Для регулювання швидкості руху поїзда і його зупинки застосовують три основних види гальмування з використанням пневматичних гальм поїзда: ступеневу, повне службове та екстрене. Зниження тиску при цьому оцінюють по тиску в ЗрР і контролюють за допомогою манометра ГМ. Необхідною умовою при всіх видах гальмування є виключення контролера локомотива. Крім пневматичного гальмування, для регулювання швидкості і зупинки поїзда застосовують електричне (реостатне і рекуперативного) при наявності його на тяговому рухомому складі.
Ступінчасте гальмування. Після виключення контролера махай-ність знижує тиск в ЗрР і гальмівної магістралі пасажирських та електропоїздів на 0,3-0,5 кгс / см2, а в довгосоставних і здвоєних поїздах, більше половини вагонів яких обладнані скородействующімі потрійними клапанами, - на 0,7 -0,8 кгс / см2. У вантажних поїздах при першій ступені гальмування тиск в гальмівній магістралі знижується на 0,6-0,7 кгс / см2, в порожніх - на 0,5-0,6 кгс / см2, а у випадках, якщо поїзд прямує по затяжним спусках, - на 0,7-0,8 кгс / см2. На рівнинному шляху зі спуском до 8% 0 при проходженні на зелений вогонь світлофора або за вільним перегону дозволяється в першу ступінь гальмування (крім перевірки дії гальм) знижувати тиск на 0,3- 0,5 кгс / см2.
В зимовий період при низьких температурах і снігопадах першу ступінь гальмування слід проводити зниженням тиску в вантажних навантажених поїздах на 0,8-0,9 кгс / см2, в порожніх на 0,6-0,7 кгс / см2, пасажирських нормальної довжини на 0,5-0,6 кгс / см2. посилення гальмування вантажного поїзда виробляють щаблем 0,5-1,0 кгс / см2.
При електропневматичних гальмах першу сходинку службового гальмування виконують, переміщуючи РКМ в гальмівне положення до тих пір, поки тиск в гальмівних циліндрах локомотива або головного вагона електропоїзда не досягне 0,8-1,5 кгс / см2 (в залежності від швидкості руху і крутизни спуску). Остання щабель виконується за потребою до повного службового гальмування.
Зниження тиску в гальмівній магістралі при гальмуванні залежить від виду поїзда, його довжини, крутизни спусків, а також від умов ведення поїзда на ділянці. Виходячи з цих умов машиніст має право вибирати зниження тиску в магістралі при виконанні гальмування, але не меншою за вказану вище. Найкраща плавність гальмування поїзда забезпечується розрядкою гальмівної магістралі в один прийом на початку гальмування на величину першого ступеня.
Коли тиск в гальмівній магістралі знижено на необхідне значення за манометром, РКМ переміщують в положення перекриші і витримують в ньому до отримання повного гальмівного ефекту від цієї ступені гальмування. Якщо гальмівна сила від першого ступеня гальмування є недостатньою для зниження швидкості поїзда або його зупинки в зазначеному місці, проводиться другий ступінь, а якщо потрібно, то і наступні ступені. Для пасажирських і вантажних поїздів всіх видів наступні ступені гальмування виконують, знижуючи тиск в магістралі на 0,3-1,0 кгс / см2 в залежності від необхідності і умов ведення поїзда. Якщо початкова ступінь гальмування пов'язана зі зниженням тиску в ГМ більш ніж на 1 кгс / см2 в разі автоматичних гальм або з тиском в гальмівних циліндрах більше 2,5 кгс / см2 в разі ЕПГ, попередньо з метою запобігання юза необхідно привести в дію пісочницю локомотива.
Як приклад на рис. 25 і 26 наведені криві тиску в гальмівній магістралі і швидкості руху, записані на стрічці швидкостеміра для поїздів різної маси, ведених різним тяговим рухомим складом шляхом різного профілю. Як відомо, крива тиску в гальмівній магістралі на стрічці швидкостеміра зміщена на 20 мм вправо відносно кривої швидкості.
У несприятливих зимових умовах на крутих затяжних спусках при снігопадах і снігових заметах першу ступінь гальмування на початку спуску в вантажних поїздах слід виконувати, знижуючи тиск в гальмівній магістралі на 1,0-1,2 кгс / см2 і в разі потреби збільшувати зниження тиску, відповідного повного службового гальмування. При інеї і ожеледі, коли сила зчеплення
коліс з рейками знижується, необхідно за 50-100 м до місця початку гальмування приводити в дію пісочницю і подавати на рейки пісок, поки поїзд не зупиниться або не скінчиться гальмування. Першу ступінь гальмування виконують завчасно, поки швидкість не досягла на спуску максимального встановленого значення. Це необхідно тому, що після початку гальмування швидкість може деякий час зростати, поки гальма не прийдуть в дію. Якщо перша ступінь гальмування виявиться недостатньою, застосовують другу і наступні ступені, для того щоб не перевищити максимально допустимої швидкості при русі по ухилу або забезпечити зупинку поїзда в установленому місці. Режим гальмування машиніст вибирає залежно від профілю колії і фактичної ефективності дії гальм у поїзді; при цьому слід пам'ятати, що не можна допустити виснаження гальм, для якого характерно тиск в магістралі менш 3,8 кгс / см2 в вантажному і 3,5 кгс / см2 в пасажирському поїзді, а також зниження ефективності гальмування.
Повний службове гальмування. Цей вид гальмування застосовують у виняткових випадках при необхідності зупинки поїзда або зниження його швидкості на відстані, меншій того, на якому здійснюється ступінчасте гальмування. Для цього машиніст знижує тиск в ЗрР (ГМ) за один прийом на 1,5-1,7 кгс / см2, але не більше ніж на 2,0 кгс / см2. Попередньо призводять в дію допоміжне гальмо локомотива і подають пісок під колеса.
Повний службове гальмування (рис. 27) використовується головним чином при необхідності зупинити поїзд або в тих випадках, коли ступінчасте гальмування не забезпечує необхідного зниження швидкості руху поїзда.
Якщо необхідно застосувати повне службове гальмування при русі на крутих спусках, Не можна розряджати ГМ до тиску, меншого 3,8 кгс / см2. У разі виникнення такої ситуації при тиску в гальмівній магістралі нижче 3,8 кгс / см2 необхідно зупинити поїзд, привести в дію допоміжне гальмо локомотива, після чого відпустити автоматичні гальма і на стоянці до початку руху зарядити гальмівну мережу.
При електропневматичних гальмах повне гальмування в один прийом машиніст виконує, переміщаючи РКМ № 334Е в положення IV, а кранів № 328 і 395 в положення V3 для приведення в дію ЕПГ без розрядки магістралі до створення тиску в гальмівних циліндрах тягового рухомого складу 3, 8-4,0 кгс / см2; після цього ручку крана необхідно перевести в положення перекриші.
Екстрене гальмування. Його застосовують у всіх поїздах і на будь-якому профілі колії в тих випадках, коли подальшому руху загрожує небезпека і потрібно зупинити поїзд. Виконують це тормо-
ються, переводячи РКМ в положення екстренног гальмування; при подвійній тязі в разі необхідності використовую комбінований кран другого локомотива. Після перекладу РКМ або комбінованого крана в положення екстреного гальмування машиніст повинен привести в дію пісочницю і допоміжне гальмо локомотива і вимкнути тягові двигуни. Для забезпечення найбільшої ефективності гальмування РКМ або комбінованого крана необхідно залишати в положенні екстреного гальмування, а ручку крана допоміжного гальма - в крайньому гальмівному положенні до повної зупинки поїзда. Процеси, що відбуваються при екстреному гальмуванні, пояснені кривими.
Екстрене гальмування може бути викликано також відкриттям стоп-крана, обривом або роз'єднанням з'єднувальних рукавів гальмової магістралі, а також спрацьовуванням автостопу. У цих випадках необхідно негайно провести екстрене гальмування краном машиніста, а потім відключити тягові двигуни, привести в дію пісочницю і допоміжне гальмо локомотива.
Відпустка гальм. Залежно від умов руху може застосовуватися відпустку повний або ступінчастий. Повний відпустку гальм машиніст виробляє для припинення гальмування. Встановивши РКМ в положення витримують її в цьому положенні (в залежності від виду попереднього гальмування і довжини поїзда) або протягом певного часу або до досягнення необхідного тиску в ЗрР; потім переміщують РКМ в поїзне положення.
Повний відпустку може виконуватися без підвищення тиску в гальмівній мережі поїзда понад установлений зарядного або з перевищенням його. Наприклад, в вантажних поїздах із зарядним тиском в гальмівній магістралі 5,3-5,5 кгс / см2 при повному відпускання автогальм після службового гальмування необхідно тримати ручку крана машиніста в положення I, поки тиск в ЗрР не досягне 5,8-6, 0 кгс / см2. Після зниження тиску до нормального зарядного при необхідності його знову підвищують.
Відпуск автогальм у вантажному поїзді після екстреного гальмування машиніст виробляє переведенням РКМ в положення I і утримує її в цьому положенні до отримання тиску в ЗрР 3,0-3,5 кгс / см2 при відсутності стабілізатора у крана машиніста і 6,5- 6,8 кгс / см2 при наявності його. У пасажирському ^ дизель- і електропоїзді після службового гальмування машиніст витримує ручку крана в положенні I до отримання тиску в ЗрР 5,0-5,2 кгс / см2, а після екстреного - до 3,0-3,5 кгс / см2, в короткосоставному поїздах - до 1,5-2,0 кгс / см2. Потім машиніст переводить ручку крана в поїзне положення.
Повний відпустку ЕПГ в один прийом виконують, переміщуючи РКМ в положення I, утримують її в цьому положенні до підвищення тиску в ЗрР до 5,2-5,4 кгс / см2, після чого переводять в поїзне положення.
Процес відпустки гальм не закінчується переведенням РКМ з положення I в поїзне положення; він продовжує ще деякий час, причому в хвостовій частині поїзда довше, ніж в головний. Це слід мати на увазі, якщо після гальмування і зупинки поїзда його знову необхідно приводити в рух. В такому випадку слід почекати до повного відпускання гальм, тривалість якого залежить від довжини поїзда і типів розподільників повітря вагонів. Якщо цього не зробити, при рушанні поїзда з невід-пущеними гальмами виникнуть значні динамічні сили,
здатні привести до розриву рам вагонів і автозчепних пристроїв. Час від моменту переведення РКМ в положення I до приведення поїзда в рух коливається від 15 с до 3 хв для пасажирських поїздів і від 1,5 до 6 хв для вантажних. Для довго-складових поїздів, що мають понад 350 осей, при знаходженні локомотива в голові поїзда вказаний час збільшується в 1,5 рази. Машиністам слід мати на увазі, що при рушанні поїзда з не »-повністю відпущеними гальмами значно збільшується сила опору руху, ускладнюється процес зрушення, збільшуються струмові навантаження і витрата паливно-енергетичних ресурсів.
Ступінчастий відпустку гальм застосовують для регулювання гальмівної сили і підтримки швидкості з певних межах при дріженіі по спусках на гальмах. Для цього кілька підвищують тиск в гальмівній магістралі, при цьому гальмівний ефект не зникає, а дещо зменшується. Щоб зробити ступінчастий відпустку, машиніст переводить РКМ в положення II і утримує її до підвищення тиску в ЗрР при кожному ступені відпустки не менше ніж на 0,3 кгс / см2.
При ступінчастому відпустці ЕПГ не підвищується тиск в гальмівній магістралі; гальмівну силу регулюють частково, випускаючи повітря з гальмівних циліндрів вентилями електроповітророзподільника. Для ступеневої відпустки ЕПГ машиніст пасажирського або моторвагонного поїзда короткочасно переміщує РКМ з положення перекриші в поездное і знову в положення перекриші; останню сходинку відпустки виконують, витримуючи РКМ в положенні I до підвищення тиску в ЗрР до 5,2-5,4 кгс / см2.
Використання допоміжного гальма локомотива. Для додання плавності процесу руху використовують допоміжне гальмо локомотива як спільно з гальмами складу, так і самостійно. При цьому, щоб уникнути різкого уповільнення руху локомотива і виникнення великих поздовжньо-динамічних сил в поїзді на швидкостях 50 км / год і менше гальмувати краном допоміжного гальма необхідно ступенями, за винятком випадку екстреної зупинки. Наводячи в дію допоміжне гальмо пасажирських і вантажних локомотивів, слід уникати систематичних ефективних гальмувань з підвищенням тиску в гальмівних циліндрах за один прийом більше ніж до 1,5 кгс / см2. Якщо ж за умовами ведення поїзда необхідно службове гальмування допоміжним гальмом з тиском в гальмівних циліндрах більше 1,5 кгс / см2, то його виробляють при гребеневих гальмівних колодках повторним ступенем після витримки тиску в циліндрах до 1,5 кгс / см 2 протягом 0,5-1,0 хв.
Забезпечення вимог безпеки. Суворе дотримання правил безпеки руху має бути одним з основних положень національних режимів водіння поїздів, особливо в режимі тормо-
вання. При підході до станцій, заборонних сигналів і сигналів зменшення швидкості машиніст зобов'язаний завчасно привести в дію автогальма і знизити швидкість поїзда так, щоб не допустити проїзду встановленого місця зупинки на станції, граничного стовпчика, а сигнал зменшення швидкості і місце дії попередження проїхати зі встановленою швидкістю. У разі руху поїзда на заплановану зупинку гальмування слід починати першим щаблем і після зниження швидкості на 25-50% від початкової при необхідності посилювати гальмування. При проходженні вантажного поїзда із швидкістю понад 80 км / год і появі на локомотивному світлофорі жовтого вогню машиніст повинен привести гальмо в дію, знизивши тиск в ЗрР в навантаженому поїзді на 0,8-1,0 кгс / см2, в порожньому - на 0 , 5-0,7 кгс / см2. При меншій швидкості руху і великій довжині блок-ділянок гальмування слід починати з урахуванням швидкості та ефективності гальмівних засобів на відповідній відстані від світлофора.
Прохідний світлофор з жовтим сигнальним вогнем необхідно пройти, дотримуючись встановлене обмеження максимальної швидкості, Не допускаючи її значного зниження в порівнянні з установленою. При під'їзді до заборонного сигналу або граничного стовпчика повну відпустку гальм можна робити тільки після зупинки поїзда. Необхідно уникати частих гальмувань без підзарядки гальмівної магістралі поїзда, так як при повторних гальмуваннях це може привести до виснаження автогальм з подальшим зменшенням гальмівного ефекту. Не можна відпускати гальма на високій швидкості перед повторним гальмуванням, так як швидкість поїзда може перевищити встановлену, а гальмівна мережа до цього моменту не встигне зарядитися. З метою запобігання виснаження автогальм в поїзді під час руху спуском, на якому виконуються повторні гальмування, машиніст повинен витримувати між торможениями час не менше 1 хв для підзарядки гальмівної магістралі поїзда.
Час безперервного руху поїзда з постійною ступенем гальмування на спуску при включенні розподільників повітря на рівнинний режим не має, як правило, перевищувати 2,5 хв; при необхідності більш тривалого гальмування слід збільшити розрядження гальмівної магістралі на 0,3-0,5 кгс / см2 і після достатнього зниження швидкості відпустити автогальма.
Для регулювання швидкості руху поїзда і його зупинки застосовують три основних види гальмування з використанням пневматичних гальм поїзда: ступеневу, повне службове та екстрене. Зниження тиску при цьому оцінюють по тиску в ЗрР і контролюють за допомогою манометра ГМ. Необхідною умовою при всіх видах гальмування є виключення контролера локомотива. Крім пневматичного гальмування, для регулювання швидкості і зупинки поїзда застосовують електричне (реостатне і рекуперативного) при наявності його на тяговому рухомому складі.
Ступінчасте гальмування. Після виключення контролера махай-ність знижує тиск в ЗрР і гальмівної магістралі пасажирських та електропоїздів на 0,3-0,5 кгс / см2, а в довгосоставних і здвоєних поїздах, більше половини вагонів яких обладнані скородействующімі потрійними клапанами, - на 0,7 -0,8 кгс / см2. У вантажних поїздах при першій ступені гальмування тиск в гальмівній магістралі знижується на 0,6-0,7 кгс / см2, в порожніх - на 0,5-0,6 кгс / см2, а у випадках, якщо поїзд прямує по затяжним спусках, - на 0,7-0,8 кгс / см2. На рівнинному шляху зі спуском до 8% 0 при проходженні на зелений вогонь світлофора або за вільним перегону дозволяється в першу ступінь гальмування (крім перевірки дії гальм) знижувати тиск на 0,3- 0,5 кгс / см2.
У зимовий період при низьких температурах і снігопадах першу ступінь гальмування слід проводити зниженням тиску в вантажних навантажених поїздах на 0,8-0,9 кгс / см2, в порожніх на 0,6-0,7 кгс / см2, пасажирських нормальної довжини на 0 , 5-0,6 кгс / см2. Посилення гальмування вантажного поїзда виробляють щаблем 0,5-1,0 кгс / см2.
При електропневматичних гальмах першу сходинку службового гальмування виконують, переміщуючи РКМ в гальмівне положення до тих пір, поки тиск в гальмівних циліндрах локомотива або головного вагона електропоїзда не досягне 0,8-1,5 кгс / см2 (в залежності від швидкості руху і крутизни спуску). Остання щабель виконується за потребою до повного службового гальмування.
Зниження тиску в гальмівній магістралі при гальмуванні залежить від виду поїзда, його довжини, крутизни спусків, а також від умов ведення поїзда на ділянці. Виходячи з цих умов машиніст має право вибирати зниження тиску в магістралі при виконанні гальмування, але не меншою за вказану вище. Найкраща плавність гальмування поїзда забезпечується розрядкою гальмівної магістралі в один прийом на початку гальмування на величину першого ступеня.
Коли тиск в гальмівній магістралі знижено на необхідне значення за манометром, РКМ переміщують в положення перекриші і витримують в ньому до отримання повного гальмівного ефекту від цієї ступені гальмування. Якщо гальмівна сила від першого ступеня гальмування є недостатньою для зниження швидкості поїзда або його зупинки в зазначеному місці, проводиться другий ступінь, а якщо потрібно, то і наступні ступені. Для пасажирських і вантажних поїздів всіх видів наступні ступені гальмування виконують, знижуючи тиск в магістралі на 0,3-1,0 кгс / см2 в залежності від необхідності і умов ведення поїзда. Якщо початкова ступінь гальмування пов'язана зі зниженням тиску в ГМ більш ніж на 1 кгс / см2 в разі автоматичних гальм або з тиском в гальмівних циліндрах більше 2,5 кгс / см2 в разі ЕПГ, попередньо з метою запобігання юза необхідно привести в дію пісочницю локомотива.
Як приклад на рис. 25 і 26 наведені криві тиску в гальмівній магістралі і швидкості руху, записані на стрічці швидкостеміра для поїздів різної маси, ведених різним тяговим рухомим складом шляхом різного профілю. Як відомо, крива тиску в гальмівній магістралі на стрічці швидкостеміра зміщена на 20 мм вправо відносно кривої швидкості.
У несприятливих зимових умовах на крутих затяжних спусках при снігопадах і снігових заметах першу ступінь гальмування на початку спуску в вантажних поїздах слід виконувати, знижуючи тиск в гальмівній магістралі на 1,0-1,2 кгс / см2 і в разі потреби збільшувати зниження тиску, відповідного повного службового гальмування. При інеї і ожеледі, коли сила зчеплення
коліс з рейками знижується, необхідно за 50-100 м до місця початку гальмування приводити в дію пісочницю і подавати на рейки пісок, поки поїзд не зупиниться або не скінчиться гальмування. Першу ступінь гальмування виконують завчасно, поки швидкість не досягла на спуску максимального встановленого значення. Це необхідно тому, що після початку гальмування швидкість може деякий час зростати, поки гальма не прийдуть в дію. Якщо перша ступінь гальмування виявиться недостатньою, застосовують другу і наступні ступені, для того щоб не перевищити максимально допустимої швидкості при русі по ухилу або забезпечити зупинку поїзда в установленому місці. Режим гальмування машиніст вибирає залежно від профілю колії і фактичної ефективності дії гальм у поїзді; при цьому слід пам'ятати, що не можна допустити виснаження гальм, для якого характерно тиск в магістралі менш 3,8 кгс / см2 в вантажному і 3,5 кгс / см2 в пасажирському поїзді, а також зниження ефективності гальмування.
Повний службове гальмування. Цей вид гальмування застосовують у виняткових випадках при необхідності зупинки поїзда або зниження його швидкості на відстані, меншій того, на якому здійснюється ступінчасте гальмування. Для цього машиніст знижує тиск в ЗрР (ГМ) за один прийом на 1,5-1,7 кгс / см2, але не більше ніж на 2,0 кгс / см2. Попередньо призводять в дію допоміжне гальмо локомотива і подають пісок під колеса.
Повний службове гальмування (рис. 27) використовується головним чином при необхідності зупинити поїзд або в тих випадках, коли ступінчасте гальмування не забезпечує необхідного зниження швидкості руху поїзда.
Якщо необхідно застосувати повне службове гальмування при русі на крутих спусках, не можна розряджати ГМ до тиску, меншого 3,8 кгс / см2. У разі виникнення такої ситуації при тиску в гальмівній магістралі нижче 3,8 кгс / см2 необхідно зупинити поїзд, привести в дію допоміжне гальмо локомотива, після чого відпустити автоматичні гальма і на стоянці до початку руху зарядити гальмівну мережу.
При електропневматичних гальмах повне гальмування в один прийом машиніст виконує, переміщаючи РКМ № 334Е в положення IV, а кранів № 328 і 395 в положення V3 для приведення в дію ЕПГ без розрядки магістралі до створення тиску в гальмівних циліндрах тягового рухомого складу 3, 8-4,0 кгс / см2; після цього ручку крана необхідно перевести в положення перекриші.
Екстрене гальмування. Його застосовують у всіх поїздах і на будь-якому профілі колії в тих випадках, коли подальшому руху загрожує небезпека і потрібно зупинити поїзд. Виконують це тормо-
ються, переводячи РКМ в положення екстренног гальмування; при подвійній тязі в разі необхідності використовую комбінований кран другого локомотива. Після перекладу РКМ або комбінованого крана в положення екстреного гальмування машиніст повинен привести в дію пісочницю і допоміжне гальмо локомотива і вимкнути тягові двигуни. Для забезпечення найбільшої ефективності гальмування РКМ або комбінованого крана необхідно залишати в положенні екстреного гальмування, а ручку крана допоміжного гальма - в крайньому гальмівному положенні до повної зупинки поїзда. Процеси, що відбуваються при екстреному гальмуванні, пояснені кривими.
Екстрене гальмування може бути викликано також відкриттям стоп-крана, обривом або роз'єднанням з'єднувальних рукавів гальмової магістралі, а також спрацьовуванням автостопу. У цих випадках необхідно негайно провести екстрене гальмування краном машиніста, а потім відключити тягові двигуни, привести в дію пісочницю і допоміжне гальмо локомотива.
Відпустка гальм. Залежно від умов руху може застосовуватися відпустку повний або ступінчастий. Повний відпустку гальм машиніст виробляє для припинення гальмування. Встановивши РКМ в положення витримують її в цьому положенні (в залежності від виду попереднього гальмування і довжини поїзда) або протягом певного часу або до досягнення необхідного тиску в ЗрР; потім переміщують РКМ в поїзне положення.
Повний відпустку може виконуватися без підвищення тиску в гальмівній мережі поїзда понад установлений зарядного або з перевищенням його. Наприклад, в вантажних поїздах із зарядним тиском в гальмівній магістралі 5,3-5,5 кгс / см2 при повному відпускання автогальм після службового гальмування необхідно тримати ручку крана машиніста в положення I, поки тиск в ЗрР не досягне 5,8-6, 0 кгс / см2. Після зниження тиску до нормального зарядного при необхідності його знову підвищують.
Відпуск автогальм у вантажному поїзді після екстреного гальмування машиніст виробляє переведенням РКМ в положення I і утримує її в цьому положенні до отримання тиску в ЗрР 3,0-3,5 кгс / см2 при відсутності стабілізатора у крана машиніста і 6,5- 6,8 кгс / см2 при наявності його. У пасажирському ^ дизель- і електропоїзді після службового гальмування машиніст витримує ручку крана в положенні I до отримання тиску в ЗрР 5,0-5,2 кгс / см2, а після екстреного - до 3,0-3,5 кгс / см2, в короткосоставному поїздах - до 1,5-2,0 кгс / см2. Потім машиніст переводить ручку крана в поїзне положення.
Повний відпустку ЕПГ в один прийом виконують, переміщуючи РКМ в положення I, утримують її в цьому положенні до підвищення тиску в ЗрР до 5,2-5,4 кгс / см2, після чого переводять в поїзне положення.
Процес відпустки гальм не закінчується переведенням РКМ з положення I в поїзне положення; він продовжує ще деякий час, причому в хвостовій частині поїзда довше, ніж в головний. Це слід мати на увазі, якщо після гальмування і зупинки поїзда його знову необхідно приводити в рух. В такому випадку слід почекати до повного відпускання гальм, тривалість якого залежить від довжини поїзда і типів розподільників повітря вагонів. Якщо цього не зробити, при рушанні поїзда з невід-пущеними гальмами виникнуть значні динамічні сили,
здатні привести до розриву рам вагонів і автозчепних пристроїв. Час від моменту переведення РКМ в положення I до приведення поїзда в рух коливається від 15 с до 3 хв для пасажирських поїздів і від 1,5 до 6 хв для вантажних. Для довго-складових поїздів, що мають понад 350 осей, при знаходженні локомотива в голові поїзда вказаний час збільшується в 1,5 рази. Машиністам слід мати на увазі, що при рушанні поїзда з не »-повністю відпущеними гальмами значно збільшується сила опору руху, ускладнюється процес зрушення, збільшуються струмові навантаження і витрата паливно-енергетичних ресурсів.
Ступінчастий відпустку гальм застосовують для регулювання гальмівної сили і підтримки швидкості з певних межах при дріженіі по спусках на гальмах. Для цього кілька підвищують тиск в гальмівній магістралі, при цьому гальмівний ефект не зникає, а дещо зменшується. Щоб зробити ступінчастий відпустку, машиніст переводить РКМ в положення II і утримує її до підвищення тиску в ЗрР при кожному ступені відпустки не менше ніж на 0,3 кгс / см2.
При ступінчастому відпустці ЕПГ не підвищується тиск в гальмівній магістралі; гальмівну силу регулюють частково, випускаючи повітря з гальмівних циліндрів вентилями електроповітророзподільника. Для ступеневої відпустки ЕПГ машиніст пасажирського або моторвагонного поїзда короткочасно переміщує РКМ з положення перекриші в поездное і знову в положення перекриші; останню сходинку відпустки виконують, витримуючи РКМ в положенні I до підвищення тиску в ЗрР до 5,2-5,4 кгс / см2.
Використання допоміжного гальма локомотива. Для додання плавності процесу руху використовують допоміжне гальмо локомотива як спільно з гальмами складу, так і самостійно. При цьому, щоб уникнути різкого уповільнення руху локомотива і виникнення великих поздовжньо-динамічних сил в поїзді на швидкостях 50 км / год і менше гальмувати краном допоміжного гальма необхідно ступенями, за винятком випадку екстреної зупинки. Наводячи в дію допоміжне гальмо пасажирських і вантажних локомотивів, слід уникати систематичних ефективних гальмувань з підвищенням тиску в гальмівних циліндрах за один прийом більше ніж до 1,5 кгс / см2. Якщо ж за умовами ведення поїзда необхідно службове гальмування допоміжним гальмом з тиском в гальмівних циліндрах більше 1,5 кгс / см2, то його виробляють при гребеневих гальмівних колодках повторним ступенем після витримки тиску в циліндрах до 1,5 кгс / см 2 протягом 0, 5-1,0 хв.
Забезпечення вимог безпеки. Суворе дотримання правил безпеки руху має бути одним з основних положень національних режимів водіння поїздів, особливо в режимі тормо-
вання. При підході до станцій, заборонних сигналів і сигналів зменшення швидкості машиніст зобов'язаний завчасно привести в дію автогальма і знизити швидкість поїзда так, щоб не допустити проїзду встановленого місця зупинки на станції, граничного стовпчика, а сигнал зменшення швидкості і місце дії попередження проїхати зі встановленою швидкістю. У разі руху поїзда на заплановану зупинку гальмування слід починати першим щаблем і після зниження швидкості на 25-50% від початкової при необхідності посилювати гальмування. При проходженні вантажного поїзда із швидкістю понад 80 км / год і появі на локомотивному світлофорі жовтого вогню машиніст повинен привести гальмо в дію, знизивши тиск в ЗрР в навантаженому поїзді на 0,8-1,0 кгс / см2, в порожньому - на 0 , 5-0,7 кгс / см2. При меншій швидкості руху і великій довжині блок-ділянок гальмування слід починати з урахуванням швидкості та ефективності гальмівних засобів на відповідній відстані від світлофора.
Прохідний світлофор з жовтим сигнальним вогнем необхідно пройти, дотримуючись встановлене обмеження максимальної швидкості, не допускаючи її значного зниження в порівнянні з установленою. При під'їзді до заборонного сигналу або граничного стовпчика повну відпустку гальм можна робити тільки після зупинки поїзда. Необхідно уникати частих гальмувань без підзарядки гальмівної магістралі поїзда, так як при повторних гальмуваннях це може привести до виснаження автогальм з подальшим зменшенням гальмівного ефекту. Не можна відпускати гальма на високій швидкості перед повторним гальмуванням, так як швидкість поїзда може перевищити встановлену, а гальмівна мережа до цього моменту не встигне зарядитися. З метою запобігання виснаження автогальм в поїзді під час руху спуском, на якому виконуються повторні гальмування, машиніст повинен витримувати між торможениями час не менше 1 хв для підзарядки гальмівної магістралі поїзда.
Час безперервного руху поїзда з постійною ступенем гальмування на спуску при включенні розподільників повітря на рівнинний режим не має, як правило, перевищувати 2,5 хв; при необхідності більш тривалого гальмування слід збільшити розрядження гальмівної магістралі на 0,3-0,5 кгс / см2 і після достатнього зниження швидкості відпустити автогальма.
ФІЛІЯ ВАТ «РЖД» ДИРЕКЦІЯ ТЯГИ
ЗАХІДНО-Сибірська ДИРЕКЦІЯ ТЯГИ
РОЗПОРЯДЖЕННЯ
Про порядок застосування крана допоміжного гальма локомотива
З метою виключення випадків порушень експлуатації локомотивів, а також збереження ресурсу бандажів колісних пар локомотивів, зобов'язую:
1. Локомотивним бригадам не застосовувати допоміжне гальмо локомотива в один прийом (крім випадків вимагає екстреної зупинки, або застосування крана допоміжного гальма локомотива при відпускання автогальм поїзда) з наповненням в гальмівних циліндрах більше 1,0 кгс / см ".
2. При необхідності застосування крана допоміжного гальма локомотива з тиском в гальмівних циліндрах локомотива більше 1,0 кгс / см ", виробляти витримку тиску в гальмівних циліндрах локомотива 1,0кгс / см" протягом не менше 10 секунд і далі застосувати кран допоміжного гальма локомотива до необхідного тиску але не більше 2,0 кгс / см 2.
3. Перед збором (розбором) схеми електричного гальмування, для приведення поїзда в стислий стан обов'язково застосовувати кран допоміжного гальма локомотива з тиском в гальмівних циліндрах локомотива 1,0 - 2,0 кгс / см "протягом 30 - 40 сек, після чого відпустити його ступенями.
4. У разі застосування допоміжного гальма локомотива відпускати його ступенями.
5. У зимовий період часу, а також при несприятливих погодних умовах коли поверхня рейок мають забруднення, для очищення бандажів колісних пар локомотива дозволяється проводити їх очищення створенням тиску в гальмівних циліндрах не більше 1,0 кгс / см 2 протягом 5 секунд.
6. Після зупинки поїзда (одиночного локомотива) ручку крана допоміжного гальма локомотива встановлювати в крайнє гальмівне положення зі створенням максимального тиску в гальмівних циліндрах 3,8 - 4,0 кгс / см 2.
7.1. для запобігання буксування колісних пар локомотива;
7.2. для регулювання швидкості руху з вантажним поїздом при проходженні за дозволяючим показанням світлофора;
7.3. при проходженні з вантажним поїздом більше 150 сек. (2,5 хвилин);
7.4. при проведенні перевірки дії гальм на шляху прямування у вантажних поїздах;
7.5. в разі самовільного спрацювання автогальм вантажного поїзда;
7.6. з одночасним застосуванням електричного гальмування, за винятком випадків збору (розбору) схеми.
8. В інших випадках по порядку застосування крана допоміжного гальма локомотива керуватися «Правилами технічне обслуговування гальмівного обладнання і управління гальмами залізничного рухомого складу »№151 від 03.06.2014г.
9. Технікам по розшифровці стрічок швидкостемірів при розшифровці файлів поїздок машиністів контролювати виконання даного розпорядження, в разі виявлення порушення, реєструвати в журналі ф. ТУ-133 №2 АСУ НБД.
10. Ознайомити локомотивні бригади і техніків з розшифрування стрічок швидкостемірів під розпис.
 |
|||||
 |
|||||
Контроль за виконанням даного розпорядження покласти на заступника начальника дирекції тяги по експлуатації Ковальова С.І.
Для службового гальмування ручка крана машиніста перевести в V положення і знизити тиск в ЗрР на необхідну величину, після чого ручку крана перевести в IV положення. Першу ступінь гальмування виконувати зниженням тиску в ЗрР: в навантажених поїздах - на 0,6 - 0,7 атм, на крутих затяжних спусках - на 0,7 - 0,9 атм, в залежності від крутизни спуску. Другу сходинку при необхідності виконувати після закінчення не менше 5 с після припинення випуску повітря з магістралі через кран машиніста.
Якщо кран має положення VA, то після отримання необхідної розрядки зрівняльного резервуара становищем V дозволяється затримувати ручку крана в положенні VА на 5 - 8 сек перед переміщенням в IV положення з метою стабілізації тиску в ЗрР в положенні перекриші.
Для попередження виснаження автогальм в поїзді під час руху спуском, на якому виконуються повторні гальмування, необхідно витримувати між торможениями час не менше 1 хв для підзарядки гальмівної магістралі поїзда. Для виконання цієї вимоги не робити часті гальмування і не відпускати автогальма при великій швидкості. Час безперервного руху поїзда з постійною ступенем гальмування на спуску при включенні розподільників повітря на рівнинний режим не має, як правило перевищувати 2,5 хв. При необхідності більш тривалого гальмування збільшити розрядку ГМ на 0,3 - 0,5 атм і після достатнього зниження швидкості відпустити гальма.
При необхідності застосування повного службового гальмування, а також в процесі регулювальних гальмувань при прямуванні по спуску не розряджати ГМ до тиску нижче 3,8 атм. Якщо з якої-небудь причини при прямуванні спуском тиск в ТМ буде нижче 3,8 атм, зупинити поїзд, привести в дію допоміжне гальмо локомотива, після чого відпустити автоматичні гальма і заряджати гальмівну мережу на стоянці до початку руху поїзда. Якщо тиск в магістралі поїзда виявилося нижче 3,8 атм в кінці спуску, а за умовами профілю колії швидкість подальшого руху буде знижуватися настільки, що потрібно зробити відпускання автогальм, і за час до наступного гальмування можна здійснити підзарядку ГМ до встановленого тиску, то зупиняти поїзд для підзарядки не потрібно.
При повному відпускання автогальм після службового гальмування витримувати РКМ в I положенні до підвищення тиску в ЗрР на 0,5 - 0,7 вище зарядного.
Після екстреного гальмування відпускання автогальм у вантажному складі виробляти переведенням ручки крана в I положення до отримання тиску в ЗрР 6,5 - 6,8 атм
Після зупинки поїзда із застосуванням автогальм необхідно витримати час з моменту переведення РКМ в положення відпускання до приведення локомотива в рух: за ступенем гальмування - не менше 1,5 хв при розподільниках повітря, включених на рівнинний режим, і не менше 2 хв, при розподільниках повітря, включених на гірський режим; після повного службового гальмування - нЕменше 2 хв при воздухорастределітелях, включених на рівнинний режим, і не менше 3,5 хв при ВР, включених на гірський режим; після екстреного гальмування в поїздах довжиною до 100 осей - не менше 4 хв, більше 100 осей - 6 хв.
5.23. Чому при першій ступені гальмування необхідно знижувати тиск в ГМ не менш ніж на 0,5 атм у вантажному поїзді і 0,3 атм в пасажирському поїзді?
Розрядка гальмівної магістралі, що задається краном машиніста для отримання першого ступеня гальмування, повинна бути не менше додаткової розрядки магістралі, виконуваної гальмівними приладами (Пасажирського типу - на 0,3 атм, вантажного - на 0,5 атм). Якщо ж перший ступінь розрядки краном машиніста зробити менше, ніж додаткова розрядка, то зниження тиску в ГМ через розподільник повітря виявиться більшим, ніж в ЗрР крана машиніста, і в положенні перекриші з харчуванням кран завищить тиск в ТМ і станеться некерований відпустку. Для отримання надійного гальмування і відпустки всіма приладами необхідно при першій ступені гальмування знижувати тиск в ГМ не менш ніж на 0,5 атм в вантажних і 0,4 атм в пасажирських.
У вантажних поїздах під час прямування по вільному перегону або на зедений вогонь на рівнинному профілі колії допускається мінімальна ступінь гальмування зниженням тиску на 0,3 атм. Тривала витримка такого ступеня може привести до відпустки окремих гальм, однак безпеку прямування не порушиться.
5.24. Порядок перевірки дії гальм на шляху прямування (п.10.1.1. Інстр. №277, наказ №66 / Н от30.06.1999 р).
Дію автогальм на шляху прямування проводити при швидкості 40-60 км / год. При наявності попереджень про швидкість, або неможливості розвитку швидкості 40 - 60 км / ч в встановлених місцях виконати перевірку гальм на гальмування до повної зупинки з наступною перевіркою дії гальм на сприятливому профілі встановленим порядком.
Дію автогальм на шляху прямування проводити зниженням тиску в ЗрР вантажного навантаженого поїзда і поодиноко наступного локомотива на 0,7 - 0,8 атм, в вантажних порожніх, вантажно-пасажирських поїздах на 0,5 - 0,6 атм, встановленим для випробування гальм. При проведенні перевірки дії гальм застосовувати допоміжний і електричні гальма на локомотиві у всіх поїздах забороняється.
Після появи гальмівного ефекту і зниження швидкості на 10 км / год у вантажному навантаженому поїзді, вантажопасажирському, пасажирському та одиночному локомотиві і на 4 - 6 км / год у вантажному порожньому поїзді провести відпустку гальм. Зазначене зниження повинні відбуватися на відстані, що не перевищує встановленого місцевими інструкціями. Відпустка гальм після перевірки в шляху прямування проводити тільки після того, як машиніст переконається в їх нормальній дії.
Якщо після першого ступеня гальмування початковий ефект не буде отриманий в пасажирському поїзді протягом 10 с, у вантажному порожньому поїзді довжиною до 400 осей і вантажопасажирському протягом 20 с, в інших вантажних поїздах протягом 30 с, негайно провести екстрене гальмування і вжити всіх заходів до зупинки поїзда.
Дію автогальм на шляху прямування поїзда слід виконувати також після повного чи скороченого випробування гальм, включення і виключення автогальм у окремих вагонах чи групи вагонів, при переході з ЕПТ на автоматичні, якщо час проходження на ЕПТ становило 20 хв і більше.
У разі необхідності перевірки дії автогальм в невстановлених місцях дозволяється виконувати її як правило на станційних коліях або при виїзді зі станції на першому перегоні, що має площадку або спуск з урахуванням місцевих умов. У цих випадках дія автогальм допускається оцінювати за часом зниження швидкості на 4 - 6 км / год у вантажному порожньому поїзді і на 10 км / ч в інших вантажних поїздах і одиночних локомотивах. Це час встановлюється в місцевій інструкції.
У пасажирських поїздах спочатку перевіряти дію автоматичного гальма, а потім ЕПТ. Для перевірки дії ЕПТ під час перевезення виконують ступінь до отримання тиску в ТЦ локомотива 1,0 - 1,5 атм.
На першій станції відправлення локомотивна бригада зобов'язана перевірити дію автоматичного (без 5-хвилинної витримки в загальмований ном стані) і допоміжного гальм порядком, встановленим в п. 3.2 цієї Інструкції, а на проміжних станціях - допоміжного гальма.
ОБСЛУГОВУВАННЯ гальм та управління ними У ПОЇЗДАХ З локомотивною тягою
10.1.1. При проходженні з поїздом або окремим локомотивом машиніст і помічник машиніста зобов'язані:
При виїзді зі станції з поїздом переконатися, чи немає в складі іскріння або будь-яких інших ознак, що загрожують безпечного слідування, А також, чи не подаються сигнали зупинки поїзної бригадою, станційними працівниками або працівниками інших служб;
Забезпечити режим роботи компресорів (або пароповітряних насосів) відповідно до п. 3.1.1 цієї Інструкції, і не допускати падіння тиску в головних резервуарах нижче встановленої норми;
Підготувати гальма до дії, а РКМ в поїзне положення, при якому має підтримуватися зарядний тиск в ГМ відповідно до табл. 3.2 або п. 3.2.6 цієї Інструкції;
При веденні пасажирського поїзда на електропневматичних гальмах мати включений джерело живлення; напруга в електричного кола пасажирського поїзда має відповідати зазначеному в п. 3.2.9 цієї Інструкції, а на пульті повинна горіти сигнальна лампочка;
Переконатися в надійній роботі гальм поїзда, перевіривши їх дію на шляху прямування.
10.1.2. Дію автогальм на шляху прямування проводити зниженням тиску в ЗрР вантажного навантаженого поїзда і поодиноко наступного локомотива на 0,7-0,8 кгс / см 2, в вантажних порожніх, вантажно-пасажирських і пасажирських поїздах на величину 0,5-0,6 кгс / см 2, встановлену для випробування гальм. При цьому локомотивний автоматичне гальмо у вантажних поїздах довжиною понад 100 осей відпустити (крім локомотивів, обладнаних краном 4ВК).
При наявності в складі пасажирського поїзда більше половини вагонів ВЛ-РІЦ з візками ТВЗ-ЦНДІ "М" і повітророзподільниками КЕ перевірку дії автогальм на шляху прямування проводити зниженням тиску в ЗрР на 0,7-0,8 кгс / см 2.
При проведенні перевірки дії гальм застосовувати допоміжний і електричний гальма на локомотиві у всіх поїздах забороняється.
Після появи гальмівного ефекту і зниження швидкості на 10 км / год у вантажному навантаженому, вантажопасажирському, пасажирському поїзді і одиночному локомотиві і на 4-6 км / год у вантажному порожньому поїзді провести відпустку гальм. Зазначені зниження швидкості, повинні відбуватися на відстані, що не перевищує встановленого місцевими інструкціями.
Відпустка гальм після перевірки під час перевезення робити тільки після того, як машиніст переконається в їх нормальній дії.
Якщо після першого ступеня гальмування початковий ефект не буде отриманий в пасажирському поїзді протягом 10 с, у вантажному порожньому поїзді довжиною до 400 осей і вантажопасажирському протягом 20 с, в інших вантажних поїздах протягом 30 с, негайно провести екстрене гальмування і вжити всіх заходів до зупинки поїзда.
10.1.3. Залежно від результату перевірки дії автогальм і на підставі досвіду водіння поїздів по ділянці машиніст при подальшому веденні поїзда вибирає місця початку гальмування і величину зниження тиску в магістралі так, щоб не допустити проїзду сигналу із заборонним показанням, а сигнал зменшення швидкості і місце попередження проїхати з встановленою швидкістю.
10.1.4. Місця і швидкості руху поїздів і одиночних локомотивів, а також відстані, на яких має відбуватися зниження швидкості при перевірці дії гальм на шляху прямування, визначаються комісійно, затверджуються начальником дороги і вказуються в місцевих інструкціях. Ці відстані позначаються на перегонах сигнальними знаками "Початок гальмування" і "Кінець гальмування" і визначаються на підставі тягових розрахунків і експериментальних поїздок для кожного роду поїзда при їх забезпеченні справно діючими гальмами і єдиним найменшим гальмівним натисненням на 100 то ваги поїзда (состава), затвердженими Міністерством шляхів сполучення.
10.1.5. Дію автогальм на шляху прямування поїзда слід виконувати:
Після повного чи скороченого випробування гальм, включення і виключення автогальм у окремих вагонах чи групи вагонів, при переході з електропневматичних гальм на автоматичні, якщо час проходження на електропневматичних гальмах становило 20 хв і більше, а також у випадках, передбачених п. 9.4.1 справжньою інструкції;
Перед в'їздом в тупикові станції, а також перед станцією, де передбачена зупинка поїзда за розкладом, при наявності спуску до цієї станції крутизною 0,008 і більше і довжиною не менше 3 км. В окремих випадках, виходячи з місцевих умов і забезпечення безпеки руху, за наказом начальника залізниці може прийматися і менша крутизна спуску. Перед зазначеними станціями перевірку дії автогальм проводити з таким розрахунком, щоб при в'їзді на станцію автогальма були повністю відпущені і гальмівна мережа заряджена до встановленого тиску. Якщо гальма за умови ведення поїзда відпустити не можна, то при русі поїзда в загальмованому стані машиністу треба розрахувати свої дії так, щоб можна було зупинити поїзд після посилення гальмування в призначеному місці;
На поодиноко наступному локомотиві після перевірки його автогальм на першій станції відправлення.
Якщо під час прямування з поїздом за місцем, встановленому для перевірки дії автогальм, машиніст ведучого локомотива не проведе перевірку, то машиніст другого локомотива зобов'язаний зв'язатися з машиністом головного локомотива по радіозв'язку і подати сигнал пильності - вимога провести перевірку.
10.1.6. У разі необхідності перевірки дії автогальм в невстановлених місцях дозволяється виконувати її, як правило, на станційних коліях або при виїзді зі станції на першому перегоні, що має площадку або спуск з урахуванням місцевих умов. У цих випадках дія автогальм допускається оцінювати за часом зниження швидкості на 4 - 6 км / год у вантажному порожньому поїзді і на 10 км / ч в інших вантажних поїздах і одиночних локомотивах. Це час встановлюється в місцевій інструкції на підставі дослідних поїздок відповідно до п. 10.1.4.
У разі виявлення незадовільної роботи гальм при оцінці їх дії за часом зниження швидкості застосувати екстрене гальмування і вжити всіх заходів для зупинки поїзда.
10.1.7. У пасажирських поїздах спочатку перевіряти дію автоматичного гальма, а потім електропневматичного. Для перевірки дії ЕПГ на шляху прямування виконати ступінь гальмування до отримання тиску в гальмівних циліндрах локомотива 1,0 - 1,5 кгс / см 2.
10.1.8. Перевірку дії ЕПГ обов'язково проводити після повного випробування гальм, зміни локомотивів, локомотивних бригад або кабіни управління, причеплення до поїзда вагонів.
10.1.9. Перед відправленням поїзда з проміжної станції або перегону машиніст зобов'язаний перевірити щільність ГМ вантажного поїзда при II положенні РКМ з відміткою її значення і місця перевірки на зворотному боці довідки форми ВУ-45. Якщо під час перевірки щільності ГМ машиніст виявить її зміну більш ніж на 20% в бік збільшення або зменшення від вказаного в довідці форми ВУ-45 попереднього значення, провести скорочене випробування автогальм.
10.1.10. Машиніст і помічник машиніста зобов'язані спостерігати за роботою гальм в поїзді протягом усього рейсу.
У разі виявлення іскріння в складі поїзда при відпущених гальмах зупинити поїзд службовим гальмуванням для перевірки складу поїзда і усунення несправності, що викликала іскріння.
У разі потреби послабити вручну гальмо і вимкнути повітророзподільник; у пасажирського вагона переконатися в повному випуску повітря з запасного резервуара (у вагона з гальмом західноєвропейського типу додатково випустити повітря з робочої камери).
Для виявлення повзунів (вибоїн) ретельно оглянути поверхні кочення коліс, при необхідності провести протяжку складу.
Про виключенні гальма машиніст повинен зробити відповідну відмітку в довідці форми ВУ-45.
10.1.11. При виявленні на шляху прямування у пасажирського або вантажного вагона (крім моторного вагона моторвагонного рухомого складу (МВРС) або тендера з буксами з роликовими підшипниками) повзуна (вибоїни) глибиною понад 1 мм, але не більше 2 мм, дозволяється довести такий вагон (тендер ) без відчеплення від поїзда до найближчого пункту технічного обслуговування, що має засоби для заміни колісних пар, зі швидкістю не більше 100 км / ч в пасажирському поїзді і не більшою 70 км / год у вантажному поїзді.
При глибині повзуна від 2 до 6 мм у вагонів, крім моторного вагона МВРС і від 1 до 2 мм у локомотива і моторного вагона МВРС допускається прямування поїзда до найближчої станції зі швидкістю 15 км / год, а при величині повзуна відповідно понад 6 до 12 мм і понад 2 до 4 мм - із швидкістю 10 км / ч. На найближчій станції колісна пара повинна бути замінена. При глибині повзуна понад 12 мм у вагона і тендера, понад 4 мм у локомотива і моторного вагона МВРС дозволяється прямування зі швидкістю 10 км / год за умови вивішування або виключення можливості обертання колісної пари. Локомотив при цьому повинен бути відчеплений від поїзда, гальмівні циліндри і тяговий електродвигун (група двигунів) пошкодженої колісної пари відключені.
Глибину повзуна вимірювати абсолютним шаблоном. При відсутності шаблону допускається на зупинках на шляху прямування глибину повзуна визначати по його довжині з використанням даних, зазначених у табл. 10.1.
Таблиця 10.1.
10.1.12. Якщо при проходженні вантажного поїзда його швидкість без приведення машиністом в дію гальм не знижується, але з'явилися ознаки можливого розриву гальмівної магістралі (часті включення компресорів або швидке зниження тиску в головних резервуарах після вимкнення компресорів при непрацюючих пісочницях і Тифона, спрацювання сигналізатора розриву ГМ з датчиком № 418) відключити тягу, перевести на 5-7 с РКМ в положення перекриші без харчування і спостерігати за тиском гальмівної магістралі.
Якщо після цього відбудеться швидке і безперервне зниження тиску в гальмівній магістралі або різке уповільнення руху поїзда, що не відповідає впливу профілю колії, провести службове гальмування, після чого РКМ перевести в 3 положення і зупинити поїзд без застосування допоміжного гальма локомотива, з'ясувати і усунути причину .
У разі, коли не відбувається швидке і безперервне зниження тиску гальмівної магістралі і різке уповільнення руху поїзда, зробити службове гальмування з розрядкою гальмівної магістралі на величину першого ступеня, потім відпустити автогальма встановленим порядком, при цьому включати тяговий режим дозволяється тільки після повного відпускання гальм.
У разі повторного гальмування поїзда через самовільне спрацювання автогальм в складі провести гальмування і відпускання автогальм встановленим порядком, заявити контрольну перевірку автогальм відповідно до п. 19.1.4 цієї Інструкції і довести поїзд до станції, на якій буде проводитися ця перевірка. Без виявлення і усунення причин мимовільного спрацювання автогальм відправляти поїзд з цієї станції для подальшого прямування не дозволяється.
10.1.13. У разі спрацювання ЕПК автостопа, а також гальмування пасажирського, поштово-багажного та вантажно-пасажирського поїзда стоп-краном чи внаслідок роз'єднання їх гальмової магістралі виконати екстрене гальмування порядком, зазначеним в п. 10.1.21 цієї Інструкції.
10.1.14. У разі виявлення відмови автогальм у поїзді провести екстрене гальмування і вжити заходів до зупинки поїзда. При безуспішності спроби зупинити поїзд - подавати сигнал загальної тривоги і по поїзного радіозв'язку, що знаходиться на локомотиві, додатково повідомити чергового попереду знаходиться станції або диспетчера про те, що трапилося, щоб вони могли вжити заходів до вільного прийому поїзда на станцію або пропуску поїзда через станцію. Кондуктор або провідник вагона, почувши сигнал загальної тривоги або побачивши сигнали зупинки, що подаються з колії, зобов'язаний відкрити кран екстреного гальмування і привести в дію ручне гальмо на обслуговуваних вагонах.
Після зупинки поїзда з'ясувати причину незадовільної роботи гальм. Якщо усунути несправність або відновити дію гальм на місці неможливо, то подальше ведення поїзда слід виконувати відповідно до ПТЕ та Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях.
10.1.15. У разі застосування електричного гальмування на електровозах і тепловозах і контрпари на паровозах локомотивне гальмо відпустити. Не допускається одночасно застосовувати пневматичну і електричне гальмування на електровозах і тепловозах у випадках, не передбачених схемою локомотива, а також контрпари на паровозах.
10.1.16. Якщо на шляху прямування було застосоване екстрене гальмування поїзда машиністом з локомотива, машиніст зобов'язаний до приведення поїзда в рух почекати необхідне для повного відпустки і зарядки гальм час, вказане в пп. 10.2.1.5, 10.2.1.8, 10.3.13 цієї Інструкції. При наявності сигналізатора відпустки в швидкісних поїздах відпустку гальм після екстреного гальмування машиніст перевіряє по контрольної лампі сигналізатора відпустки, що знаходиться в кабіні. Поїзд, обладнаний сигналізатором відпустки, може бути приведений в рух тільки після того, як згасне контрольна лампа.
Якщо екстрене гальмування вироблено з вагона або сталося через порушення цілісності гальмівної магістралі, то після з'ясування причин зупинки, їх усунення та отримання можливості відправлення машиніст виробляє відпустку і зарядку гальм і призводить поїзд в рух. У пасажирському поїзді відпускання гальма кожного вагона зобов'язані перевірити провідники і начальник (механік-бригадир) поїзда. У вантажному потязі перевірка відпустки гальм по поїзду не проводиться. Якщо при з'ясуванні причини зупинки поїзда виявлено відкритий кінцевий кран на хвостовому вагоні, необхідно закрити кран, звірити номер вагона з даними натурного листа і довідки форми ВУ-45.
Після відправлення поїзда працівники локомотивної бригади повинні з вікон кабіни локомотива, а провідники пасажирських вагонів з тамбурів спостерігати за рухом поїзда; в разі виявлення не відпускання гальм, іскріння або інших несправностей вжити заходів до їх усунення або, при необхідності, до зупинки поїзда.
10.1.17. Забороняється в робочих кабінах локомотива під час стоянок на станції, а також під час перевезення перекривати роз'єднувальний кран або кран подвійної тяги на живильному магістралі і комбінований або роз'єднувальний на гальмівній магістралі, за винятком випадків: при використанні багаторазової тяги і підштовхує локомотива, включеного в гальмівну мережу поїзда, коли на інших, крім головного, локомотивах ручка крана подвійної тяги або комбінованого крана переводиться в положення подвійної тяги; в неробочих кабінах за відсутності блокувального пристрою № 367; під час перевірки щільності гальмівної магістралі пасажирських поїздів; при ремонті крана машиніста (на стоянці); при відпускання автогальм в коротко складеному пасажирському поїзді після екстреного гальмування відповідно до п. 10.2.1.3.
10.1.18. При всіх видах службових гальмувань автоматичними гальмами тиск в ЗрР знижувати краном машиніста від встановленого зарядного тиску не менше ніж на величину першого ступеня, встановлену для всіх пасажирських і вантажних поїздів пп. 10.2.1.1, 10.3.1 цієї Інструкції. При східчастих гальмуваннях подальші ступені гальмування виконувати зниженням тиску в ЗрР в межах від 0,3 до 1,0 кгс / см 2 в залежності від необхідності. При русі поїзда на заплановану зупинку гальмування починати першою сходинкою, після зниження швидкості на 25-50% від початкової, при необхідності, гальмування підсилюють.
Найкраща плавність гальмування поїзда забезпечується розрядкою гальмівної магістралі на початку службового гальмування на величину першого ступеня.
10.1.19. При гальмуванні зі швидкості 40 км / год і менше в поїздах, що мають в складі 50% і більше вагонів, обладнаних композиційними колодками чи дисковими гальмами, гальма треба приводити в дію дещо раніше, ніж при чавунних колодках.
10.1.20. При виконанні повного службового гальмування в один прийом знижувати тиск в ЗрР на 1,5-1,7 кгс / см 2. Цей вид гальмування застосовується у виняткових випадках при необхідності зупинки поїзда або зниження його швидкості на більш короткій відстані, ніж при виконанні ступінчастого гальмування.
10.1.21. Екстрене гальмування у всіх поїздах і на будь-якому профілі колії застосовувати, тільки коли потрібна негайна зупинка поїзда. Виконується воно краном машиніста, а в разі потреби і комбінованим краном з ведучого або ведених (при подвійною чи багатократною тязі) локомотивів. Після переведення РКМ або комбінованого крана в положення екстреного гальмування привести в дію пісочницю і допоміжне гальмо локомотива і вимкнути тягу, РКМ або комбінованого крана залишити в положенні екстреного гальмування, а ручку допоміжного гальма - в крайньому гальмівному положенні до повної зупинки.
10.1.22. Щоб уникнути різкого уповільнення руху локомотива при застосуванні крана допоміжного гальма і виникнення великих поздовжньо-динамічних реакцій в поїзді на швидкостях 50 км / год і менше, гальмувати цим краном під час ведення поїзда необхідно ступенями, за винятком випадку екстреної зупинки.
При приведенні в дію допоміжного гальма пасажирських і вантажних локомотивів (крім маневрових) уникати систематичних ефективних гальмувань з підвищенням тиску в гальмівному циліндрі за один прийом більше ніж до 1,5 кгс / см 2. Як правило, службове гальмування допоміжним гальмом з тиском понад 1,5 кгс / см 2 в гальмівних циліндрах локомотива при гребеневих гальмівних колодках виконувати повторним ступенем після витримки тиску в циліндрах до 1,5 кгс / см 2 протягом 0,5-1,0 хв.
Використовувати допоміжне гальмо для запобігання боксування локомотива забороняється.
10.1.23. Допоміжне гальмо локомотива в разі його застосування відпускати після відпускання гальм складу.
10.1.24. Перед гальмуванням зниженням тиску в ЗрР більш ніж на 1 кгс / см 2 при автоматичних гальмах або з тиском в гальмівних циліндрах локомотивів більше 2,5 кгс / см 2 при електропневматичних гальмах попередньо привести в дію пісочницю.
10.1.25. При зупиночних гальмуваннях із застосуванням піску на локомотиві подачу піску припинити при досягненні швидкості 10 км / ч перед зупинкою. Якщо поодиноко наступний локомотив зупинено з використанням піску на ділянці з автоблокуванням або на станції, обладнаної електричною централізацією, то необхідно привести в рух локомотив і з'їхати на чисті рейки.
10.1.26. При підході до станції, заборонних сигналів і сигналів зменшення швидкості необхідно завчасно привести в дію автогальма і знизити швидкість поїзда так, щоб не допустити проїзду встановленого місця зупинки на станції, заборонного сигналу, граничного стовпчика, а сигнал зменшення швидкості і місце попередження проїхати зі швидкістю, встановленої для даного місця. Швидкість руху не повинна перевищувати 20 км / год на відстані не менше 400-500 м до заборонного сигналу.
При під'їзді до заборонного сигналу або граничного стовпчика повну відпустку гальм робити тільки після зупинки поїзда.
10.1.27. Якщо після відпускання гальм виникає необхідність повторного гальмування, ця відпустка як в пасажирських, так і в вантажних поїздах слід провадити завчасно при такій швидкості руху, щоб забезпечити необхідну зарядку гальм до повторного гальмування.
10.1.28. Щоб уникнути розриву поїзда або виникнення великих поздовжньо-динамічних реакцій в ньому при рушанні з місця після зупинки з використанням автогальм дозволяється приводити локомотив у рух тільки після відпустки всіх автогальм в поїзді.
10.1.29. При причепленні до складу двох і більше діючих локомотивів управляє гальмами в поїзді машиніст першого локомотива.
10.1.30. Управління гальмами збивання з недіючих локомотивів та моторвагонного рухомого складу робити порядком, встановленим цією Інструкцією для відповідного роду поїзда з локомотивною тягою.
10.1.31. Потяги з локомотивами, обладнаними електричним гальмом, повинні експлуатуватися з обов'язковим використанням цього гальма. Режими гальмування і місця застосування електричного гальма встановлюються в місцевих інструкціях та режимних картах, які розробляються на підставі розрахунків, результатів експериментальних поїздок і з урахуванням вимог заводської інструкції з експлуатації даної серії локомотивів. При цьому гальмівна сила не повинна перевищувати максимально допустиме значення за умовами стійкості рухомого складу в колії, по його міцності і впливу на колію.
