Крісті Н.М. Методичні рекомендації з виробництва автотехнічної експертизи - файл n1.doc. Гальмівна динамічність автомобіля Затримання транспортного засобу

Розрахунком руху називають визначення основних параметрів руху автомобіля і пішохода: швидкості, шляху, часу і траєкторії руху.

При розрахунку рівномірного руху автомобіля використовують елементарне співвідношення

де S а , V а і t à - відповідно: шлях, швидкість і час руху автомобіля.

Гальмування при постійному коефіцієнті зчеплення

Якщо водій під час ДТП гальмував, то початкову швидкість автомобіля можна досить точно визначити по довжині сліду ковзання (сліду ходу) шини на дорозі, що виникає при повному блокуванні коліс.

Експериментальне дослідження процесу гальмування показує, що внаслідок зміни коефіцієнта зчеплення шин з дорогою і коливань, викликаних наявністю пружних шин і елементів підвіски, уповільнення j в процесі гальмування носить складний характер.

Мал. 5.1. діаграма гальмування

Для спрощення розрахунків вважаємо, що за час tн (час наростання уповільнення) уповільнення наростає по закону прямої (ділянка АВ), а протягом часу (час tу усталеного уповільнення) залишається постійним (ділянка ВС) і після закінчення періоду повного гальмування миттєво зменшується до нуля (точка С).

Уповільнення автомобіля розраховують виходячи з умов повного використання зчеплення усіма шинами автомобіля,

, М / с 2 (5.2)

деg = 9,81 м / с 2 ;

 ч - коефіцієнт поздовжнього зчеплення шин з дорогою, який приймають постійним.

Так як повне і одночасне використання зчеплення усіма шинами автомобіля спостерігається відносно рідко, в формулу вводять поправочний коефіцієнт ефективності гальмування Ке,і формула набуває такого вигляду:

, М / с 2, (5.3)

величина До е враховує відповідність гальмівних сил силам зчеплення і залежить від умов гальмування. Якщо при гальмуванні були заблоковані всі колеса, то До е вибирають в залежності від  х .

Таблиця 5. 1

Значення до при наявності слідів юза

Найпоширеніший спосіб визначення швидкості руху транспортного засобу перед початком гальмування представлений за формулою, наявної у всіх літературних джерелах,

де: j а - уповільнення автомобіля, що розвивається при його гальмуванні, залежне від типу транспортного засобу, ступеня його завантаження, стану покриття проїжджої частини, м / с 2;

t н - час наростання уповільнення автомобіля при його затормаживании, залежне також від всіх перерахованих вище факторів, як і уповільнення, і практично змінюються пропорційно зміні завантаження автомобіля і величиною коефіцієнта зчеплення, с;

S - протяжність сліду гальмування автомобіля, вважаючи до осі задніх коліс; якщо слід залишився від коліс обох осей автомобіля, то з величини сліду «юза» віднімається база автомобіля L, М.

Гальмівний і зупинний шляхи автомобіля

Гальмівний шлях, зупинний шлях, слід гальмування, уповільнення транспортного засобу і т. Д. - до значень цих термінів часто доводиться звертатися, щоб об'єктивно оцінити дії водія в конкретній дорожньої ситуації.

Зупинний шлях транспортного засобу - відстань, яку долає автомобіль з моменту початку реакції водія на небезпеку до його повної зупинки:

, М (5.5)

Гальмівний шлях транспортного засобу - відстань, яку долає автомобіль з моменту початку натискання на педаль гальма до його повної зупинки:

, М. (5.6)

Таким чином, зупинний шлях автомобіля більше його гальмівного шляху на величину відстані, яку долає автомобіль за час реакції водія t 1.

Час реакції водія t 1 . Значення часу реакції водія (в автотехнічної експертизи) являє собою проміжок часу з моменту появи сигналу небезпеки в поле зору водія до початку впливу на органи управління транспортного засобу (гальмівна педаль, рульове колесо, педаль акселератора).

На час реакції водія впливають всі елементи системи «водій - автомобіль - дорога - середовище» (ВАДС), тому доцільно диференціювати значення часу реакції в залежності від типових дорожньо-транспортних ситуацій, що характеризуються певними поєднаннями взаємопов'язаних факторів системи ВАДС. Час реакції коливається в значних межах - від 0,3 до 1,4 і більше секунд.

Так, при розрахунку максимально допустимої швидкості за умовами видимості дороги мінімальний час простої сенсомоторної реакції слід приймати рівним 0,3 с. Таке ж час реакції слід приймати під час визначення мінімально допустимої дистанції між попутно рухомими транспортними засобами.

У разі ж прояви при русі будь-яких несправностей транспортного засобу, що впливають на безпеку руху, а також при фізичному втручанні пасажира в процес керування транспортним засобом час реакції водія можна прийняти рівним 1,2 с.

При дорожньо-транспортних пригодах в темну пору доби, коли перешкода була малопомітно, допускається збільшення часу реакції водія на 0,6 с.

Час запізнювання спрацьовування дії гальмівного приводу t 2 . Протягом цього часу вибирається вільний хід педалі гальма і зазори приводу гальмівної системи. Величина залежить від типу приводу гальм і його технічного стану.

Гідравлічний привід гальм спрацьовує швидше пневматичного. Час запізнювання спрацьовування гідравлічного приводу приймається t 2 = 0,2 - 0,4 с. У легкових автомобілів при екстреному гальмуванні t 2 = 0,2 с, А у вантажних t 2 = 0,4 с. Час запізнювання спрацьовування несправного гідравлічного приводу (при наявності повітря в системі або несправності клапанів в головному гальмівному циліндрі) збільшується. Якщо гальма спрацьовують з другого натискання на педаль, то воно підвищується в середньому до 0,6 с, а при трьох натисканнях - до 1,0 с.

Час запізнювання спрацьовування пневматичного приводу гальм коливається в межах t 2 \u003d 0,4-0,6 з, А середнє його значення t 2 \u003d 0,4 с. У автопоїздів, що мають пневматичний привід, цей час збільшується: при одному причепі t 2 \u003d 0,6 с, а при двох - t 2 = до 1 з.

Час наростання уповільнення t н. Часом наростання уповільнення вважається час від початку появи уповільнення або від моменту зіткнення накладок з гальмівними барабанами до початку моменту руху транспортного засобу зі сталим максимальним уповільненням або до моменту повного притиснення накладок до гальмівним барабанів, А при утворенні слідів гальмування - до початку освіти останніх на проїжджій частині.

При екстреному гальмуванні до моменту блокування коліс цей час практично змінюється пропорційно зміні завантаження автомобіля і величиною коефіцієнта зчеплення.

Час наростання уповільнення залежить, головним чином, від типу гальмівного приводу, типу і стану дорожнього покриття, маси транспортного засобу.

Так, якщо відома початкова швидкість автомобіля V a , То швидкість V ю , відповідну початку повного гальмування, можна знайти, вважаючи, що протягом t у автомобіль рухається рівномірно сповільнено з постійним уповільненням 0,5 j.

, М / с. (5.7)

Технічна можливість запобігання ДТП

При аналізі обставин дорожньо-транспортної пригоди після визначення величини зупинкового шляху автомобіля S про необхідно визначити:

Видалення автомобіля ( S a) Від місця наїзду в момент, коли виникла небезпека для руху;

Час, необхідний на зупинку автомобіля, т. Е. Час на зупинний шлях ( t o);

Час пішохода ( t п ), яке він витрачає на рух від місця виникнення небезпеки до місця наїзду;

час ( ), Протягом якого загальмований автомобіль переміщувався до наїзду.

Час руху пішохода до місця зіткнення визначається:

, З, (5.8)

де:S n - шлях пішохода від місця виникнення небезпечної обстановки до місця наїзду, м;

V n - швидкість руху пішохода, певна або по табличних даних, або експериментальним шляхом, км / год.

Якщо час руху пішохода до місця зіткнення менше або дорівнює сумарній часу реакції водія і часу спрацьовування гальмівного приводу ( t n  t 1 + t 2 + 0,5t н = Т ), То пішохід виявиться в смузі руху автомобіля, тоді як гальмування ще не настав. В такому випадку технічної можливості запобігти наїзду немає, незалежно від значення швидкості руху транспортного засобу.

якщо t a > Т, то аналіз здійснюють в такій послідовності:

визначають відстань S a між автомобілем і місцем наїзду в момент виникнення небезпеки для руху;

порівнюють відстань S а з пунктів зупинок шляхом транспортного засобу S o .

Якщо зупинний шлях автомобіля (S про ) менше відстані ( S a), То напрошується висновок про технічну можливість уникнення ДТП, в іншому випадку така у водія відсутня.

Для визначення відстані S a ВНІІСЕ рекомендує наступні формули:

У разі наїзду до початку гальмування

, М, (5.9)

де L уд - відстань від місця удару автомобіля до його передньої частини, м;

У разі, якщо загальмований автомобіль після наїзду продовжував рух до зупинки,

, М (5.10)

, М, (5.11)

де - відстань, яку долає автомобіль після наїзду до повної зупинки.

1. Евтюков С. А., Васильєв Я. В. Розслідування та експертиза дорожньо-транспортних пригод / під заг. ред. С. А. Евтюкова. СПб .: ТОВ «Видавництво ДНК», 2004. 288 с
2. Евтюков С. А., Васильєв Я. В. Експертиза дорожньо-транспортних пригод: довідник. СПб .: ТОВ «Видавництво ДНК», 2006. 536 с
3. Евтюков С. А., Васильєв Я. В. ДТП: Розслідування, реконструкція і експертиза. СПб .: ТОВ «Видавництво ДНК», 2008. 390 с
4. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортні засоби. Вимоги безпеки до технічного стану та методи перевірки. М .: Изд-во стандартів, 2001. 27 с
5. Литвинов А. С., Фаробін Я. Е. Автомобіль: Теорія експлуатаційних властивостей. М .: Машинобудування, 1986. 240 з
6. Судова автотехнічна експертиза: посібник для експертів-автотехніки, слідчих і суддів. Ч. II. Теоретичні основи і методика експериментального дослідження при виробництві автотехнічної експертизи / під ред. В. А. Іларіонова. М .: ВНІІСЕ, 1980. 492 с
7. Пучкіна В. А. та ін. Оцінка дорожньої ситуації, що передувала ДТП // Організація і безпеку дорожнього руху в великих містах: зб. доп. 8-й Міжнар. конф. СПб., 2008. C. 359-363
8. Про затвердження статуту Федерального бюджетної установи російського федерального Центру судової експертизи при Міністерстві юстиції Російської Федерації: Наказ Міністерства юстиції Російської Федерації від 03.03.2014 № 49 (в ред. Від 21.01.2016 № 10)
9. Надєждін Е. Н., Смирнова Е. Е. Економетрика: навч. посібник / під ред. Е. Н. Надєждіна. Тула: АНО ВПО «ІЕУ», 2011. 176 с
10. Григорян В. Г. Застосування в експертній практиці параметрів гальмування автотранспортних засобів: Метод. рекомендації для експертів. М .: ВНІІСЕ, 1995
11. Постанова Уряду Російської Федерації від 06.10.1994 № 1133 «Про судово-експертних установах системи Міністерства юстиції Російської Федерації»
12. Постанова Уряду Російської Федерації про Федеральну цільову програму «Підвищення безпеки дорожнього руху в 2013-2020 роках» від 30.10.2012 № 1995 р
13. Никифоров В. В. Логістика. Транспорт і склад в ланцюзі постачань: навч. посібник. М .: ГроссМедиа, 2008. 192 с
14. Щукін М. М. Ходова частина автомобілів і тягачів: Конструкція, теорія, розрахунок. М .; Л .: Машинобудування, 1961. 211 з
15. Пучкіна В. А. Основи експертного аналізу дорожньо-транспортних пригод: База даних. Експертна техніка. Методи рішень. Ростов н / Д: ІПО ПІ ПФУ, 2010. 400 с
16. Щербакова О. В. Обгрунтування математичної моделі процесу зіткнення з метою розробки методики підвищення оцінки точності визначення швидкості руху автопоїзда на початку перекидання на криволінійних траєкторіях // Вісник цивільних інженерів. 2016. № 2 (55). С. 252-259
17. Щербакова О. В. Аналіз висновків автотехнічних експертиз по дорожньо-транспортним пригодам // Вісник цивільних інженерів. 2015. № 2 (49). С. 160-163

Стале уповільнення, м / с 2, розраховують за формулою

. (7.11)

\u003d 9,81 * 0,2 \u003d 1,962 м / с 2;

\u003d 9,81 * 0,4 \u003d 3,942 м / с 2;

\u003d 9,81 * 0,6 \u003d 5,886м / с 2;

\u003d 9,81 * 0,8 \u003d 7,848 м / с 2.

Результати розрахунків за формулою (7.10) зведені в таблицю 7.2

Таблиця 7.2 - Залежність зупинкового шляху і усталеного уповільнення від початкової швидкості гальмування і коефіцієнта зчеплення

	, Км / год

За даними таблиці 7.2 будуємо залежність зупинкового шляху і усталеного уповільнення від початкової швидкості гальмування і коефіцієнта зчеплення (рисунок 7.2).

7.9 Побудова гальмівної діаграми атс

Гальмівний діаграмою (рисунок 7.3) називається залежність уповільнення і швидкості руху АТС від часу.

7.9.1 Визначення швидкості і уповільнення на ділянці діаграми, відповідному часу запізнювання спрацьовування приводу

Для цього етапу =\u003d Const, \u003d 0 м / с 2.

В експлуатації початкова швидкість гальмування \u003d 40 км / год для всіх категорій АТС.

7.9.2 Визначення швидкості АТС на ділянці діаграми, відповідному часу наростання уповільнення

швидкість
, М / с, відповідну кінця часу наростання уповільнення, визначають за формулою

\u003d 11,11-0,5 * 9,81 * 0,7 * 0,1 \u003d 10,76 м / с.

Проміжні значення швидкості на даній ділянці визначають за формулою (7.12), при цьому
= 0; коефіцієнт зчеплення для категорії М 1
= 0,7.

7.9.3 Визначення швидкості і уповільнення на ділянці діаграми, відповідному часу усталеного уповільнення

Час усталеного уповільнення
, З, розраховують за формулою

, (7.13)

с.

швидкість
, М / с, на ділянці діаграми, відповідному часу усталеного уповільнення, визначають за формулою

, (7.14)

при
= 0
.

Величину усталеного уповільнення для робочої гальмівної системи автомобілів категорії М 1 приймають
\u003d 7,0 м / с 2.

8 Визначення параметрів керованості АТС

Керованість АТС - це його властивість зберігати в певній дорожню обстановку заданий напрямок руху або змінювати його відповідно до впливом водія на кермо.

8.1 Визначення максимальних кутів повороту керованих коліс

8.1.1 Визначення максимального кута повороту зовнішнього керованого колеса

Максимальний кут повороту зовнішнього керованого колеса

, (8.1)

де R Н1 min - радіус повороту зовнішнього колеса.

Радіус повороту зовнішнього колеса приймається рівним відповідному параметру прототипу -R Н1 min \u003d 6 м.

,

\u003d 25,65.

8.1.2 Визначення максимального кута повороту внутрішнього керованого колеса

Максимальний кут повороту внутрішнього керованого колеса можна визначити, прийнявши колію шворнів рівній колії коліс. Попередньо необхідно визначити відстань від миттєвого центру повороту до зовнішнього заднього колеса.

Відстань від миттєвого центру повороту до зовнішнього заднього колеса
, М, розраховують за формулою

, (8.2)

.

Максимальний кут повороту внутрішнього керованого колеса
, Град, можна визначити з виразу

, (8.3)

,

\u003d 33,34.

8.1.3 Визначення середнього максимального кута повороту керованих коліс

Середній максимальний кут повороту керованих коліс
, Град, можна визначити за формулою

, (8.4)

.

8.2 Визначення мінімальної ширини проїзної частини

Мінімальну ширину проїжджої частини
, М, розраховують за формулою

\u003d 5,6- (5,05-1,365) \u003d 1,915м.

8.3 Визначення критичної за умовами відведення швидкості руху

Критичну за умовами відведення швидкість руху
, М / с, розраховують за формулою

, (8.6)

де
,
- коефіцієнти опору відведенню коліс передньої і задньої осі відповідно, Н / град.

Коефіцієнт опору відведенню одного колеса
, Н / рад, орієнтовно визначають за емпіричною залежності

де
- внутрішній діаметр шини, м;
- ширина профілю шини, м;
- тиск повітря в шині, кПа.

До δ1 \u003d (780 (0,33 + 2 * 0,175) 0,175 (0,17 + 98) * 2) /57.32\u003d317,94, Н / град

До δ1 \u003d (780 (0,33 + 2 * 0,175) 0,175 (0,2 + 98) * 2) / 57.32 \u003d 318,07, Н / град

.

Обертальність проектованого автомобіля - надлишкова.

Для забезпечення безпеки руху повинна виконуватися умова

>
. (***)

Умова (***) не виконується, так як при визначенні коефіцієнтів опору відведенню були враховані тільки параметри шин. У той же час при визначенні критичної по відведенню швидкості необхідно враховувати розподіл маси автомобіля, конструкцію підвіски і інші фактори.

Гальмівна сила.При гальмуванні елементарні сили тертя, розподілені по поверхні фрикційних накладок, створюють результуючий момент тертя, тобто гальмівний момент М тор, спрямований у бік, протилежний обертанню колеса. Між колесом і дорогою виникає гальмівна сила Р тор .

Максимальна гальмівна сила Р тор max дорівнює силі зчеплення шини з дорогою. сучасні автомобілі мають гальмівні механізми на всіх колесах. У двухосного автомобіля (рис. 2.16) максимальна гальмівна сила, Н,

Проектуючи всі сили, що діють на автомобіль при гальмуванні, на площину дороги, отримаємо в загалом вигляді рівняння руху автомобіля при гальмуванні на підйомі:

Р тор1 + Р тор2 + Р к1 + Р к2 + Р п + Р в + Р т.д . + Р г - Р і \u003d \u003d Р тор + Р д + Р в + Р т.д . + Р г - Р п \u003d 0,

де Р тор \u003d Р тор1 + Р Тор 2 ; Р д \u003d Р к1 + Р к2 + Р п - сила опору дороги; Р т.д. - сила тертя в двигуні, наведена до ведучих коліс.

Розглянемо випадок гальмування автомобіля тільки гальмівною системою, коли сила Р т.д. = 0.

З огляду на, що швидкість автомобіля під час гальмування зменшується, можна вважати, що сила Р в ≈ 0. У зв'язку з тим що сила Р г мала в порівнянні з силою Р тор нею також можна знехтувати, особливо при екстреному гальмуванні. Прийняті допущення дозволяють написати рівняння руху автомобіля при гальмуванні в наступному вигляді:

Р тор + Р д - Р п \u003d 0.

З цього виразу після перетворення отримаємо рівняння руху автомобіля при гальмуванні на негоризонтального ділянці дороги:

φ х + ψ - δ н a з / g = 0,

де φ х - коефіцієнт поздовжнього зчеплення шин з дорогою, ψ - коефіцієнт опору дороги; δ н - коефіцієнт обліку обертових мас на негоризонтального ділянці дороги (при накаті); a з - прискорення гальмування (уповільнення).

В якості вимірників гальмівної динамічності автомобіля використовують уповільнення а з при гальмуванні і гальмівний шлях S тор , м. Час t тор, з, використовують як допоміжний вимірювача при визначенні зупинкового шляху S о.

Уповільнення при гальмуванні автомобіля.Уповільнення при гальмуванні визначають за формулою

а з \u003d (Р тор + Р д + Р в + Р г) / (δ вр m).

Якщо гальмівні сили на всіх колесах досягли значення сил зчеплення, то, нехтуючи силами Р в і Р г

a з \u003d [(φ х + ψ) / ψ вр] g .

Коефіцієнт φ х зазвичай значно більше коефіцієнта ψ, тому в разі повного гальмування автомобіля величиною ψв вираженні можна знехтувати. тоді

a з \u003d φ х g / Δ вр ≈ φ х g .

Якщо під час гальмування коефіцієнт φ х не змінюється, то уповільнення а з не залежить від швидкості автомобіля.

Час гальмування.Зупиночних час (загальний час гальмування) - це час від моменту виявлення водієм небезпеки до повної зупинки автомобіля. Загальний час гальмування включає в себе кілька відрізків:

1) час реакції водія t р - час, протягом якого водій приймає рішення про гальмування і переносить ногу з педалі подачі палива на педаль робочої гальмової системи (в залежності від його індивідуальних особливостей і кваліфікації становить 0,4 ... 1,5 с);

2) час спрацьовування гальмівного приводу t пр - час від початку натискання на гальмівну педаль до початку уповільнення, тобто час на переміщення всіх рухомих деталей гальмівного приводу (в залежності від типу гальмівного приводу і його технічного стану становить 0,2 ... 0,4 с для гідроприводу, 0,6 ... 0,8 с для пневмопривода і 1 ... 2 с для автопоїзда з пневмоприводом гальм);

3) час t у, протягом якого уповільнення збільшується від нуля (початок дії гальмівного механізму) до максимального значення (залежить від інтенсивності гальмування, навантаження на автомобіль, типу і стану дорожнього покриття та гальмівного механізму);

4) час гальмування з максимальною інтенсивністю t тор. Визначають за формулою t тор \u003d υ / a з max - 0,5 t у.

Впродовж часу t р + t пр автомобіль рухається рівномірно зі швидкістю υ , в період t y - уповільнено, а протягом часу t тор – уповільнено до повної зупинки.

Графічне уявлення про час гальмування, зміні швидкості, уповільнення і зупинки автомобіля дає діаграма (рис. 2.17, а).

Щоб визначити зупиночних час t про , необхідне для зупинки автомобіля з моменту виникнення небезпеки, потрібно підсумувати всі названі вище відрізки часу:

t о \u003d t р + t пр + t у + t тор \u003d t р + t пр + 0,5 t у + υ / a з max \u003d t сум + υ / a з max,

де t сум \u003d t р + t пр + 0,5 t у.

Якщо гальмівні сили на всіх колесах автомобіля одночасно досягають значення сил зчеплення, то, приймаючи коефіцієнт δ вр \u003d 1, отримаємо

t о \u003d t сум + υ / (φ х g).

Гальмівний шлях - це відстань, яку автомобіль проходить за час гальмування t тор з максимальною ефективністю. Цей параметр визначають, використовуючи криву t тор \u003d f (υ ) і вважаючи, що в кожному інтервалі швидкостей автомобіль рухається равнозамедленно. Зразковий вид графіка залежності шляху S тор від швидкості з урахуванням сил Р до , Р в, Р т і без урахування цих сил показаний на рис. 2.18, а.

Відстань, необхідне для зупинки автомобіля з моменту виникнення небезпеки (довжину так званого зупинкового шляху), можна визначити, якщо прийняти, що уповільнення змінюється так, як показано на рис. 2.17, а.

Зупинний шлях умовно можна розділити на кілька відрізків, відповідних відрізках часу t р, t пр, t у, t тор:

S о \u003d S р + S пр + S у + S тор.

Шлях, пройдений автомобілем за час t р + t пр руху з постійною швидкістю υ, визначають так:

S р + S пр \u003d υ ( t р + t пр).

Беручи, що при зменшенні швидкості від υдо υ "автомобіль рухається з постійним уповільненням а ср \u003d 0,5 а з m ах, отримаємо шлях, пройдений автомобілем за цей час:

ΔS у \u003d [ υ 2 – (υ") 2 ] / а з m ах.

Гальмівний шлях при зменшенні швидкості від υ "до нуля під час екстреного гальмування

S тор \u003d (υ ") 2 / (2 а з m ах).

Якщо гальмівні сили на всіх колесах автомобіля одночасно досягли значень сил зчеплення, то при Р т.д. \u003d Р в \u003d Р г \u003d 0 гальмівний шлях автомобіля

S тор \u003d υ 2 / (2φ х g).

Гальмівний шлях прямо пропорційний квадрату швидкості автомобіля в момент початку гальмування, тому при збільшенні початкової швидкості гальмівний шлях збільшується особливо швидко (див. Рис. 2.18, а).

Таким чином, зупинний шлях можна визначити так:

S о \u003d S р + S пр + S у + S тор \u003d υ ( t р + t пр) + [υ 2 - (υ ") 2] / а з m ах + (υ ") 2 / (2 а з m ах) \u003d

= υ t сум + υ 2 / (2 а з m ах) \u003d υ t сум + υ 2 / (2φ х g).

Зупинний шлях, як і зупиночних час, залежить від великої кількості факторів, основними з яких є:

швидкість руху автомобіля на момент початку гальмування;

кваліфікація і фізичний стан водія;

тип і технічний стан робочої гальмівної системи автомобіля;

стан дорожнього покриття;

завантаженість автомобіля;

стан шин автомобіля;

спосіб гальмування і т.д.

Показники інтенсивності гальмування.Для перевірки ефективності дії гальмівної системи в якості показників використовують найбільший допустимий гальмівний шлях і найменший допустимий уповільнення відповідно до ГОСТ Р 41.13.96 (для нових автомобілів) і ГОСТ Р 51709-2001 (для автомобілів, що знаходяться в експлуатації). Інтенсивність гальмування легкових автомобілів і автобусів за умовами безпеки руху перевіряють без пасажирів.

Найбільший допустимий гальмівний шлях S тор, м, при русі з початковою швидкістю 40 км / год на горизонтальній ділянці дороги з рівним, сухим, чистим цементо- або асфальтобетонним покриттям має наступні значення:

легкові автомобілі та їхні модифікації для перевезення вантажів ......... .14,5

автобуси з повною масою:

до 5 т включно ................ .............................. 18,7

більше 5 т ....................................... ... .................. 19,9

вантажні автомобілі з повною масою

до 3,5 т включно ................ ............. .... ......... ..19

3,5 ... 12 т включно .................................... .. ... 18,4

більше 12 т ...................................................... .. ... 17,7

автопоїзда з автомобілями-тягачами з повною масою:

до 3,5 т включно ......................... .................. 22,7

3,5 ... 12 т включно ..................................... ... .22,1

більше 12 т .............................................. ............ 21,9

Розподіл гальмівної сили між мостами автомобіля.При гальмуванні автомобіля сила інерції Р і, (див. рис. 2.16), діючи на плечі h c, викликає перерозподіл нормальних навантажень між передніми і задніми мостами; навантаження на передні колеса збільшується, а на задні - зменшується. Тому нормальні реакції R z 1 і R z 2 , діючі відповідно на передні і задні мости автомобіля під час гальмування, значно відрізняються від навантажень G 1 і G 2 , які сприймають мости в статичному стані. Ці зміни оцінюють коефіцієнтами зміни нормальних реакцій m р1, і m р2, які для випадку гальмування автомобіля на горизонтальній дорозі визначають за формулами

m р1 \u003d 1 + φ х h c / l 1 ; m р2 \u003d 1 - φ х h c / l 2 .

Отже, нормальні реакції дороги

R z 1 \u003d m р1 G 1 ; R z 2 \u003d m р2 G 2 .

Під час гальмування автомобіля найбільші значення коефіцієнтів зміни реакцій знаходяться в наступних межах:

m р1 \u003d 1,5 ... 2; m р2 \u003d 0,5 ... 0,7.

Максимальну інтенсивність гальмування можна забезпечити за умови повного використання зчеплення усіма колесами автомобіля. Однак гальмівна сила між мостами може розподілятися нерівномірно. Таку нерівномірність характеризує коефіцієнт розподілу гальмівної силиміж передніми і задніми мостами:

β про \u003d Р тор1 / Р тор \u003d 1 - Р Тор 2 / Р тор.

Цей коефіцієнт залежить від різних чинників, з яких основними є: розподіл ваги автомобіля між його осями; інтенсивність гальмування; коефіцієнти зміни реакцій; види колісних гальмівних механізмів і їх технічний стан і т.д.

При оптимальному розподілі гальмівної сили передні і задні колеса автомобіля можуть бути доведені до блокування одночасно. Для цього випадку

β про \u003d ( l 1 + φ про h c) / L.

Більшість гальмівних систем забезпечує незмінне співвідношення між гальмівними силами коліс переднього і заднього мостів (Р тор1 і Р Тор 2 ), тому сумарна сила Р тор може досягти максимального значення тільки на дорозі з оптимальним коефіцієнтом φ о. На інших дорогах повне використання зчіпного ваги без блокування хоча б одного з мостів (переднього або заднього) неможливо. Однак останнім часом з'явилися гальмівні системи з регулюванням розподілу гальмівних сил.

Розподіл загальної гальмівної сили між мостами не відповідає нормальним реакцій, що змінюються під час гальмування, тому фактичне уповільнення автомобіля виявляється менше, а час гальмування і гальмівний шлях більше теоретичних значень цих показників.

Для наближення результатів розрахунку до експериментальних даних в формули вводять коефіцієнт ефективності гальмування До е , який враховує ступінь використання теоретично можливої \u200b\u200bефективності гальмівної системи. В середньому для легкових автомобілів До е = 1,1 ... 1,2; для вантажних автомобілів і автобусів До е = 1,4 ... 1,6. У цьому випадку розрахункові формули мають такий вигляд:

a з \u003d φ х g / К е;

t о \u003d t сум + До е υ / (φ х g);

S тор \u003d До е υ 2 / (2φ х g);

S о \u003d υ t сум + До е υ 2 / (2φ х g).

Способи гальмування автомобіля. Спільне гальмування гальмівною системою і двигуном.Такий спосіб гальмування застосовують з метою уникнути перегріву гальмівних механізмів і прискореного зношування шин. Гальмівний момент на колесах створюється одночасно гальмівними механізмами і двигуном. Так як в цьому випадку натискання на гальмівну педаль передує відпускання педалі подачі палива, то кутова швидкість колінчастого вала двигуна повинна була б зменшитись до кутової швидкості холостого ходу. Однак насправді ведучі колеса через трансмісію примусово обертають колінчастий вал. В результаті з'являється додаткова сила Р тд опору руху, пропорційна силі тертя в двигуні і викликає уповільнення автомобіля.

Інерція маховика протидіє гальмуючого дії двигуна. Іноді протидію маховика виявляється більше гальмуючого дії двигуна, внаслідок чого інтенсивність гальмування дещо знижується.

Спільне гальмування робочою гальмівною системою і двигуном більш ефективно, ніж гальмування тільки гальмівною системою, якщо уповільнення при спільному гальмуванні a з з більше, ніж уповільнення при гальмуванні з видаленим двигуном a з, тобто a з з > a з.

На дорогах з малим коефіцієнтом зчеплення спільне гальмування підвищує поперечну стійкість автомобіля за умовами заносу. При гальмуванні в аварійних ситуаціях зчеплення корисно вимкнути.

Гальмування з періодичним припиненням дії гальмівної системи.Загальмований нековзне колесо сприймає велику гальмівну силу, ніж при русі з частковим проскальзиваніем. У разі вільного кочення кутова швидкість колеса ω до, радіус r до і поступальна швидкість υ до руху центру колеса пов'язані залежністю υ до = ω до r до . У колеса, що рухається з частковим проскальзиваніем (υ * ≠ ω до r к), це рівність не дотримується. Різниця швидкостей υ до і υ * визначає швидкість ковзання υ ск , т. е. υ ск = υ -ω до r к.

Ступінь прослизання колісвизначається як λ = υ ск / υ до . Ведене колесо навантажено тільки силами опору руху, тому дотична реакція невелика. Додаток до колеса гальмівного моменту викликає збільшення дотичної реакції, а також збільшення деформації і пружного прослизання шини. Коефіцієнт зчеплення шини з дорожньою поверхнею підвищується пропорційно прослизанню і досягає максимуму при прослизанні близько 20 ... 25% (рис. 2.19, а -крапка В).

Робочий процес підтримки максимального зчеплення шини з дорожнім покриттям ілюструє графік (рис. 2.19, б). При збільшенні гальмівного моменту (ділянка ОА)кутова швидкість колеса зменшується. Для того щоб не дати колесу зупинитися (заблокуватися), гальмівний момент зменшують (ділянка CD).Інерційність механізму регулювання тиску в гальмівному приводі призводить до того, що процес зменшення тиску відбувається з деяким запізненням (ділянка AQ). На ділянці ЕF тиск на деякий час стабілізується. Зростання кутової швидкості колеса вимагає нового збільшення гальмівного моменту (ділянка Gа)до значення, відповідного 20 ... 25% величини проковзування.

На початку ковзання збільшується уповільнення колеса і порушується лінійна пропорційність залежно: ω \u003d f (M тор ). ділянки DЕі FG характеризуються інерційністю виконавчих механізмів. Гальмівна система, в якій реалізується пульсуючий режим управління тиском в робочих циліндрах (камерах), називається антиблокувальною.Глибина модуляції тиску в гальмівному приводі досягає 30 ... 37% (рис. 2.19, в).

Колеса автомобіля завдяки циклічному нагружению гальмівним моментом котяться з частковим проскальзиваніем, приблизно рівним оптимальному, і коефіцієнт зчеплення залишається високим протягом періоду гальмування. Введення антиблокувальних пристроїв зменшує знос шин і дозволяє підвищити поперечну стійкість автомобіля. Незважаючи на складність і високу вартість, антиблокувальні гальмівні системи вже узаконені стандартами багатьох зарубіжних країн, їх встановлюють на легкові автомобілі середнього і вищого класів, а також на автобуси і вантажні автомобілі для міжміських перевезень.

ПРИКЛАД №1.

Встановити уповільнення і швидкість автомобіля перед початком гальмування на сухому асфальтобетонне покриття, якщо довжина слідів гальмування всіх коліс складає 10 м, час наростання уповільнення 0,35 с, усталене уповільнення 6,8 м / с 2, база автомобіля 2,5 м, коефіцієнт зчеплення - 0,7.

РІШЕННЯ:

У ситуації, що дорожньо-транспортної ситуації у відповідності із зафіксованим слідом швидкість автомобіля перед початком гальмування становила приблизно 40,7 км / год:

j \u003d g * φ \u003d 9,81 * 0,70 \u003d 6,8 м / с 2

У формулі позначені:

t 3 \u003d 0,35 с - час наростання уповільнення.

j \u003d 6,8 м / с 2 - усталене уповільнення.

Sю \u003d 10 м - довжина зафіксованого сліду гальмування.

L \u003d 2,5 м - база автомобіля.

ПРИКЛАД №2.

Встановити зупинний шлях автомобіля ВАЗ-2115 на сухому асфальтобетонне покриття, якщо: час реакції водія 0,8 с; час запізнювання спрацьовування гальмівного приводу 0,1 с; час наростання уповільнення 0,35 с; усталене уповільнення 6,8 м / с 2; швидкість руху автомобіля ВАЗ-2115 - 60 км / год, коефіцієнт зчеплення - 0,7.

РІШЕННЯ:

У ситуації, що дорожньо-транспортної ситуації зупинний шлях автомобіля ВАЗ-2115 становить приблизно 38 м:

У формулі позначені:

t 1 \u003d 0,8 с - час реакції водія;

t 3 \u003d 0,35 с - час наростання уповільнення;

j \u003d 6,8 м / с 2 - усталене уповільнення;

V \u003d 60 км / год - швидкість руху автомобіля ВАЗ-2115.

ПРИКЛАД №3.

Визначити зупиночних час автомобіля ВАЗ-2114 на мокрому асфальтобетонне покриття, якщо: час реакції водія 1,2 с; час запізнювання спрацьовування гальмівного приводу 0,1 с; час наростання уповільнення 0,25 с; усталене уповільнення 4,9 м / с 2; швидкість руху автомобіля ВАЗ-2114 50 км / год.

РІШЕННЯ:

У ситуації, що дорожньо-транспортної ситуації зупиночних час автомобіля ВАЗ-2115 становить 4,26 з:

У формулі позначені:

t 1 \u003d 1,2 с - час реакції водія.

t 3 \u003d 0,25 с - час наростання уповільнення.

V \u003d 50 км / год - швидкість руху автомобіля ВАЗ-2114.

j \u003d 4,9 м / с 2 - уповільнення автомобіля ВАЗ-2114.

ПРИКЛАД №4.

Визначити безпечну дистанцію між рухається попереду зі швидкістю автомобілем ВАЗ-2106 і автомобілем КАМАЗ, що рухається з тією ж швидкістю. Для розрахунку прийняти наступні умови: включення стоп-сигналу від гальмівної педалі; час реакції водія при виборі безпечної дистанції - 1,2 с; час запізнювання спрацьовування гальмівного приводу автомобіля КамАЗ - 0,2 с; час наростання уповільнення автомобіля КамАЗ - 0,6 с; уповільнення автомобіля КамАЗ - 6,2 м / с 2; уповільнення автомобіля ВАЗ - 6,8 м / с 2; час запізнювання спрацьовування гальмівного приводу автомобіля ВАЗ - 0,1 с; час наростання уповільнення автомобіля ВАЗ - 0,35 с.

РІШЕННЯ:

У ситуації, що дорожньо-транспортної ситуації безпечна дистанція між автомобілями становить 26 м:

У формулі позначені:

t 1 \u003d 1,2 с - час реакції водія при виборі безпечної дистанції.

t 22 \u003d 0,2 с - час запізнювання спрацьовування гальмівного приводу автомобіля КамАЗ.

t 32 \u003d 0,6 с - час наростання уповільнення автомобіля КамАЗ.

V \u003d 60 км / год - швидкість руху автомобілів.

j 2 \u003d 6,2 м / с 2 - уповільнення автомобіля КамАЗ.

j 1 \u003d 6,8 м / с 2 - уповільнення автомобіля ВАЗ.

t 21 \u003d 0,1 с - час запізнювання спрацьовування гальмівного приводу автомобіля ВАЗ.

t 31 \u003d 0,35 с - час наростання уповільнення автомобіля ВАЗ.

ПРИКЛАД №5.

Визначити безпечний інтервал між рухомими в попутному напрямку автомобілями ВАЗ-2115 і КамАЗ. Швидкість автомобіля ВАЗ-2115 - 60 км / год, швидкість автомобіля КамАЗ - 90 км / ч.

РІШЕННЯ:

У сформованій дорожній ситуації при попутному русі транспортних засобів безпечний бічний інтервал становить 1,5 м:

У формулі позначені:

V 1 \u003d 60 км / год - швидкість руху автомобіля ВАЗ-2115.

V 2 \u003d 90 км / год - швидкість руху автомобіля КамАЗ.

ПРИКЛАД №6.

Визначити безпечну швидкість автомобіля ВАЗ-2110 за умовами видимості, якщо видимість в напрямку руху становить 30 метрів, час реакції водія при орієнтуванні в напрямку руху - 1,2 с; час запізнювання спрацьовування гальмівного приводу - 0,1 с; час наростання уповільнення - 0,25 с; усталене уповільнення - 4,9 м / с 2.

РІШЕННЯ:

У ситуації, що дорожньо-транспортної ситуації безпечна швидкість автомобіля ВАЗ-2110 за умовою видимості в напрямку руху становить 41,5 км / год:

У формулах позначено:

t 1 \u003d 1,2 с - час реакції водія при орієнтуванні в напрямку руху;

t 2 \u003d 0,1 с - час запізнювання спрацьовування гальмівного приводу;

t 3 \u003d 0,25 с - час наростання уповільнення;

jа \u003d 4,9 м / с 2 - усталене уповільнення;

Sв \u003d 30 м - відстань видимості в напрямку руху.

ПРИКЛАД №7.

Встановити критичну швидкість руху автомобіля ВАЗ-2110 на повороті за умовою поперечного ковзання, якщо радіус повороту складає 50 м, коефіцієнт поперечного зчеплення - 0,60; кут поперечного ухилу дороги - 10 °

РІШЕННЯ:

У сформованій дорожній ситуації критична швидкість руху автомобіля ВАЗ-2110 на повороті за умовою поперечного ковзання становить 74,3 км / год:

У формулі позначені:

R \u003d 50 м - радіус повороту.

ф У \u003d 0,60 - коефіцієнт поперечного зчеплення.

b \u003d 10 ° - кут поперечного ухилу дороги.

ПРИКЛАД №8

Визначити критичну швидкість руху автомобіля ВАЗ-2121 на повороті радіусом 50 м за умовою перекидання, якщо висота центру ваги автомобіля - 0,59 м, колія автомобіля ВАЗ-2121 - 1,43 м, коефіцієнт поперечного крену підресореною маси - 0,85 .

РІШЕННЯ:

У сформованій дорожній ситуації критична швидкість руху автомобіля ВАЗ-2121 на повороті за умовою перекидання становить 74,6 км / год:

У формулі позначені:

R \u003d 50 м - радіус повороту.

Hц \u003d 0,59 м - висота центра ваги.

В \u003d 1,43 м - колія автомобіля ВАЗ-2121.

q \u003d 0,85 - коефіцієнт поперечного крену підресореною маси.

ПРИКЛАД №9

Визначити гальмівний шлях автомобіля ГАЗ-3102 в умовах ожеледиці при швидкості руху 60 км / год. Завантаження автомобіля 50%, час запізнювання спрацьовування гальмівного приводу - 0,1 с; час наростання уповільнення - 0,05 с; коефіцієнт зчеплення - 0,3.

РІШЕННЯ:

У ситуації, що дорожньо-транспортної ситуації гальмівний шлях автомобіля ГАЗ-3102 складає приблизно 50 м:

У формулі позначені:

t 2 \u003d 0,1 с - час запізнювання спрацьовування гальмівного приводу;

t 3 \u003d 0,05 с - час наростання уповільнення;

j \u003d 2,9 м / с 2 - усталене уповільнення;

V \u003d 60 км / год - швидкість руху автомобіля ГАЗ-3102.

ПРИКЛАД №10

Визначити час гальмування автомобіля ВАЗ-2107 при швидкості 60 км / ч. Дорожні і технічні умови: укочений сніг, час запізнювання спрацьовування гальмівного приводу - 0,1 с, час наростання уповільнення - 0,15 с, коефіцієнт зчеплення - 0,3.

РІШЕННЯ:

У ситуації, що дорожньо-транспортної ситуації час гальмування автомобіля ВАЗ-2107 становить 5,92 з:

У формулі позначені:

t 2 \u003d 0,1 с - час запізнювання спрацьовування гальмівного приводу.

t 3 \u003d 0,15 с - час наростання уповільнення.

V \u003d 60 км / год - швидкість руху автомобіля ВАЗ-2107.

j \u003d 2,9 м / с 2 - уповільнення автомобіля ВАЗ-2107.

ПРИКЛАД №11

Визначити переміщення автомобіля КамАЗ-5410 в загальмованому стані при швидкості 60 км / ч. Дорожні і технічні умови: завантаження - 50%, мокрий асфальтобетон, коефіцієнт зчеплення - 0,5.

РІШЕННЯ:

У ситуації, що дорожньо-транспортної ситуації переміщення автомобіля КамАЗ-5410 в загальмованому стані становить приблизно 28 м:

j \u003d g * φ \u003d 9,81 * 0,50 \u003d 4,9 м / с 2

У формулі позначені:

j \u003d 4,9 м / с 2 - усталене уповільнення;

V \u003d 60 км / год - швидкість руху автомобіля КамАЗ-5410.

ПРИКЛАД №12

На дорозі шириною 4,5 м сталося зустрічну зіткнення двох автомобілів - вантажного ЗІЛ130-76 і легкового ГАЗ-3110 "Волга", Як встановлено слідством, швидкість вантажного автомобіля була приблизно 15 м / с, легкового - 25 м / с.

При огляді місця ДТП зафіксовані гальмівні сліди. задніми шинами вантажного автомобіля залишено слід юза довжиною 16 м, задніми шинами легкового автомобіля - 22 м. В результаті слідчого експерименту встановлено, що в момент, коли кожен з водіїв мав технічну можливість виявити зустрічний автомобіль і оцінити дорожню обстановку як небезпечну, відстань між автомобілями було близько 200 м. При цьому вантажний автомобіль знаходився від місця зіткнення на видаленні приблизно 80 м, а легковий - 120 м.

Встановити наявність технічної можливості запобігти зіткненню автомобілів у кожного з водіїв.

Для дослідження прийняті:

для автомобіля ЗІЛ-130-76:

для автомобіля ГАЗ-3110:

РІШЕННЯ:

1. Зупинний шлях автомобілів:

вантажного

легкового

2. Умова можливості запобігання зіткненню прісвоевременном реагуванні водіїв на перешкоду:

Перевіряємо цю умову:

Умова виконується, отже, якби обидва водії правильно оцінили ситуацію дорожню обстановку і одночасно прийняли правильне рішення, то зіткнення вдалося б уникнути. Після зупинки автомобілів між ними залишалося б відстань S \u003d 200 - 142 \u003d 58 м.

3.Скорость автомобілів в момент початку повного гальмування:

вантажного

легкового

4. Шлях, пройдений автомобілями при русі юзом (полномторможеніі):

вантажного

легкового

5. Переміщення автомобілів від місця зіткнення в загальмованому стані при відсутності зіткнення:

вантажного

легкового

6.Условіе можливості запобігання зіткненню у водіїв автомобілів в такій обстановці: для вантажного автомобіля

Умова не виконується. Отже, водій автомобіля ЗІЛ-130-76 навіть при своєчасному реагуванні на появу автомобіля ГАЗ-3110 не мав технічної можливості запобігти зіткненню.

для легкового автомобіля

Умова виконується. Отже, водій автомобіля ГАЗ-3110 при своєчасному реагуванні на появу автомобіля ЗІЛ-130-76 мав технічну можливість запобігти зіткненню.

Висновок. Обидва водії несвоєчасно реагували на появу небезпеки і обидва загальмували з деяким запізненням. (S "y д \u003d 80 м\u003e S" o \u003d 49,5 м: S "y д \u003d 120 м\u003e S" o \u003d 92,5 м). Однак тільки водій легкового автомобіля ГАЗ-3110 в такій обстановці мав можливість запобігти зіткненню.

ПРИКЛАД 13

Автобусом ЛАЗ-697Н, що рухався зі швидкістю 15 м / с, був збитий пішохід, що йшов зі швидкістю 1,5 м / с. Удар пішоходу завдано передньою частиною автобуса. Пішохід встиг пройти по смузі руху автобуса 1,5 м. Повне переміщення пішохода 7,0 м. Ширина проїжджої частини в зоні ДТП дорівнює 9,0 м. Визначити можливість запобігання наїзду на пішохода шляхом об'їзду пішохода або екстреного гальмування.

Для дослідження прийняті:

РІШЕННЯ:

Перевіримо можливість запобігання наїзду на пішохода шляхом об'їзду пішохода спереду і ззаду, а також екстреного гальмування.

1. Мінімальний безпечний інтервал при об'їзді пішохода

2. Ширина динамічного коридору

3. Коефіцієнт маневру

4. Умова можливості виконання маневру з урахуванням дорожньої обстановки при об'їзді пішохода:

ззаду

спереду

Об'їзд пішохода можливий лише ззаду (з боку спини).

5. Поперечний зсув автобуса, необхідне для об'їзду пішохода з боку спини:

6. Фактично необхідне поздовжнє переміщення автобуса для його зміщення в сторону на 2,0 м

7. Видалення автомобіля від місця наїзду на пішохода в момент виникнення небезпечної ситуації

6. Умова безпечного об'їзду пішохода:

Умова виконується, Отже, водій автобуса мав технічну можливість запобігти наїзду на пішохода шляхом його об'їзду з боку спини.

7. Довжина зупинкового пуші автобуса

Так як S уд \u003d 70 м\u003e S o \u003d 37, б м, безпеку переходу пішохода можна було також забезпечити шляхом екстреного гальмування автобуса.

Вивод.Водітель автобуса мав технічну можливість запобігти наїзду на пішохода:

а) шляхом об'їзду пішохода з боку спини (при незмінній швидкості руху автобуса);

б) шляхом екстреного гальмування з моменту початку руху пішохода по проїжджій частині.

ПРИКЛАД 14.

Автомобіль марки ЗІЛ-4331 в результаті пошкодження шини переднього лівого колеса раптово виїхав на ліву сторону проїжджої частини дороги, де сталося лобове зіткнення із зустрічним автомобілем марки ГАЗ-3110. Водії обох автомобілів, щоб уникнути зіткнення застосовували гальмування.

На вирішення експерта поставлено питання: чи мали вони технічну можливість запобігти зіткненню шляхом гальмування.

Початкові дані:

- проїжджа частина - асфальтована, мокра, горизонтального профілю;

- відстань від місця зіткнення до початку повороту автомобіля ЗІЛ-164 вліво - S \u003d 56 м;

- довжина сліду гальмування від задніх коліс автомобіля ГАЗ-3110 - \u003d 22,5 м;

- довжина сліду гальмування автомобіля ЗІЛ-4331 до удару - \u003d 10,8 м;

- довжина сліду гальмування автомобіля ЗІЛ-4331 після удару до повної зупинки - \u003d 3 м;

- швидкість руху автомобіля ЗІЛ-4331 перед подією -V 2 \u003d 50 км / год, швидкість руху автомобіля ГАЗ-3110 не встановлена.

Експерт прийняв наступні значення технічних величин, необхідних для розрахунків:

- уповільнення автомобілів при екстреному гальмуванні - j \u003d 4м / с 2;

- час реакції водіїв - t 1 \u003d 0,8 с;

- час запізнювання спрацьовування гальмівного приводу автомобіля ГАЗ-3110 - t 2-1 \u003d 0,1 с, автомобіля ЗІЛ-4331 - t 2-2 \u003d 0,3 с;

- час наростання уповільнення автомобіля ГАЗ-3110 - t 3-1 \u003d 0,2 с, автомобіля ЗІЛ-4331 t 3-2 \u003d 0,6 с;

- вага автомобіля ГАЗ-3110 - G 1 \u003d 1,9 т, вага автомобіля ЗІЛ-4331 - G 2 \u003d 8,5 т.