvě od března do září 2017, řekl Pronin.
Powerboard je schopen pojmout až 85 osob, nabíjení se provádí za 6-20 minut konečnou zastávkou, rezervní rezerva kurzu bez dobíjení je až 50 km. Drive Electro je zodpovědný za inženýrství, dodává také baterie bokem. RBC, že životnost baterie je 15 let, pak je společnost připravena koupit a použít ji znovu a po 20 letech je likvidována. Elektrický je mnohem levnější než autobus s dieselový motorKromě toho je kilometr čtyřkrát levnější než dieselové autobusy, řekl.
Dříve v televizním kanálu RBC Evgeny Mikhailov, řekl, že v prosinci 2017 bylo plánováno oznámit soutěž o nákup 300 elektrických pohonů. Podle něj bude činnost nových elektrikářů stát levnějším městem než vozíku, stráví méně energie a stávají se manévrováním.
Na myšlence odstranění elektrických konstrukcí na lince v centru Moskvy, metropolitní orgány nejprve prohlásily v roce 2013. V roce 2015, Moskevská radnice oznámila záměr nahradit autobusy vozíku elektrickými pracovníky.
V červenci 2017 je Moskevský primátor Sergei Sobyanin kompletně nahrazen metropolitní autobusový depot Elektrika. Dříve, zkušební vzorky plynových elektrických pohonů, Liaza, Belkommunmunmash a Finnish Linkker byly publikovány na metropolitních tratích.
Obyčejné autobusy s motorem s vnitřním spalováním Je podstatně levnější. V říjnu, Moskva koupila 588 autobusů pro 8,1 miliardy rublů: 350 nízkonapěťových autobusů pro 4,5 miliardy rublů. a 238 autobusů na 3,6 miliardy rublů. Průměrná cena autobusu tak nepřesahují 15,1 milionu rublů.
Konkurenti Kamaza.
Dva roky, v rámci doplňování vozového parku kapitálového autobusu, testovací zkoušky v Moskvě umístily auta ruských a zahraničních výrobců.
V červenci 2016 byla první elektrická kancelář vydána na zkušebních zkušebních testech s rostlinnou dieselovou rostlinami běloruského podniku Belkommunmunmash. Část cesty Powerboard pracuje na dieselovém motoru, část - na elektřině. Salon může pojmout 153 cestujících.
Koncem listopadu 2016 plyn předal mosgortrany do testu provozu elektrické kanceláře společně s Mstu. Baumanový vývoj založený na nízkopřímového napětí autobusu Liaz-5292 (Likinsky autobusová továrna vstupuje do plynové skupiny). A v únoru 2017 začaly testy Liaz-6274 vyvinuté na jeho základě v Moskvě. Rezervace zdvihu je až 200 km, kapacita kapacita je až 90 osob. Baterie nabíjí z elektrické sítě s napětím 380 voltů po dobu 6,5 hodiny.
V dubnu-květen byla zadržena zkušební provoz finského elektrického Grouse Linker s technologií "rychlého nabíjení". Model má 50 kilometrů zdvih, plně nabitý po dobu 4-10 minut během zastávek. Electrobe je schopen pojmout až 77 cestujících.
Promluvme si s vámi dnes o elektrobu. Ty, protože vše, co víte, co to je? Jak to nevíte? Ale Sobyanin už dlouho mluví o nich jako dlouhou dobu na dlouhou dopravu a brzy se bude pohybovat masivně.
Electrobe, následovně z názvu, je elektromobil. "Co se pak liší od trolejbusu" - zeptáte se? " Hlavní rozdíl je ve způsobu přijímání elektřiny ze sítě. Pokud je trolejbus přijímá přímo z vodičů, elektrický belch má prostornou baterii a poplatky v parku nebo na koncových stanicích. Elektromus nemá tyč nebo "rohy", jako trolejbus. Existuje pouze speciální aktuální přijímač, který je nabíjen. 
Electrobe není vázán do kontaktní sítě - A v tom základní výhodaDokázal se! Můžete ji nasměrovat na jakýchkoli trasách na všech ulicích, hlavní věc je na koncových stanicích nebo alespoň v mezilehlých zastávkách došlo k nabíjení infrastruktury.
Ale na toto jeho výhody a konec. A okamžitě vyskočí četné nedostatky.
1) Čas traktu pro nabíjení. Existují dva způsoby, jak účtovat elektroby: oba jsou stejné špatné.
První - nabíjení v noci v parcích. Špatné, co je potřeba 1) velmi vysoký výkon (Na jednom tisíce aut je účtováno najednou), 2) kapacitní baterie, která zabírá 30-40% kabiny. Je dobré, protože nebude nutné trávit čas na finále.
Druhý se nabíjí na zastávkách a koncových stanicích. Špatná věc je, že je užitečný čas, do kterého by elektrárna mohla přepravovat cestující. Výsledkem je, že údržba trasy se stejnou frekvencí bude vyžadována více strojů.
Nejvíce extravagantním způsobem - nabíjení na zastávkách. Ale znovu nezabil fyziku. Budete potřebovat buď vysoké napětí v krátkém okamžiku, nebo znovu, stát na zastávce. První je velmi drahý, druhý - zřejmé důvody, nepříjemné pro cestující.
2) Nebezpečí vypuštění během cesty. Pokud došlo k neočekávané situaci, a elektrická kancelář je vypuštěna na trase - bude možné jej vzít pouze s traktorem. V souladu s tím narušení uvolnění. A situace mohou být odlišné - dopravní zácpy, studené, nehody, závada baterie. Mimochodem, baterie elektrikářů se budou chovat na -30, nikdo zkontroloval baterie, zatímco (v zeměpisných šířkách tam jsou takové teploty, elektrické konstrukce ještě nebyly využívány).
3) Likvidace baterií. Nikdo se žádá o tuto otázku a marně. Tento okamžik výrazně snižuje ekologii technologií. 
4) Diesel ohřívač. Legrační - ale elektrické elektrické energie stále vyžadují nafta. Aby bylo možné ušetřit baterii, vytápění v automobilech funguje na dieselu. Co je to environmentální doprava Takový zatímco stále z ropných produktů nebude únik?
5) Cena. Díky novosti jsou technologie výrazně drahé než autobusy a autobusy vozíku.
6) Ztráty elektřiny. Je známo, že energie je ztracena na každém převodovce hrát. Pokud trolejbusová energie z vodičů okamžitě odešle do motoru, elektrická kancelář ji nejprve přijímá vše při nabíjení, a pak to ztrácí podél pohybu. Čím delší je, tím delší ztráta. Pokud je baterie stará nebo je počasí studené, ztráty během pohybu mohou být poměrně hmatatelné - až 30-40%. Ale každá baterie je poměrně rychle ztratit v kvalitě - 2-4 roky. 
7) Bruslení těžké baterie. Známý kosmonaut nebo turistická dilema: kolik paliv s nimi (jídlo). Udělejte trochu - nebudou odletět / neodejdou. Vezměte si hodně - všechno pro sebe táhnout. Trolejbus je k tomuto problému zcela zvyklý - krmí se na cestách. A pak bude spousta energie jít na přepravu energetických kapacit.
Celkem získáme pochybný výsledek: dražší doprava, která je nutná numericky více (na stejné intenzitě pohybu), která může být vypuštěna a vstal kdekoli, elektřina pro cestování ve stejné vzdálenosti je také více Vzhledem ke ztrátám a přepravním bateriím.
A to vše, aby se neobtěžovaly s kontaktní sítí? Ale bude to stále potřeba obsah infrastruktury ve formě rozvoden a nabíjecích stanic.
V zásadě jsou elektroby zajímavým myšlenkou a správným. Ale oni by měli nahradit dieselové autobusy, a ne trolejbusy, pak bude pokračovat. Nicméně, v situaci, kdy někdo nahoře, nějaká zvířecí nenávist nemá rád vozík autobusy, nemusí si vybrat. Pro odpovídající výměnu trolejbusů s elektrickým zařízením, musí být tato nová technologie laditelná, aby fungovala, zjistěte, jak se chová v různých podmínkách. Zvláště důležité zimní období prošla. Provozovat alespoň jednu trasu k nim, a pak plynule rozšířit síť, a pak se podívejte na skutečnost, že je to nejlépe trolejbusové trasynebo, nicméně nahrazení non-ekologických autobusů. 
Mezitím říká, že technologie je stále syrová, byla by špatná. Technologie je obecně nepřítomnáDokázal se! Viděli jste někdy živou elektrickou kancelář v mém životě? Jsem tady. Upřímně jsem viděl několikrát. True ve stavu stojící. Ve skutečnosti, v Moskvě několik let nyní přinášejí různé vzorky pro testování, ale všechny jich na koni, s poruchami, zanechávající drzost dráhy. No, rád bych, kdybyste opravdu chtěli, pro tolik let by to bylo alespoň jeden sériový model zobrazovat, a nedokončené zkušební vzorky? Vzpomínám si, že v roce 2015 přišel elektrický stůl z Kamazu na tramvajový přehlídka, kde je teď? 
Ojeté elektrické kanceláře z Číny. Jízda trochu v Moskvě, a pak byl odvezen do Chelyabinsk. 
Tam bylo mnoho dalších elektrikářů. Finský, z Liaza, a od "belkommunmash". Ten, mimochodem se podobá podobnému dowler (trolejbus-bus), který byl také testován před rokem na bývalé 25 trase, ale z nichž bohužel také odmítl. A podobná elektrická zařízení v malých množstvích byla testována v Minsku. 
Dobře, velmi jednoduché. Brzy brzy. Musíme zde sedět, složené a čekat na tuto kontejner "výrazně zvýšit" a baterie vyřeší spoustu problémů. 
Existuje ideální řešení? Tady je! To se nazývá "trolejbus s velkým autonomním pohybem." Kombinuje výhody jak vozíku autobusy a elektrobus. A také bez jejich nedostatků. To může bezpečně jezdit až 60 km na baterii a může být účtována z kontaktní sítě. Který je již tam, což není nutné vytvořit od nuly! Proč nechcete vzít naše vůdce - to je velká otázka. A není možné říci, že se jedná o něco, co je pomíjivé - takové trolejbusy nejsou skutečností, že v jiných zemích pracují na dlouhou dobu v mnoha regionech Ruska! Například Vologda. Foto 2013! Trolejbus trvá asi 2-3 km na místě bez kontaktní sítě.
K dispozici jsou také auta s dlouhým autonomním běh, v Novosibirsku, Barnaul, Bratsk, Tula, Simferopol, Sevastopol, Nalchik a dalších městech. Tam, trolejbusy jsou docela úspěšné v normálním režimu, pohon se podél tratí s pozemky bez kontaktní sítě.
Okamžitě řeší mnoho problémů. Ve skutečnosti, na konci roku 2016, 12 takových trolejbusových autobusů z "Trolea" muselo přijít. Byli ve smlouvě, byli za ně zaplatili. Ale "Mosgortrans" křičela tvář a dohoda byla rozpuštěna. Trolejbusy šly do Petra.
(Proto)
Buďte tím, že jako to může, Mosgortrans se schází nyní 300 elektrických pohonů ročně. Všechno je vážné: TK byl nedávno navržen pro tyto stejné elektroby. Všechno by k němu mohlo přispět. Požadavek dynamického dobití (jen příležitost odebrat energii z kontaktní sítě trolejbusu) tvrdohlavě odchýlil. Ačkoli volání trolejbusu "Eltělo s dynamickým dobíjením" a všechno by bylo v pořádku. Co je to jako náboženská nenávist? 
Nejvíce okouzlující, která je již vládním rozhodnutí po roce 2021 nákupu Pouze elektrickéDokázal se! Žádné jiné vozík autobusy, ale ani autobusy. Představujete si? Už nejsou vůbec, nechodí nikam. Nikdo nezažil, jak budou pracovat dlouho v zimě, jak budou baterie vypouštěny s velkým cestujícím provozem, ať už nebudou odradit kvůli našim slavných činidel. V zásadě není jasné, jako obecně (neexistující, opět, dokud nebude nabíjecí infrastruktura vyrovnat se se současným účtem velkého počtu automobilů.
Tyto otázky však nemají zájem o nikoho. Existuje instalace - koupit po 4 letech pouze je, což znamená, že musíte vykonávat .. Mám pocit, že budeme zůstat tak bez jakéhokoliv vozidla - pouze metr s MCC a několika tramvají.
Další elektrický kortex, jízda na zkouškách, což je zřejmě plánováno namísto běžných autobusů velké kapacity
Dokonce i když ze všech nevýhod abstraktů elektrobusu. I když si myslíte, že Liksutov se Sobyaninem upřímně chce rozvíjet elektrickou kancelář, nesmíme zapomenout, že zítra se může stát cokoliv. Krize, Bůh zakazuje, samozřejmě další nestabilitu v zemi, jak jsme se opakovaně stali. A nemusí být vůbec vůbec elektrikáři! A trolejbus je již při výpočtu těchto elektromů vyloučeno. A pak co? Obecně obecně, bez cokoliv, s jedním autobusy, které jsou v krizových obdobích obecně nejstabilnější (jako zkušenosti z roku 1991 se ukázaly) ..
A co na světě? Obecně platí, že experimenty s elektrickými elektrárnami jsou skutečně prováděny v mnoha zemích. Ale když neexistuje žádné masivní využití této technologie, neexistuje nic zvlášť, kde to přijalo. Téměř všude, pokud existují elektrické elektrické energie, jdou v menším množství 3-5, méně často - 10-15 kusů. Důvody? Všechny jsou zde popsány výše.
Zde je elektrická kancelář v Číně, Šanghaji. Ve šťastném státě to však neviděl.
Tímto způsobem je stejný model "rychlého nabíjení".
Autobusy cestují podél známé trasy, podél které by měla být rychlá nabíjecí stanice umístěna v zastavení na zastávkách každých maximálně 5 km. Současný příjem v těchto stanicích se zvedne k nabíječce a dotýká se, plně nabijte baterii elektrického bloku během několika minut.
To neříkají, mnohem více "pohodlnější" trolejbus ..
Ale jedna z těchto stanic. Více než jedna cesta, Číňané neudělali. Dokonce i Číňané!
Mimochodem, Číňané se pomalu skládají vývoj elektrikářů, vracejí se na vylepšený trolejbus - stejný "Elektrický úřad s dynamickým dobíjením". 
V každém případě ve vývoji nová technologie Není nic špatného. Špatný je to pro chybějící technologie je zničena současná pracovní díla. Což je důsledně a spolehlivě fungující deváté tucty let a testováno časem. Není zničeno, protože má některé nevýhody (s bezvýznamným zlepšením zde může být získán stereofonní dokonalý výsledek). Jen proto, že někdo "tam není rád. Stejné Evropané, kteří pro pochybnosti, byli reprezentováni jejich trolejbusovými sítěmi, v 70. letech, nyní velmi litují jejich chyby, a že nemají takový potenciál jako my. Vyvíjejí také elektrické struktury od nuly, ale jak vidíme, dokonce i oni přicházejí k tomu, že "elektrická kancelář s dynamickým dobíjením" - většina optimální řešení. Ale z nějakého důvodu, z nějakého důvodu, musí být jistě, že znovu a znovu na stejném hrábě, i když existuje taková jedinečná příležitost, to není provedeno, využít světové zkušenosti .. 
První pokus o založení elektrický motor Motorová doprava schopná přepravovat lidi patří do staletí Rubel XIX-XX. TRUE, další experimentální modely vozu pak nechodily. Ale myšlenka používat elektrický stroj pro autonomní vozidla vždy našla své příznivce. Dnes elektrické autobusy - nebo zkráceně. Elektrika jsou schopni přepravovat desítky cestujících pro stovky kilometrů, s požadovanou rychlostí pohybující se bez nabíjení nebo výměny nabíjecí baterie Mnoho hodin.
I když je samotná elektrotechna ruské silnice běžné použití Tam je stále spíše vzácná bestie, toto slovo již vstoupilo náš život s plným pravými. Nejčastěji tento termín nevyžaduje vysvětlení - s výjimkou objasnění. Přísně řečeno, elektrikář (na rozdíl od stejného golfového vozíku, exkurze elektrických vozidel a tak dále) je obvyklá být autonomní dopravaprostředky určené Pro přepravu sedmi a více cestujících, pohyblivé pomocí trakčního elektrického pohonu, elektrická energie pro které je uložen ve skladu uloženém na jeho desce - nejčastěji se baterie působí v úloze posledně uvedené - nebo několik ACB.
Jde nyní éra elektrických pohonů na městských a venkovských silnicích. Pokud si pamatujete, je ještě deset-patnáct let, přední automobilové společnosti stále soutěžily v dálce řídit po jednom nabíjení svého osobního auta - a téměř všechny volné místo v něm kromě řidiče (a, vzácného, \u200b\u200bcestujícího) Místo, které byly obsazeny bateriemi. Zdálo se, že pět set nebo sedm set kilometrů na jednom náhodném výsledku. Dnes auta K dispozici je elektrický vlak modelový řádek Téměř každý významný automobilek -nyní pozornost přitahuje spíše, ti z nichkdo "elektrický horečka" se nedotýkala: napříkladFiat Crysler. Alfa romeo.nebo Ferrari.
Odako se vrátí k osobní dopravě - elektroenergetice, které se každý rok stává stále více, a to jak na světě, tak v Rusku zejména.Z elektromobilu je poznamenán takovými charakteristikami jako cestující, výkon elektrického pohonu, kapacita baterie - je obvykle tabulka nebo trakční baterie, které jsou umístěny ve výklencích pod tělem, v zadním prostoru nebo na jiných místech. Princip pohybu v elektromobilu a osobní elektrické vozidlo: Drive Wheels seznam v pohybutrakční elektromotorkterý je přes elektrický systém Ovládání (včetně napájecích kabelů, kontaktních nebo kontaktních spínacích přístrojů a zařízenía Jiné) je připojen k kartě.To, takže mluvit v klasické verzi; Jako alternativní řešení vozidla mohou být instalovány motorová kola, jehož použití umožňuje opustit takové přenosové zařízení jako kardan, diferenciální, poloosou a další.
Na základě různých důvodů, ne všechny oblasti planety mohou být hustě umírány se stanicemi k dobití autonomní elektrické dopravy. Proto je sotva nejdůležitějším směrem k vývoji elektrických plynů jsou zvýšením zásoby mrtvice bez dobíjení na stacionární Čerpací stanice. V tomto směru je rok roku nabízen všechna nová řešení ve formě tabulky vysoké kapacity, všechny druhy palivových článků, supercapacitors (Ionisterov) a mnohem více. Jako možnost pro nouzové nabíjení baterií elektrobu na jeho desce může být umístěn malá generátorová sada -samozřejmě s podmínkou jeho bezpečnosti pro cestující a nízká úroveň Hluk odpovídající požadavkům moderního elektrického zařízení.
ELEKTRUM, jak často přijímaný k zdůraznění, je osobní motorová přeprava nové generace - proto inovativní řešení zavedená do jeho návrhu zahrnují nejen power Aggregate. a dobíjecí baterie, ale také do jiných uzlů a agregátů. Níže je příkladem dvou zástupců ruských elektrikářů první a druhé generace, aby se vývoj strojů tohoto typu vytvořilip. v naší zemi.
"První ruština": nefaz-5299 S lithium-iontem ACB
P.ionista mezi elektrikáři ruská produkce byl vytvořen na základě busy nonALEZ-5299 Uvedený Lyotech pro potřeby Rosatomu - operace v Novosibirsku, kde přepravoval personál místního závodu Himkoncentratů. Developer prvního domácího autobusu na elektrotechniku \u200b\u200bbyl inženýrskou společnostDrive Electro,v minulosti Niikau, který říkáme odděleně.
V návrhu stroje byla realizována hmotnost inovačního v této době rozhodnutí. Elektrický elektrický materiál byl zejména vybaven telemetrickým systémem, který je v souladu s glonami neboGSM-kanály jsou schopny přenášet data do vzdáleného počítače pro monitorování stavu baterie a hlavních agregátů.
Hlavní inovace však byly lithium-iontové baterievýroba Lyotech LLC, Proces úplného nabíjení, který obsadil osm hodin. Pro rychlé nabíjenídvacet minut Speciální konektory byly instalovány na 500 kW. V úloze nabíječkyoválsIA.střešní instalacetrakční střídač přijímající potravu z třífázové sítě 380 V 50Hz. V procesu nabíjení spotřebovaného z sítělos Angeles Asi 40 kW.
Zpeciální S.systém správy baterií, BMS průběžně monitorování a udržování baterie (Systém managementu baterií, BMS)los Angeles Parametry režimu baterie a stavu jednotlivých buněk,cvičeníonropol a řízení procesu nabíjení baterie,jeho vyvažování a szeptejte se z režimů nouzového provozu.
Trakční asynchronní elektromotornamontován pro první domácí elektrickou kancelář,poskytováníl. Transformace elektřiny do pohybu energie,a v R.hedgehog Recovery Dílová náhrada elektřiny v bateriim.barevná baterie. Trakční střídač Workl. Ve vektoru řídicího režimu elektromotoru, který umožňujehle Dosáhněte vysoké přesnosti a účinnosti regulace otáček a momentu na hřídeli motoru, stejně jako vysokéwow Účinnost minimalizace ztrát a rekultivace tepla.
Brzdový systémelektro byla vybavenaompressor.ach. FIAC CCS 100/338 m, připojený k vysoušení standardního brzdového systému.Autobus měl elektrický nŽalobní čerpadlo Hydrausitel 24 Va kapalný topný systém s dieselovým ohřívačem.
Elektrický, určený pro maximální technickou hmotnost 19 tun, měla kapacitu pro cestující 110 lidí a byla navržena pro maximální zdvih 200 kilometrů bez dobíjení. Maximální rychlostže elektrickýNave.ALEZ-5299.to bylo schopno vyvíjet na vodorovném místě, představuje 70 kilometrů za hodinu. Náklady na elektřinu do kilometru cesty na první ruské elektrické energie byly od 1 do 1,6 kW * h, což bylo pro začátek desetiletí vynikající indikátor. Nicméně, za pět let později, zástupce nové generace elektrikářů se objeví v Rusku, výrazně nadřízený v řadě charakteristik svého předchůdce - a to se stane znovu s přímou účasti odborníků společnostiDrive Electro.
KAMAZ-6282: Druhá generace elektrických
O senuyu letos dorupneysh. ruský výrobce Nákladní a osobní doprava - PJSC KAMAZ - Na výstavěCOMTRANS 2017,minulost v Moskvě, představil elektrickou kancelář druhé generace KAMAZ-6282, vyvinutý ve spoluautorstvíz již zmíněná společnostDrive Electro.Je třeba poznamenat, že úřední prezentace elektřiny předcházela testy modelu v Mostransavto GUP na trase "M. Slovanský bulvár - inovativní město Skolkovo, kde se novostová sama prokázalavelmi pozitivní.
Srovnávače s prvotřídními elektrickými pracovníky nový model Se liší v aktualizovaném interiéru a exteriéru. Modifikovaný interiér vozu: v němŽádná moje motorový prostorCo umožnilo zvýšit celkovou kapacitu pro cestující.
V elektrickém podnikání KAMAZ-6282 jsou aplikovány moderní komponenty trakčních elektrických zařízení, vč. Elektroportovaný most a lithium titanát (LTO) dobíjecí hnací elektro baterie. Na dobíjení baterií je nutná pouze 6-20 minut, což je 20krát nižší než průměrný čas nabíjení. předchozí generace baterie. Powerboard je účtován ze stanic Ultrabstroyho nabíjení pomocí poločasografie, navíc použitý na palubě nabíječkaCož umožňuje nabíjet disk z třífázové sítě AC 380 Síť (tzv. "Noční nabíjení"). Je pozoruhodné, že nabíjení elektrobus je možné v podmínkách nízké teploty: Baterie fungují bez další systémy Předehřívání i při -40 ° C. Nový elektrotechniku \u200b\u200btak může přepravovat cestující po celý rok.
M Aximální rychlost KAMAZ-6282 - 75 km / h, maximální mrtvice - 70 km. Všimněte si, že elektřina je upravena pro malou kategorii občanů, vybavených videokamerami a satelitní navigací. A poklop je navržen po dobu nejméně 20 tisíc cyklů plného nabití / výboje - to je více než 15 let intenzivní operace. Podle vývojářůvzdělávání nízkých nákladů na údržbu a provoz Elektrický v Kamazu se vyplatí uprostřed svého životního cyklu. V průběhu již uvedené výstavyCOMTRANS 2017. vzorek druhé generace elektrické byl přenesen pro zkušený provoz po dobu dvou měsíců "Mosgortrans" - v slavnostní ceremoniál se zúčastnil generálního ředitele státu jednotný podnik "Mosgortrans" Evgeny Mikhailov, generální ředitel PJSC KAMAZ Sergei Kogogin a ředitel generálního ředitele Electro Sergey Ivanov. Elektring Kamaz a stanice pro jeho nabíjení jsou vytvořeny speciálně pro Moskevskou vládu v rámci realizace memoranda o zřízení Národního konsorcia pro rozvoj autonomní připojené elektrické dopravy.
"Využití městské veřejné elektrické dopravy je schopno zcela změnit dopravní infrastrukturu Moskvy, \\ t– Považuje Ground Electro CEO technických věd, profesor Sergey Ivanov.– S přechodem vozidla Autonomní mrtvice nejen významně snižuje úroveň znečištění. To je přínosné s finančním hlediskem, protože poskytuje úspory na palivo a údržbu. Kromě toho bude vznik veřejné elektrické dopravy přispět ke zvýšení počtu soukromých elektrických vozidel. "
NA Reálný časruský inženýrství drive Electro,se specializovat v oblasti návrhu elektrických a hybridních systémů pro užitková vozidla a veřejná pozemní doprava implementoval řadu projektů osobní elektrické dopravy s dobíjecím kurzem. V novosibirsku od roku 2012 jsou provozovány elektrická vozidla a electroweight of nefhas vyvinutá pohonem Elektro na řádu palivové společnostia Rosatom "Twell". V roce 2014 bylo v Tulí běžel 13 trolejbusů - první trolejbusy na světě založené na bateriích lithium-titanát (LTO). V srpnu 2017 byla strana 10 vozíku autobusy s pohonem elektro baterií poslána do Gorelektrotrans St. Petersburg. Drive Electro již navíc vstoupil na trh východní Evropy a západní Asie. Trolejbusy s velkou rezervou samostatného modelu 32100D - Společné hnací jednotky Electro a Belkommunmash projektu - na konci roku 2016 se objevil na silnicíchměsta Gomel a Grodno.v Bellar.aruci. . V srpnu 2017, první elektrický úřad vyvinutý ruským společností Drive Electro speciálně pro tureckou automobilka šel do Turecka. Aktivní jednání o spolupráci se zákazníky v Německu, Latinské Americe a Thajsku probíhají.
Vzhledem k tomu, že první domácí elektrický úřad přepravoval personál z průmyslového podnikání, a zástupce druhé generace již působí v oblasti městské cestujícího provozu, není obtížné provádět vektor dalšího vývoje tohoto typu vozidel. Více než je pravděpodobné, že elektrické struktury následujících generací budou sloužit na dlouhé vzdálenosti a turistické trasy. Samozřejmě bude to vyžadovat další zlepšení Nabíjecí baterie, jejichž poplatek bude stačit pro stovky kilometrů cesty - stejně jako telemetrické systémy, které vysílají informace o stavu a režimech provozu elektrického bloku. Vzhledem k evropské zkušenosti výrobců autonomní osobní dopravy jsou domácí vývojáři docela síly. A je možné, že po několika nebo deseti letech si můžeme vychutnat cestu z Moskvy do Petrohradu, zatímco v salonu je zcela tichý pohyblivý autobus.
Jako exemplář k tomuto malému materiálu nazýváme další závažný argument ve prospěch autobusů na elektromobilu, možná nejdůležitější. Elektrika jsou velmi hospodárně - bylo to z tohoto důvodu, že primátor ruského kapitálu se již rozhodl postupně nahradit
Dnes Sergey Sobyanin Day Feilov. Důležitou volební akcí bylo třeba sešit - spuštění první trasy v Moskvě. Ale všechno se pokazilo
Podle původního plánu dnes by mělo mít trasu výstup 30 elektrikářů, které jsou navrženy z nějakého důvodu nahradit trolejbus tam. Všechno bylo zmatené
FAIL №1: Elektrrum se Sobyaninem na palubě zlomil
Hlavní fale den. Na metro VdHH Sobyanin se skupinou dětí ponořil do jedné pracovní kanceláře, všichni šli na Altufevo.
Elektrická kancelář však prochází 3 zastávkami, včetně starosty, a šel do parku. Dertáni se baví zábavné:
FAIL číslo 2: Elektrická kancelář na cestách byl dnes pouze 1, a ne 30, jak bylo plánováno
Další 2 vozy se zúčastnilo některé směšné prezentace, kde bloggery potopili na pódiu diffirb, a pak jel do parku. Říká se, že další 4 auta bude později a dalších 23 - obecně není jasné, kdy.
Selhání č. 3: Ve večerních hodinách byl elektrický úřad schopen řídit pouze jednu kulatou trasu
Ve večerních hodinách, práce kolem 4 hodin, elektrická kancelář účtovala a byla schopna řídit od VDNH do Altufyevo a zpět, ale nemohla využít infrastrukturu pro dobíjení a vlevo po tomto kruhu zaúčtovat se do parku.
Zrušení č. 4: Není jasné, proč potřebujete změnit trolejbus na elektrické kanceláři pro 73 trase
Během jízdy ve večerních hodinách trolejbusy předjely elektrickou kancelář, jdou alespoň za stejnou rychlostí, jsou elektrické, celá infrastruktura je. Proč je taková náhrada potřebná - je nepochopitelná. Celou trasu chodí pod vodiči.
Selhání č. 5: Odpovědi z Likutov
Brzy rozloží kompletní konverzaci, ukázalo se, že je téměř rozhovor. Liksutov potvrdil, že celá síť trolejbusu bude odstraněna, nové trolejbusy nebudou zakoupeny. Na konci chtěl jsem se mnou vyfotit.
Obecně platí, že hlavní věc je nepochopitelná. Pokud si primátorská kancelář zavedla elektromagnetické místo namísto páchnoucí dieselových autobusů, pak by to byla superpozitní a užitečná událost, která by vše vůbec podpořila. Samotný elektřina je velmi pohodlný, salón je vyroben v kvalitativně, pokud tyto půjde místo autobusů, bude to v pořádku.
Stačí jen koupit správný model, který se nabíjí od vodičů v pohybu. A dnes by bylo možné spustit skutečně pracovní technologii s čerpadlem.
Místo toho spustili hračku. Mimochodem je symbolická, že prezentace byla na pozadí jiné hračky, předchozí starosta - jednokolejka. Brzy je demontován.
Ale i tato hračka by mohla být použita s myslí. Bylo možné vzít oblast, kde nejsou žádné trolejbusy, například Mitino, a spusťte hračku. V takových oblastech, obyvatelé dlouho čekali na elektrickou dopravu, byly protesty v Mitino, kdy místo toho trolejbusový park Postavený autobus.
Proč tam nebylo spustit hračky, místo páchnoucí nafty autobusů?
A v aktuálním formátu Čistá voda sabotovat.
