У мене не раз вже питали про те, що за така за довідка про забезпечення поїзда гальмами, навіщо вона потрібна, що там пишеться, і чому. Оскільки тема ця досить об'ємна, відповісти в короткій формі у мене ну ніяк не виходить. Так і прийшло рішення написати цей пост.
Попереджаю одразу, в пості буде купа складних технічних термінів, тому просто любителям фоточек його краще не читати, нічого цікавого тут не буде :(
Але якщо раптом вам стало цікаво, що за купа цифр і букв написана в заголовному фото, або може бути було цікаво, що ми робили з довідкою на, то можете продовжити читання.
Їхав я якось з одним помічником і дивився довідку. Тут помічник раптом запитує:
- Ти що, довідку вмієш рахувати?
- Ну да, все машиністи вміють.
- Ха-ха, ні, не все, повір :)
- О_о
Після прочитання цього поста довідку будуть вміти рахувати не тільки машиністи, а й кожен, хто захоче)
Отже, що ж це за довідка? Раніше вона називалася "Довідка про гальма форми ВУ-45", з 2015 року її назва поміняли на "Довідка про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію", і ця назва в принципі найбільш повно описує призначення нашої розглянутої довідки.
Варто зазначити, що довідка буде описана вантажна, тому що з пасажирськими довідками я на практиці не працював. Може через рік-другий і з'явиться додаток про пасажирської довідці :) Також я все-таки спробую, наскільки це можливо, не заглиблюватися в нетрі і різні окремі випадки, тому не треба мудрувати про режими включення розподільників повітря, зарядні тиску, випадки проведення різних варіантів випробування гальм, і інші цілеспрямовані особливості.
Довідка ця видається при проведенні повного випробування гальм, яке проводиться при причепленні поїзда до вагонів на початковій станції відправлення. Перевіряється робота гальм всіх вагонів. Довідку заповнює і видає оглядач вагонів (далі - вагонник), який відповідає за вірне проведення випробування гальм. Машиністу потрібно перевірити довідку, тому що вагонники мають неприємну властивість несвідомо (а іноді і свідомо) тупити по хардкору (ці випадки будуть описані та розглянуті в кінці поста).
Довідка слід з поїздом до моменту зміни локомотива. В цьому випадку машиніст її забирає і здає в депо (якщо локомотивні бригади змінюються без відчеплення, який здає машиніст передає довідку приймає машиністу).
Довідки, які я фотографував як приклади, були видані в 2015 році, значить повністю повинні відповідати новим
"Правил технічного обслуговування гальмівного обладнання та управління гальмами залізничного рухомого складу", які замінили стару інструкцію по гальмах №277 з 1 січня 2015 року. Для особливо допитливих я буду іноді посилатися на ці правила.
Розглянемо довідку по пунктам.
1. Штамп станції, На якій видано довідку. Часто його ліплять де попало, як у вищенаведеній довідці.
2. Час видачі довідки. На перший погляд тут все зрозуміло.
3. Дата видачі. Теж нічого особливого
4. Серія і номер локомотива. Іноді його теж пишуть не там, де належить, десь збоку. Іноді особливо упоротие вагонники можуть написати взагалі не той локомотив.
5. Номер поїзда. Тут теж все зрозуміло. Не зрозуміло, чому він не написаний. Чи не написаний він не тому, що його забули написати, а тому, що в нашому регіоні є порочна практика присвоювати поїзду номер прямо перед відправленням, а на наступних станціях зміни бригад його міняти. Тому бувають ситуації, коли номер в довідку не вписується аж до відчеплення локомотива, коли машиністу потрібно здати довідку в депо.
6. Вага поїзда. У вантажних поїздах в цю графу вписується тільки вага вагонів. Локомотив не враховується.
7. Кількість осей. Скільки в поїзді осей. 4 осі - один вагон (хоча, звичайно, бувають і 6-ти і 8-вісні вагони, але це дуже рідкісні випадки).
8. Потрібне натискання колодок. Це найпотрібніший нам параметр. Саме він визначає наскільки ефективно буде поїзд гальмувати. Вираховується ця цифра легко:
<вес поезда> X<единое наименьшее тормозное нажатие / 100>
Якщо з вагою поїзда все зрозуміло, він навіть написаний лівіше, то що за єдине найменше гальмівне натиснення я зараз поясню.
Для кожного поїзда існує єдине найменше гальмове натиснення на 100 тонн сил, при якому поїзд може слідувати з максимальною для нього швидкістю. Повна таблиця можливих поїздів і натискання є в Правилах, сторінки 80-82. Я ж напишу основні норми:
1. Вантажний навантажений поїзд: 33 тс;
2. Вантажний порожній потяг: 55 тс;
3. Пасажирський поїзд на 120 км / ч: 60 тс;
4. Пасажирський поїзд на 140 км / ч: 78 тс.
Можливо у когось виникне питання: чому для порожнього поїзда потрібна більша натискання, ніж для навантаженого? Це зроблено для того, щоб вагонники НЕ Халява, тобто така норма вимагає справних гальм у всіх вагонах. Якби для порожнього поїзда було потрібно менше натискання, то вагонники б могли не чинити вагони з несправними гальмами, а безборонно пхати їх в порожні потяги, адже натискання вистачало б через малу вагу поїзда.
Отже, знаючи, що у нас навантажений поїзд, ми можемо порахувати потрібну гальмівне натискання:
2213 тонн Х 33/100 (я роблю простіше, відразу множу вага на 0,33) \u003d 730,29. Це значення округляється у бік збільшення. На забакланской (забайкальської) дорозі вагонники округлюють в меншу сторону, але на то вона і забакланская, що там все через жопу.
У довідці ми бачимо цифру 731, в дужках 33. Це означає, що потрібне натискання відповідає єдиному найменшому гальмівного натискання в 33 тонн сил на 100 тонн ваги поїзда. Значення єдиного найменшого натискання на 100 тонн може бути і менше, але про це пізніше.
9. Фактична забезпеченість гальмами. Це основна "робоча область". Говорячи простою мовою в цьому розділі ми бачимо, скільки вагонів (точніше гальмівних осей) з якими гальмами у нас в поїзді. Перша колонка містить набір можливих гальмівних натиснень на вісь. Про те, які натискання бувають в залежності від типу вагона можна дізнатися з таблиці в Правилах, сторінки 87-89.
Найбільш поширені ж, це:
1. Навантажений вагон 7 тс;
2. Порожній вагон 3,5 тс.
У довідці ми бачимо, що у нас 180 осей (значить 45 вагонів) з натисканням 7 тс на вісь. Множимо 7 на 180, отримуємо фактичне гальмівне натискання в 1260 тс.
Якщо в поїзді різні вагони, як, наприклад, в цій довідці:
В такому випадку ми вважаємо натискання для кожного типу вагонів і складаємо їх. Отриманий результат повинен бути більше, ніж потрібне натискання (8). В нашій розглянутої довідці фактичне натискання значно перевищує потрібне 1260\u003e 731. Але це особливий випадок - легкий контейнерний поїзд. В дійсно важких поїздах фактичне натискання дуже рідко відповідає потребному, розрахованому з єдиним найменшим натисканням 33 тс.
Якщо єдине найменше гальмівне натиснення в 33 тс в навантаженому поїзді не забезпечується, то максимальна швидкість зниження повинна бути знижена. Як це відбувається описано в Правилах, сторінка 86, пункт 35.
На практиці ж швидкості руху не знижуються, тому що вантажні поїзди з композиційними гальмівними колодками (а вони всі з композиційними колодками) можуть слідувати зі швидкістю 80 км / год при єдиному найменшому гальмівному натисненні аж до 30 тс.
У цій довідці у нас поїзд вагою 6997 тонн:
Тут єдине найменше гальмівне натиснення в 33 тс не забезпечується, забезпечується тільки 32 тс (що зазначено в дужках).
В цьому випадку ми при розрахунку потрібного гальмівного натискання починаємо поступово знижувати єдине найменше гальмівне натиснення. приклад:
6997 тонн Х 0,33 \u003d 2310 тс
Фактично ми нарахували всього 2160 тс. Малавата буде!
Тоді пробуємо зменшити єдине найменше натискання до 32:
6997 тонн Х 0,32 \u003d 2240 тс. Знову не вистачає.
6997 тонн Х 0,31 \u003d 2170 тс. Чуть чуть не дотягли!
6997 тонн Х 0,30 \u003d 2100 тс. Можна їхати зі встановленою швидкістю. У графу потрібного гальмівного натискання буде вписано 2100 (30).
Якщо ж з якоїсь причини натискання не вистачає і при єдиному найменшому натисканні 30 тс, то поїзд може бути відправлений при потребі натисканні, розрахованому з єдиним найменшим гальмівним натисненням аж до 28 тс (для порожнього поїзда 50 тс), швидкість при цьому знижується до 70 км / год (у порожнього поїзда швидкість не знижується). Детальніше про мінімальні єдиних найменших гальмівних натисканнях в Правилах, сторінки 83-85.
Коли мінімальне єдине найменше гальмівне натиснення в 28 тс на 100 тонн ваги поїзда не забезпечується, такий потяг відправляти забороняється.
Варто відзначити, що в поїзді не обов'язково можуть бути включені всі гальма. У цьому випадку кількість осей "всього" буде менше, ніж в розділі (7), так як в розділі (9) вказані тільки осі, на яких гальма працюють.
Якщо поїзд відправляється зі станції, де є вагонне депо, гальма завжди повинні бути включені. Тобто цифра "всього осей" в розділі (9) повинна збігатися з розділом (7).
Якщо ви зрозуміли, як працювати з вагою (6), потрібним натисненням (8), і фактичним натисканням (9), то ви вже впевнено можете сказати, що вмієте рахувати довідку. Якщо вірити тому помічнику, діалог з яким я описував на самому початку посту, то цього не вміють навіть деякі машиністи.
продовжимо:
10. Потрібне кількість ручних гальмівних осей. Напевно, багато хто задавалися питанням, що за такі крутилки на вагонах?
це ручні гальма. Потрібне кількість ручних гальм вказує, скільки ручних гальмівних осей необхідно для утримання поїзда на місці в разі несправності пневматичних гальм. Розраховується ця кількість подібно потребному гальмівного натискання:
<вес поезда> Х<коэффициент уклона / 100>
Коефіцієнт ухилу залежить від максимального ухилу на ділянці, дізнатися його можна з таблиці в Правилах, сторінка 90.
Ми ж, як правило, беремо коефіцієнт 0,6, так як для поїздів, що прямують в межах декількох залізниць (а у нас таких поїздів більшість) прийнятий саме такий коефіцієнт.
порахуємо:
2213 тонн Х 0,6 / 100 \u003d 13,278. Знову ж округляємо в більшу сторону, отримуємо 14.
11. Фактична кількість ручних гальмівних осей. З цією кількістю ми звіримо потрібну кількість осей. 160\u003e 14, все нормально.
В колонку "інші дані" довідки можуть записуватися різних позначки. Детальніше вони описані в Правилах, сторінка 104. Ми ж розглянемо найпоширеніші, пункти 12-17.
12. Ознака наявності композиційних колодок. Як я вже говорив, все вантажні поїзди використовуються з композиційними гальмівними колодками. К-100% говорить про те, що в поїзді 100% колодок - композиційні.
13. Ознака огорожі хвоста. Не розумію, навіщо тут цей пункт, адже хвіст вантажного поїзда завжди повинен бути огороджений. Огорожа хвоста вантажного поїзда виглядає, як червоний кружок з білою облямівкою. Але частіше цих гуртків не вистачає, і поїзд захищають просто який-небудь червоною залізякою, або взагалі пишуть крейдою "Хв.", Або "Хвіст" ... в особливо запущених випадках навіть так https://instagram.com/p/d7LxPjKffL /
14. Тиск ГМ хвостового вагона. Тиск в гальмівній магістралі хвостового вагона залежить від зарядного тиску, встановленого в локомотиві (в порожньому поїзді це 4,8 - 5,0 кгс / см2, в навантаженому 5,0 - 5,2 кгс / см2) Більш детально про зарядних тисках в Правилах , сторінка 19-20. Допускається зниження не більше, ніж на 0,3 кгс / см2 в поїздах до, 300 осей, не більше 0,5 кгс / см2 в поїздах від 300 до 400 осей, і не більше 0,7 кгс / см2 в поїздах, довжиною більше 400 осей.
У нашому поїзді 180 осей. Зарядний тиск було 5,2 кгс / см2. Значить 5,0 кгс / см2 в хвостовому вагоні укладається в норму.
За правилами тиск в хвостовому вагоні має вимірюватися спеціальним манометром.
15. Час відпустки двох хвостових вагонів. Час, від постановки крана машиніста в кабіні в положення відпускання, до того моменту, як колодки хвостових вагонів відійдуть від коліс. Іноді пишуть час відпустки кожного вагона окремо, іноді однією цифрою (час відпустки гальм вагона, який відпускає найдовше). У поїздах до 300 осей час не повинно перевищувати 50 секунд, від 300 до 400 осей 60 секунд, більше 400 осей - 80 секунд. В нашій довідці час відпустки 30 секунд, значить все нормально.
А тепер подивимося ось таку довідку:
Тут ми бачимо, що осей 304, а ось час відпустки аж 89 секунд !!! Вся справа в тому, що в цьому поїзді розподільників повітря були включені на гірський режим. Цей режим використовується для водіння поїздів по затяжним спусках, Коли потрібно повільний відпустку гальм.
Якщо розподільників повітря включені на гірський режим, то час відпустки, яке я описував вище повинно бути збільшено в 1,5 рази.
16. Вихід штока гальмівного циліндра останнього вагона. Про можливі варіанти величин виходу штоків останнього вагона можна почитати в Правилах, сторінка 66 (вантажні) і 69-70 (пасажирські). Нас же цікавить діапазон 25-80 мм (величина виходу штока при ступені гальмування 25-65 мм у вантажного вагона з двома гальмівними циліндрами, і 40-80 мм для вагона з одним циліндром). У нас в довідці 50 мм, що відповідає нормі.
Ось в цій довідці вихід штока 78 мм, майже впритул:
17. Номер вагона зустрічі. зазвичай повне випробування гальм виробляють 2 вагонник: один оглядає вагони з хвоста поїзда, інший - з голови. Десь в середині поїзда вони зустрінуться. Номер вагона, на якому вони зустрілися записується в довідку.
На великих сортувальних станціях випробування гальм виробляє кілька вагонників, для прискорення процесу. У цьому випадку замість вагона зустрічі пишеться буква "Т", і кількість вагонників, які виробляли випробування. Якраз це ми і можемо бачити в даній довідці. "3бр" - це означає, що випробування виробляла 3-тя бригада, що складається з 6 вагонників.
18. Щільність гальмівної магістралі поїзда. Коли мене запитують: "Що таке щільність ГМ?" (Або гальмової магістралі), я не знаю, як відповісти на це зрозумілою мовою. Більш того, точного технічного визначення, що це таке - не існує. При спробі дати визначення цьому терміну зазвичай починають описувати процес вимірювання цієї щільності.
Загалом, якби був параметр "діряві ГМ", то "Щільність" була б зворотною параметром. Чим менше повітря витікає в атмосферу з гальмівної магістралі, тим вище щільність.
Цифра, написана в довідці показує, за скільки секунд при вимірі щільності тиск в головних резервуарах (з яких підживлюється гальмівна магістраль) локомотива впало на 0,5 кгс / см2 (тому там написано 0,5 II - 160). Якщо хочете дізнатися про процес докладніше, дивіться в Правилах, починаючи зі сторінки 91.
Тут можна звернути увагу на те, що щільність змиритися за поїзного (2-м) положенні крана машиніста (нормальний стан), і за ступенем гальмування, при 4-му положенні крана машиніста (в цьому випадку перевіряється щільність гальмівних циліндрів вагонів). Тому ми бачимо 0,5 II - 160 (при II положенні крана щільність склала 160 секунд), і 0,5 IV - 160 (після гальмування при IV положенні крана щільність також склала 160 секунд).
Щільність гальмівної магістралі при IV положенні повинна відрізнятися не більше, ніж на 10% у бік зменшення (в бік збільшення хоч на скільки).
В реальних умовах нерідкі випадки, коли при IV положенні щільність мало не в 2 рази менше, через діряві гальмівних циліндрів вагонів.
19. Номер хвостового вагону. Майже останній по порядку, але не менш важливе пункт. Номер хвостового вагона в довідці має звірятися з поїзними документами. Це гарантія того, що ми поїхали з документами саме на наш поїзд. Крім того, при розриві поїзда, помічник машиніста повинен звірити номер хвостового вагона з номером довідки. Це буде гарантія того, що він дійсно дійшов до останнього вагона, і що ще який-небудь шматок поїзда не покотився при розриві.
20. Підпис вагонник.
Ось, загалом-то і все. Можна помітити, що часто на довідках пишеться різна побічна інформація, начебто номера колії, на якому поїзд (в нашій довідці є такий приклад: 89-й шлях у верхньому лівому куті), прізвища вагонників, в розділі (9) в порожніх місцях зачем- то пишуть всякі букви "зю", а якісь позначки роблять зовсім не там, де вони повинні бути. Все це необов'язково, і не потрібно.
Ще у довідки є зворотна сторона:
Сюди повинні вноситися дані про зміну складу поїзда (причеплення / відчеплення вагонів), і випробуванні гальм на шляху прямування. Але найчастіше сюди просто записуються значення щільності гальмівної магістралі при II положенні крана машиніста при стоянках (при всіх стоянках більше 5 хвилин потрібно заново заміряти щільність ГМ).
У першій колонці пишуть станцію або кілометр (або сигнал, у якого стояли, як в прикладі "Кр. Річка НМ1А": станція Червона Річка, маршрутний світлофор НМ1А).
У колонці "вид випробування" пишуть вид випробування гальм, якщо воно проводилося. "З / п" (Скорочена проба, хоча правильніше було б "з / о" - скорочене випробування, просто всі звикли писати "з / п"). У наступних графах по ідеї потрібно писати про зміну ваги поїзда і нових гальмівних натисканні, але це завжди пишуть тупо в рядок, без дотримання колонок. А в колонках "Потрібне" і "Фактичне" пишуть щільність ГМ.
На нас видавали довідку, в якій потрібно було порахувати натискання, і виявити відхилення від норми в розділах (14), (16), (18), брак ручних осей (10), (11), і вагони з відключеними гальмами, порівнявши ( 7) і (9), тому що за умовою задачі поїзд вирушав зі станції, де є вагонне депо.
Чому ж треба перевіряти довідку?
Тому що вагонники періодично туплять. Це як в грі "Papers, please", де ти перевіряєш документи іммігрантів. Начебто все нормально, але іноді десь ні-ні, та й з'явиться невідповідність.
Спершу опишу самий феєричний випадок вагонного долбоебізма за всю мою практику.
Локомотив ВЛ80с, порожній потяг 96 вагонів (підвищеної довжини, понад 350 осей), вага близько 2200 тонн, починаємо пробувати гальма.
Заходить вагонник виписувати довідку. Запитує про електровоз: "Двійка, трійка?" (Кількість секій). "Трійка", відповідаю я задумливо, тому що думаю про себе: "Коли ти останній раз бачив ВЛ80с двушку? Я року 2 назад, зараз вже давно вони все 3-х секційні ...".
Вагонник радісно каже "Зрозуміло!". Тоді я ще не очікував підступу, і займався своїми справами, але коли почав перевіряти довідку, то побачив в графі (4) "Локомотив серія" ...
Якщо хтось думає, що я занадто чіпляюся, є фото ВЛ80с і 3ЕС5К. З огляду на, що справа була вдень, і серія локомотива написана на морді великими буквами навіть питання "Двійка, трійка?" був зайвим.
Дивлюся нову, починаю вважати потрібне натискання (8) Бачу, що щось явно не те. Виявилося вагонник написав потрібне натискання з єдиним найменшим 33 тс, як для навантаженого, але ж у нас порожній (повинно бути 44). До того ж з цього парку відправлення йдуть в основному порожні західні поїзда. "Що за фігня?", Питаю. Вагонник, засмучено: "Ну я щось подивився, вага 2200, думаю легкий, коротун".
Змусив переписувати довідку.
Дивлюся нову. Вважаю фактичне натискання (9). Бачу, що щось явно не те. Виявилося вагонник в колонці "Натискання колодок, тс" замість твори натискання на вісь на кількість осей написав ... кількість вагонів!
Тут у мене вже просто не було слів ... Вагонник намагався виправдовуватися, сказавши, що він зазвичай працює в парному східному парку відправлення, а в цей непарний парк його на одну зміну поставили. У східному парку дійсно працюють тільки 2ЕС5К і 3ЕС5К, формуються в основному великовагові поїзди, і якщо не дивитися на кількість вагонів і осей, поїзд вагою 2200 тонн дійсно може здаватися коротун.
Якщо перші два затупілась можна було було списати на нездатність вагонник адаптуватися до мінливої навколишньому середовищу, То ось такий епічність фейл, як написання кількості вагонів (в довідці кількість вагонів НІДЕ не фігурує речі), замість натискання колодок я нічим, крім казкового долбоебізма пояснити не можу.
Загалом цей дивак 3 рази переписував довідку, і в підсумку втік, забувши свою пачку чистих довідок з копіркою (довідка складається під копірку в двох примірниках).
Справедливості заради скажу, звичайно не варто думати, що серед вагонників багато таких наркоманів. Ні, найчастіше довідка складається правильно, іноді вагонники навіть підказують щось корисне. Наприклад, я ось буквально тільки в минулу поїздку дізнався від вагонник, що в нової інструкції помінялося час відпустки хвостових вагонів.
Але, все-таки періодично зустрічаються нелогічні дії вагонників, не так упоротие, але все одно дивні.
Так вийшло, що пару раз сталося так, що у мене на руках були дві різні довідки на один і той же поїзд.
Перший випадок - це потяг, довідку якого ми розглядали:
Зліва владівостоксткая довідка, праворуч - нова, Хабаровська. Називається, "знайдіть відмінності". З поїздом і локомотивом нічого не змінювалося, але:
1. Збільшилася тиск хвостового вагона (при тому, що в електровозі тиск я навіть трошки "скрутив" в меншу сторону);
2. Хвостові вагони стали відпускати довше (в принципі це можна списати на погрішність при початку відліку часу);
3. Вихід штока останнього вагона зменшився аж на 15 мм, хоча я зробив досить велику ступінь гальмування (в цьому випадку вихід штока повинен був збільшитися);
4. І найцікавіше, що звідкись з'явилися ще 24 гальмівні осі.
Можна зробити висновок, що всі ці параметри (крім, хіба що, часу відпустки) не заміряв, а пишуться "від балди".
Щільність гальмівної магістралі теж змінилася, але це вже на нашій, локомотивної совісті. До мене машиніст написав щільність менше, ніж вона є насправді. Я не буду кривити душею, і теж скажу, що написав її менше, ніж вона насправді. Тільки тссс! Нікому не кажіть!
Навіщо це робиться описувати довго, але міра ця вимушена.
А ось довідка, на 7-тисячник (поїзд масою 6997 тонн):
Зліва - Білогірськ довідка (я її поцупив додому, і сфотал, щоб було краще видно, виклавши трохи вище як приклад важкого поїзда). Справа - Хабаровська.
Тут у нас є все більш сумно, ніж в попередньому порівнянні. По-перше знову проблеми у вагонників з розпізнаванням серій локомотива. Поїзд приїхав з системою 150/148, 2Х2ЕС5К. Вагонник це схоже спантеличило:
- Який локомотив писати?
- Ну пиши як є, 2Х2ЕС5К, ми так завжди пишемо
- А головний який?
- 150, але ти обидва пиши
- 3ЕС5К написати?
- Який 3ЕС5К ?! Четверёшка ж, 150/148. 2ЕС5К. Якщо тебе бентежить 2Х2ЕС5К, можеш написати 2ЕС5К-150/148, ми ж Ескі (ВЛ80с) так пишемо ...
Вагонник нічого не сказав.
Оскільки потрібно було швидше вирушати (ми брали вже другий локомотив, з першого нас пересадили, бо там був не готовий поїзд), я встиг тільки порахувати відповідність натискань.
Ну і так, стару довідку я прибрав до кишені, щоб не заважала, тому нічого з нею не порівнював тоді.
І тільки потім, коли фотал довідки, виявив в графі "Локомотив серія" ...
Але і це ще не все. У процесі руху поїзда з Білогірська в Хабаровськ 10 вагонів трансформувалося в вагони з роздільним гальмуванням (зверніть увагу на кількість осей з натисканням 8,5 тс на вісь - це вагони з двома гальмівними циліндрами). Мабуть гальмівні циліндри на вагонах мають властивість розмножуватися брунькуванням на шляху прямування.
У родині ручних гальмівних осей теж невелике поповнення.
Завдяки такій гальмівний плодючості єдине найменше гальмівне натиснення збільшилася з 32 тс до 33, і можна було їхати зі швидкістю 90 км / ч.
Були й інші випадки нелогічного поведінки вагонників, але вони не такі наочні і цікаві, тому розглядати їх я не буду.
На цьому закінчую. Сподіваюся тепер вміст довідки про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію стало комусь зрозуміліше.
Примітка:
Час наповнення головних резервуарів перевіряти: на електровозах та електропоїздах при нормальному напрузі; на тепловозах і дизель-поїздах - при роботі дизеля при нульовій позиції контролера; на паровозах при тиску пара 10-11 кгс / см 2. На МВПС і локомотивах зі схемою гальма, що забезпечує автоматичне гальмування секцій при їх саморозчепленні - після повної зарядки живильної мережі.
Час наповнення головних резервуарів на локомотивах вказано для одного компресора.
Обсяг живильної мережі (загальний обсяг головних і поживних резервуарів) електропоїздів ЕР вказаний для складів з десяти вагонів, для дизель-поїздів ДР - з шести вагонів.
При зміні кількості секцій або кількості локомотивів, що працюють за системою багатьох одиниць, коли головні резервуари з'єднані в загальний об'єм, вказаний час збільшити або зменшити пропорційно зміні обсягу головних резервуарів.
Нормативи по гальмах
1. Для максимальних швидкостей руху поїздів встановлюється єдине найменше гальмівне натиснення в перерахунку на чавунні гальмівні колодки на кожні 100 тс ваги:
1.1. складу навантаженого вантажного, порожнього вантажного поїзда з числом осей від 400 до 520 (включно) і рефрижераторного поїзда для швидкостей руху до 90 км / год включно (пневматичні гальма, чавунні й композиційні гальмівні колодки) - 33 тс.
1.2. складу з'єднаного вантажного поїзда вагою до 12 тис. тс з об'єднаною гальмівною магістраллю і локомотивами в голові та середині поїзда для швидкостей руху до 65 км / год включно (пневматичні гальма чавунні і композиційні колодки) - 33 тс.
1.3. складу з'єднаного вантажного поїзда вагою до 12 тис. тс з необ'єднаних гальмівними магістралями (при ліквідації наслідків катастроф, аварій і стихійних лих) для швидкостей руху до 60 км / год включно (пневматичні гальма, чавунні й композиційні гальмівні колодки) - 33 тс;
1.4. складу вантажного поїзда вагою до 12 тис. тс з локомотивами в голові та хвості поїзда (хвостовий локомотив включений в гальмівну магістраль для управління гальмами) для швидкостей руху до 75 км / год включно (пневматичні гальма і чавунні, композиційні гальмівні колодки) - 33 тс;
1.5. складу з порожніх вантажних вагонів до 400 осей (включно) для швидкостей руху до 70 км / год включно (пневматичні гальма, чавунні й композиційні гальмівні колодки) - 33 тс;
1.6. складу з порожніх вантажних вагонів до 400 осей (включно) для швидкостей руху до 100 км / год включно (пневматичні гальма, чавунні й композиційні гальмівні колодки) - 55 тс;
1.7. пасажирського поїзда для швидкостей руху до 120 км / год включно (електропневматичні гальма і чавунні, композиційні гальмівні колодки) - 60 тс;
1.8. пасажирського поїзда для швидкостей руху понад 120 км / год до 130 км / год включно (електропневматичні гальма, чавунні й композиційні гальмівні колодки або накладки) - 68 тс;
1.9. пасажирського поїзда для швидкостей руху понад 130 до 140 км / год включно (електропневматичні гальма і композиційні гальмівні колодки або накладки) - 78 тс;
1.10. пасажирського поїзда для швидкостей руху понад 140 до 160 км / год включно (електропневматичні гальма і композиційні гальмівні колодки або накладки) - 80 тс;
1.11. пасажирського поїзда, в складі якого є вагони габариту РІЦ і вагони інших країн з включеним пневматичним гальмом, але не обладнані ЕПГ і композиційними колодками, на пневматичних гальмах:
Для швидкостей руху понад 120 до 140 км / год включно 70 тс на кожні 100 тс при огородженні місць перешкод не менше ніж 1600 м на спусках до 0,010 включно;
Для швидкостей руху понад 140 до 160 км / год включно 80 тс на кожні 100 тс ваги при огородженні місць перешкод не менше ніж 1800 м на спусках до 0,010 включно.
Пасажирські поїзди при наявності в складі одного вагона габариту РІЦ з відключеним гальмом, обладнаного пролітної магістраллю електропневматичного гальма, дозволяється експлуатувати з швидкостями, встановленими п.п. 1.7 і 1.9 за умови забезпечення необхідним гальмівним натисненням;
1.12. рефрижераторного поїзда для швидкостей руху понад 90 до 100 км / год включно (пневматичні гальма і композиційні гальмівні колодки) - 55 тс;
1.13. рефрижераторного поїзда для швидкостей руху понад 100 до 120 км / год включно (пневматичні гальма і композиційні гальмівні колодки) - 60 тс;
1.14. вантажопасажирського поїзда, складу з порожніх вантажних вагонів з числом осей від 350 до 400 включно для швидкостей руху до 90 км / год включно (пневматичні гальма, чавунні й композиційні гальмівні колодки) - 44 тс.
2. Зазначене в п. 1 єдине найменше гальмове натиснення на 100 тс ваги встановлений для максимальних швидкостей руху поїздів відповідно до вимог п. 15.38 Правил технічної експлуатації залізниць України. На лініях, обладнаних автоблокуванням з тризначною сигналізацією, при русі вантажних навантажених поїздів, а також порожніх вантажних поїздів з числом осей від 400 до 520 і рефрижераторних поїздів з максимальною швидкістю 90 км / год, машиніст зобов'язаний керуватися зеленим вогнем локомотивного світлофора локомотивної сигналізації, що дозволяє проходження поїзда зі встановленою максимальною швидкістю.
При дотриманні умов, передбачених для максимальної швидкості 90 км / год вантажних завантажених поїздів, і відповідним огородженням місць виконання робіт і раптово виниклих перешкод, швидкості руху з'єднаних вантажних поїздів вагою до 12 тис. Тс з об'єднаною гальмівною магістраллю, вантажних поїздів вагою до 12,0 тис. тс з локомотивами в голові та хвості состава і вантажних поїздів вагою до 16 тис. тс з об'єднаною гальмівною магістраллю і локомотивами в голові та останній третині состава, збільшується на 10 км / год на спусках до 0,010 включно.
На лініях, обладнаних автоблокуванням з чотиризначною сигналізацією, на ділянках з напівавтоматичним блокуванням, а також у випадках несправності автоматичної локомотивної сигналізації максимальна швидкість вантажного навантаженого поїзда, а також порожніх вантажних поїздів з числом осей від 400 до 520 повинна бути не більше 80 км / ч.
3. Пасажирським поїздам по п. 1.7 цих нормативів у виняткових випадках при відмові електропневматичного управління гальмами на шляху прямування і переході на пневматичне гальмування, а також при веденні їх локомотивами вантажних серій, не обладнаних ЕПГ, дозволяється слідувати без зменшення максимально допустимої швидкості на 10 км / год, якщо гальмівне натиснення відповідає вимогам відповідних пунктів.
4. Найбільший визначальний спуск, на якому допускається рух поїздів із зазначеним вище єдиним найменшим гальмівним натисненням у разі огородження місць виконання робіт і раптово виниклих перешкод на відстанях, зазначених в п. 4 табл. 3.1, розміщеної в Інструкції по сигналізації на залізницях Україна становить:
4.1. для вантажних і рефрижераторних поїздів, які звертаються зі швидкістю до 80 км / год включно - 0,010. При цьому на спусках крутіше - 0,010 до 0,015 включно зі швидкістю не більше 70 км / год, виходячи з огородження місць перешкод не менше, ніж на 1200 м.
4.2. для навантажених вантажних і рефрижераторних поїздів, а також порожніх вантажних поїздів від 400 до 520 осей включно, які звертаються зі швидкістю 80 км / год включно - 0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010, виходячи з огородження місць перешкод не менше, ніж на 1500 м. При цьому для навантажених вантажних і рефрижераторних поїздів, а також порожніх вантажних поїздів від 400 до 520 осей включно на спусках крутіше 0,010 до 0,015 включно зі швидкістю не більше 70 км / год, виходячи з огородження місць перешкод не менше, ніж на 1200 м;
4.3. для з'єднаних вантажних поїздів вагою до 12 тис. тс з об'єднаною гальмівною магістраллю і локомотивами в голові та середині поїзда, які звертаються зі швидкістю до 65 км / год включно - 0.010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,012 включно зі швидкістю не більше 60 км / ч виходячи з огородження місць перешкод не менше ніж на 1200 м;
4.4. для з'єднаних вантажних поїздів з необ'єднаних гальмівними магістралями, які звертаються зі швидкістю до 60 км / год включно - 0,012;
4.5. для вантажних поїздів вагою до 12 тис. тс з локомотивами в голові та хвості поїзда (хвостовий локомотив включений в гальмівну магістраль для управління гальмами), які звертаються зі швидкістю до 75 км / год включно - 0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,012 включно зі швидкістю не більше 65 км / год, виходячи з огородження місць перешкод не менше 1200 м;
4.6. для вантажних поїздів вагою до 16 тис. тс з об'єднаною гальмівною магістраллю і локомотивами в голові та останній третині поїзда, які звертаються зі швидкістю до 70 км / год включно - 0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,012 включно зі швидкістю не більше 65 км / год, виходячи з огородження місць перешкод не менше ніж на 1200 м.
4.7. для вантажних поїздів з порожніх вагонів до 350 осей, які звертаються зі швидкістю до 100 км / год включно - 0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,015 включно зі швидкістю не більше 90 км / год, виходячи з огородження місць перешкод не менше, ніж на 1200 м;
4.8. для пасажирських поїздів, Які звертаються з швидкістю до 100 км / год включно - 0,015. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,015 включно, виходячи з огородження місць перешкод не менше, ніж на 1200 м;
4.9. для вантажних поїздів, які звертаються зі швидкістю до 120 км / год включно - 0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,015 включно не більше 110 км / год, виходячи з огородження місць перешкод не менше, ніж на 1300 м;
4.10. для пасажирських поїздів, які звертаються зі швидкістю, більше 120 до 140 км / год включно - 0,010:
4.11. для пасажирських поїздів, які звертаються зі швидкістю більше 140 до 160 км / год включно - 0,010:
4.12. для рефрижераторних поїздів, які звертаються зі швидкістю більше 90 до 100 км / год включно - 0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,015 включно зі швидкістю 90 км / год, виходячи з огородження місць перешкод не менше, ніж на 1200 м;
4.13. для рефрижераторних поїздів, які звертаються зі швидкістю руху більше 100 до 120 км / год включно - 0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,015 включно зі швидкістю 100 км / год, виходячи з огородження місць перешкод не менше, ніж на 1300 м;
4.14. для вантажно-пасажирських поїздів, вантажних поїздів з порожніх вагонів з числом осей від 350 до 400 включно, які звертаються зі швидкістю більше 90 км / год включно - 0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,015 включно зі швидкістю не більше 80 км / год, виходячи з огородження місць перешкод не менше, ніж на 1200 м:
5. Вантажні поїзди, в складі яких є 4-х вісні вагони з осьовим навантаженням більше 21 тс і автогальма всіх вагонів включені, можуть рухатися з швидкостями, зазначеними в пункті 4.2:
З гальмівним натисненням менше 33 тс, але не менше 32 тс на 100 тс складу - при наявності в поїзді не менш 50% вагонів, обладнаних композиційними гальмівними колодками з повітророзподільниками, включеними на середній режим;
З гальмівним натисненням менше 32 тс, але не менше 31 тс на 100 тс ваги поїзда - при наявності в складі не менше 75% вагонів, обладнаних композиційними гальмівними колодками з повітророзподільниками, включеними на середній режим.
З гальмівним натисненням менше 31 тс, але не менше 30 тс на 100 тс ваги поїзда - при наявності в складі 100% вагонів, обладнаних композиційними гальмівними колодками з повітророзподільниками, включеними на середній режим.
Відсоток наявності вагонів, обладнаних композиційними колодками, вказувати в довідці про гальма форми ВУ-45 за зразком: К-50%, К-75%, К-100%.
6. Поїзди з локомотивами і вагонами, які мають гальмівне натиснення на 100 тс ваги менше передбаченого п. 1, пасажирські поїзди при включенні в них пасажирських вагони довжиною менше 20,2 г і вантажних вагонів, вантажно-пасажирські поїзди при наявності в них вантажних навантажених вагонів і (автогальма всіх вагонів включені), вантажні поїзди при наявності в них вагонів з розрядними вантажами або спеціального рухомого складу з пролітної магістраллю, порожні вантажні поїзди довжиною до 350 осей у складі яких є вагони з тарою більше 25 тс і величиною натискання гальмівних колодок на вісь по п. 7 табл. 1 цих нормативів при включених автогальмах всіх вагонів, склади з вагонів хопер-дозаторів, збірних, вивізні та передавальні поїзди дозволяється пропускати, а при появі на шляху проходження несправних автогальм у окремих вагонів дозволяється відправляти, коли вказане в п. 1 єдине найменше гальмівне натиснення не може бути забезпечено:
6.1. вантажні та рефрижераторні поїзди, які звертаються зі швидкостями до 80 км / год, з натисненням не менш 28 тс на 100 тс ваги поїзда;
6.2. вантажні та поїзди зі складом із порожніх вагонів до 350 осей, які звертаються зі швидкостями від 90 до 100 км / год, з натисненням не менш 50 тс на 100 тс ваги;
6.3. пасажирські поїзди, які звертаються зі швидкістю до 120 км / год, з натисненням не менш 55 тс на 100 тс ваги;
6.4. пасажирські поїзди, які звертаються зі швидкістю від 120 до 160 км / год, з натисненням не менш 68 тс на 100 тс ваги;
6.5. вантажно-пасажирські поїзди, які звертаються зі швидкістю до 90 км / год, з натисненням не менш 38 тс на 100 тс ваги поїзда;
6.6. рефрижераторні поїзди, які звертаються зі швидкістю від 90 до 120 км / год, з натисненням не менш 68 тс на 100 тс ваги;
6.7. При цьому зазначені п. П. 1, 2, 3, 4 швидкості повинні бути зменшені на 2 км / год на кожну тонну недостатнього гальмівного натискання на 100 тс ваги. Певну таким чином некратними 5 км / год швидкість округлити до кратного 5 найближчого меншого значення.
На таку ж величину зменшується швидкість проходження світлофорів з одним жовтим (немигаючим) світлом, порівнянне зі встановленою УЗ для поїздів, що мають гальмівне натиснення, вказане в п. 1.
6.8. Вантажні навантажені поїзди, які мають максимальну швидкість 90 км / год, повинні бути забезпечені гальмівним натисненням не менш 33 тс на 100 тс ваги состава.
При меншому натисненні швидкість руху вантажних навантажених поїздів встановлюється порядком, передбаченим для вантажних і рефрижераторних поїздів, які звертаються зі швидкостями до 80 км / ч.
7. При визначають спусках, крутіше зазначених у п. 4 цих нормативів, допустимі швидкості руху поїздів встановлюються начальником залізниці, керуючись номограмами, наведеними в Правилах тягових розрахунків для поїзної роботи, і виходячи з місцевих умов, а для спусків крутіше 0,020 допустимі швидкості визначають дослідним шляхом.
8. У виняткових випадках при гальмівному натисненні менше зазначеного в п. 6 цих нормативів допустимі швидкості руху поїздів встановлюються начальником залізниці, керуючись номограмами, наведеними в Правилах тягових розрахунків для поїзної роботи, і виходячи з місцевих умов. При цьому встановлюються швидкості руху поїздів повинні бути на 20% менше швидкостей, Які визначаються за номограмами.
При забезпеченні гальмівного натиснення менше зазначеного в номограмах, швидкості руху поїздів встановлюється дослідним шляхом.
9. При визначенні розрахункових сил натискань гальмівних колодок пасажирських і вантажних вагонів керуватися табл. 1, а локомотивів табл. 2 цих нормативів. При 100% включених і справно діючих гальмах допускається приймати розрахункове натиснення без підрахунків:
60 тс на 100 тс ваги поїзда при швидкості руху до 120 км / год для електропоїздів всіх серій, дизель-поїздів ДР1 в / і, Д, пасажирських поїздів з локомотивами серій ЧС усіх індексів, ВЛ80 всіх індексів, ВЛ65, ВЛ60, теп10, те7 , ТЕП60, ВЛ82, ВЛ82М, ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11, ВЛ11М, ТЕП70, теп75, теп80 і складами, що мають в своєму складі ЦМВ для перевезення пасажирів, у тому числі вагони габариту РІЦ (крім міжобласних), а також для пасажирських поїздів, які мають у своєму складі не менше 12 ЦМВ. в тому числі вагонів габариту РІЦ (крім міжобласних);
33 тс на 100 тс ваги поїзда при швидкості руху до 75 км / год для сплоток з вагонів метрополітену, що пересилаються по шляхах Укрзалізниці.
У цих випадках в довідці форми ВУ-45 таблиця гальмівного натиснення не заповнюється, а в рядку "Всього" вказується величина потрібного натискання колодок.
10. Розрахункові сили натиснення композиційних гальмівних колодок на осі пасажирських поїздів, які звертаються зі швидкостями до 120 км / год, приймати в перекладі на чавунні колодки однаковими з чавунними, а при більш високих швидкостях в наступному співвідношенні:
Зі швидкостями понад 120 до 140 км / год - на 25% більше, а зі швидкостями понад 140 до 160 км / год - на 30% більше, ніж для чавунних колодок. При визначенні розрахункової сили натискання композиційних гальмівних колодок на вісь пасажирських вагонів з гальмами "КЕ" керуватися пунктом 3 таблиці 1.
11. При підрахунку забезпечення поїздів гальмами обліковий вага локомотива і число осей визначаються за табл. 3 цих нормативів. При підрахунку забезпечення гальмами вантажних поїздів вага локомотива і його гальмівне натискання не враховується.
12. Необхідна кількість ручних гальм вагонів або ручних гальмівних башмаків для утримання складу вантажного, вантажно-пасажирського і поштово-багажного поїзда на місці в разі псування або неможливості приведення в дію автоматичних гальм визначається на кожні 100 тс ваги поїзда в залежності від ухилу спуску по табл. 4 цих нормативів. Єдине найменшу кількість ручних гальм на кожні 100 тс ваги состава вантажного, вантажно-пасажирського і поштово-багажного поїзда, який прямує в межах двох або більше залізниць, приймається 0,6 гальмівної осі. При потребі ручних гальм більше встановленого по УЗ єдиного найменшої кількості 0,6 осі на кожні 100 тс ваги поїзда, а також, якщо у виняткових випадках, передбачених Укрзалізницею, в складі вантажного поїзда не може бути забезпечено єдине найменшу кількість ручних гальм, відсутню їх кількість може замінюватися ручними гальмівними башмаками
Для поїздів, які слідують в межах своєї залізниці, а також при керівних спусках крутіше 0,012 потребу в ручних гальмах і гальмівних черевиків на кожні 100 тс ваги поїзда встановлюється начальником залізниці відповідно до зазначених в табл. 4 нормативів.
Таблиця Д.2.1
Величини розрахункових натиснень гальмівних колодок в перерахунку на чавунні на вісь пасажирських і вантажних вагонів
| № п / п | Тип вагона | |
| 1 | 2 | 3 |
| 1. | Суцільнометалеві пасажирські вагони з тарою | |
| 53 тс і більше | 10,0 |
|
| 48 тс і більше, але менше 53 тс | 9,0 |
|
| 42 тс і більше, але менше 48 тс | 8,0 |
|
| 2. | Суцільнометалеві пасажирські вагони габариту РІЦ з гальмом "КЕ" і чавунними гальмівними колодками | |
| на пасажирському режимі | 10,0 |
|
| на швидкісному режимі | 15,0 |
|
| 3. | Суцільнометалеві пасажирські вагони габариту ВЛ-РІЦ з гальмом "КЕ" і композиційними колодками (в перерахунку на чавунні колодки) | |
| на пасажирському режимі | 10,0 |
|
| на швидкісному режимі | 13,0 |
|
| 4. | пасажирські вагони довжиною 20,2 м і більше | 9,0 |
| 5. | Інші вагони пасажирського парку | 6,5 |
| 6. | Вантажні вагони з чавунними гальмівними колодками | |
| на вантажному режимі | 7,0 |
|
| на середньому режимі | 5,0 |
|
| на порожньому режимі | 3,5 |
|
| 7. | Вантажні вагони, обладнані композиційними гальмівними колодками (в перерахунку на чавунні колодки), при включенні | |
| на вантажному режимі | 8,5 |
|
| на середньому режимі | 7,0 |
|
| на порожньому режимі | 3,5 |
| 8. | Чотиривісні ізотермічні і багажні ЦМВ з одностороннім гальмуванням | 6.0 |
| 9. | Вагони рефрижераторного рухомого складу з чавунними гальмівними колодками при включенні | |
| на вантажному режимі | 9,0 |
|
| на середньому режимі | 6,0 |
|
| на порожньому режимі | 3,5 |
|
| 10. | Вагони рефрижераторного рухомого складу з композиційними гальмівними колодками при включенні: | |
| на середньому режимі | 7,0 |
|
| на порожньому режимі | 4,5 |
|
| 11. | Хопер-дозатори ЦНИИ-2 і ЦНДІ-3 (колодки композиційні) при включенні: | |
| на вантажному режимі | 7,0 |
|
| на порожньому режимі | 3,5 |
|
| 12. | Хопер-дозатори ЦНІІ-2 і ЦНІІ-3 (колодки чавунні) при включенні: | |
| на вантажному режимі | 3,5 |
|
| на порожньому режимі | 1,25 |
|
| 13. | Хопер-дозатори ЦНИИ-ДВЗ і хопер-цементовози випуску до 1973 року (колодки чавунні) при включенні | |
| на вантажному режимі | 6,0 |
|
| на порожньому режимі | 2,5 |
|
| 14. | Хопер-дозатори ЦНИИ-ДВЗ (колодки композиційні) при включенні: | |
| на середньому режимі | 7,0 |
|
| на порожньому режимі | 3,0 |
|
| 15. | Хопер-дозатори ЦНИИ ДВЗМ (колодки чавунні) при включенні: | |
| на вантажному режимі | 7,0 |
|
| на порожньому режимі | 3,0 |
|
| 16. | Думпкари ЗВС50, 4ВС50, 5ВС60 (колодки чавунні) при включенні | |
| на вантажному режимі | 6,0 |
|
| на середньому режимі | 4,5 |
|
| на порожньому режимі | 3,0 |
| 17. | Думпкари ВС60, ВС95, ВС100, Д50 (колодки чавунні) при включенні: | |
| на вантажному режимі | 7,0 |
|
| на середньому режимі | 4,5 |
|
| на порожньому режимі | 3,5 |
|
| 18. | Хопер-дозатори ЦНИИ ДВЗМ і думпкари ВС60, ВС95, ВС100, Д50, ТВС165, ТВС180, 5ВС105, ЗВС50, 4ВС50, 5ВС60 2ВС105 (колодки композиційні) при включенні: | |
| на середньому режимі | 7,0 |
|
| на порожньому режимі | 3,5 |
Примітка:
2. Для рефрижераторних вагонів, які задовольняють спеціальними технічними умовами для швидкості руху до 120 км / год, гальмівне натискання на вісь композиційних гальмівних колодок в перерахунку на чавунні приймати: на середній режим 14 тс, на порожній 8,5 тс.
3. Для вантажних вагонів з вагою тари більше 26 тс, обладнаних композиційними гальмівними колодками, при наявності трафарету натискання колодок на вісь порожнього вагону приймати відповідно до зазначеної на трафареті величиною.
Таблиця Д.2. 2
Величини розрахункових сил натиснення чавунних гальмівних колодок на вісь локомотивів, моторвагонного рухомого складу і тендерів
| Тип і серія локомотивів | Величина натиснення гальмівних колодок на вісь, тс |
|
| вантажний режим | порожній режим |
|
| електровози серiй |
||
| Чс1, ЧСЗ | 14,0 | - |
| ЧС2, чс2т, ЧС4, чс4т, чс6, ЧС7, ЧС8, ЧС200 на швидкісному режимі | 16,0 | - |
| ЧС2, чс2т, ЧС4, чс4т, чс6, ЧС7, ЧС8, ЧС200 на швидкісному режимі при швидкості менше 60 км / год і на пасажирському режимі | 12,0 | - |
| ВЛ80, ВЛ80к, ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80Р, ВЛ82. ВЛ82М, ВЛ85, ВЛ65, ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11, ВЛ11М, ВЛ15 | 14,0 | 6,0 |
| ВЛ23, ВЛ60 всіх індексів | 11,0 | 5,0 * |
| Інші серії електровозів | 10,0 | 5,0 * |
| ТЕПЛОВОЗИ СЕРІЙ |
||
| ТЕП60, ТЕ1, 2ТЕ116, 2ТЕП60, 2ТЕ10В, ТЕП70 теп75, теп80, ЗТЕ10М, 2ТЕ10М. 4ТЕ10С, 2ТЕ121, 2М62У, 3М62У, 2ТЕ10, ЗТЕ10У, 2ТЕ10УТ | 12,0 | 5,0 * |
| Теп10, те7 | 11,5 | - |
| ТЕМ7, ТЕМ7 | 13,0 | 5,5 |
| ТЕ2, тг102 | 9,0 | 4,0 |
| ЧМЕЗ, ЧМЕЗТ, ЧМЕЗЕ, ТЕМ2УМ, ТЕМ16, ТЕМ17, ТЕМ18 | 11,0 | 5,0 |
| ТГМЗА | 8,0 | 4,0 |
| Інші серії тепловозів | 10,0 | 5,0 * |
| паровоз СЕРІЙ |
||
| ФД п, Су, П36 | 8,0 | - |
| Е, Е, СО (для всіх індексів вказаних серій), Л, ЛВ | 6,0 | 3,0 |
| ФД | 7,0 | 3,0 |
| ТЕ | 9,0 | - |
| Інші серії паровозів | 5,0 | 2,0 * |
| ПОТРЕБИ ПАРОВОЗІВ СЕРІЙ |
||
| ФД П | 11,0 | - |
| П36 | 10,0 | - |
| ЛВ, ФД, ТЕ | 8,0 | 4,0 |
| Л, СУ | 7,0 | 3,0* |
| Тендери інших серій паровозів | 5,0 | 3,0 |
| електропоїздів |
||
| Моторний вагон (крім ЕД9Т) | 10,0 | - |
| Моторний вагон ЕД9Т | 12,0 | |
| Причіпний і головний вагон | 9,0 | |
| Моторний і головний вагон ЕР200 | 15,0 | |
| ДИЗЕЛЬ-поїзду СЕРІЇ Д |
||
| моторний вагон | 12,0 | |
| Причіпний і головний вагон | 9,0 | |
| ДИЗЕЛЬ-поїзду СЕРІЙ Д1, ДР1, ДР1П, ДР1А |
||
| моторний вагон | 10,0 | - |
| Причіпний і головний вагон | 8,0 | - |
Примітка:
Розрахункові сили натиснення чавунних гальмівних колодок з підвищеним вмістом фосфору на вісь моторвагонного рухомого складу приймати на 10% більше.
При перемиканні повітророзподільника вантажного типу на середній режим гальмування розрахункове натиснення колодок на вісь локомотивів приймати рівним 70% розрахункового натиснення при вантажному режимі.
Для тепловозів ТЕП70 і теп80 при застосуванні гребеневих високофосфористих чавунних гальмівних колодок розрахункову силу натиснення на вісь приймати 16 тс при швидкостях до 120 км / год і 18 тс - від 120 до 160 км / год включно (без включення швидкісного режиму).
Для електровоза ВЛ65 при розподільниках повітря пасажирського типу розрахункову силу натиснення на вісь приймати 14 тс.
Обліковий вага локомотивів і фактичне число гальмівних осей
| серія локомотива | Число автогальмових осей | Число осей ручного гальма | Обліковий вага локомотива (для паровозів разом з тендером), тс |
|||
| локомотива | тендера | локомотива | тендера | розрахункова | в порожньому стані |
|
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| електровозів |
||||||
| ВЛ22, ВЛ22м | 6 | 6 | - | 132 | 130 |
|
| ВЛ23, ВЛ60 в / і | 6 | - | 6 | - | 138 | 136 |
| ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11, ВЛ11М, ВЛ80, ВЛ80к | 8 | - | 4 | - | 184 | 180 |
| ВЛ82, ВЛ80т, ВЛ80с, ВЛ80р | 8 | - | 4 | - | 192 | 183 |
| ВЛ82г, ВЛ10в | 8 | 4 | 200 | 196 |
||
| ВЛ85, ВЛ15 | 12 | - | 4 | - | 288 | 282 |
| ВЛ65 | 6 | - | 2 | - | 141 | 138 |
| Чс1, ЧСЗ | 4 | – | 4 | – | 84 | 83 |
| ЧС2 | 6 | - | 2 | – | 120 | 119 |
| чс2т | 6 | - | 2 | – | 128 | 127 |
| ЧС4, чс4т | 6 | - | 2 | 126 | 125 |
|
| ВЛ41 | 4 | - | 4 | – | 92 | 90 |
| чс6 | 8 | - | 2 | – | 164 | 162 |
| ЧС7 | 8 | - | 2 | - | 172 | 168 |
| ЧС8 | 8 | - | 2 | – | 175 | 173 |
| ЧС200 | 8 | - | 2 | - | 156 | 154 |
| ТЕПЛОВОЗИ |
||||||
| ТЕ1, ТЕМ1, ТЕМ2 | 6 | - | 2 | 121 | 118 |
|
| ТЕ2 | 8 | – | 4 | 170 | 166 |
|
| теп75 | 6 | – | 6 | 138 | 134 |
|
| ТЕП70 | 6 | - | 2 | „ | 131 | 127 |
| теп80 | 8 | „ | 2 | 180 | 176 |
|
| ТЕ3, те7 | 12 | – | 4 | – | 254 | 250 |
| ЗТЕЗ, 2ТЕЗУ | 18 | - | 6 | – | 381 | 375 |
| 2ТЕ10Л, 2ТЕ10, | 12 | - | 4 | - | 260 | 254 |
| 2ТЕ10В, 2ТЕ10М, 2ТЕ116, 2ТЕ10, 2ТЕ10УТ | 12 | - | 4 | - | 276 | 264 |
| ЗТЕ10М, ЗТЕ10В, ЗТЕ10У | 18 | - | 6 | - | 414 | 395 |
| 4ТЕ10С | 24 | - | 8 | - | 552 | 528 |
| 2ТЕ121 | 12 | - | 4 | - | 300 | 292 |
| 2М62У | 12 | - | 4 | - | 252 | 240 |
| ЗМ62У | 18 | - | 6 | - | 378 | 360 |
| Теп10, ТЕ10 | 6 | - | 4 | - | 129 | 125 |
| ТЕП60 | 6 | - | 2 | 128 | 126 |
|
| ТЕП10Л | 6 | 2 | - | 129 | 126 |
|
| 2ТЕП60 | 12 | - | 4 | - | 258 | 252 |
| тг102 | 8 | - | 2 | - | 168 | 164 |
| ВМЕ1 | 4 | - | 2 | - | 74 | 68 |
| ЧМЕЗ, ЧМЕЗТ, ЧМЕЗЕ, ТЕМ2, ТЕМ2, ТЕМЗМ, ТЕМ16 | 6 | - | 2 | - | 123 | 121 |
| ТГМЗА | 4 | - | 2 | - | 68 | 65 |
| 2М62 | 12 | - | 4 | - | 240 | 232 |
| М62 | 6 | - | 2 | - | 120 | 116 |
| чме2 | 4 | - | 1 | - | 72 | 68 |
| ТЕМ7, ТЕМ7 | 8 | - | 2 | - | 180 | 173 |
| ТЕМ2УМ, ТЕМ17, ТЕМ18 | 6 | - | 2 | - | 126 | 124 |
| електропоїздів |
||||||
| головний вагон |
||||||
| ЕР1, ЕР9П, ЕР9М, ЕР9Е, ЕР9Т | 4 | - | 4 | - | 48 | 38 |
| ЕР2, ЕР9, ер12 | 4 | - | 4 | - | 50 | 41 |
| ЕР2Р, ЕР2т | 4 | - | 2 | - | 51,5 | 42,5 |
| ер29 | 4 | - | 4 | - | 58 | 49 |
| ЕР200 | 4 | - | 1 | - | 51,5 | 49 |
| ет2 | 4 | - | 2 | - | 51,0 | 43,5 |
| ЕД2Т | 4 | - | 2 | - | 54,0 | 45,0 |
| ЕД9Т | 4 | - | 2 | - | 50,0 | 41,0 |
| Ед4, ЕД4М | 4 | - | 2 | - | 54,0 | 44,5 |
| моторний вагон |
||||||
| ЕР1, ЕР2 | 4 | - | 4 | - | 64 | 52,5 |
| ЕР9, ЕР9П, ер12 | 4 | - | 4 | – | 71 | 60 |
| ЕР9М, ЕР9Е | 4 | - | 2 | - | 71 | 60 |
| З р, С р з, С М 3 | 4 | - | 4 | - | 73 | 62 |
| ЕР22 | 4 | - | 2 | - | 76,5 | 64,5 |
| ЕР22В | 4 | - | 1 | - | 77 | 65 |
| ЕР2р, ЕР2т | 4 | 2 | - | 70 | 58,5 |
|
| ер29 | 4 | - | 2 | - | 74 | 61,5 |
| ЕР200 | 4 | - | 1 | - | 65 | 58,5 |
| ет2 | 4 | - | 2 | - | 68,8 | 57,5 |
| ЕД2т | 4 | - | 2 | - | 70,5 | 58,5 |
| ЕД9т | 4 | - | 2 | - | 75,5 | 63,5 |
| Ед4, ЕД4М | 4 | - | 2 | - | 70,0 | 58,0 |
| причіпний вагон |
||||||
| Ері, ЕР9П, ЕР9м, ЕР9е | 4 | - | 4 | - | 48 | 37 |
| ЕР2, С р з, С м з, ЕР9, ер12 | 4 | - | 4 | - | 50 | 39 |
| ЕР22 | 4 | - | 4 | - | 54,5 | 41 |
| ЕР22В | 4 | - | 4 | - | 56 | 42,5 |
| ЕР2М | 4 | - | 2 | - | 51, 5 | 40,5 |
| ер29 | 4 | - | 4 | - | 57,5 | 46,5 |
| ет2 | 4 | - | 2 | - | 51,0 | 40,5 |
| ЕД2т | 4 | - | 2 | - | 54,5 | 41,5 |
| ЕД9т | 4 | - | 2 | - | 50,5 | 38,0 |
| Ед4, ЕД4г | 4 | - | 2 | - | 53,5 | 41,0 |
| ДИЗЕЛЬ ПОТЯГИ |
||||||
| моторний вагон |
||||||
| Д 1 | 4 | - | 4 | - | 81 | 70,5 |
| Д | 4 | - | 4 | - | 76 | 65 |
| ДР1, ДР1П, ДР1А | 4 | - | 1 | - | 68 | 56 |
| причіпний вагон |
||||||
| Д 1 | 4 | - | 4 | - | 56 | 37 |
| Д | 4 | - | 4 | - | 50 | 37 |
| ДРІ | 4 | - | 1 | 52 | 34 |
|
| ДРІП ДР1А | 4 | – | 1 | – | 54 | 36 |
| АВТОМОРІСА ач2 |
||||||
| моторний вагон | 4 | - | 2 | - | 67 | 46 |
| причіпний вагон | 4 | - | 1 | - | 46 | 37 |
| паровоз |
||||||
| ФД | 5 | 6 | 6 | 235 | 174 |
|
| ФД п | 4 | 6 | 3 | 235 | 174 |
|
| П36 | 4 | 6 | 3 | 230 | 174 |
|
| ЛВ | 5 | 6 | - | 3 | 190 | 133 |
| Л | 5 | 4 | - | 4 | 170 | 124 |
| Е а, Е м | 5 | 4 | - | 4 | 170 | 111 |
| СО всіх індексів | 5 | 4 | - | 4 | 165 | 119 |
| Ер | 5 | 4 | - | 4 | 150 | 109 |
| Су | 3 | 4 | - | 4 | 130 | 109 |
| Е всіх індексів, крім ЕР | 5 | 4 | - | 4 | 130 | 105 |
| Е ф, Е до, Е о, Е л | 5 | 4 | 4 | 140 | 105 |
|
| ТЕ | 5 | 4 | - | 4 | 136 | 96 |
| Ш а | 5 | 4 | - | 4 | 127 | 85 |
| Інші паровози маленької потужності | 3 | - | - | - | 45 | 45 |
| ПОТРЕБИ |
||||||
| шестіосние | - | 6 | - | 6 | 100 | 54 |
| чотиривісні | - | 4 | - | 4 | 65 | 23 |
Таблиця Д.2.4
Необхідна кількість ручних гальм і гальмових башмаків для утримання на місці після зупинки на перегоні у випадку псування автогальм на кожні 100 тс ваги складу вантажного, вантажно-пасажирського і поштово-багажного поїздів (без локомотива і тендеру) в залежності від крутизни спуску
| крутизна спуску | 0 | 0,002 | 0,004 | 0,006 | 0,008 | 0,010 | 0,012 |
| Число гальмівних черевиків | 0,2 | 0,2 | 0,2 | 0,2 | 0,2 | 0,3 | 0,4 |
| Кількість гальмівних осей | 0,4 | 0,4 | 0.4 | 0,4 | 0,6 | 0,8 | 1.0 |
| крутизна спуску | 0,014 | 0,016 | 0,018 | 0,020 | 0,022 | 0,024 | 0,026 |
| Число гальмівних черевиків | 0,4 | 0,5 | 0,6 | 0,6 | 0,7 | 0,8 | 0,8 |
| Кількість гальмівних осей | 1,2 | 1,4 | 1,6 | 1,8 | - | - | - |
| крутизна спуску | 0,028 | 0,030 | 0,032 | 0,034 | 0,036 | 0,038 | 0,040 |
| Число гальмівних черевиків | 0,9 | 1,0 | 1,0 | 1,1 | 1,2 | 1,2 | 1,3 |
Примітка:
У чисельнику - при навантаженні на вісь 10 тс і більше; в знаменнику - при навантаженні на вісь менше 10 тс. При підрахунку числа осей ручного гальмування враховувати ручні гальма вантажних і спеціальних вагонів, які мають бічний привід без прохідної гальмівної площадки.
Технічне обслуговування та ремонт хопер-дозатора здійснюють з метою підтримки його в справному стані. Огляд і усунення недоліків виробляють перед відправленням в рейс, перед вантаженням, після вивантаження. Технічне обслуговування хопер-дозатора (ТО-1, ТО-2, ТО-3) проводить власник хопер-дозатора. Випробування гальм, огляд ходових частин, Автозчеплення, рами і кузова виконують працівники вагонної служби дороги, до якої приписані хопер-дозатори, відповідно до діючими інструкціями і нормативними документами Державної адміністрації залізничного транспорту РФ, Мінтрансу РФ і ВАТ «РЖД». види технічне обслуговування і ремонту, їх періодичність вказані в табл. 2.8.
Ремонти проводяться власником хопер-дозатора в депо або на вагоноремонтному заводі за договором з ними.
Таблиця 2.8
Види і періодичність технічного обслуговування і ремонту
|
Вид технічного обслуговування і ремонту |
умовне позначення |
Періодичність проведення ремонту |
|
Технічне обслуговування №1 |
На стоянках під час перевезення |
|
|
Технічне обслуговування №2 |
Після кожної розвантаження |
|
|
Технічне обслуговування №3 |
Один раз в два місяці |
|
|
деповський ремонт |
||
|
Капітальний ремонт |
||
|
Капітально-відновлювальний (капітальний з продовженням терміну служби) |
Після закінчення призначеного терміну служби |
Технічне обслуговування № 1 (ТО-1) виконують на стоянках під час перевезення, і полягає воно в огляді розвантажувально-дозіру- чих механізмів, перевірці надійності їх закріплення в транспортному положенні і усунення виявлених недоліків.
Технічне обслуговування № 2 (ТО-2) виконують після кожної розвантаження хопер-дозаторів, крім робіт ТО-1, і складається воно в очищенні розвантажувально-дозуючого механізму від залишків баласту і бруду, продування стисненим повітрям робочої пневмомагистрали, перевірці кріплень і цілісності зварних швів і усунення несправностей, виявлених під час перевірки і при вивантаженні баласту.
Технічне обслуговування № 3 (ТО-3) проводять не рідше одного разу на 2 міс. При цьому виконують всі роботи, що входять в ТО-2, а також перевіряють щільність повітропроводів робочої магістралі, кранів управління механізмами. При необхідності регулюють механізми дозування, привід дозатора, приводи кришок розвантажувальних люків. Перевіряють кріплення вузлів і деталей перерахованих механізмів, усувають виявлені недоліки.
Технічне обслуговування та ремонт хопер-дозаторів допускається проводити тільки при відсутності стисненого повітря в робочій пневмосистеме, при відчепленому від локомотива і загальмованому стоянковим гальмом і гальмівними башмаками складі хоппер- дозаторів.
ТО-3 виконують на спеціально виділених коліях підприємств приписки хопер-дозаторів або в вагонних депо з використанням джерела стисненого повітря.
ТО-3, як правило, проводять паралельно з перевіркою і ремонтом автогальма хопер-дозатора. Про виконану ремонті роблять запис у спеціальному журналі, який повинен зберігатися у машиніста хопер-дозаторні «вертушки». Експлуатація хоппер- дозаторів без проведення своєчасного технічного обслуговування, деповського та капітального ремонтів і зазначених записів в журналі заборонена.
перелік можливих несправностей механізмів приводу дозатора, кришок розвантажувальних люків і обмеження засипки середини шляху, ймовірні причини їх виникнення та способи їх усунення приведені в табл. 2.9.
Мастило вузлів і деталей хопер-дозатора проводять відповідно до вимог карти змащення, наведеної на рис. 2.30.
Таблиця 2.9
Перелік можливих несправностей механізмів приводу дозатора, кришок розвантажувальних люків і обмеження засипки середини шляху
|
Несправність, зовнішній прояв, додаткові ознаки |
ймовірна причина |
метод усунення |
|
|
Положення покажчика висоти дозування не відповідає рівню нижньої кромки дозатора щодо У В ГР |
|
Відрегулювати положення висоти дозатора і шкали дозування механізму приводу дозатора |
|
|
Після опускання дозатора в робоче положення кришки розвантажувальних люків робочими пневмоцилиндрами не відчиняються |
|
|
|
|
Після опускання дозатора кришки бункера мимовільно під дією вантажу відкриваються |
Шарніри важеля передачі механізму кришок при закриванні не пройшли «мертву точку» |
Відрегулювати механізм закривання кришок |
|
|
При опущеному на позначку «+15» дозаторе, кришки розвантажувальних люків пневмоцилиндром не відчиняються або відкриваються погано |
Фактичне становище дозатора вище позначки на шкалі дозування |
Відрегулювати положення висоти дозатора і шкали дозування |
|
У транспортному положенні дозатора упори дозатора не прилягають до закритих кришок розвантажувальних люків |
|
|
|
|
При включенні рукоятки управління краном в положення «Дозатор опустити» ( «Дозатор підняти») дозатор не опускається (піднімається) або опускається (піднімається) дуже повільно |
|
|
|
|
Чи не функціонує або постійно функціонує механізм обмеження засипки середини шляху |
|
|
|
|
Витік повітря в з'єднаннях труб, в кранах, манжетах і прокладках |
Розлад різьбових з'єднань, пошкодження манжет і прокладок |
Усунути несправності підтягуванням муфт, контргаек, заміною підмотки, притиранням кранів, заміною манжет і прокладок |
Деповський і капітальний ремонти хопер-дозаторів проводять відповідно до керівництвом по деповскому (ЦВ-587) і капітального (ЦВ-627) ремонту вантажних вагонів, а також з керівництвом з капітального ремонту хопер-дозаторів 3000.45.15.00.000 РК.
Після закінчення нормативного терміну служби (для хопер-дозаторів - 25 років) хопер-дозатори ЦНИИ ДВЗ і 55-76 повинні бути виведені з експлуатації або їм продовжують термін служби, проводячи капітально-відновлювальний ремонт (КВР). Такий ремонт призначають за результатами обстеження технічного стану хопер-дозаторів з простроченим нормативним терміном служби. В літературі і в нормативних документах часто замість терміна капітально-відновлювальний ремонт зустрічається капітальний ремонт з продовженням терміну корисного використання (КРП). На додаток до обсягу капітального ремонту хопер-дозаторів при КВР (проект 730.00.000), як правило, повинні бути посилені базові елементи і вузли хопер-дозаторів, замінені на нові робочі органи та інші агрегати відповідно до затвердженої документації. Крім посилення рами, виконують посилення верхньої обв'язки кузова, ремонт стійок, що мають злами і тріщини, зварюванням або посилення накладками. При наявності корозійних пошкоджень понад 30% товщини стійку ремонтують, встановлюючи нову частину з посиленням місця стикування профільної накладкою. Погнуті стійки виправляють. Тріщини в Обшивши і пробоїни заварюють або ремонтують постановкою накладок в залежності від довжини і місця розташування. Труби та трубна арматура при наявності пошкоджень замінюють. Ремонтують пневмоциліндри, крани, зворотні клапани і редуктори.
Мал. 2.30.
/ - підшипник вала; 2 - шарніри (осі) розвантажувально-дозуючого механізму; 3 - циліндр робочий (поверхні циліндра і штока, манжети); 4 - гальмовий циліндр; 5 - шарніри (осі) важеля гальмівної передачі; 6 - шарніри (осі) важелів і тяг кранів управління; 7 - шарніри (осі), цапфи, черв'як стоянкового гальма;
8 - кран управління; 9 - гвинт механізму дозування
При КВР одночасно з посиленням базових елементів хопер-дозатора проводять його модернізацію. Розроблено проекти (740.00.000 і 750.00.000МХД) на модернізацію хопер-дозаторів ЦНДІ ДВЗ М і 55-76, що включають в себе оснащення хоппер- дозаторів пристроєм обмеження засипки в середину колії, а також заміну механізму безперервної вивантаження баласту на механізм з переривчастою вивантаженням .
Величини розрахункових натиснень гальмівних колодок на вісь вагонів
Таблиця № 7
| вагона | Розрахункове натиснення на вісь тн. |
|||||
| навантажений режим | середній режим | порожній режим |
||||
| Композиція. колодки | чавунні колодки | Композиція. колодки | чавунні колодки | композиція колодки | чавунні колодки |
|
| 1. Хопер-дозатори | 7,0 | - | 3,5 | |||
| 2. Піввагони, платформи | 8,5 | 7,0 | 7,0 | 5,0 | 3,5 | 3,5 |
| 3. ВС-60 | 5,0 | 7,6 | 3,6 | 2,0 | 4,1 |
|
| 4. Думпкари ВС-85 | 5,8 | 8,2 | 4,4 | 2,6 | 5,0 |
|
| 5. Думпкари 2ВС- 105 | 7,0 | 10,8 | 5,2 | - | 3,0 | 5,8 |
Величини розрахункових натиснень чавунних гальмівних колодок на осі локомотива
Таблиця № 8
| Тип локомотива | Розрахункове натиснення гальмівних колодок на вісь в тн. |
||
| навантажений режим | середній режим | порожній режим |
|
| тяговий агрегат | 16,8 | 12,0 | - |
| ТЕМ-1,2, 18 | 8,7 | 6,8 | 4,4 |
| ТГМ-6 | 10,2 | 0,0 | 5,1 |
| 2ТЕ10М | 12,0 | 0,0 | 5,0 |
| ТЕМ-7 | 12,8 | 0,0 | 6,2 |
Величини розрахункових натиснень гальмівних колодок
на вісь спеціального рухомого складу
Таблиця № 9
| Тип рухомого складу | Розрахункове натиснення на вісь (в тн.) |
|||||
| навантажений режим | середній режим | порожній режим |
||||
| Композиція. колонки | чавунні колодки | Композиція. колодки | чавунні колодки | Композиція. колодки | чавунні колодки |
|
| крани | ||||||
| КДЕ-161 | 4,9 | |||||
| КДЕ-251, КЖДЕ-4-25 | 7,0 | |||||
| ЕДК-80/1 | 6,0 | |||||
| ЕДК-300, 300/2, 500, 1000 | 10,0 | |||||
| КК | 4,8 | |||||
| СМ-2 | 7,0 | |||||
| Плуг МОП-1 | 7,0 | |||||
| ВПО - 3000 | 6,7 | |||||
ПРИМІТКА:
Таблиці гальмівних натиснень складені відповідно до «Правилами гальмівних розрахунків для залізниці транспорту МЧМ СРСР »від 08.09.86 р і« Інструкції по експлуатації гальм рухомого складу залізниць »від 16.05.94 р
10.8. При відмові дії гальм у всьому поїзді, він може слідувати далі тільки після відновлення їх дії.
В іншому випадку поїзд виводиться-з перегону допоміжним локомотивом повністю або частинами у порядку, встановленому в розділі 13 цієї інструкції.
10.9. Потрібне кількість гальмових башмаків для утримання поїзда йди складу на місці в разі псування або неможливості паї-ведення в дію автоматичних "гальм, визначається в залежності від величини ухилу і навантаження на вісь вагона на кожні 100 тонн його ваги за нормами, наведеними в таблиці № 10 .
Таблиця №10
Норма укладання гальмових башмаків для утримання поїзда масою 100 тонн
| Кількість гальмових башмаків при крутизні схилу в тисячних |
||||||||||||
| 5 | 10 | 15 | 20 | 25 | 30 | 35 | "40 | 45 | 50 | 55 | 60 |
|
| 50(5) | 0,54 | 1,09 | 1,63 | 2,17 | 2,71 | 3,25 | 3,80 | 4,34 | 4,89 | 5,43 | 5,98 | 6,52 |
| 75(7,5) | 0,38 | 0,79 | 1,15 | 1 53 | 1,91 | 2,30 | Г6Я | 307 | 345 | 383 | 4.22 | 4.60 |
| 100(10) | 0,30 | 0,60 | 0,91 | 1,21 | 1,51 | 1,81 | 2,12 | 2,42 | 2,72 | 3,03 | 3,33 | 3,63 |
| 150(15) | 0,22 | 0,44 | 0,66 | 0,88 | 1,10 | 1,32 | 1,54 | 1,76 | 1,98 | 2,21 | 2,43 | 2,65 |
| 200(20) | 0,18 | 0,36 | 0,53 | 0,71 | 0,89 | 1,07 | 1,25 | 1,43 | 1,60 | 1,78 | 1,96 | 2,14 |
| 250(25) | 0,15 | 0,30 | 0,46 | 0,61 | 0,76 | ^0,91 | 1,06 | 1,22 | 1,37 | 1,52 | 1,67 | 1,83 |
| 300(30) | 0,13 | 0,27 | 0,40 | 0,54 | 0,67 | 0,80 | 0,94 | 1,07 | 1,21 | 1,34 | 1,48 | 1,61 |
| 350(35) | 0,12 | 0,24 | 0,36 | 0,48 | 0,60 | 0,72 | 0,84 | 0,97 | 1,08 | 1,21 | 1,33 | 1,45 |
Кількість гальмових башмаків (Пб)для утримання поїзда будь-якої ваги на ухилі визначається шляхом множення значення, прийнятого нормами (дивись таблицю № 10), на масу поїзда (Q), поділену на 100
приклад: Вихідні дані: 25,8 тонн на вісь (навантажений 2ВС-105 \u003d 155 т, шість осей), значення за нормою 1,22 (при ухилі 0,040), вага 9-ти навантажених думпкарів 2ВС-105 \u003d 1395т. Розрахунок 1,22x1395: 100 \u003d 17,019 округляем до повного числа \u003d 18 гальмівних черевиків.
(Правила гальмівних розрахунків для залізничного транспорту міністерства чорної металургії СРСР від 08.09.86 р)
При використанні наявних в складі поїзда ручних гальм, необхідне їх кількість для закріплення состава визначається з розрахунку: три гальмівні осі за один черевик при закріпленні навантажених вагонів, одна гальмівна вісь за один черевик при закріпленні порожніх вагонів. За навантажений приймається вагон з навантаженням на вісь (брутто) 10 тонн і більше.
При підрахунку необхідної кількості черевиків (ручних гальм) вага локомотива і його ручні гальма не враховуються. Гальмові башмаки мають бути справними і укладатися під різні осі складу таким чином, щоб носок полоза стосувався обода колеса.
При закріпленні поїзда, сформованого з навантажених і порожніх вагонів, ручні гальмові башмаки повинні укладатися під навантажені вагони в першу чергу.
Закріплення поїзда на ухилах менше 5 тисячних проводиться відповідно до Додатку 2 Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізничному транспорті підприємств системи МЧМ СРСР.
Хопер-дозатор складається з ходової рами 1, спираються на дві двовісні візки 2 і обладнаної типовими автозчепними пристроями 3, а так само кузова 5, бункера, дозатора, зовнішніх кришок і внутрішніх кришок, розвантажувальних люків пневматичного обладнання (гальмівний і робочої систем). Для відвалу розвантаженого баласту від рейок конструкцією передбачені відвальні плужки.
1 - ходова рама; 2 - візок ЦНДІ Х30; 3 - Автозчіпні пристрої; 4 - відвальні плужки; 5 - кузов.
Малюнок №1 - Хопер-дозатор.
Нижня частина кузова, торцеві стінки якого нахилені під кутом 50 градусів до горизонту, являє собою бункер з розвантажувальними люками, забезпечений внутрішніми і зовнішніми кришками. Під бункером розміщується дозатор, що представляється в різні положення по висоті механізмом підйому. Висота вивантажується баласту задається шляхом зміни відстані від низу дозатора до рівня головки рейки. Вивантаження можлива тільки при русі хопер дозатора.
Експлуатуються на залізницях Росії хопер дозатори ЦНИИ-ДВ3 ЦНДІ-ДВ3-М і 56-76 в основному мають однакову конструкцію і не відрізняються один від одного за принципом дії. Кузов вагона спирається на раму і має загальну з рамою жорстку конструкцію. Кузов передає на раму власну вагу і вагу баласту, завантаженого в нього. Рама спирається на дві двовісні візки і рівномірно розподіляє вагу всього вагона з баластом на колісні пари.
Рама складається з хребтової балки, звареної з двотаврових балок, двох бічних балок (куточок 125х80х10), кінцевих балок, двох шкворневих балок з П'ятники для опори на візки. Знизу балок приварені скользуни. Кузов зварений з рамою і має дві бічні стінки і дві лобові, нахилені під кутом 45 градусів, а нижні частини під кутом 50 градусів до горизонту. Пол кузова утворюється чотирма відкриваються кришками люків бункера.
Бункер - нижня частина кузова, з розвантажувальними люками, забезпеченими зовнішніми і внутрішніми кришками, має поздовжні балки, розпірну трубу і поздовжні бічні зв'язки. На кінцях распорной труби встановлені направляючі ролики для закріплення і вертикального переміщення дозаторних рами. На торцевих стінках бункера укріплені спеціальні опори для відкриття і закриття бічних рам дозатора при його опусканні і підйомі. Комбінуючи положення внутрішніх і зовнішніх кришок бункера можна розвантажувати баластні матеріали на задану висоту кА всю ширину баластної призми, на одну або обидві сторони шляху, в середину колії, не засипаючи при цьому головок рейок.
1 кузов; 2 - бункер; 3 - дозатор; 4 - зовнішня кришка; 5 - внутрішня кришка.
Малюнок №2 - Схема пристрою хопер-дозатора.
Завантаження хопер-дозаторів проводиться на щебеневих заводах, кар'єрах або проміжних окладах баласту за допомогою бункерів, транспортерів або ж екскаваторів. Перед тим як відправляти вертушку за отриманням баласту і після завантаження вагони повинні бути піддані технічному огляду працівниками ПТО, а бригада машиністів, що супроводжує вертушку, повинна ретельно перевірити надійність закріплення розвантажувально-дозувальних механізмів в транспортному положенні і в разі виявлення недоліків - усунути їх.
При проходженні в навантаженому або порожньому стані розвантажувально-дозувальні механізми хопер-дозаторів повинні знаходитися в транспортному положенні:
· Всі кришки закриті
· Дозатор піднято, підпирає кришки і закріплений двома гвинтовими фіксаторами і чотирма транспортними запорами
· Повітря з усієї робочої системи випущений, роз'єднувальний кран закритий, а крани управління поставлені в положення "Закрито", "Піднято".
Дотримання хопер - дозаторних вертушок в навантаженому або порожньому станах проводиться обов'язково з супроводжуючою бригадою. Перед відправленням машиніст повинен зробити запис у вантажних документах, що все розвантажувально-дозувальні механізми перевірені, справні і приведені в транспортне положення. У тих випадках, коли вертушка слід в навантаженому стані, цей запис проводиться в накладній за формою ГУ-27, ГУ-27е або ГУ-65, а при проходженні в порожньому стані - ГУ-33.
На шляху прямування, на стоянках бригада машиністів вертушки повинна контролювати надійність закріплення розвантажувально-дозувальних пристроїв, а в разі виявлення несправностей вживати заходів до їх усунення. Порожні хопер - дозатори допускається відправляти без супроводу їх машиністами в наступних випадках: при проходженні хопер - дозаторів в деповський або капітальний ремонти або з деповського чи капітального ремонтів, а також при русі нових вертушок хопер - дозаторів верб порядок регулювання вагонного парку.
Для відправки хопер - дозаторів без супроводу машиністами відправник зобов'язаний привести їх у транспортне положення, після чого на станції відправлення в пересильних документах представник відправника робить запис про те, що хопер - дозатори готові до проходження і вказує допустимі швидкості руху.
Підготовка хопер - дозаторних вертушки проводиться на станції перед перегоном, де будуть виконуватися розвантажувальні роботи, а якщо баласт вивантажуватиметься на станційних коліях, то підготовку до розвантаження виробляють на цій же станції.
Підготовка хопер - дозаторів до розвантаження полягає у приведенні їх у тимчасове транспортне положення. Це стосується вагонів, що мають діючі (Не відключені) повітряні резервуари робочої магістралі. Хоппер - дозатори, у яких повітряні резервуари відсутні або відключені, у тимчасове транспортне положення не наводяться. У тимчасовому транспортному положенні вертушки можуть слідувати по шляхах станції і перегону до місця вивантаження і назад.
Тимчасове транспортне положення відрізняється від транспортного тим, що повітряні резервуари хопер - дозаторів заповнюються стисненим повітрям від живильної магістралі локомотива під тиском 6 кгс / см 2, після чого крани, повідомляють робочу магістраль з повітряними резервуарами, закривають.
Розвантаження хопер - дозаторів повинна здійснюватися локомотивами, у яких поживна магістраль виведена на буферний брус і подає стиснене повітря під тиском 8-9 кгс / см 2. Зниження тиску до необхідного (6 кгс / см 2) здійснюється вбудованим клапаном максимального тиску або знімним пристроєм, що забезпечує тиск стисненого повітря, що надходить в робочу магістраль, не більше 6 кгс / см 2.
Технічна характеристика представлена \u200b\u200bв таблиці №1
Таблиця №1 - технічна характеристика
|
показник |
ПНІІ-ДВ3-М |
|||
|
Обсяг кузова, м 3 |
||||
|
Обсяг кузова (з шапкою), м 3 |
||||
|
Вантажопідйомність, т. |
||||
|
Маса хопер - дозатора, т |
||||
|
Габаритні розміри: |
||||
|
довжина по осях зчеплення автозчеплення, мм |
||||
|
база по центрам візків »мм |
||||
|
ширина вагона по бічних стійок, мм |
||||
|
висота від головок рейок, мм |
||||
|
Число одночасно розвантажуються вагонів, шт. |
||||
|
Швидкість при розвантаженні, км / год |
||||
|
Висота дозування, мм: |
||||
|
вище головок рейок |
||||
|
нижче головок рейок |
||||
|
Обсяг повітряного резервуара робочої магістралі, л |
||||
|
Обсяг робочого циліндра, л |
||||
|
Тиск повітря в робочій мережі (кгс / см 1) |
||||
|
Розрахункове натиснення чавунних гальмівних колодок, кН (тс): |
||||
|
при завантаженому режимі |
||||
|
при порожньому режимі |
||||
|
Розрахункове натиснення композиційних гальмівних колодок (в перерахунку на чавунні), кН (тс): |
||||
|
при середньому режимі |
||||
|
при порожньому режимі |
