Застосування допоміжного гальма локомотива. Управління гальмами в вантажних поїздах. Із змінами і доповненнями від

додаток 3

Правила
управління гальмами

Із змінами і доповненнями від:

I Управління гальмами вантажного поїзда

1 Перед відправленням вантажного поїзда з проміжної станції або перегону, при стоянці більше 300 секунд (5 хвилин) і більш, машиніст зобов'язаний перевірити щільність ГМ поїзда при поїзному положенні керуючого органу крана машиніста з відміткою її значення і місця перевірки на зворотному боці "Довідки про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію ". Якщо під час перевірки щільності гальмівної магістралі поїзда машиніст виявить її зміну більш ніж на 20% в бік збільшення або зменшення від вказаного в "Довідці про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію" попереднього значення, виконати скорочене випробування автогальм.

Крім того, перед відправленням вантажного поїзда довжиною понад 100 осей з станції або перегону при стоянці більше 300 секунд (5 хвилин) виконати перевірку стану гальмівної магістралі шляхом постановки керуючого органу крана машиніста в положення, що забезпечує підвищення тиску в гальмівній магістралі вище зарядного тиску, з витримкою в цьому положенні протягом 3-4 секунд. Різниця показань тисків гальмівної та постачальної магістралей повинна бути не менше 0,5 (0,05 МПа).

2 Дію автогальм на шляху прямування виконувати зниженням тиску в ЗрР вантажного навантаженого поїзда і поодиноко наступного локомотива, обладнаного повітророзподільниками вантажного типу, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8), вантажного порожнього - на 0 , 04-0,06 МПа (0,4-0,6), вантажно-пасажирського і окремо наступного локомотива, обладнаного повітророзподільниками пасажирського типу - на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6), встановлену для випробування гальм.

Після появи гальмівного ефекту і зниження швидкості на 10 км / год у вантажному навантаженому, вантажопасажирському поїзді і одиночному локомотиві і на 4-6 км / год у вантажному порожньому поїзді виконати відпускання гальм. Зазначені зниження швидкості, повинні відбуватися на відстані, що не перевищує встановленого техніко-розпорядчих документах власника інфраструктури.

Якщо після першого ступеня гальмування початковий ефект не буде отриманий в вантажному порожньому поїзді довжиною до 400 осей і вантажопасажирському протягом 20 секунд, а в інших вантажних поїздах протягом 30 секунд, негайно виконати екстрене гальмування і вжити всіх заходів для зупинки поїзда.

У разі необхідності перевірки дії автогальм в невстановлених місцях дозволяється виконувати її, як правило, на станційних коліях або при виїзді зі станції на першому перегоні, що має площадку або спуск з урахуванням місцевих умов. У цих випадках дія автогальм допускається оцінювати за часом зниження швидкості на 4-6 км / год у вантажному порожньому поїзді і на 10 км / ч в інших вантажних поїздах і одиночних локомотивах.

Це час встановлюється в техніко-розпорядчих документах власника інфраструктури на основі дослідних поїздок.

У разі виявлення незадовільної роботи гальм при оцінці їх дії за часом зниження швидкості застосувати екстрене гальмування і вжити всіх заходів для зупинки поїзда.

3 Залежно від результату перевірки дії автогальм машиніст при подальшому веденні поїзда вибирає місця початку гальмування і величину зниження тиску в гальмівній магістралі так, щоб не допустити проїзду сигналу із заборонним показанням, а сигнал зменшення швидкості і місце початку обмеження швидкості проходження пройти зі встановленою швидкістю.

4 Першу ступінь гальмування виконувати зниженням тиску в ЗрР: в навантажених поїздах - на 0,05-0,08 МПа (0,5-0,8), на крутих затяжних спусках - на 0,06-0,09 МПа (0 , 6-0,9), в залежності від крутизни спуску; порожніх - на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6).

Другу сходинку гальмування, при необхідності, або відпустку гальм виконувати після закінчення не менше 6 секунд після припинення випуску повітря з магістралі через кран машиніста або не менше 8 секунд після використання положення, при якому відбувається підтримка заданого тиску стисненого повітря в гальмівній магістралі після гальмування.

Всі службові гальмування проводити із застосуванням положення керуючого органу крана машиніста, при якому відбувається підтримка заданого краном машиніста тиску стисненого повітря в гальмівній магістралі незалежно від витоків стисненого повітря з гальмівної магістралі після гальмування.

Якщо кран машиніста має положення службового гальмування з уповільненою розрядкою зрівняльного резервуара, то після отримання необхідної розрядки зрівняльного резервуара дозволяється затримувати керуючий орган крана машиніста в цьому положенні протягом 5-8 секунд перед переміщенням в положення, що забезпечує підтримку заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування з метою стабілізації тиску в ЗрР.

Наступні ступені гальмування при необхідності виконувати зниженням тиску в ЗрР в межах від 0,03 до 0,08 МПа (від 0,3 до 0,8).

Найкраща плавність гальмування поїзда забезпечується розрядкою гальмівної магістралі на початку службового гальмування на величину першого ступеня.

Повторні гальмування виконувати при прямуванні спуском у вигляді циклу, що складається з гальмування і відпускання гальм при досягненні необхідної швидкості руху поїзда.

Якщо при відпускання автогальм становищем керуючого органу крана машиніста, що забезпечує підвищення тиску в гальмівній магістралі вище зарядного, час для підзарядки робочих камер повітророзподільників на рівнинному режимі було менше 60 секунд (1 хвилини), чергову ступінь гальмування виконувати зниженням тиску в ЗрР на 0,03 МПа (0,3) більше початкової ступені гальмування.

З метою попередження виснаження автогальм в поїзді під час руху спуском, на якому виконуються повторні гальмування, необхідно витримувати між торможениями час не менше 60 секунд (1 хвилини) для забезпечення підзарядки гальмівної магістралі поїзда. Для виконання цієї вимоги не робити часті гальмування і не відпускати автогальма при великій швидкості.

Час безперервного руху поїзда з постійною ступенем гальмування на спуску при включенні розподільників повітря на рівнинний режим не повинен перевищувати 150 секунд (2,5 хвилини). При необхідності більш тривалого гальмування збільшити розрядку ГМ і після достатнього зниження швидкості відпустити гальма. Виходячи з місцевих умов, за результатами експериментальних поїздок другого роду, зазначений час може бути збільшено і регламентовано в техніко-розпорядчих документах власника інфраструктури.

5 При управлінні гальмами на затяжних спусках 0,018 і крутіше, де встановлено зарядний тиск в гальмівній магістралі 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5) і розподільників повітря вантажного типу включені на гірський режим, перший ступінь гальмування виконувати при швидкості , встановленої в техніко-розпорядчих документах власника інфраструктури зниженням тиску в ЗрР на 0,06-0,09 МПа (0,6-0,9), а на спусках крутіше 0,030 - 0,08-0,10 МПа (0, 8-1,0). Далі силу гальмування регулювати залежно від швидкості руху поїзда і профілю колії. При цьому не виконувати повний відпускання автогальм, якщо до закінчення підзарядки гальмівної магістралі і виконання повторного гальмування швидкість поїзда перевищить встановлену.

При необхідності застосування повного службового гальмування, а також в процесі регулювальних гальмувань додатковими ступенями при проходженні по спуску не розряджати ГМ до тиску нижче 0,35 МПа (3,6). Якщо з якої-небудь причини при прямуванні спуском тиск в гальмівній магістралі буде нижче 0,35 МПа (3,6), зупинити поїзд, привести в дію допоміжне гальмо локомотива, після чого відпустити автоматичні гальма і заряджати ГМ на стоянці до початку руху поїзди (або протягом не менше 300 секунд (5 хвилин), якщо поїзд утримується допоміжним гальмом локомотива).

Після проходження поїздом затяжного спуску і перекладу на станції його гальмівної магістралі на нормальний зарядний тиск оглядачі зобов'язані перевірити відпустку всіх автогальм у поїзді і перемкнути розподільників повітря в складі поїзда на рівнинний режим.

6 Допоміжне гальмо локомотива в разі його застосування відпускати ступенями з витримкою часу після відпускання гальм складу поїзда.

7 Перед гальмуванням зниженням тиску в ЗрР більш ніж на 0,10 МПа (1,0) при автоматичних гальмах попередньо привести в дію прилади пескоподачі.

8 Якщо після відпускання гальм виникає необхідність повторного гальмування, то ця відпустка в вантажних поїздах виконувати завчасно і при такій швидкості руху, щоб забезпечити необхідну зарядку гальм до повторного гальмування.

9 При проходженні вантажного поїзда із швидкістю понад 80 км / год і появі на локомотивному світлофорі жовтого вогню приводити гальма в дію зниженням тиску в ЗрР в навантаженому поїзді на 0,08-0,10 МПа (0,8-1,0), в порожньому - на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6). При меншій швидкості руху або більшої довжини блок-ділянок гальмування починати з урахуванням швидкості, профілю колії і ефективності гальмівних засобів на відповідній відстані від світлофора.

10 В вантажних поїздах після службового гальмування повну відпустку автогальма шляхом підвищення тиску в ЗрР до зарядного тиску при довжині поїзда до 100 осей і на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7) вище зарядного в поїздах довжиною вище 100 осей в залежності від умов ведення поїзда.

Після зниження тиску до нормального зарядного при необхідності повторити зазначене завищення тиску.

На незатяжних спусках, де застосовуються повторні гальмування між повторними гальмуваннями виконувати підвищенням тиску в ЗрР до зарядного тиску. Якщо в процесі повторних гальмувань виникає необхідність гальмувати з підвищеного зарядного тиску, відпускання гальм при останньому з частих повторних гальмувань виконувати тиском на 0,03-0,05 МПа (0,3-0,5) вище тиску зрівняльного резервуара, з якого виконувалося гальмування .

Якщо гальма включені на гірський режим і повного відпустки не потрібно, то проводять ступінчасте відпускання переведенням керуючого органу крана в поїзне положення до підвищення тиску в ЗрР при кожному ступені відпустки не менше ніж на 0,03 МПа (0,3). При тиску в гальмівній магістралі після чергової сходинки відпустки гальм на 0,04 МПа (0,4) нижче предтормозного зарядного виробляти тільки повний відпустку.

11 Після екстреного гальмування повний відпускання автогальм виконувати до отримання тиску в ЗрР вище зарядного тиску на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7) у крана машиніста без стабілізатора і на 0,10-0,12 МПа (1,0 -1,2) при наявності у крана машиніста стабілізатора. При відпускання автогальм після екстрених гальмувань в вантажних поїздах довжиною до 100 осей (включно) керуючий орган крана машиніста витримувати в положенні, що забезпечує підвищення тиску в гальмівній магістралі вище зарядного тиску, до зарядного тиску з подальшим переведенням його в поїзне положення.

12 При довжині складу вантажного навантаженого поїзда понад 100 до 350 осей одночасно з початком відпускання гальм загальмовувати локомотив краном допоміжного гальма з тиском в гальмівних циліндрах 0,10-0,20 МПа (1,0-2,0), якщо він не був загальмований раніше автоматичним гальмом локомотива і витримувати в загальмованому стані протягом 30-40 секунд, після чого відпустити ступенями локомотивне гальмо.

13 В поїздах у складі довжиною понад 300 осей не відпустити автогальма при швидкості менше 20 км / год до повної зупинки поїзда. Як виняток при прямуванні спуском, де є обмеження швидкості 25 км / год і менше, відпускання автогальм виконувати із завчасним, за 15-20 секунд, загальмуванням локомотива допоміжним гальмом.

14 Після зупинки поїзда із застосуванням автогальм необхідно витримати час з моменту переведення керуючого органу крана машиніста в відпускний положення до приведення поїзда в рух:

За ступенем гальмування - не менше 90 секунд (1,5 хвилини) при розподільниках повітря, включених на рівнинний режим, і не менше 120 секунд (2 хвилини) при розподільниках повітря, включених на гірський режим;

Після повного службового гальмування - не менше 120 секунд (2 хвилини) при розподільниках повітря, включених на рівнинний режим, і не менше 210 секунд (3,5 хвилини) при розподільниках повітря, включених на гірський режим;

Після екстреного гальмування в поїздах довжиною до 100 осей - не менше 240 секунд (4 хвилин), понад 100 осей - не менше 360 секунд (6 хвилин).

При негативних температурах навколишнього атмосферного повітря час з моменту переведення керуючого органу крана машиніста в відпускний положення до приведення локомотива в рух збільшується в півтора рази.

I.2 Особливості управління гальмами вантажних поїздів підвищеної ваги та довжини

I.2.1 Загальні положення

15 Службові гальмування при зниженні тиску в ЗрР більше 0,06 МПа (0,6) аж до повного службового гальмування в один прийом з головного локомотива виконувати постановкою керуючого органу крана машиніста в положення службового гальмування з витримкою в цьому положенні до зниження тиску в зрівняльний резервуарі на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6) і подальшим переведенням в положення службового гальмування з уповільненою розрядкою зрівняльного резервуара. Після отримання необхідної розрядки керуючий орган крана машиніста перевести в положення, що забезпечує підтримку заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування. Другу сходинку гальмування, при необхідності, або відпустку гальм виконувати після закінчення не менше 10 секунд після припинення випуску повітря з магістралі через кран машиніста або не менше 15 секунд після використання положення, при якому відбувається підтримка заданого тиску стисненого повітря в гальмівній магістралі після гальмування.

16 Повний службове гальмування в один прийом виконувати зниженням тиску в ЗрР на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7). Цей вид гальмування застосовується у виняткових випадках при необхідності зупинки поїзда або зниження його швидкості значно ефективніше і на більш короткій відстані, ніж при виконанні ступінчастого гальмування.

17 Дозволяється застосовувати електричне гальмування на локомотивах, що знаходяться в голові чи складі поїзда, а також на обох локомотивах. Місця застосування електричного гальмування і граничні значення струмів повинні бути відображені в техніко-розпорядчих документах власника інфраструктури.

Гальмівна сила електричного гальма не повинна перевищувати максимально допустимого значення за умовами стійкості рухомого складу в колії, по його міцності і впливу на колію.

18 Включення і вимикання тягових і гальмівних позицій (особливо в зоні від максимальної до середньої величин реалізації тягових або гальмівних зусиль) виконувати таким чином, щоб зростання сили тяги або гальмування від нуля до максимального значення і її зниження з максимального значення до нуля відбувалося не швидше, ніж за 25 секунд (за винятком випадків необхідності застосування екстреного гальмування).

19 Максимальна допустима швидкість руху поїздів підвищеної ваги та довжини за умовами забезпеченості автогальмового засобами встановлюється відповідно до норм забезпечення поїздів гальмами, затвердженими власником інфраструктури.

I.2.2 При постановці локомотива в голові складу

20 Зарядний тиск у гальмівній магістралі на поїзному локомотиві в складі поїзда з порожніх вагонів встановлювати 0,47-0,49 МПа (4,8-5,0), при цьому тиск в ГМ хвостового вагона повинно бути не менше 0,42 МПа (4,3).

Зарядний тиск у гальмівній магістралі локомотива в вантажних навантажених поїздах встановлювати 0,49-0,51 МПа (5,0-5,2), в ГМ хвостового вагона після закінчення зарядки гальмівної магістралі тиск повинен бути не менше 0,45 МПа (4 , 6).

21 Допускається на підставі дослідних поїздок другого роду з урахуванням місцевих умов виконувати службові гальмування завантажених поїздів аж до повних службових в два прийоми - з початковим зниженням тиску в ЗрР на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5) , наступною витримкою керуючого органу крана машиніста протягом не менше 10 секунд в положенні, що забезпечує підтримку в гальмівній магістралі, і додатковим зниженням тиску в ЗрР на необхідну величину, але не менше, ніж на 0,03 МПа (0,3).

22 Відпуск автогальм на шляху прямування виконувати становищем, що забезпечує підвищення тиску в ЗрР вище зарядного тиску в залежності від довжини складу і щільності гальмівної магістралі поїзда на 0,05-0,10 МПа (0,5-1,0) вище зарядного. Дозволяється після підвищення тиску в ЗрР на вказану величину витримати керуючий орган крана машиніста протягом 30-40 секунд в положенні, що забезпечує підтримку в гальмівній магістралі заданого краном машиніста тиску стисненого повітря незалежно від витоків стисненого повітря з гальмівної магістралі після гальмування з подальшим короткочасному перекладом керуючого органу крана машиніста в положення, що забезпечує підвищення тиску в гальмівній магістралі вище зарядного тиску і подальшим переведенням в поїзне положення.

Якщо при відпускання автогальм з підвищенням тиску в гальмівній магістралі вище зарядного час для підзарядки робочих камер повітророзподільників цим тиском було менше 120 секунд (2 хвилин), в поїзді підвищеної ваги і довжини дозволяється чергову ступінь гальмування виконувати зниженням тиску в ЗрР на 0,02 0,03 МПа (0,2-0,3) більше початкового ступеня.

У момент початку відпускання гальм вантажного навантаженого поїзда загальмувати локомотив краном допоміжного гальма з тиском в гальмівних циліндрах 0,10-0,20 МПа (1,0-2,0), витримати локомотив в загальмованому стані 40-60 секунд, після чого відпустити ступенями гальмо локомотива.

У поїздах, у складі яких є завантажені вагони, відпускання автогальм при швидкості менше 20 км / год виконувати після повної зупинки поїзда.

23 При рушанні з місця після зупинки час з моменту переведення керуючого органу крана машиніста в положення відпускання до включення тяги повинно бути не менше:

Після службового гальмування 180 секунд (3 хвилини), після повного службового гальмування 240 секунд (4 хвилини), після екстреного - 480 секунд (8 хвилин). В зимовий період зазначений час збільшується в 1,5 рази.

При наявності автоматичних систем, Що дозволяють контролювати на локомотиві величину тиску гальмівної магістралі в хвості поїзда, включення тяги в русі виконувати не раніше:

Після службового гальмування - підвищення тиску на половину величини зниження тиску, яка відбулася перед розрядки гальмівної магістралі;

Після повного службового гальмування - підвищення тиску на 0,10 МПа (1,0).

24 При перевірці дії гальм порожніх поїздів на шляху прямування відпустку виконувати після ступені гальмування з витримкою керуючого органу крана машиніста в положенні, що забезпечує підтримку в гальмівній магістралі заданого тиску повітря протягом 8-10 с. При цьому зниження швидкості за час гальмування і відпустки має бути не менше ніж на 10 км / ч.

I.2.3 При веденні з'єднаного поїзда з автономними гальмівними магістралями

25 Пропускати з'єднані вантажні поїзди зі збереженням автономності гальмівних магістралей кожного поїзда дозволяється тільки при ліквідації наслідків катастроф, аварій і стихійних лих. Їх пропуск на двоколійних ділянках повинен здійснюватися по тимчасово одноколійному перегоні і одному або двом попереду лежачим перегонам без схрещення з пасажирськими поїздами.

На одноколійних рух з'єднаних вантажних поїздів з автономними гальмівними магістралями може здійснюватися в межах всієї ділянки, що включає перегін (перегони) на якому ведуться відновлювальні роботи.

26 Машиніст локомотива другого поїзда управляє гальмами по команді машиніста головного локомотива. Команди про гальмування величиною щаблі й відпускання гальм з величиною тиску в гальмівній магістралі вище зарядного тиску машиніст головного локомотива передає по радіозв'язку. До виконання машиністи приступають після підтвердження сприйнятої команди машиністом другого поїзда. При цьому виконання команд при управлінні автогальмами в складах, що входять в з'єднаний поїзд, має виконуватися машиністами по можливості одночасно. Забороняються неузгоджені дії машиністів при управлінні гальмами.

27 Для перевірки дії автогальм на шляху прямування машиніст головного локомотива передає по радіозв'язку команду машиністу другого поїзда про початок перевірки гальм, вислуховує підтвердження сприйняття і виконує ступінь гальмування зниженням тиску в ЗрР на 0,06-0,08 МПа (0,6-0 , 8). Машиніст другого поїзда, підтвердивши отримання команди, виконує гальмування такий же ступенем. Зниження швидкості на 10 км / год повинно відбуватися на відстані, що не перевищує встановлений місцевими техніко-розпорядчих документах власника інфраструктури.

Відпуск автогальм при перевірці їх дії виконувати тільки після того, як машиністи переконаються в нормальній роботі гальм і машиніст другого поїзда підтвердить отримання команди на відпустку від машиніста головного поїзда.

28 Застосування екстреного гальмування допускається в крайніх випадках, коли потрібна негайна зупинка поїзда, за командою машиніста локомотива, першим помітив небезпеку. У цьому випадку після короткого повторення одним з машиністів, що сприймає команду, машиністи одночасно приступають до виконання екстреного гальмування.

29 В разі виходу з ладу радіозв'язку машиніст головного поїзда визначає найближче місце зручне для зупинки і розчеплення складів і виконує ступінь гальмування для зупинки.

I.2.4 При веденні з'єднаного поїзда з постановкою локомотива в голові і в складі або в хвості поїзда з об'єднаною гальмівною магістраллю

30. Автогальма локомотивів повинні бути включені в гальмівну магістраль, а комбіновані крани відкриті і блокування вимкнена.

31. Зарядний тиск у гальмівній магістралі, на яке регулюють крани машиніста повинно бути:

Головного локомотива 0,50-0,51 МПа (5,1-5,2);

Локомотива в складі або хвості поїзда 0,49-0,50 МПа (5,0-5,1).

При постановці локомотива в хвіст поїзда або перед об'єднанням поїздів помічник машиніста локомотива в складі або хвості поїзда зобов'язаний оглянути автосцепку хвостового вагона стоїть попереду поїзда, переконатися в її справності, очистити головки рукавів і продути через кінцевий кран гальмівну магістраль. Зчеплення локомотива в складі або хвості поїзда з хвостовим вагоном попереду поїзда, що стоїть здійснювати при швидкості не більше 3 км / год. Осаджування попереду поїзда, що стоїть забороняється. Після зчеплення машиніст, який перебуває в складі або хвості поїзда, зобов'язаний особисто перевірити правильність з'єднання автозчепів, рукавів і відкриття кінцевих кранів гальмівних магістралей локомотива і хвостового вагона стоїть попереду поїзда.

Після об'єднання двох поїздів машиніст головного локомотива повинен виконати ступінь гальмування зниженням тиску в ЗрР на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6) .При цьому машиніст локомотива, який знаходиться в середині складу, перевіряє спрацьовування гальм поїзда, по датчику контролю стану гальмівної магістралі і підвищення тиску в гальмівних циліндрах, після чого виконує ступінь гальмування зниженням тиску в ЗрР на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6). У другого поїзда спрацьовування гальм вагонів контролюється працівником локомотивної бригади у кількості, визначеній власником інфраструктури. При постановці локомотива в хвіст поїзда помічник машиніста повинен перевірити спрацьовування гальм у двох хвостових вагонів, а машиніст повинен перевірити спрацьовування датчика контролю стану гальмівної магістралі на цьому локомотиві.

32. Всі види гальмувань виконувати синхронно на головному локомотиві і на локомотиві в складі або хвості поїзда по командам машиніста головного локомотива.

Приступати до виконання гальмувань необхідно відразу після короткого підтвердження сприйняття команди машиністом в складі (або в хвості) поїзда.

Допускається виконувати гальмування на локомотиві в складі або хвості поїзда по спрацьовуванню датчика контролю стану гальмівної магістралі.

При несправності радіозв'язку між машиністами прямування поїзда з локомотивами в голові та в складі або хвості поїзда забороняється.

При виявленні несправності радіозв'язку під час перевезення машиніст головного локомотива зупиняє поїзд службовим гальмуванням, по можливості на майданчику і прямій ділянці шляху. Машиніст локомотива в складі або хвості поїзда при спрацьовуванні датчика контролю стану гальмівної магістралі керується п. 37 цього розділу.

Якщо після зупинки поїзда машиністам не вдається встановити між собою радіозв'язок, поїзд повинен бути роз'єднаний.

33. Після відправлення з'єднаних поїздів і поїздів спеціального формування дію автогальм поїзда на шляху прямування перевіряти шляхом зниженням тиску в ЗрР на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8), а в з'єднаному поїзді зі складами з порожніх вагонів - 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6).

34. Службові і повні службові гальмування виконувати наступним порядком:

а) службові гальмування:

В один щабель зниженням тиску в ЗрР на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6) з подальшим переведенням керуючого органу крана машиніста в положення, що забезпечує підтримку заданого тиску в гальмівній магістралі;

У два ступені зниженням тиску в ЗрР на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6) і, після витримки 6 с, на не менше 0,03 МПа (0,3) з подальшим переведенням керуючого органу крана машиніста в положення, що забезпечує підтримку заданого тиску в гальмівній магістралі.

б) повні службові до повної зупинки поїзда:

На головному локомотиві: зниженням тиску в ЗрР на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8) і подальшим переведенням керуючого органу крана машиніста в положення службового гальмування з уповільненою розрядкою зрівняльного резервуара до зниження тиску на 0,15 -0,17 МПа (1,5-1,7);

На локомотиві в складі або хвості поїзда перекладом керуючого органу крана машиніста в положення службове гальмування до зниження тиску в ЗрР на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7).

Після зниження тиску в ЗрР на необхідну величину керуючі органи крана машиніста на обох локомотивах слід перевести в положення, що забезпечує підтримку заданого тиску в гальмівній магістралі.

35. Відпуск автогальм виконувати одночасно на обох локомотивах або з випередженням початку відпустки на локомотиві, що знаходиться в складі або хвості поїзда (до 6 секунд). Відпустка виробляти до підвищення тиску в ЗрР на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7) вище зарядного. Після повного відпускання гальм, в разі, якщо гальмування виконувалося не до повної зупинки, з метою попередження реакцій включати тягу на локомотиві в складі поїзда по команді машиніста головного локомотива з випередженням.

36. Режими рушання з'єднаних вантажних поїздів або вантажних поїздів з локомотивами в складі або хвості поїзда встановлюють відповідно до місцевих умов на підставі техніко-розпорядчих документів власника інфраструктури.

37. Якщо в процесі ведення поїзда на локомотивах відбувається спрацьовування датчика контролю стану гальмівної магістралі або спостерігається зниження тиску в гальмівній магістралі без спрацьовування датчика контролю стану гальмівної магістралі:

Машиніст головного локомотива зобов'язаний виконати ступінь гальмування 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8) з подальшим переведенням керуючого органу крана машиніста в положення, що не забезпечує підтримку заданого тиску в гальмівній магістралі до повної зупинки поїзда і передає команду машиністу локомотива в складі або хвості поїзда про виконання ідентичною ступені гальмування;

Машиніст локомотива в складі або хвості поїзда зобов'язаний виконати ступінь гальмування 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8) з подальшим переведенням керуючого органу крана машиніста в положення, що не забезпечує підтримку заданого тиску в гальмівній магістралі до повної зупинки поїзда і передає повідомлення машиністу головного локомотива про виконану ступені гальмування.

Під час ведення поїзда за допомогою автоматизованих систем, керованих по радіоканалу, машиніст головного локомотива або машиніст локомотива в складі або хвості поїзда повинен зробити повне службове гальмування за допомогою органів управління даних систем.

Після зупинки поїзда встановленим порядком слід зробити огляд вагонів і з'ясувати причину зниження тиску. Після чого необхідно виконати скорочене випробування гальм.

У разі нез'ясованих причин зниження тиску в гальмівній магістралі поїзда подальше проходження здійснювати тільки після роз'єднання. При цьому машиністи поїздів повинні заявити контрольну перевірку гальм відповідно до пунктів 207 - 211 цього розділу.

38. У випадках подачі сигналу зупинки, при виникненні перешкоди або інший необхідності негайної зупинки поїзда:

а) при веденні поїзда без допомоги автоматизованих систем машиніст головного локомотива повинен перевести керуючий орган крана машиніста в положення екстрене гальмування, після чого негайно по радіозв'язку повідомити машиністу локомотива в складі або хвості поїзда команду про виконання екстреного гальмування.

Якщо машиніст локомотива в складі або хвості поїзда виявляє необхідність негайної зупинки поїзда, він зобов'язаний передати дану інформацію машиністу головного локомотива. Машиніст локомотива в складі або хвості поїзда виконує екстрене гальмування тільки за командою машиніста головного локомотива.

б) при веденні поїзда за допомогою автоматизованих систем, керованих по радіоканалу, машиніст головного локомотива або локомотива в складі (хвості) поїзда повинен зробити повне службове гальмування від кнопкового контролера з подальшим переведенням керуючого органу крана машиніста в положення екстрене гальмування, після чого по радіозв'язку повідомити інакше машиністу про необхідність виконання екстреного гальмування.

Відпустка гальм робити тільки після повної зупинки поїзда. При цьому відправлення поїзда можливо тільки після його огляду.

39. При стоянках поїзда більше 1800 секунд (30 хвилин), зниженні тиску в головних резервуарах нижче 0,54 МПа (5,5) виконати перевірку дії автогальм:

Перевірити щільність ГМ поїзда при поїзному положенні керуючого органу крана машиніста, яка не повинна відрізнятися від нормованого значення більш ніж на 20% у бік зменшення або збільшення;

Машиніст головного локомотива виконує ступінь гальмування зниженням тиску в ЗрР на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8); після спрацьовування датчика контролю стану гальмівної магістралі на пульті локомотива в составі поїзда, машиніст цього локомотива виробляє аналогічну ступінь гальмування; переконавшись в спрацьовуванні гальм, машиніст локомотива в составі поїзда повідомляє про це по радіозв'язку машиніста головного локомотива, після чого вони відпускають гальма.

Помічник машиніста другого поїзда перевіряє дію автогальм на гальмування і відпускання на вагонах, кількість яких встановлюється організаційно-розпорядчими документами відповідних підрозділів власника інфраструктури.

У разі, якщо під час перевірки щільності об'єднаного поїзда встановлено зміна щільності понад 20%, необхідно перевірити стан гальмівної магістралі обох складів і провести скорочене випробування гальм.

I.3 Особливості управління гальмами в зимових умовах

40 В зимовий період, що встановлюється за місцевими умовами організаційно-розпорядчими документами відповідних підрозділів власника інфраструктури, гальмування при перевірці дії автогальм виконувати зниженням тиску в ЗрР в вантажних навантажених поїздах на 0,07-0,09 МПа (0,7-0,9 ), в порожніх - на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7).

При наявності снігового покриву, снігопадах, перед перевіркою дії автогальм поїздів, для більш об'єктивної оцінки, виконувати першу ступінь гальмування для видалення снігу та льоду з поверхні тертя колодок або накладок і отримання гальмівного ефекту. Якщо таке гальмування до перевірки дії неможливо, то відлік відстані, яку проходить поїзд в процесі зниження швидкості на 10 км / ч, або часу цього зниження виробляти з моменту початку зниження швидкості, але не пізніше проходження поїздом відстані 200-250 м за ступенем гальмування.

Час з моменту переведення керуючого органу крана машиніста в положення відпускання до приведення вантажного поїзда в рух після його зупинки повинно бути відповідно до пункту п. 14 цих Правил.

41 При температурі повітря нижче мінус 40 ° С, а також в умовах снігопадів, снігових заметів першу ступінь гальмування виконувати зниженням тиску в порожніх вантажних поїздах на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7), а в інших випадках - відповідно до п. 40 цих Правил. Посилення гальмування вантажного поїзда виконувати додаткової сходинкою 0,04-0,10 МПа (0,4-1,0).

42 На крутих затяжних спусках при наявності снігового покриву на рейках перший ступінь гальмування на початку спуску в вантажних поїздах виконувати зниженням тиску в ГМ на 0,08-0,12 МПа (0,8-1,2), а в разі необхідності додаткової щаблем збільшувати розрядку гальмівної магістралі до повного службового гальмування.

43 В зимовий період на ділянках із затяжними спусками, схильних до снігових заметів, дозволяється з урахуванням досвіду експлуатації гальм перемикати розподільників повітря вантажних вагонів, обладнаних композиційними колодками, на вантажний режим при осьової навантаженні не менше 20 тс на рейки. Такий порядок перемикання вводиться за окремим розпорядженням власника інфраструктури на цю ділянку; при цьому має бути передбачено перемикання режимів гальмування повітророзподільників в попереднє положення після проходження ділянки з затяжними спусками.

44 Частіше перевіряти роботу автогальм на шляху прямування, виконуючи ступінь гальмування. Інтервал часу і / або місця, де повинна виконуватися перевірка гальм, вказуються техніко-розпорядчих документах власника інфраструктури.

45 При ступені гальмування більш 0,10 МПа (1,0) при інеї, ожеледі необхідно попередньо за 50-100 м до початку гальмування приводити в дію прилади пескоподачі і подавати на рейки пісок до зупинки поїзда або закінчення гальмування після відпустки гальм.

46 При підході до станцій і заборонних сигналів, якщо після першого ступеня гальмування ми отримали достатній гальмівний ефект в поїзді, виконати екстрене гальмування.

II Управління гальмами пасажирського поїзда

II.1 Управління автоматичними гальмами

47 Перед відправленням пасажирського поїзда, в складі якого 11 і більше вагонів, зі станції або перегону при стоянці більше 300 секунд (5 хвилин) виконати перевірку стану гальмівної магістралі шляхом постановки керуючого органу крана машиніста в положення, що забезпечує підвищення тиску в гальмівній магістралі вище зарядного, з витримкою в цьому положенні протягом 1-2 секунд ( "Зарядка і відпустку").

Різниця показань тисків гальмівної та постачальної магістралей повинна бути не менше 0,5 (0,05 МПа).

48 Дію автогальм на шляху прямування виконувати зниженням тиску в ЗрР крана машиніста на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6), встановлену для випробування гальм.

При наявності в складі пасажирського поїзда більше половини вагонів з повітророзподільниками пасажирського типу зі ступінчастим відпусткою (західноєвропейського типу) перевірку дії автогальм на шляху прямування виконувати зниженням тиску в ЗрР на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8) .

При проведенні перевірки дії гальм застосовувати допоміжне гальмо для збільшення тиску в гальмівних циліндрах і електричний гальмо на локомотиві у всіх поїздах забороняється.

Після появи гальмівного ефекту і зниження швидкості на 10 км / ч в пасажирському поїзді виконати відпускання гальм. Зазначені зниження швидкості повинні відбуватися на відстані, що не перевищує встановленого в техніко-розпорядчих документах власника інфраструктури.

Відпустка гальм після перевірки під час перевезення виконувати тільки після того, як машиніст переконається в їх нормальній дії.

Якщо після першого ступеня гальмування початковий ефект не буде отриманий в пасажирському поїзді, протягом 10 секунд, негайно виконати екстрене гальмування, доповісти начальнику поїзда і зажадати приведення в дію стоянкових (ручних) гальм, вжити всіх заходів, аби зупинити поїзд.

49 Залежно від оцінки якості дії гальм, виробленої при перевірці в установленому місці і на підставі досвіду водіння поїздів по ділянці, машиніст, при подальшому веденні поїзда, вибирає місця початку гальмування і величину зниження тиску в гальмівній магістралі так, щоб не допустити проїзду сигналу з заборонним показанням, а сигнал зменшення швидкості і місце обмеження швидкості проїхати з встановленої для цього місця швидкістю.

50 Для службового гальмування на шляху прямування необхідно знизити тиск в ЗрР від встановленого зарядного, першою сходинкою на 0,03-0,06 МПа (0,3-0,6), незалежно від довжини складу.

Друга і наступна ступені гальмування можуть бути виконані лише після не менше 6 секунд після використання положення, при якому відбувається підтримка заданого тиску стисненого повітря в гальмівній магістралі після гальмування, або після того, як закінчиться випуск повітря з гальмівної магістралі через кран машиніста.

51 При підході до заборонних сигналів і зупинок на станціях (зупиночних пунктах) після виконання службового гальмування перевести керуючий орган крана машиніста в положення, що не забезпечує підтримку заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування, з попередньої постановкою керуючого органу крана машиніста в положення, що забезпечує підтримку заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування (крім поїздів, у складі яких є вагони з увімкненими пасажирськими гальмами із ступінчастим відпусткою (західноєвропейського типу)).

52 Якщо поїзд загальмований ступенем 0,03 МПа (0,3), то перед переведенням керуючого органу крана машиніста в відпускний положення збільшити розрядку ГМ не менше ніж до 0,05 МПа (0,5).

Перед гальмуванням зниженням тиску в ЗрР більш ніж на 0,10 МПа (1,0) при автоматичних гальмах попередньо привести в дію прилади пескоподачі.

53 При підході до сигналів з дозволяючим показанням при необачно гальмуванні, коли поїзд може зупинитися раніше встановленого або необхідного місця, відпускання автогальм після кожного гальмування виконують переведенням керуючого органу крана машиніста в положення, що забезпечує підвищення тиску в гальмівній магістралі вище зарядного, з підвищенням тиску в зрівняльний резервуарі до 0,49-0,51 МПа (5,0-5,2); а перед наступним гальмуванням - в положення, що не забезпечує підтримку заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування.

Якщо за час відпускання гальм запасні резервуари не встигають підзарядитися до встановленого тиску, для повторного гальмування знизити тиск в гальмівній магістралі щаблем з розрядкою не менше ніж на 0,03 МПа (0,3) більше попереднього ступеня гальмування.

дозволяється в необхідних випадках при необачно гальмуванні для зупинки в певному місці виконати відпускання автогальм переведенням керуючого органу крана машиніста в поїзне положення і після досягнення необхідного збільшення або стабілізації швидкості поїзда керуючий орган крана машиніста перевести в положення, що не забезпечує підтримку заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування з готовністю виконати повторне гальмування з розрядкою гальмівної магістралі і величиною ступені від фактичного тиску в момент гальмування для зупинки поїзда в необхідному місці.

54 При виконанні повного службового гальмування в один прийом знижувати тиск в ЗрР на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7). Цей вид гальмування застосовується у виняткових випадках при необхідності зупинки поїзда або зниження його швидкості на більш короткій відстані, ніж при виконанні ступінчастого гальмування.

55 При відпускання автогальм після службових гальмувань керуючий орган крана машиніста витримувати в положенні, що забезпечує підвищення тиску в гальмівній магістралі вище зарядного до отримання тиску в ЗрР 0,49-0,51 МПа (5,0-5,2).

У поїздах, що складаються з семи вагонів і менш, відпускання автогальм після службового гальмування виконувати постановкою керуючого органу крана машиніста в положення, що забезпечує підвищення тиску в гальмівній магістралі вище зарядного на 1-2 секунди, з подальшим переміщенням її в поїзне положення.

Відпуск автогальм в поїзді після службового гальмування виконувати лише після закінчення не менше 6 секунд після використання положення, при якому відбувається підтримка заданого тиску стисненого повітря в гальмівній магістралі після гальмування, або після того, як закінчиться випуск повітря з гальмівної магістралі через кран машиніста.

Відпуск автогальм в поїзді після службового гальмування виконувати перед зупинкою при швидкості 4-6 км / год, а при переважанні в поїзді композиційних колодок і дискових гальм відпускати гальма після зупинки поїзда.

56 При відпускання автогальм після екстрених гальмувань керуючий орган крана машиніста витримувати в поїзному положенні до повної зарядки гальмівної мережі поїзда.

У поїздах, що складаються з семи вагонів і менш, після екстреного гальмування тимчасово встановити комбінований кран в положення подвійної тяги (На локомотивах, обладнаних краном машиніста, у якого передача команди управління від керівника органу до виконавчих пристроїв проводиться електричним або іншим способом, роз'єднувальний кран на ГМ (при наявності) до виконавчого пристрою крана машиніста встановити в закрите положення, керуючий орган крана машиніста поставити в поїзне положення і після зарядки зрівняльного резервуара до тиску 0,49 МПа (5,0), встановити комбінований кран в поїзне положення (на локомотивах, обладнаних краном машиніста, у якого передача команди управління від керівника органу до виконавчих пристроїв проводиться електричним або іншим способом, роз'єднувальний кран на ГМ (при наявності) до виконавчого пристрою крана машиніста встановити у відкрите положення) і зарядити гальмівну мережу поїзда.

Перед відправленням поїзда виконати постановку керуючого органу крана машиніста в положення, що забезпечує підвищення тиску в гальмівній магістралі вище зарядного на 1-2 секунди з подальшим переміщенням її в поїзне положення.

57 Час з моменту переведення керуючого органу крана машиніста в положення відпускання до приведення поїзда в рух повинен бути:

При довжині до 20 вагонів включно після ступеня гальмування - не менше 15 секунд, після повного службового гальмування - не менше 30 секунд, після екстреного - не менше 90 секунд (1,5 хвилини);

При довжині поїзда більше 20 вагонів після ступені гальмування - не менше 40 секунд, після повного службового гальмування - не менше 60 секунд (1 хвилини), після екстреного - не менше 180 секунд (3 хвилини).

58 В разі зниження тиску в гальмівній магістралі нижче 0,34 МПа (3,5) під час гальмування на спуску зупинити поїзд, привести в дію допоміжне гальмо локомотива, після чого відпустити автоматичні гальма і зарядити гальмівну магістраль до встановленого тиску.

Якщо під час прямування поїзда в кінці спуску виконано останнє гальмування, при якому тиск в магістралі нижче 0,34 МПа (3,5), але не менше 0,31 МПа (3,2), і далі за умовами профілю колії швидкість поїзда буде постійною або знижуватися настільки, що потрібно зробити відпускання автогальм, а за час до наступного гальмування трапляється нагода здійснити підзарядку гальмівної магістралі поїзда до встановленого тиску, зупиняти поїзд для підзарядження автогальм непотрібно.

59 Уникати частих гальмувань при відсутності достатнього часу для підзарядки гальмівної магістралі поїзда, так як неповна зарядка тягне за собою виснаження автогальм з подальшим зниженням гальмівного ефекту. Перед повторним гальмуванням їх не відпустити гальма на високій швидкості, якщо до гальмування швидкість поїзда може збільшитися понад встановлену, а гальмівна магістраль до цього моменту не встигне зарядитися.

60 При наявності в складі пасажирського поїзда вагонів з включеними повітророзподільниками пасажирського типу зі ступінчастим відпусткою (західноєвропейського типу) поїзд має прямувати на автоматичних гальмах (електричне управління відключається). Після зупинки поїзда на станції виконати повне службове гальмування із загальним зниженням тиску в ЗрР на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7) від встановленого зарядного тиску.

На шляху прямування стежити за підтриманням встановленого зарядного тиску, звертаючи особливу увагу на відновлення зарядного тиску після відпускання гальм. З метою збереження колісних пар вагонів і забезпечення достатньої плавності гальмування перший ступінь гальмування виконувати зниженням тиску в ГМ на 0,03-0,05 МПа (0,3-0,5) з подальшим, при необхідності, посиленням гальмування додатковим зниженням тиску в гальмової магістралі на необхідну величину, але не менше ніж на 0,03 МПа (0,3).

Відпустка гальм після службового гальмування виконується переведенням керуючого органу крана машиніста зі стабілізатором в положення, що забезпечує підвищення тиску в гальмівній магістралі вище зарядного до отримання тиску в ЗрР 0,52 МПа (5,3) і подальшим переведенням в поїзне положення. При крані машиніста без стабілізатора відпускати автогальма після службового гальмування перекладом керуючого органу крана машиніста в положення, що забезпечує підвищення тиску в гальмівній магістралі вище зарядного, до тиску в ЗрР 0,51 МПа (5,2). При крані машиніста без стабілізатора для прискорення відпустки і відновлення предтормозного тиску, коли ще не відбулася повна зарядка гальмівної магістралі, в залежності від довжини поїзда дати додатково 2-3 поштовху переміщенням керуючого органу крана машиніста на 1-2 секунди з поїзного положення в положення, що забезпечує підвищення тиску в гальмівній магістралі вище зарядного. При відпускання автогальм після екстрених гальмувань керуючий орган крана машиніста витримувати в поїзному положенні до повної зарядки гальмівної мережі поїзда.

При відпускання автогальм після екстрених гальмувань керуючий орган крана машиніста витримувати в поїзному положенні до повної зарядки гальмівної мережі поїзда.

У поїздах, що складаються з семи вагонів і менш після екстреного гальмування тимчасово встановити комбінований кран в положення подвійної тяги, керуючий орган крана машиніста поставити в поїзне положення і після зарядки зрівняльного резервуара до тиску 0,49 МПа (5,0) встановити комбінований кран в поездное становище і зарядити гальмівну мережу поїзда.

Перед відправленням поїзда виконати постановку керуючого органу крана машиніста в положення, що забезпечує підвищення тиску в гальмівній магістралі вище зарядного на 1-2 секунди і подальшим переміщенням її в поїзне положення, а при крані без стабілізатора дати 2-3 поштовху переміщенням керуючого органу крана машиніста на 1 -2 секунди в положення, що забезпечує підвищення тиску в гальмівній магістралі вище зарядного.

При виконанні службових гальмувань як перекриші використовувати положення, що забезпечує підтримку заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування.

Якщо в процесі повторних гальмувань виникає необхідність гальмувати з підвищеного зарядного тиску, відпускання гальм при останньому з частих повторних гальмувань виконувати тиском на 0,03-0,05 МПа (0,3-0,5) вище тиску, зрівняльного резервуара з якого виконувалося гальмування . При службових гальмуваннях з підвищеного зарядного тиску не допускати зниження тиску в гальмівній магістралі більше ніж на 0,13 МПа (1,3).

Після зупинки поїзда із застосуванням автогальм необхідно витримати час від моменту переведення керуючого органу крана машиніста в відпускний положення до приведення локомотива в рух в поїздах:

Довжиною до 20 вагонів включно після ступінчастого та повного службового гальмування - не менше 60 секунд (1 хвилини), після екстреного - не менше 240 секунд (4 хвилин);

Довжиною більше 20 вагонів після ступінчастого та повного службового гальмування - не менше 120 секунд (2 хвилин), після екстреного - не менше 360 секунд (6 хвилин).

Якщо вагони поїзда обладнані сигналізаторами відпустки, то приводити поїзд у рух після зупинки дозволяється тільки після їх спрацьовування, що сигналізує про повну відпускання автогальм.

провідники пасажирських вагонів перед відправленням поїзда з проміжної станції або після вимушених зупинок повинні перевірити відпускання гальма вагона за манометром, розташованому в тамбурі або службовому відділенні вагона, а якщо дозволяють умови - і по відходу гальмівних колодок від поверхонь кочення коліс. На вагонах з дисковими гальмами (при відсутності манометрів розташованих в тамбурі або в службовому відділенні вагону) відпустку гальм перевіряється за показаннями манометрів і сигналізаторів гальмування, розташованих на бічних стінах вагонів у видимій зоні.

61. Якщо на станції повинна виконуватися зміна локомотивних бригад без відчеплення локомотива від складу пасажирського поїзда, то змінюється машиніст зобов'язаний зупинити поїзд на станції. Після зупинки поїзда на станції довести гальмування до повного службового із загальним зниженням тиску в ЗрР на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7) від встановленого зарядного тиску.

II.2 Управління ЕПГ

62 При знаходженні керуючого органу крана машиніста в поїзному положенні по мережі ЕПГ повинен проходити змінний струм, при цьому повинна горіти сигнальна лампочка з буквою "О", а джерело живлення повинен забезпечувати напругу не менше 48 В.

63 Для перевірки дії ЕПГ на шляху прямування виконати ступінь гальмування до тиску в гальмівних циліндрах локомотива 0,10-0,20 МПа (1,0-2,0). Після появи гальмівного ефекту і зниження швидкості на 10 км / ч в пасажирському поїзді виконати відпускання гальм. Зазначені зниження швидкості повинні відбуватися на відстані, що не перевищує встановленого в техніко-розпорядчих документах власника інфраструктури.

64 Для регулювання швидкості руху поїзда, на локомотивах, обладнаних гальмом пасажирського типу з безступінчатим відпусткою, і системою управління електропневматичним гальмом, при проходженні по перегону і при зупинках на шляху прямування виконувати ступінчасте гальмування постановкою керуючого органу крана машиніста в положення службового гальмування із застосуванням ЕПГ з подальшим переведенням в положення, що не забезпечує підтримку заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування. При цьому після зниження тиску в гальмівній магістралі до 0,43-0,45 МПа (4,4-4,6) використовувати функцію крана машиніста, що забезпечує підтримку заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування.

65 Першу сходинку службового гальмування із застосуванням ЕПГ необхідно виконувати до тиску в гальмівних циліндрах локомотива 0,05-0,15 МПа (0,5-1,5) в залежності від швидкості руху поїзда і крутизни спуску. Наступні сходинки виконувати в разі потреби, аж до повного службового гальмування з тиском в гальмівних циліндрах локомотива 0,37-0,39 МПа (3,8-4,0).

Перед гальмуванням з тиском в гальмівних циліндрах локомотива більше 0,25 МПа (2,5) при електропневматичних гальмах попередньо привести в дію прилади пескоподачі.

На шляху прямування машиніст повинен контролювати нормальну дію ЕПГ по сигнальними лампами, а при дубльованому харчуванні - за показаннями амперметра в положенні, що забезпечує підтримку заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування, які не повинні змінюватися в процесі ведення поїзда в бік зменшення більш ніж на 20 % від початкового значення. При більшому відхиленні показань, падінні напруги на джерелі живлення в положенні гальмування нижче 45 В, при недостатній ефективності дії ЕПГ чи незадовільною плавності гальмування, мимовільному відпустці при проходженні в режимі гальмування, а також при згасанні сигнальних ламп перейти на управління автоматичними гальмами.

66 Якщо в поїзді є не більше двох вагонів без ЕПГ чи з вимкненим електропневматичним гальмом, то при виконанні ступені гальмування ЕПГ з розрядкою гальмівної магістралі після досягнення необхідного тиску в гальмівних циліндрах керуючий орган крана машиніста перевести в положення, що не забезпечує підтримку заданого тиску в гальмової магістралі після гальмування. При більшій кількості вагонів без ЕПГ, а також при наявності в складі поїзда вагонів з включеними повітророзподільниками пасажирського типу зі ступінчастим відпусткою (західноєвропейського типу) поїзд має прямувати на автоматичних гальмах, про що повинна бути на станції відправлення зроблено відмітку оглядачем вагонів в "Довідці про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію ".

67 При зупиночних гальмуваннях ЕПГ перед заборонними сигналами, гальмування слід виконувати постановкою керуючого органу крана машиніста в положення службового гальмування із застосуванням ЕПГ з розрядкою гальмівної магістралі; після досягнення необхідного тиску в гальмівних циліндрах керуючий орган крана машиніста слід переводити в положення, що не забезпечує підтримку заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування.

При достатньому зниженні швидкості в режимі гальмування з метою забезпечення плавності зупинки виконувати відпустку ступенями.

68 При виявленні ознак несправності електропневматичного гальма в умовах ведення поїзда машиніст повинен вимкнути джерело живлення і виконати перевірку дії автогальм розрядкою зрівняльного резервуара на величину першого ступеня.

Якщо сигнальна лампа гасне при під'їзді до заборонних сигналів або граничного стовпчика в режимі електропневматичного гальмування, застосувати екстрене гальмування і після зупинки вимкнути джерело живлення ЕПГ.

Про причини виключення ЕПГ повідомити по радіозв'язку начальнику пасажирського поїзда і зробити позначку в "Довідці про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію", а також зажадати перевірку ланцюгів ЕПГ на найближчому пункті технічне обслуговування пасажирських поїздів.

69 Згідно з умовами ведення поїзда машиніст виконує повний або ступінчастий відпустку ЕПГ; при цьому кожна щабель відпустки гальм, контрольована за манометром тиску в гальмівних циліндрах локомотива, повинна бути не менше 0,02-0,03 МПа (0,2-0,3).

На спусках, де застосовуються повторні гальмування, відпускання гальм між повторними гальмуваннями виконувати шляхом переміщення керуючого органу крана машиніста з положення, що забезпечує підтримку заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування, в поїзне положення, причому останній щабель відпустки виконувати з витримкою керуючого органу крана машиніста в положенні , що забезпечує підвищення тиску в гальмівній магістралі вище зарядного до підвищення тиску в ЗрР на 0,02 МПа (0,2) вище зарядного.

В процесі зупинки поїзда для забезпечення плавності проводять ступінчасте відпускання, а після зупинки виконати повний відпустку гальм. Якщо в процесі виконання ступеневої відпустки тиск в гальмівних циліндрах локомотива склало менше 0,05 МПа (0,5), то перед повним відпусткою гальм збільшити тиск в гальмівних циліндрах локомотива понад 0,05 МПа (0,5).

70 Ступінчатий відпустку ЕПГ виконувати шляхом короткочасного переміщення керуючого органу крана машиніста з положення, що забезпечує підтримку заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування, в поїзне положення і назад в положення, що забезпечує підтримку заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування, причому останній щабель відпустки виконувати з підвищенням тиску в ЗрР на 0,02 МПа (0,2) вище зарядного.

71 Повний відпустку ЕПГ в один прийом виконувати переміщенням керуючого органу крана машиніста в положення, що забезпечує підвищення тиску в гальмівній магістралі вище зарядного до підвищення тиску в ЗрР на 0,02 МПа (0,2) вище зарядного, а в короткосоставному поїздах до зарядного тиску, з подальшим переведенням керуючого органу крана машиніста в поїзне положення.

72 Якщо на станції повинна виконуватися зміна локомотивних бригад без відчеплення локомотива від складу пасажирського поїзда, то змінюється машиніст зобов'язаний зупинити поїзд на станції. Після зупинки вимкнути ЕПГ і виконати повне службове гальмування зниженням тиску в ЗрР на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7) від встановленого зарядного тиску.

II.3 Особливості управління гальмами в зимових умовах

73 В пасажирських поїздах під час перевірки дії автогальм на шляху прямування знижувати тиск в ЗрР на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6), а при перевірці дії ЕПГ тиск в гальмівних циліндрах локомотива має бути 0, 10-0,20 МПа (1,0-2,0). У пасажирських поїздах з композиційними гальмівними колодками і при наявності в складі вагонів з дисковими гальмами перевірку дії автогальм виконувати зниженням тиску в ЗрР на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7), а ЕПГ - при тиску в гальмівних циліндрах локомотива пасажирського поїзда 0,15-0,25 МПа (1,5-2,5).

При наявності снігового покриву, перед перевіркою дії автогальм поїздів виконувати гальмування для видалення снігу та льоду з поверхні тертя колодок або накладок. Якщо таке гальмування до перевірки дії неможливо, то відлік відстані, яку проходить поїзд в процесі зниження швидкості на 10 км / ч, або часу цього зниження виробляти з моменту початку зниження швидкості, але не пізніше проходження поїздом відстані 200-250 м після початку гальмування.

74 Частіше перевіряти роботу автогальм на шляху прямування і на станціях, виконуючи ступінь гальмування. Інтервал часу і / або місця, де повинна виконуватися перевірка гальм, вказуються техніко-розпорядчих документах власника інфраструктури.

При снігопаді, щойно випав снігу, рівень якого перевищує рівень головок рейок, хуртовині, снігових заметах до гальмування перед входом на станцію, що має сигнал зменшення швидкості або зупинки; має зупинку, передбачену графіком руху або перед проходженням по затяжного спуску, виконувати гальмування для перевірки і підготовки роботи автогальм, якщо час прямування поїзда без гальмування до цього перевищує 1200 секунд (20 хвилин).

75 При ступені гальмування більш 0,10 МПа (1,0) при інеї, ожеледі, коли сила зчеплення коліс з рейками знижується, необхідно попередньо за 50-100 м до початку гальмування приводити в дію прилади пескоподачі і подавати на рейки пісок. Припинити подачу піску при зниженні швидкості менше 10 км / год (до зупинки поїзда або закінчення гальмування).

в) включати на електровозі рекуперативного гальмування або перемикатися з одного виду з'єднання тягових двигунів на інший вид в рекуперативному режимі тільки при швидкості руху поїзда меншою, ніж швидкість, яка повинна використовуватися збережений після включення рекуперації на даному з'єднанні тягових двигунів. Якщо швидкість проходження перевищує швидкість, передбачену автоматичної характеристикою гальмування на встановленому для даної ділянки з'єднанні тягових двигунів, зменшити її до необхідного значення за допомогою автоматичних гальм поїзда і тільки після цього включити рекуперативного гальмування;

г) під час прямування поїзда на рекуперативному гальмуванні зі спуску на майданчик і знову на спуск в кінці першого спуску зменшити струм збудження для підвищення швидкості, а після проходу майданчика при вступі на спуск знову збільшувати струм збудження;

д) не допускати перевищення швидкості поїзда понад встановленої для даного спуску по автоматичним гальмах. У разі необхідності застосовувати автоматичні гальма поїзда спільно з електричним гальмом;

е) під час електричного гальмування не застосовувати допоміжне гальмо локомотива (крім локомотивів, схеми яких передбачають одночасне застосування електричного і допоміжного гальм з обмеженим тиском в гальмівних циліндрах), за винятком випадків виконання екстреного гальмування;

ж) слідуючи по спусках з великими струмами при електричному гальмуванні, привести в дію пісочницю локомотива для попередження юза коліс по рейках, особливо в кривих ділянках колії і переїздах;

з) не допускати, щоб гальмівний струм якорів тягових двигунів перевищував струм збудження більш, ніж встановлено конструкцією двигуна по максимальному ослаблення поля;

к) якщо під час руху з рекуперативним гальмуванням напруга постійного струму в контактній мережі підвищилося до 4 кВ, зменшити струм збудження і, якщо потрібно, привести в дію автоматичні гальма поїзда; при зниженні напруги змінного струму в контактній мережі до 19 кВ рекуперативного гальмування не застосовувати;

л) для зменшення в вантажному поїзді поздовжньо-динамічних сил перед переходом на електричне гальмування на затяжних спусках 0,017 і крутіше спочатку виконати ступінь гальмування автоматичними гальмами зниженням тиску в магістралі на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7) , а після переходу на електричне гальмування при необхідності відпустити автогальма поїзда;

м) на спусках крутизною менше 0,018 у вантажних поїздах переклад електровоза на режим електричного гальмування дозволяється проводити без застосування гальм складу при гальмівному струмі якоря, відповідному не більше 20% повної гальмівної сили, з витримкою цього струму протягом 10-15 секунд і подальшим його збільшенням до необхідного значення;

н) при веденні пасажирських і порожніх вантажних поїздів перед переходом на електричне гальмування не потрібно застосовувати автогальма, еcли швидкість поїзда не перевищує передбачену автоматичної характеристикою електричного гальмування для встановленого з'єднання тягових двигунів.

78 У всіх випадках довільного відключення електричного гальмування негайно привести в дію допоміжне гальмо локомотива і перейти на гальмування поїзда автоматичними гальмами, після чого відпустити локомотивне гальмо і знову включити електричне гальмування. Якщо відбудеться повторне його відключення, то далі вести поїзд тільки на автоматичних гальмах.

79 Під час ведення поїзда локомотивами по системі багатьох одиниць електричне гальмування дозволяється застосовувати за умови повної справності електричного гальма на всіх локомотивах, включених в систему багатьох одиниць.

80 Гальмівна сила при електричному гальмуванні не повинна перевищувати максимально допустимої за умовами обмеження сил поздовжньої динаміки в поїзді і встановлюється місцевими документами власника інфраструктури. Вимкнення електричного гальмування проводити поступово, поки гальмовий струм не зменшиться до нуля. У цей момент повністю вимкнути електричне гальмо.

81 Для попередження відключення електричного гальма під час застосування екстреного гальмування на електровозах, що працюють на спусках крутизною понад 0,018, шунтируют контакти автоматичного вимикача управління (АВУ) на гальмівній магістралі. Для попередження пошкодження колісних пар локомотива необхідно одночасно із застосуванням електричного гальмування випускати повітря з гальмівних циліндрів локомотива.

82 Якщо під час електричного гальмування в поїзді прийшли в дію автоматичні гальма внаслідок відкриття крана екстреного гальмування або порушення цілісності гальмівної магістралі, машиніст повинен виконати екстрене гальмування краном машиніста для зупинки поїзда і на спусках крутіше 0,018 довести силу електричного гальмування локомотива до максимально допустимого значення, запобігти наповнення гальмівних циліндрів локомотива. У міру зниження швидкості, коли по амперметрі значення гальмівного струму якоря буде близько до нульового, вимкнути електричне гальмування і повністю привести в дію допоміжне гальмо локомотива.

IV Дії локомотивної бригади і особливості управління гальмами поїзда при переході на резервне управління електронним краном машиніста

83 Перехід на управління гальмами поїзда від резервного крана машиніста повинен здійснюватися при неможливості управління краном машиніста.

84 При виході з ладу крана машиніста для переходу на управління гальмами поїзда резервним краном машиніста машиніст повинен зупинити поїзд.

Після зупинки поїзда привести в дію кран допоміжного гальма локомотива до повного тиску в гальмівних циліндрах.

Перевести рукоятку крана резервного гальма в положення, що забезпечує підтримку заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування.

85 В разі зупинки навантаженого поїзда з повітророзподільниками вагонів, включеними на рівнинний режим на затяжному спуску, перед відпусткою автогальм переключити повітророзподільники на гірський режим не менш, ніж на 30-50% вагонів з голови поїзда (в залежності від крутизни спуску).

86 Провести відпустку гальм поїзда постановкою рукоятки крана резервного управління в відпускний положення.

87 Поїзд на управлінні гальмами краном резервного управління повинен слідувати, як правило, до найближчої станції або роз'їзду, де необхідно усунути причини несправностей для продовження прямування поїзда на управлінні гальмами краном машиніста. При неможливості усунення несправностей рішення про подальше пропуску поїзда з керуванням гальмами краном резервного управління приймається з урахуванням конкретних умов (профіль колії, вага і довжина складу та ін.).

88 В вантажних навантажених поїздах зі складами довжиною понад 250 осей при зниженні в процесі службового гальмування швидкості менше 20 км / год відпустку проводити після повної зупинки поїзда.

V Дії машиніста при нештатних ситуаціях

V.1 Зупинка поїзда на спуску

93 Для зупинки поїзда на спуску вимкнути контролер і привести в дію автоматичні гальма.

За 30-50 м до зупинки привести в дію прилади пескоподачі для поліпшення зчеплення коліс локомотива з рейками при подальшому приведенні поїзда в рух. Після зупинки поїзда здійснити повне гальмування допоміжним гальмом локомотива (при необхідності і стоянковим (ручним) гальмом локомотива) і відпустити автоматичні гальма. Якщо поїзд прийде в рух, виконати ступінь гальмування зниженням тиску в магістралі на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8), після чого дозволяється перемкнути не менше 1/3 повітророзподільників в головній частині складу вантажного поїзда на гірський режим і утримувати поїзд в загальмованому стані в процесі стоянки. У разі руху після першого ступеня гальмування необхідно виконати другу сходинку гальмування додаткової розрядкою тиску в гальмівній магістралі на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8) і зупинити поїзд. Після зупинки поїзда привести в дію допоміжне гальмо локомотива і стоянкові (ручні) гальма в складі, подавши про це сигнал провідникам пасажирських вагонів, головному кондуктору, керівникові робіт в господарчому поїзді. У поїздах, де таких працівників немає, помічник машиніста повинен підкласти під колеса вагонів, наявні на локомотиві, гальмівні башмаки, а при нестачі їх додатково привести в дію стоянкові (ручні) гальма вагонів у кількості та у відповідності з порядком, встановленим керівником підрозділу власника інфраструктури .

У пасажирському поїзді, крім того, повідомити про зупинку начальнику (механіку-бригадиру) поїзда по радіозв'язку.

94 При зниженні тиску в головних резервуарах нижче 0,61 МПа (6,0) для вантажних локомотивів і 0,55 МПа (5,4) для пасажирських локомотивів внаслідок відключення компресорів при знятті напруги в контактній мережі, несправності дизелів на тепловозі і з інших причин необхідно зупинити поїзд за допомогою гальм і дати сигнал про застосування стоянкових (ручних) гальм провідникам вагонів, головному кондуктору, керівникові робіт в господарчому поїзді, які повинні привести в дію стоянкові (ручні) гальма вагонів. У поїздах, де таких працівників немає, помічник машиніста повинен підкласти під колеса вагонів, наявні на локомотиві гальмівні башмаки, а при нестачі їх додатково привести в дію стоянкові (ручні) гальма вагонів у кількості та у відповідності з порядком, встановленим організаційно-розпорядчими документами відповідних підрозділів власника інфраструктури. Машиніст призводить також в дію гальмо (ручний) гальмо локомотива, загальмувавши локомотив допоміжним гальмом з максимальним тиском в гальмівних циліндрах.

після відновлення нормальної роботи компресорів перед приведенням поїзда в рух зарядити гальмівну магістраль встановленим тиском і відпустити автоматичні гальма.

95 Перед приведенням поїзда в рух після стоянки по технічних причин виконати зарядку поїзда стисненим повітрям, перевірити щільність ГМ і цілісність ГМ, а потім скорочене випробування гальм за двома хвостовим вагонів, витягти всі гальмівні башмаки з-під коліс, відпустити стоянкові (ручні) гальма в поїзді, ступенями відпустити допоміжне гальмо локомотива. Якщо при цьому поїзд сам не прийшов в рух, плавно включити контролер і як тільки головна частина почне рух, вимкнути контролер і виконати ступінь гальмування допоміжним гальмом локомотива.

Після того як весь поїзд прийде в рух, відпустити допоміжне гальмо.

V.2 Зупинка поїзда на підйомі

96 Для зупинки поїзда на підйомі плавно перевести рукоятку контролера на нижчу ходову позицію і після зниження швидкості вимкнути контролер, привести в дію допоміжне гальмо локомотива, а після стиснення складу - і автоматичні гальма. Перед зупинкою привести в дію прилади пескоподачі.

97 При приведенні поїзда в рух необхідно керуватися вказівками п. 93 Додатка 3 цих Правил. Якщо після включення тягового режиму привести поїзд у рух не вдається, виконати першу ступінь гальмування і потім відпустити гальма поїзним становищем керуючого органу крана машиніста. Після стиснення поїзда скачуванням локомотива назад на 5-10 м з урахуванням місцевих умов і довжини поїзда виконати ступінь гальмування. Після відпустки гальм становищем керуючого органу крана машиніста, що забезпечує підвищення тиску в гальмівній магістралі вище зарядного, почекати дві третини часу, зазначеного в "Довідці про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію" на відпустку хвостових вагонів, включити тягу і привести поїзд у рух.

98 При осадженні зупинився на підйомі поїзда на більш легкий профіль керуватися порядком дії працівників під час вимушеної зупинки поїзда на перегоні згідно Правил технічної експлуатації. Відпустити допоміжне гальмо і, якщо поїзд сам не прийде в рух, включити контролер і тримати поїзд розтягнутим, застосовуючи при необхідності допоміжне гальмо локомотива. Для зупинки поїзда в установленому місці привести в дію автоматичні гальма першим ступенем гальмування.

Після зупинки відпустити гальма, почекати необхідний час для їх повного відпустки і привести поїзд у рух.

V.3 При зупинках поїзда на крутих затяжних спусках, підйомах після застосування екстреного гальмування

99 В разі застосування екстреного гальмування зі складом вантажного поїзда, в якому все розподільників повітря включені на гірський режим, після зупинки поїзда машиніст виробляє відпустку гальм постановкою керуючого органу крана машиніста в поїзне положення до підвищення тиску в ЗрР на величину 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8) менше зарядного тиску з подальшим переведенням керуючого органу крана машиніста в положення, що забезпечує підтримку заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування. Після витримки часу провести повну відпустку становищем, що забезпечує підвищення тиску в гальмівній магістралі вище зарядного тиску до підвищення тиску в ЗрР на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7) вище зарядного. На ухилі, як тільки головна частина почне рух, виконати ступінь гальмування допоміжним гальмом локомотива до тиску 0,15-0,20 МПа (1,5-2,0), з подальшим ступінчастим його відпусткою після початку руху всього поїзда. При приведенні поїзда в рух на підйомі керуватися п.п. 95 Додатки 3 цих Правил.

V.4 При доставці поїзда на станцію після розриву

100 При розриві вантажного поїзда на перегоні і доставці його на станцію керуватися порядком дій працівників при вимушеній зупинці поїзда на перегоні згідно Правил технічної експлуатації і Правилами з руху поїздів і маневрової роботи чи інших нормативних документів, Що діють на території країн-учасниць Співдружності, Грузії, Латвійської республіки, Литовської республіки та Естонської республіки.

При доставці розірваного поїзда з перегону пошкоджені з'єднувальні гальмівні рукава замінити запасними або знятими з хвостового вагона і локомотива.

101 В процесі виведення розірваного поїзда відсутність стисненого повітря в гальмівній мережі останніх вагонів може бути допущено тільки в разі неможливості відновлення цілісності гальмівної магістралі і необхідність перекриття з цієї причини кінцевих кранів. При цьому в поїзді, що знаходиться на підйомі, машиніст повинен заявити про необхідність постановки допоміжного локомотива в хвіст поїзда для прямування до найближчої станції, де несправність повинна бути усунена або несправний вагон відчеплений. Порядок виведення таких поїздів з перегону, швидкість їх проходження з урахуванням забезпеченості гальмівним натисненням встановлюються начальником власника інфраструктури, а при відсутності в складі залізниці відділень залізниці - заступником керівника підрозділу власника інфраструктури і вказуються в техніко-розпорядчих документах власника інфраструктури.

102 Перед відправленням поїзда з перегону необхідно виконати скорочене випробування автогальм.

238. Для службового гальмування необхідно рукоятку поїзного гальма з поїзного положення перевести в гальмівне положення і знизити тиск в УР від встановленого зарядного тиску на необхідну величину, після цього рукоятку поїзного гальма перевести в положення перекриші з харчуванням.

Першу ступінь гальмування необхідно виконувати, знижуючи тиск в УР:

в навантажених поїздах - на 0,6-0,7 кгс / см 2;

в навантажених поїздах на крутих затяжних спусках - на 0,7-0,9 кгс / см 2 в залежності від крутизни спуску;

в порожніх поїздах - на 0,4-0,5 кгс / см 2.

На рівнинному профілі колії зі спуском до 0,008 ‰ при проходженні на зелений вогонь світлофора або за вільним перегону дозволяється перший ступінь гальмування (крім перевірки дії гальм) виконувати шляхом зниження тиск в УР на 0,3-0,5 кгс / см 2.

Другу сходинку при необхідності виконувати після закінчення не менше 5-ти секунд.

Якщо рукоятка поїзного гальма має положення VA, то після отримання необхідної розрядки УР V становищем дозволяється затримувати рукоятку поїзного гальма в положенні VА протягом 5-8 секунд перед переміщенням в положення перекриші з харчуванням для стабілізації тиску в УР в положенні перекриші.

239. Повторні гальмування необхідно виконувати у вигляді циклу, що складається з гальмування і перекладу рукоятки гальма в положення перекриші для досягнення необхідної швидкості руху поїзда, після чого необхідно виконати відпустку автоматичних гальм згідно з вимогами пунктів 243, 244 цієї Інструкції.

Якщо після відпускання гальм поїзда з рівнинним режимом розподільників повітря час переходу тиску з підвищеного до нормального зарядного було менше 1 хвилини, то черговий ступінь гальмування необхідно виконувати шляхом знижуючи тиску в УР на 0,3 кгс / см 2 більше першого гальмування.

240. З метою попередження виснаження автогальм в поїзді під час руху спуском, на якому виконуються повторні гальмування, необхідно витримувати між торможениями не менше 1 хвилини для підзарядки гальмівної магістралі поїзда. Для виконання цієї вимоги не допускати часті гальмування і не відпускати автогальма при великій швидкості. Час безперервного руху поїзда з постійною ступенем гальмування на спуску, при включених розподільника повітря в рівнинному режимі, не повинна перевищувати 2,5 хвилини. При необхідності більш тривалого гальмування необхідно збільшити розрядження ТМ на 0,3-0,5 кгс / см 2 і після достатнього зниження швидкості відпустити автогальма поїзда.

Час безперервного руху поїзда з постійною ступенем гальмування на спуску, при включених розподільника повітря в гірському режимі, не повинна перевищувати 10 хвилин, далі гальмівну силу регулюють в бік збільшення або зменшення ступенями в залежності від швидкості і профілю колії.

241. На затяжних спусках 0,018 ‰ і крутіше, при управлінні гальмами поїзда із зарядним тиском ТМ 5,6-5,8 кгс / см 2, перший ступінь гальмування необхідно виконувати при швидкості, встановленої в місцевих інструкціях та режимних картах, шляхом зниження тиску в УР на 0,7-0,8 кгс / см 2, а на спусках крутіше 0,030 ‰ - на 0,8-0,9 кгс / см 2.

Далі силу гальмування необхідно регулювати залежно від швидкості руху поїзда і профілю колії. При цьому не допускати повний відпускання автогальм, якщо до закінчення підзарядки гальмівної магістралі і виконання повторного гальмування швидкість поїзда перевищить встановлену швидкість.

При необхідності застосування повного службового гальмування, а також в процесі регулювальних гальмувань при прямуванні спуском не допускається розряджати в ТМ тиск нижче 3,8 кгс / см 2.

Якщо з якої-небудь причини при прямуванні спуском тиск в ТМ буде нижче 3,8 кгс / см 2, необхідно поїзд зупинити, привести в дію локомотивне гальмо, після чого відпустити автоматичні гальма і зарядити гальмівну мережу на стоянці до початку руху поїзда (або протягом не менше 5 хвилин, якщо поїзд утримується локомотивних гальмом).

Якщо тиск в ТМ поїзда виявилося нижче 3,8 кгс / см 2 в кінці спуску, а за умовами профілю колії швидкість подальшого руху буде знижуватися настільки, що буде потрібно відпускання автогальм і за час до наступного гальмування можна здійснити підзарядку ГМ до встановленого тиску, то зупиняти поїзд для підзарядження автогальм непотрібно.

Після проходження поїздом затяжного спуску і переведення на станції його гальмівної мережі на нормальний зарядний тиск оглядачі вагонів зобов'язані перевірити відпустку всіх автогальм у поїзді і перемкнути розподільників повітря в складі на рівнинний режим.

242. Під час руху вантажного поїзда із швидкістю понад 80 км / год і появі на локомотивному світлофорі жовтого вогню необхідно привести гальма в дію шляхом зниження тиску в УР: в навантаженому поїзді - на 0,8-1,0 кгс / см 2, в порожньому - на 0,6-0,7 кгс / см 2. При меншій швидкості руху поїзда і більшої довжини блок-ділянок гальмування слід починати з урахуванням швидкості та ефективності гальмівних засобів поїзда на відповідній відстані від світлофора.

243. В вантажних поїздах із зарядним тиском в ТМ від 4,8 до 5,5 кгс / см 2 при повному відпускання автогальм після службового гальмування необхідно утримувати рукоятку поїзного гальма в I положенні до підвищення тиску в УР на 0,5-0,7 кгс / см 2 вище зарядного (на локомотивах серії CKD - \u200b\u200bдо зарядного). Після зниження тиску до нормального зарядного при необхідності повторити зазначене завищення тиску.

244. На незатяжних спусках, де застосовуються повторні гальмування і на розподільника повітря поїзда включений рівнинний режим, відпускання гальм поїзда між повторними гальмуваннями необхідно виконувати переведенням рукоятки поїзного гальма в I положення і утримувати її до зарядного тиску в УР.

Якщо між повторними гальмуваннями є час для переходу з підвищеного тиску в магістралі на нормальний зарядний тиск, то відпускання автогальм між повторними гальмуваннями необхідно виконувати відповідно до пункту 243 цієї Інструкції.

245. Після екстреного гальмування для відпускання гальм поїзда необхідно перевести рукоятку поїзного гальма в I положення до отримання тиску в УР: 3,0-3,5 кгс / см 2 - без стабілізатора, 6,5-6,8 кгс / см 2 - при наявності стабілізатора (на локомотивах серії те33а - до 6,0-6,2 кгс / см 2). Після цього рукоятку поїзного гальма перевести в поїзне положення.

246. При довжині состава вантажного поїзда від 100 до 350 осей, одночасно з початком відпускання гальм поїзда необхідно загальмувати локомотив (якщо він не був загальмований раніше) з тиском в ТЦ 1,0-1,5 кгс / см 2 і витримати в загальмованому стані протягом 20-30 секунд, після чого відпустити ступенями локомотивне гальмо.

Користування пневматичним або електричним гальмом локомотива при відпустці гальм поїзда (для стиснення складу) здійснюється машиністом в необхідних випадках, при управлінні поїздом з вагонами різної завантаження, після визначення при першій перевірці гальм на ефективність і наявних реакцій поїзда при відпустці гальм.

Для вантажних локомотивів з чавунними колодками і двостороннім натисканням на колесо, локомотивне гальмо необхідно застосовувати завчасно перед відпусткою гальм поїзда шляхом плавного підвищення тиску в ТЦ локомотива до 0,5-0,7 кгс / см². Після перекладу рукоятки поїзного гальма в відпускний положення, тиск в ТЦ локомотива плавно збільшити до 1,5-2,0 кгс / см² в залежності від ваги поїзда.

Величина необхідного тиску в ТЦ або струму електричного гальма для локомотивів серій те33а, KZ8A в залежності від натискання (тс) на вісь і гальмівної сили локомотива встановлюється місцевими інструкціями по автогальм, на підставі результатів експериментальних поїздок.

Користуватися локомотивних гальмом для стиснення поїзда при відпустці гальм необхідно на обривності місцях ділянок перегону, ламаною профілі колії, при відпустці гальм навантаженого поїзда на спуску, а також в зимовий час при низьких температурах (коли збільшується час поширення відпускної хвилі і є ймовірність перемерзання ТМ).

247. В поїздах у складі довжиною понад 300 осей не допускається відпускати автогальма поїзда при швидкості менше 20 км / год до повної зупинки. Як виняток, при прямуванні спуском, має обмеження швидкості 25 км / год і менше, відпускання автогальм поїзда слід виконувати завчасно (за 15-20 секунд) шляхом застосуванням локомотивного гальма.

248. На крутих затяжних спусках, в поїздах із зарядним тиском в ТМ 5,6-5,8 кгс / см 2, повний відпускання автогальм поїзда слід виконувати шляхом перекладу рукоятки поїзного гальма в I положення до отримання тиску в УР на 0,5 0,7 кгс / см 2 вище зарядного тиску (на локомотивах серії CKD - \u200b\u200bдо зарядного).

Якщо гальма поїзда включені на гірський режим і повний відпустку не потрібно, то ступінчастий відпустку виконувати шляхом перекладу рукоятки поїзного гальма в поїзне положення до підвищення тиску в УР при кожному ступені відпустки не менше ніж на 0,3 кгс / см 2.

При тиску в ТМ на 0,4 кгс / см 2 нижче предтормозного зарядного тиску, виконувати тільки повний відпустку гальм.

249. На локомотивах серії СKD для застосування службового гальмування необхідно рукоятку поїзного гальма JZ-7 з поїзного положення перевести в гальмівне (положення рукоятки з III по V) для зниження тиску в УР від встановленого зарядного тиску на необхідну величину. Першу ступінь гальмування виконувати, знижуючи тиск в УР: в порожніх поїздах - на 0,5-0,6 кгс / см 2, в навантажених поїздах - на 0,6-0,7 кгс / см 2, на крутих затяжних спусках - на 0,7-0,9 кгс / см 2 в залежності від крутизни спуску.

На рівнинному профілі колії зі спусками до 0,008 ‰ при проходженні на зелений вогонь світлофора або за вільним перегону, дозволяється перший ступінь гальмування (крім перевірки дії гальм) 0,5 кгс / см2 з випуском повітря з ТМ. Другу сходинку, при необхідності, слід виконувати після закінчення не менше 5 секунд.

250. В рухомому потязі довжиною до 100 осей дозволяється включати тягу на локомотиві не раніше ніж через 30 секунд, після перекладу рукоятки поїзного гальма в положення відпускання.

У рухомому потязі довжиною понад 100 осей дозволяється включати тягу на локомотиві не раніше ніж через вказане в довідці форми ВУ-45 час, необхідний для відпустки гальм хвостового вагона.

251. Після зупинки поїзда із застосуванням автогальм необхідно витримати час з моменту переведення ручки поїзного гальма в положення відпускання до приведення локомотива в рух:

за ступенем, якщо на розподільника повітря включений рівнинний режим - не менше 1,5 хвилини, гірський режим - не менше 2 хвилин;

після повного службового гальмування, якщо на розподільника повітря включений рівнинний режим - не менше 2 хвилин, гірський режим - не менше 3,5 хвилин;

після екстреного гальмування в поїздах довжиною до 100 осей, якщо на розподільника повітря включений рівнинний режим - не менше 4 хвилин, гірський режим - не менше 6 хвилин;

після екстреного гальмування в поїздах довжиною понад 100 осей, якщо на розподільника повітря включений рівнинний режим - не менше 6 хвилин, гірський режим - не менше 9 хвилин.

Керуючий органкрана допоміжного гальма перевести останнім гальмівне положення. На локомотивах, обладнаних краном машиніста, у которогопередача команди управління від керівника органак виконавчих пристроїв проводиться електричним або іншим способом (крім механічного), керуючий органкрана допоміжного гальма в неробочій кабіні повинна залишитися в поїзному положенні;

Привести в дію автоматичне гальмо стоянки (при наявності);

Після встановлення максимального тиску в гальмівних циліндрах повернути ключ блокувального пристрою і вийняти його.

б) на локомотивах, не обладнаних блокувального пристрою або при наявності пристрою блокування гальма № 267:

При наявності ЕПГ відключити на пульті управління вимикач управління харчування цього гальма;

Здійснити розрядку гальмівної магістралі до нуля постановкою керуючого органу крана машиніста в положення екстреного гальмування;

Перевести ручку комбінованого крана (при наявності) в положення подвійної тяги. При наявності в блокуванні функції автоматичного роз'єднання крана машиніста з гальмівною магістраллю при повороті ключа блокувального пристрою дану операцію не виробляти;

Після встановлення максимального тиску в гальмівних циліндрах повернути ключ пристрою блокування гальма № 267 і вийняти його;

Перекрити роз'єднувальний кран від крана допоміжного гальма до гальмівних циліндрів.

На електровозах серії ЧС роз'єднувальний кран на повітропроводі від крана допоміжного гальма № 254 до гальмівних циліндрів повинен бути відкритий.

Переконатися в наповненні гальмівних циліндрів до повного тиску і у відсутності неприпустимого зниження тиску в гальмівних циліндрах (допускається зниження тиску в гальмівних циліндрах не більше 0,02 МПа (0,2кгс / см 2) протягом 1 хв.)

При обладнанні локомотива приводом гальма (ручного) гальма і манометрами гальмівних циліндрів в кузові, що дозволяють контролювати загальмований стан локомотива в процесі переходу в іншу кабіну управління, знаходження помічника машиніста в залишеній кабіні непотрібне.

В вводиться в роботу кабіні машиніст повинен:

а) на локомотивах, обладнаних блокувального пристрою:

б) на локомотивах, не обладнаних блокувального пристрою або при наявності пристрою блокування гальма № 267:

Відкрити роз'єднувальний кран на повітропроводі до гальмівних циліндрів від крана допоміжного гальма;

Перекласти керуючий орган крана машиніста з гальмівного положення в поїзне, а при наявності блокування гальма № 267 вставити знімний ключ блокування в гніздо і повернути його, зарядити зрівняльний резервуар до зарядного тиску;

Відкрити комбінований кран, зарядити ГМ до зарядного тиску;

Перекласти керуючий орган крана допоміжного гальма в поїзне положення.

б) на локомотивах, обладнаних блокувального пристрою:

Вставити ключ в блокувальний пристрій і повернути його, вимкнувши блокування і активувавши органи управління;

Перекласти керуючий орган крана машиніста з гальмівного положення в поїзне положення і наповнити зрівняльний резервуар і ГМ до зарядного тиску;

Скасувати дію автоматичного гальма стоянки (при наявності).

Помічник машиніста в процесі переходу повинен перебувати в залишеній кабіні та за манометрами гальмівної магістралі і гальмівних циліндрів контролювати загальмований стан локомотива до зарядки гальмівної магістралі з робочою кабіни. У разі виявлення самовільного відпускання гальма локомотива помічник машиніста зобов'язаний привести в дію гальмо (ручний) гальмо.

На локомотивах, обладнаних приводом гальма (ручного) гальма тільки в одній кабіні, помічник машиніста в процесі переходу повинен знаходитися в кабіні, обладнаній приводом гальма (ручного) гальма.

На локомотивах обладнаних автоматичним стоянковим гальмом знаходження помічника машиніста в кабіні, обладнаній приводом гальма (ручного) гальма, не потрібно.

Після причеплення локомотива до складу знаходження помічника машиніста в залишеній кабіні непотрібне.

Після закінчення всіх операцій по переходу в робочу кабіну машиніст зобов'язаний:

До приведення локомотива в рух перевірити, контролюючи по манометру гальмівних циліндрів, роботу допоміжного, а потім автоматичного гальм;

Після приведення локомотива в рух виконати перевірку дії допоміжного гальма при досягненні швидкості 3-5 км / год до зупинки локомотива.

9.1.18. При всіх видах службових гальмувань автоматичними гальмами тиск в ЗрР знижувати краном машиніста від встановленого зарядного тиску не менше ніж на величину першого ступеня, встановлену для всіх пасажирських і вантажних поїздів відповідно до п. П. 9.2.1.1, 9.3.1 цих Правил. При східчастих гальмуваннях подальші ступені гальмування виконувати зниженням тиску в ЗрР в межах від 0,3 до 0,8 кгс / см2 в залежності від необхідності. При русі поїзда на заплановану зупинку гальмування починати першою сходинкою, після зниження швидкості на 25 - 50% від початкової, при необхідності, гальмування підсилюють.

Найкраща плавність гальмування поїзда забезпечується розрядкою гальмівної магістралі на початку службового гальмування на величину першого ступеня.

9.1.19. При гальмуванні зі швидкості 40 км / год і менше в поїздах, що мають в складі 50% і більше вагонів, обладнаних композиційними гальмівними колодками чи дисковими гальмами, гальма треба приводити в дію дещо раніше, ніж при чавунних гальмівних колодках.

9.1.20. При виконанні повного службового гальмування в один прийом знижувати тиск в ЗрР на 1,5 - 1,7 кгс / см2. Цей вид гальмування застосовується у виняткових випадках при необхідності зупинки поїзда або зниження його швидкості на більш короткій відстані, ніж при виконанні ступінчастого гальмування.

9.1.21. Екстрене гальмування у всіх поїздах і на будь-якому профілі колії застосовувати, тільки коли потрібна негайна зупинка поїзда. Виконується воно краном машиніста, а в разі потреби і комбінованим краном з ведучого або ведених (при подвійною чи багатократною тязі) локомотивів. Після переведення РКМ або комбінованого крана в положення екстреного гальмування привести в дію пісочницю і допоміжне гальмо локомотива і вимкнути тягу, РКМ або комбінованого крана залишити в положенні екстреного гальмування, а ручку допоміжного гальма - в крайньому гальмівному положенні до повної зупинки.

9.1.22. Щоб уникнути різкого уповільнення руху локомотива при застосуванні крана допоміжного гальма і виникнення великих поздовжньо-динамічних реакцій в поїзді на швидкостях 50 км / год і менше, гальмувати цим краном під час ведення поїзда необхідно ступенями, за винятком випадку екстреної зупинки.

При приведенні в дію допоміжного гальма пасажирських і вантажних локомотивів (крім маневрових) уникати систематичних ефективних гальмувань з підвищенням тиску в гальмівному циліндрі за один прийом більше ніж до 1,5 кгс / см2. Як правило, службове гальмування допоміжним гальмом з тиском понад 1,5 кгс / см2 в гальмівних циліндрах локомотива при гребеневих гальмівних колодках виконувати повторним ступенем після витримки тиску в циліндрах до 1,5 кгс / см2 протягом 30-40 с.

Використовувати допоміжне гальмо для запобігання боксування локомотива забороняється.

9.1.23. Допоміжне гальмо локомотива в разі його застосування відпускати після відпускання гальм складу.

9.1.24. Перед гальмуванням зниженням тиску в ЗрР більш ніж на 1,0 кгс / см2 при автоматичних гальмах або з тиском в гальмівних циліндрах локомотивів більше 2,5 кгс / см2 при електропневматичних гальмах попередньо привести в дію пісочницю.

9.1.25. При зупиночних гальмуваннях із застосуванням піску на локомотиві подачу піску припинити при досягненні швидкості 10 км / ч перед зупинкою. Якщо поодиноко наступний локомотив зупинено з використанням піску на ділянці з автоблокуванням або на станції, обладнаної електричною централізацією, то необхідно привести в рух локомотив і з'їхати на чисті рейки.

9.1.26. При підході до станції, заборонних сигналів і сигналів зменшення швидкості необхідно завчасно привести в дію автогальма і знизити швидкість поїзда так, щоб не допустити проїзду встановленого місця зупинки на станції, заборонного сигналу, граничного стовпчика, а сигнал зменшення швидкості і місце обмеження швидкості проїхати зі швидкістю , встановленої для даного місця. Швидкість руху не повинна перевищувати 20 км / год на відстані не менше
400 - 500 м до заборонного сигналу.

При під'їзді до заборонного сигналу або граничного стовпчика повну відпустку гальм робити тільки після зупинки поїзда.

9.1.27. Якщо після відпускання гальм виникає необхідність повторного гальмування, ця відпустка як в пасажирських, так і в вантажних поїздах слід провадити завчасно при такій швидкості руху, щоб забезпечити необхідну зарядку гальм до повторного гальмування.

9.1.28. Щоб уникнути розриву поїзда або виникнення великих поздовжньо-динамічних реакцій в ньому при рушанні з місця після зупинки з використанням автогальм дозволяється приводити локомотив у рух тільки після відпустки всіх автогальм в поїзді.

9.1.29. При причепленні до складу двох і більше діючих локомотивів управляє гальмами в поїзді машиніст першого локомотива.

9.1.30. Управління гальмами збивання з недіючих локомотивів та моторвагонного рухомого складу робити порядком, встановленим цими Правилами для відповідного роду поїзда з локомотивною тягою.

9.1.31. Потяги з локомотивами, обладнаними електричним гальмом, повинні експлуатуватися з обов'язковим використанням цього гальма. Режими гальмування і місця застосування електричного гальма встановлюються в місцевих інструкціях та режимних картах власника інфраструктури, які розробляються на підставі розрахунків, результатів експериментальних поїздок і з урахуванням вимог заводської інструкції з експлуатації даної серії локомотивів. При цьому гальмівна сила не повинна перевищувати максимально допустиме значення за умовами стійкості рухомого складу в колії, по його міцності і впливу на колію.

9.1.32. Для забезпечення встановленої швидкості руху (20 км / ч) при під'їзді до заборонних сигналів і сигналів зупинки поїзда необхідно застосовувати гальмування автоматичними гальмами, а в пасажирських поїздах - електропневматичними відповідно до п. П. 9.1.26, 9.2.1, 9.2.2 цих Правил.

9.1.33. В вантажно-пасажирському поїзді при відсутності в його складі вантажних вагонів обслуговування і керування гальмами проводиться як в пасажирському поїзді.

9.1.34. Кожну зупинку вантажного поїзда, поодиноко наступного локомотива виробляти із застосуванням автоматичних гальм.

9.2 Управління гальмами в пасажирських поїздах.

9.2.1. Управління гальмами кранами машиніста № 000, 394, 395.

9.2.1.1. Для службового гальмування на шляху прямування необхідно ручку крана машиніста перевести з поїзного в V положення і знизити тиск в ЗрР від встановленого зарядного тиску при першій ступені на 0,3 - 0,5 кгс / см2 незалежно від довжини складу.

При досягненні необхідного тиску в ЗрР перевести РКМ в IV положення (перекриша з харчуванням магістралі). У разі необхідності наступний щабель гальмування може бути виконана лише після того, як закінчиться випуск повітря з магістралі через кран машиніста.

При підході до заборонних сигналів і зупинках на станціях після припинення випуску повітря з гальмівної магістралі через кран машиніста перевести його ручку в III положення (крім поїздів, у складі яких є вагони з увімкненими автогальмами західноєвропейського типу зі ступінчастим відпусткою).

Якщо поїзд загальмований ступенем 0,3 кгс / см2, то перед початком відпускання необхідно збільшити розрядження гальмівної магістралі до 0,5 кгс / см2.

9.2.1.2. При підході до сигналів з дозволяючим показанням і повторному або необачно гальмуванні, коли поїзд може зупинитися раніше встановленого або необхідного місця, відпускання автогальм після кожного гальмування проводити переведенням РКМ в I положення до підвищення тиску в ЗрР до
5,0 - 5,2 кгс / см2; потім ручку крана перевести в поїзне положення, а перед наступним гальмуванням - в III положення.

Якщо за час відпускання гальм запасні резервуари не встигають підзарядитися до встановленого тиску, для виконання наступного (повторного) гальмування знизити тиск в гальмівній магістралі не менше ніж на 0,6 кгс / см2.

Дозволяється в необхідних випадках при необачно гальмуванні для зупинки провести відпускання автогальм переведенням РКМ в поїзне положення і, після досягнення необхідного збільшення або стабілізації швидкості поїзда, ручку крана перевести в III положення (перекриша без харчування магістралі) з готовністю виконати повторне гальмування для зупинки поїзда в необхідному місці.

1. Перед відправленням вантажного поїзда з проміжної станції або перегону, при стоянці 300 секунд (5 хвилин) і більш, машиніст зобов'язаний перевірити щільність ГМ поїзда при поїзному положенні керуючого органу крана машиніста з відміткою її значення і місця перевірки на зворотному боці «Довідки про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію». Якщо під час перевірки щільності гальмівної магістралі поїзда машиніст виявить її зміну більш ніж на 20% в бік збільшення або зменшення від вказаного в «Довідці про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію» гальмами попереднього значення, виконати скорочене випробування автогальм.

Крім того перед відправленням вантажного поїзда довжиною понад 100 осей з проміжною стан-ції або перегону при стоянці більше 300 секунд (5 хвилин) виконати перевірку стану гальмівної магістралі шляхом постановки керуючого органу крана машиніста в положення, що забезпечує підвищення тиску в гальмівній магістралі вище зарядного тиску, з витримкою в цьому положенні протягом 3-4 секунд. Різниця показань тисків гальмівної та постачальної магістралей повинна бути не менше 0,5кгс / см 2 (0,05 МПа).

2. Дію автогальм на шляху прямування виконувати зниженням тиску в ЗрР вантажного навантаженого поїзда і поодиноко наступного локомотива, обладнаного повітророзподільниками вантажного типу, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс / см 2), вантажного порожнього - на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс / см 2), вантажно-пасажирського і окремо наступного локомотива, обладнаного повітророзподільниками пасажирського типу - на величину 0,05-0,06 МПа (0, 5-0,6 кгс / см 2), встановлену для випробування гальм.

При проведенні перевірки дії гальм застосовувати допоміжне гальмо для збільшення тиску в гальмівних циліндрах і електричний гальма на локомотиві у всіх поїздах забороняється.

Після появи гальмівного ефекту і зниження швидкості на 10 км / год у вантажному навантаженому, вантажопасажирському поїзді і одиночному локомотиві і на 4-6 км / год у вантажному порожньому поїзді виконати відпускання гальм. Зазначені зниження швидкості, повинні відбуватися на відстані, що не перевищує встановленого техніко-розпорядчих документах власника інфраструктури.

Відпустка гальм після перевірки під час перевезення виконувати тільки після того, як машиніст переконається в їх нормальній дії.

Якщо після першого ступеня гальмування початковий ефект не буде отриманий в вантажному порожньому поїзді довжиною до 400 осей і вантажопасажирському протягом 20 секунд, а в інших вантажних поїздах протягом 30 секунд, негайно виконати екстрене гальмування і вжити всіх заходів для зупинки поїзда.

У разі необхідності перевірки дії автогальм в невстановлених місцях дозволяється виконувати її, як правило, на станційних коліях або при виїзді зі станції на першому перегоні, що має площадку або спуск з урахуванням місцевих умов. У цих випадках дія автогальм допускається оцінювати за часом зниження швидкості на 4-6 км / год у вантажному порожньому поїзді і на 10 км / ч в інших вантажних поїздах і одиночних локомотивах.

Це час встановлюється в техніко-розпорядчих документах власника інфраструктури на основі дослідних поїздок.

У разі виявлення незадовільної роботи гальм при оцінці їх дії за часом зниження швидкості застосувати екстрене гальмування і вжити всіх заходів для зупинки поїзда.

3. В залежності від результату перевірки дії автогальм машиніст при подальшому веденні поїзда вибирає місця початку гальмування і величину зниження тиску в гальмівній магістралі так, щоб не допустити проїзду сигналу із заборонним показанням, а сигнал зменшення швидкості і місце початку обмеження швидкості проходження пройти зі встановленою швидкістю .

4. Першу ступінь гальмування виконувати зниженням тиску в ЗрР: в навантажених поїздах - на 0,05-0,08 МПа (0,5-0,8 кгс / см 2), на крутих затяжних спусках - на 0,06-0 , 09 МПа (0,6-0,9 кгс / см 2), в залежності від крутизни спуску; порожніх - на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс / см 2).

Другу сходинку, при необхідності, виконувати після закінчення не менше 6 секунд після припинення випуску повітря з магістралі через кран машиніста.

Всі службові гальмування проводити із застосуванням положення керуючого органу крана машиніста, при якому відбувається підтримка заданого краном машиніста тиску стисненого повітря в гальмівній магістралі незалежно від витоків стисненого повітря з гальмівної магістралі після гальмування.

Якщо кран машиніста має положення службового гальмування з уповільненою розрядкою зрівняльного резервуара, то після отримання необхідної розрядки зрівняльного резервуара дозволяється затримувати керуючий орган крана машиніста в цьому положенні протягом 5-8 секунд перед переміщенням в положення, що забезпечує підтримку заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування з метою стабілізації тиску в ЗрР.

Наступні ступені гальмування при необхідності виконувати зниженням тиску в ЗрР в межах від 0,03 до 0,08 МПа (від 0,3 до 0,8 кгс / см 2).

Найкраща плавність гальмування поїзда забезпечується розрядкою гальмівної магістралі на початку службового гальмування на величину першого ступеня.

Повторні гальмування виконувати при прямуванні спуском у вигляді циклу, що складається з гальмування і відпустки при досягненні необхідної швидкості руху поїзда.

Якщо при відпускання автогальм становищем керуючого органу крана машиніста, що забезпечує підвищення тиску в гальмівній магістралі вище зарядного, час для підзарядки робочих камер повітророзподільників на рівнинному режимі було менше 60 секунд (1 хвилини), чергову ступінь гальмування виконувати зниженням тиску в ЗрР на 0,03 МПа (0,3 кгс / см 2) більше початкової ступені гальмування.

З метою попередження виснаження автогальм в поїзді під час руху спуском, на якому виконуються повторні гальмування, необхідно витримувати між торможениями час не менше 60 секунд (1 хвилини) для забезпечення підзарядки гальмівної магістралі поїзда. Для виконання цієї вимоги не робити часті гальмування і не відпускати автогальма при великій швидкості.

Час безперервного руху поїзда з постійною ступенем гальмування на спуску при включенні розподільників повітря на рівнинний режим не повинен перевищувати 150 секунд (2,5 хвилини). При необхідності більш тривалого гальмування збільшити розрядку ГМ і після достатнього зниження швидкості відпустити гальма. Виходячи з місцевих умов, за результатами експериментальних поїздок другого роду, зазначений час може бути збільшено і регламентовано в техніко-розпорядчих документах власника інфраструктури.

5. При управлінні гальмами на затяжних спусках 0,018 і крутіше, де встановлено зарядний тиск в гальмівній магістралі 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 кгс / см 2) і розподільників повітря вантажного типу включені на гірський режим, першу ступінь гальмування виконувати при швидкості, встановленої в техніко-розпорядчих документах власника інфраструктури зниженням тиску в ЗрР на 0,06-0,09 МПа (0,6-0,9 кгс / см 2), а на спусках крутіше 0,030 - 0, 08-0,10 МПа (0,8-1,0 кгс / см 2). Далі силу гальмування регулювати залежно від швидкості руху поїзда і профілю колії. При цьому не виконувати повний відпускання автогальм, якщо до закінчення підзарядки гальмівної магістралі і виконання повторного гальмування швидкість поїзда перевищить встановлену.

При необхідності застосування повного службового гальмування, а також в процесі регулювальних гальмувань додатковими ступенями при проходженні по спуску не розряджати ГМ до тиску нижче 0,35 МПа (3,6 кгс / см 2). Якщо з якої-небудь причини при прямуванні спуском тиск в гальмівній магістралі буде нижче 0,35 МПа (3,6 кгс / см 2), зупинити поїзд, привести в дію допоміжне гальмо локомотива, після чого відпустити автоматичні гальма і заряджати ГМ на стоянці до початку руху поїзда (або протягом не менше 300 секунд (5 хвилин), якщо поїзд утримується допоміжним гальмом локомотива).

Після проходження поїздом затяжного спуску і переведення на станції його гальмівної магістралі на нормальний зарядний тиск оглядачі зобов'язані перевірити відпустку всіх автогальм у поїзді і перемкнути розподільників повітря в складі поїзда на рівнинний режим.

6. Допоміжне гальмо локомотива в разі його застосування відпускати ступенями з витримкою часу після відпускання гальм складу поїзда.

7. Перед гальмуванням зниженням тиску в ЗрР більш ніж на 0,10 МПа (1,0 кгс / см 2) при автоматичних гальмах попередньо привести в дію прилади пескоподачі.

8. Якщо після відпускання гальм виникає необхідність повторного гальмування, то ця відпустка в вантажних поїздах виконувати завчасно і при такій швидкості руху, щоб забезпечити необхідну зарядку гальм до повторного гальмування.

9. При проходженні вантажного поїзда із швидкістю понад 80 км / год і появі на локомотивному світлофорі жовтого вогню приводити гальма в дію зниженням тиску в ЗрР в навантаженому поїзді на 0,08-0,10 МПа (0,8-1,0 кгс / см 2), в порожньому - на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс / см 2). При меншій швидкості руху або більшої довжини блок-ділянок гальмування починати з урахуванням швидкості, профілю колії і ефективності гальмівних засобів на відповідній відстані від світлофора.

10. У вантажних поїздах після службового гальмування повну відпустку автогальма шляхом підвищення тиску в ЗрР до зарядного тиску при довжині поїзда до 100 осей і на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс / см 2) вище зарядного в поїздах довжиною понад 100 осей в залежності від умов ведення поїзда.

Після зниження тиску до нормального зарядного при необхідності повторити зазначене завищення тиску.

На незатяжних спусках, де застосовуються повторні гальмування і розподільників повітря у вантажному поїзді повинні бути включені на рівнинний режим, відпустку між повторними гальмуваннями виконувати підвищенням тиску в ЗрР до зарядного тиску.

Якщо гальма включені на гірський режим і повного відпустки не потрібно, то проводять ступінчасте відпускання переведенням керуючого органу крана в поїзне положення до підвищення тиску в ЗрР при кожному ступені відпустки не менше ніж на 0,03 МПа (0,3 кгс / см 2) . При тиску в гальмівній магістралі після чергової сходинки відпустки гальм на 0,04 МПа (0,4 кгс / см 2) нижче предтормозного зарядного виробляти тільки повний відпустку.

11. Після екстреного гальмування повний відпускання автогальм виконувати до отримання тиску в ЗрР вище зарядного тиску на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс / см 2) у крана машиніста без стабілізатора і на 0,10 -0,12 МПа (1,0-1,2 кгс / см 2) при наявності у крана машиніста стабілізатора.

12. При довжині складу вантажного навантаженого поїзда понад 100 до 350 осей одночасно з початком відпускання гальм загальмовувати локомотив краном допоміжного гальма з тиском в гальмівних циліндрах 0,10-0,20 МПа (1,0-2,0 кгс / см 2), якщо він не був загальмований раніше автоматичним гальмом локомотива і витримувати в загальмованому стані протягом 30-40 секунд, після чого відпустити ступенями локомотивне гальмо.

13. У поїздах у складі довжиною понад 300 осей не відпустити автогальма при швидкості менше 20 км / год до повної зупинки поїзда. Як виняток при прямуванні спуском, де є обмеження швидкості 25 км / год і менше, відпускання автогальм виконувати із завчасним, за 15-20 секунд, загальмуванням локомотива допоміжним гальмом.

14. Після зупинки поїзда із застосуванням автогальм необхідно витримати час з моменту переведення керуючого органу крана машиніста в положення повного відпускання до приведення локомотива в рух:

За ступенем гальмування - не менше 90 секунд (1,5 хвилини) при розподільниках повітря, включених на рівнинний режим, і не менше 120 секунд (2 хвилини) при розподільниках повітря, включених на гірський режим;

Після повного службового гальмування - не менше 120 секунд (2 хвилини) при розподільниках повітря, включених на рівнинний режим, і не менше 210 секунд (3,5 хвилини) при розподільниках повітря, включених на гірський режим;

Після екстреного гальмування в поїздах довжиною до 100 осей - не менше 240 секунд (4 хвилин), понад 100 осей - не менше 360 секунд (6 хвилин).

При негативних температурах навколишнього атмосферного повітря час з моменту переведення керуючого органу крана машиніста в відпускний положення до приведення локомотива в рух збільшується в півтора рази.