"Business Guide (Приміський залізничний транспорт) ". Додаток №13 від 08.04.2013, стор. 14
Приміське залізничне сполучення в Росії з'явилося більше століття тому, але протягом усієї своєї історії зазнавало дефіцит сучасного рухомого складу. Після розпаду СРСР виробництво електропоїздів істотно скоротилося, хоча попит на приміські перевезення завжди перевищував пропозицію.
дачний період
Перші залізничні лінії, що з'явилися в Росії приблизно 170 років тому, будувалися так, щоб з'єднувати відносно великі міста, а тому понять приміських і дальніх поїздів не існувало. Перші парові локомотиви ще не були пристосовані для тривалих і регулярних рейсів на великі відстані. Тим часом зростання населення великих міст в 70-80-ті роки XIX століття супроводжувався їх територіальним розширенням за рахунок прилеглих сіл, нові підприємства будувалися на оточували місто пустирях, обростаючи, в свою чергу, кварталами будинків для робітників. Крім цього серед городян, як ми зараз сказали б, середнього класу набув широкого поширення заміський відпочинок. Найбільші міста обзаводилися невідомими досі супутниками - дачними селищами. Всі ці обставини підвищили попит на зручний і регулярний транспорт в заміській зоні. Саме тоді старовинне слово "передмістя", колись загальну назву селищ удільних князівств, віддалених від столиць, набуло своє сучасне значення.
І ось в кінці XIX століття на тодішній Московсько-Ярославський-Архангельської дорозі з'являється новий клас залізничних перевезень - так звані дачні поїзда. їх відмінною рисою було те, що рейс відбувався на відносно невелику відстань, Але мав багато зупинок в приміській зоні. Зупинки розташовувалися на невеликій відстані один від одного, поїзди були, як правило, дуже невеликий складових, по одному-два вагона, - їх могли легко "брати з місця" навіть малопотужні паровози. Але територія на північний схід від Москви стала найпопулярнішою дачною зоною - населення її швидко росло, та й залізна дорога в напрямку Сергієва Посада і Ярославля була сильно завантажена. Було потрібно збільшити провізну спроможність. І управління дороги замовив нові паровози особливої \u200b\u200bконструкції, що мали поліпшену динаміку зрушення з місця. Пізніше ці паровози отримали позначення "Я" (тип Ярославської дороги).
На деяких лініях, де рух, крім приміського, було невеликим, знайшли застосування так звані танк-паровози, які не мали тендера, а запас вугілля і палива возили на собі. Магістральні паровози при русі вперед тендером мали дуже неспокійний хід і водити поїзди в такому положенні не могли, тому після прибуття на кінцеву станцію їх треба було розгортати. Танк-паровози ж були "тягни-штовхай", розвороту не вимагали і дозволяли уникати тривалих затримок на кінцевих станціях.
У 1910 році в Росії почався випуск пасажирського паровоза серії "С" (тип Сормовского заводу). Цей локомотив мав підвищену потужність і вельми високий для паровоза ККД, завдяки чому отримав широке поширення на залізницьах країни. Незабаром виявилася дуже цінна особливість цього паровоза: він мав однаково спокійний хід при русі вперед і назад. А це робило розворот необов'язковим і давало можливість збільшити число приміських рейсів. Паровози "С" і їх посилений варіант "СУ" забезпечували приміські перевезення на багатьох завантажених напрямках до початку Другої світової війни.
Приміські поїзди з самого початку зарекомендували себе як демократичний вид транспорту. Вагони в них були тільки третього класу - зеленого кольору (другий клас мав до революції жовте забарвлення, перший - синю). Всі місця сидячі, лавки дерев'яні, взимку салон опалювала залізна грубка. Невисока вартість проїзду робила цей вид транспорту загальнодоступним, а поїздка на невелику відстань була цілком комфортною.
пришестя електротяги
Після Громадянської війни обсяги залізничних перевезень в нашій країні стали бурхливо рости. Вже до початку 1930-х років технічні швидкості приміських поїздів навіть з потужними паровозами серії "С" почали обмежувати рух вантажних і далеких пасажирських. Парність поїздів збільшувалася, між старими пунктами зупинок добудовувалися нові. Прискорення поїздів на паровій тязі стало недостатнім в умовах частих зупинок. Ефективно підвищити прискорення, а отже, і технічну швидкість приміських поїздів можна було шляхом впровадження електричної моторвагонного тяги, при якій електродвигуни встановлюються безпосередньо на вагонах.
Електротяга на рейковому транспорті не була вітчизняним винаходом. Перші електричні залізниці загального користування з'явилися в Німеччині в 1880-х роках. До початку Першої світової війни електрифіковані дороги досить широко поширилися в світі, але в основному як внутрішньо транспорт (трамвай, метро), а також в промисловості.
Однією з перших в світі приміських ліній на електротязі стала лінія Баку - Сабунчи - Сурахани, яка заробила в 1926 році. Ця лінія була відомчої та підпорядковувалася міськраді. А в 1929 році було електрифіковано першу ділянку загального користування Москва - Митищі тодішньої Північній дороги на нинішньому Ярославському напрямку, яке навіть в ті роки було самим перевантаженим. У 1930 році електрифікацію продовжили до Пушкіна і Щелково. Ця ділянка став обслуговуватися електросекції серії "С" (тип Північної дороги). Перші такі вагони мали електрообладнання виробництва англійської фірми "Віккерс", а з 1932 року будувалися вже з обладнанням вітчизняного заводу "Динамо". Механічну частину виготовляв широко відомий нині Митіщинській машинобудівний завод.
До початку війни електропоїзди пішли від Москви до Обіраловкі (нині Залізнична), Балашихи, Раменського, Подольська і від Ленінграда до Ломоносова, Гатчини. На Північному Кавказі електрички стали обслуговувати курортну лінію Мінеральні Води - Кисловодськ, де вперше в країні з'явилися електровагон з м'якими диванами.
Велика Вітчизняна війна не зупинила електрифікацію залізниць, але приміський рух скоротилося через перевезення військ і військових вантажів. З Московського і Ленінградського вузлів електрички були евакуйовані вглиб країни, деякі з них стали працювати на Пермському вузлі, приміської лінії Куйбишева і інших маршрутах, більшість же відстоювалося на базах запасу. А після перелому в ході війни, вже в 1943 році, почалося повернення електропоїздів на Московський вузол. Тільки ошатну сіро-вишневу забарвлення вагонів змінила фронтова зелена.
У перші повоєнні десятиліття приміський рух на великих вузлах швидко набрало колишні обороти. На ділянках, електрифікованих під час війни, теж пускалися електрички. На допомогу перечекати війну електросекції серії "С", яких тепер потрібно було навіть більше, ніж до війни, надійшли з репарацій поїзда з приміських ліній Берліна. У Радянському Союзі вони отримали позначення серій ЕМ165 і ем167 і обслуговували приміську зону Києва, Таллінна, ділянка Москва - Домодєдово. А з 1947 року до виробництва електросекцій приступив Ризький вагонобудівний завод (РВЗ).
В силу своєї соціальної значимості приміські перевезення не припинялися навіть під час війни. Електропоїзди з приміських ліній Берліна виявилися цінними трофеями Великої Вітчизняної
Золотий вік електричок
До середини 1950-х років обсяги перевезень у приміському сполученні перевищили довоєнний рівень. Крім іншого це було викликано і другою хвилею популярності дачного відпочинку: якщо раніше дачі, як правило, знімалися на літо, то тепер трудящі почали отримувати дачні ділянки у власність. З'явилися перші садівничі товариства. Одночасно росли швидкості вантажних і далеких пасажирських поїздів, Особливо з початком масової заміни паровозів на новітні локомотиви - тепловози і електровози. Як наслідок, почалася розробка нових типів електропоїздів, які мали кращими, ніж поїзда серії "С", показниками прискорення при розгоні і конструктивної швидкості. З 1957 року на РВЗ почався випуск поїздів серії ЕР1, а пізніше - їх поліпшеного варіанта ЕР2. Букви "ЕР", що означають "електропоїзд ризький", на довгі десятиліття стали "обличчям" вітчизняних електропоїздів.
Нові поїзди з елегантними обтічними головними вагонами, автоматичними розсувними дверима, поліпшеним освітленням салонів разюче відрізнялися від незграбних перших електричок. Кузови вагонів мали полегшену конструкцію, а на кожен моторний вагон доводилося не по два причіпних, як у електричок серії "С", а по одному. максимальна швидкість зросла до 130 км / ч.
На дорогах країни тим часом набула поширення нова система електрифікації змінним струмом напругою 25 тис. В. Для обслуговування приміських зон Горького, Ростова, Красноярська, Владивостока, де застосовувалася така система, на початку 1960-х років було розпочато випуск електропоїздів змінного струму ЕР7, пізніше - досконаліших ЕР9.
В середині 1960-х років відбувається ще одне революційна подія в розвитку електричок: почався випуск моделі ЕР22. Вагони цих поїздів мали збільшену довжину, три тамбура, м'які дивани, вдосконалене опалення. змінився і зовнішній вигляд вагонів: зелене забарвлення, спадщина військового часу, змінилася яскраво-святкової жовто-червоною; закруглений дизайн, модний в 1950-х роках, змінився енергійним гостроносим. Покращилися і умови роботи машиністів: в кабінах вперше стали встановлюватися кондиціонери. А головне, це були перші серійні електропоїзди, які застосовували рекуперативного електричне гальмування, при якому частина електроенергії повертається в контактну мережу. Вдосконалене обладнання для такого гальмування стало встановлюватися на поїзди ЕР2Р, які почали випускатися з 1983 року і до цих пір масово експлуатуються.
Аж до початку 1990-х років обсяги приміських залізничних перевезень неухильно росли. Це час можна по праву назвати золотим століттям електричок в СРСР. Цікаво, що, наприклад, в США в ті ж самі роки спостерігався якраз зворотний процес: пасажирський рух, в першу чергу приміське, приходило в занепад. Багато в чому це було викликано, звичайно, горезвісної автомобілізацією, але нашим електричок ця проблема зі зрозумілих причин тоді не загрожувала.
Турботи нинішнього дня
Епоха ринкових відносин нанесла електричок кілька серйозних ударів. Перш за все заявила про себе необхідність зміни тарифної політики. Якщо в радянську епоху плата за проїзд утримувалася державою на загальнодоступному рівні, а збитки, які галузь стала нести в останні роки, намагалися покривати за рахунок системи перехресних дотацій, то тепер довелося переходити на самоокупність. Ціни на квитки поповзли вгору, популярність наймасовішого виду транспорту неминуче стала знижуватися. Зростання кількості особистого автотранспорту, збільшення частки автобусів і маршруток в приміських перевезеннях, а заодно і відтік населення з сільської місцевості - всі ці фактори ще більше знизили пасажиропотік на залізниці. Багато тупикові лінії, такі, як Нахабіно - Павловська Слобода або Митищі - Пирогово, були закриті. З розпадом Радянського Союзу головний виробник електричок РВЗ виявився за кордоном, і величезний парк поїздів латвійського виробництва серій ЕР практично залишився без запчастин. Застаріла ремонтна база моторвагонних депо, припинилося і надходження нових електровагонів. А адже саме до цього часу значна частина поїздів виробила свій ресурс, а по країні прокотився новий дачний бум, що підвищив соціальну значимість приміського транспорту.
Ситуацію значною мірою врятував підмосковний Деміховський машинобудівний завод (з 2005 року входить до складу "Трансмашхолдингу"). На цьому підприємстві, де раніше електропоїздів ніколи не будували, в кінці 1980-х років в найкоротший термін пройшло перепрофілювання виробництва. Уже в 1992 році налагоджено випуск поїздів ЕД2Т, спроектованих на основі однієї з ризьких розробок. Зміни в електросхемі дозволили зробити новий поїзд більш економічним, а розширені тамбури вагонів підвищили зручність посадки і висадки. Електрообладнання доводилося поки що закуповувати в Латвії. Але в 1996-1997 роках ЕД2Т змінили моделі ед4 і ЕД4М з повністю російським устаткуванням. ЕД4М стала наймасовішою електричкою пострадянського випуску. Саме на її базі будуються зараз Аероекспрес і інші приміські поїзди підвищеного комфорту. Для ділянок зі змінним струмом будується модель ЕД9М.
У 1993 році до виробництва електричок підключився Торжокский вагонобудівний завод. Електропоїзди ет2, а потім ЕТ2М будувалися цим підприємством до 2010 року, після чого їх виробництво було згорнуто. Втім, парк приміських поїздів оновлюється не тільки завдяки закупівлі нових, а й завдяки модернізації виробили ресурс електричок. У масовому порядку проходять таку модернізацію старі ЕР2 на Московському локомотиворемонтний завод. Оновлені потяги отримують серію "ЕМ" ( "електропоїзд московський"). Саме поїзда ЕМ2 і ЕМ4 першими почали обслуговувати стали популярними на початку нового століття прискорені приміські маршрути. Найвідоміший приклад - "Супутники", що з'єднують Москву з великими містами області. Модернізацію з продовженням терміну служби проводять і інші підприємства, наприклад депо "Алтайська" Західно-Сибірської дороги.
Антон Хлинін
Історичний огляд про розвиток техніки і технологій, про те як створювалися електропоїзди. Огляд головних винаходів, які зробили можливим створення цього виду транспорту. Поглиблений погляд на етапність розвитку вітчизняних електропоїздів.
Передісторія
Такі складні види техніки, як електропоїзди, які не з'являються раптом. Їх історія - це історія розвитку транспортних технологій від перших ключових винаходів, таких як винахід колеса або залізниці, до застосування електрики і електродвигунів.
Огляд ключових винаходів челевечества до появи електричних залізниць
Перші досліди по електрифікації залізниці
В середині 19 століття залізниці отримали розвиток у багатьох країнах Європи і в США. Вже йдуть досліди з електрикою, створені перші електродвигуни, електріфіціруется промисловість і зв'язок. Ідея застосування електричної тяги на залізничному траспорту вже витає в повітрі, роботи ведуться паралельно в різних країнах. Не важливо, хто став першим винахідником електричного рухомого складу для залізниць, у всіх технічно розвинених країнах цей вид транспорту з'явився практично одночасно з різницею в 1-2 роки.
1879-1900 рр. Поява перших видів електричного рухомого складу
Перший електричний потяг Сіменс і Хальске на виставці в Берліні. 1879 р
Джерело: Wikipedia.
Розвиток електрифікації залізниці в СРСР
Ключовий фактор в розширенні застосування електропоїздів - електрифікація залізниць. Історично в залежності від рівня розвитку технології змінювалися і підходи до вибору параметрів системи електрифікації. В СРСР електрифікація залізниць привела до революційних змін в технології роботи транспорту, саме тому електрифікація стала головним стратегічним орієнтиром на багато років і в області електротехнічних технологій і в галузі створення рухомого складу. В даний час Росія провідна країна в світі за розвитком електрифікованих залізниць, які складають більше 43 000 км (50% мережі).
1917-1924 рр. План електрифікації РРФСР
Інфографіка: Хронологія та обсяги виробництва вагонів електропоїздів для залізниць СРСР і країн СНД колії 1520 мм (за станом на початок 2014 року). Малюнок з високою роздільною здатністю.
Олег Назаров
Створення і розвиток виробництва електропоїздів в Росії
З 1991 року в СРСР все змінилося, СРСР взагалі перестав існувати. Кризові явища в економіці зруйнували багато виробничі зв'язки. Поставки електропоїздів з Латвії істотно знизилися і потім практично припинилися. Перед галуззю постали нові завдання.
Одержує енергію від зовнішньої електричної мережі або від власної акумуляторної батареї. Електропоїзд формується з моторних і причіпних вагонів. Передній і задній вагони електропоїзда мають кабіни машиніста , В кожній з яких встановлено пульт управління.
На вітчизняних залізницях, як правило, електропоїзди отримують енергію від контактної мережі електрифікованої ділянки. На контактно-акумуляторних електропоїздах тягові двигуни при переході з електрифікованої ділянки на неелектрифікованих переключаються на живлення від акумуляторних батарей. За кордоном існують електропоїзди, що працюють тільки від акумуляторів. Такі електропоїзди формують з декількох самохідних акумуляторних моторних вагонів, що мають по дві кабіни управління - так звані акумуляторні електромотріси.
розрізняють електропоїзди метрополітенів , Приміські та міжміські. Швидкість електропоїздів метрополітенів досягає 80-90 км / ч, приміських - 120-130 км / ч, міжміських - 200-250 км / ч. У вагоні приміського електропоїзда є місця для сидіння, багажні полиці. Тамбури та частина площі в пасажирському салоні залишають вільними для проходу пасажирів. У вагоні метрополітену передбачені велика вільна площа для пасажирів, які стоять, чотири вхідні двері, немає тамбурів, багажних полиць. Моторний вагон міжміського електропоїзди обладнаний м'якими кріслами для пасажирів, має крім багажних полиць спеціальне відділення для зберігання більшого багажу, гардероб для верхнього одягу, купе провідника і радиста і т. Д. У деяких вагонах міжміського електропоїзди є бари-буфети з підсобними приміщеннями. За кордоном (Франція, ФРН, Японія) деякі швидкісні потяги обладнають кабіною міжміського телефону-автомата.
Розрізняють електропоїзди постійного і змінного струму в залежності від системи електрифікації залізниці. На залізницях ряду країн існують дво- і Многосістемность електропоїзди. на електропоїздах постійного струму сила струму тягових двигунів регулюється за допомогою пускових резисторів або тиристорного регулятора, на електропоїздах змінного струму - статичним перетворювачем . На електропоїзди вітчизняних залізниць встановлюють колекторні тягові електродвигуни постійного (випрямленого) струму. На деяких електропоїздах зарубіжних залізниць застосовують також однофазні колекторні і трифазні асинхронні двигуни. Для пуску, регулювання швидкості і електричного гальмування виконуються перемикання в силових ланцюгах за допомогою апаратів, що приводяться в дію машиністом або автомашиніст через проміжні апарати ланцюгів управління. Для цього використовують електронні прибори і апарати з електромагнітним і електропневматичним приводом. На вагонах електропоїзда встановлено також допоміжне обладнання для харчування ланцюгів управління, обмоток збудження тягових двигунів при електричному гальмуванні, подачі стисненого повітря в гальмівну систему, Електричного опалення, освітлення, автоматичного управління дверима і ін.
Число і взаємне розташування вагонів в електропоїзді на вітчизняних залізницях позначають літерними формулами, що відображають композицію і складові. Наприклад, секція з двох крайніх моторних вагонів М і одного проміжного причіпного вагона П має композицію М + П + М, складовою 2М / П. Наприклад, 10-вагонний електропоїзд, що складається з п'яти моторних вагонів і п'яти причіпних, з яких у двох причіпних передбачені кабіни (головні Пг), має композицію Пг + М + П + М + П + М + М + П + М + Пг і складовою М і П. Група постійно зчеплених секцій, які є частиною електропоїзди, яка може працювати як самостійний поїзд, утворює сцеп. Наприклад, 8-вагонний електропоїзд серії ЕР22 Складовою М і П з чотирьох моторних вагонів з кабінами управління і чотирьох причіпних (з чотирьох секцій Мг + П) має два самохідних зчепу однаковою композиції Мг + П + П + Мг. На приміських залізницях найбільш поширені електропоїзди постійного струму ЕР2 і змінного струму ЕР9П Складовою М і П з 10 і 12 вагонів.
Перші приміські електропоїзди на вітчизняних залізницях почали експлуатуватися в 1926 році (ділянка Баку-Сабунчи-Сурахани) і в 1929 році (ділянка Москва-Митищі). перший електропоїзд метрополітену з'явився в Москві в 1934 році. До 1941 року вагони електропоїздів будував Митіщинській вагонобудівний завод (механічна частина) І Московський електромашинобудівний завод «Динамо» (електрична частина). З 1947 року механічна частина приміських електропоїздів будувалася Ризьким вагонобудівним заводом (РВЗ), електрична - Ризьким електромашинобудівним заводом (РЕЗ). Перший 14-вагонний міжміський електропоїзд серії ЕР200 , Швидкість якого досягає 200 км / ч, побудований на РВЗ і РЕЗ в 1973 році і експлуатувався на лінії Москва-Петербург.
