Не з чуток знаючи, що таке фронт і військова операція, Гітлер чудово розумів, що без належного забезпечення передових частин великомасштабну військову операцію не провести. Тому чималу роль в нарощуванні військової могутності в Німеччині приділяли армійським машинам.
Джерело: wikimedia.org
Взагалі-то для проведення військових дій в Європі цілком годилися звичайні автомобілі, але плани фюрера були набагато більш масштабними. Для їх здійснення потрібні були повнопривідні машини, здатні справлятися з російським бездоріжжям і пісками Африки.
В середині тридцятих була прийнята перша програма моторизації армійських частин Вермахту. Автомобільна промисловість Німеччини приступила до розробки вантажних автомобілів підвищеної прохідності трьох типорозмірів: легкі (вантажопідйомністю 1,5 т), середні (з корисним навантаженням 3 т) і важкі (для перевезення 5-10 т вантажу).
Розробкою і виробництвом армійських вантажівок займалися компанії Daimler-Benz, Bussing і Magirus. Крім того, в техзавданні обмовлялося, що всі автомобілі як зовні, так і в конструкційному плані, повинні бути схожі і мати взаємозамінні основні агрегати.
Джерело: wikimedia.org
Крім того, автомобільним заводам Німеччини надійшла заявка на виробництво спеціальних армійських автомобілів для командування і розвідки. Їх випускали вісім заводів: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer і Wanderer. При цьому шасі для цих машин були уніфіковані, а ось мотори виробники ставили в основному свої.
Джерело: wikimedia.org
Німецькі інженери створили чудові машини, що поєднують повний привід з незалежною підвіскою на гвинтових пружинах. Оснащені блокує міжосьовими і міжколесними диференціалами, а також спеціальними "зубастими" шинами, ці позашляховики були здатні долати дуже серйозне бездоріжжя, були витривалі і надійні.
Поки військові дії велися в Європі і Африці, ці автомобілі повністю влаштовували командування сухопутних військ. Але, коли війська Вермахту вступили в Східну Європу, огидні дорожні умови стали поступово, але методично руйнувати високотехнологічну конструкцію німецьких автомобілів
"Ахіллесовою п'ятою" цих машин виявилася висока технічна складність конструкцій. Складні вузли вимагали щоденного технічного обслуговування. А найбільшим недоліком стала мала вантажопідйомність армійських вантажівок.
Як би там не було, але запеклий опір радянських військ під Москвою і дуже холодна зима остаточно "добили" практично весь парк наявних у Вермахту армійських автомобілів.
Складні, дорогі і енерговитратні у виробництві вантажівки були гарні під час практично безкровної європейської кампанії, а в умовах сьогодення протистояння Німеччини довелося повернутися до виробництва простих і невибагливих цивільних моделей.
Джерело: wikimedia.org
Тепер "полуторки" стали робити: Opel, Phanomen, Stayr. Тритонки проводилися на: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Автомобілі вантажопідйомністю 4,5 тонни - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Шестітонкі - Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.
Крім того, вермахт експлуатував велику кількість автомобілів окупованих країн.
найцікавіші німецькі автомобілі часів ВВВ:
"Хорьх-901 Тип 40" - багатоцільовий варіант, базова середня командирська машина, поряд з Horch 108 і Stoewer стала основним транспортом Вермахту. комплектувалися бензиновим мотором V8 (3,5 л, 80 л.с.), різними 4-ступінчастими коробками передач, незалежною підвіскою на подвійних поперечних важелях і пружинах, блокуємими диференціалами, гідроприводом всіх колісних гальм і 18-дюймовими шинами. Повна маса 3,3-3,7 т, корисне навантаження 320-980 кг, розвивали швидкість 90-95 км / ч.
Джерело: wikimedia.org
Stoewer R200 - випускався фірмами Stoewer, BMW і Hanomag під контролем Stoewer з 1938 по 1943 рік. Stoewer став засновником цілого сімейства легких стандартизованих штабних і розвідувальних автомобілів з колісною формулою 4x4.
Головними технічними особливостями цих машин були постійний привід на всі колеса з блокуємими міжосьовим і міжколесними диференціалами і незалежна підвіска всіх провідних і керованих коліс на подвійних поперечних важелях і пружинах.
Джерело: wikimedia.org
Вони мали колісну базу 2400 мм, дорожній просвіт 235 мм, повна маса 2,2 т, розвивали максимальну швидкість 75-80 км / ч. Автомобілі обладнали 5-ступінчастою коробкою передач, механічним приводом гальм і 18-дюймовими колесами.
Однією з найоригінальніших і цікавих машин Німеччини став багатоцільовий напівгусеничний тягач NSU НК-101 Kleines Kettenkraftradнадлегкого класу. Це був такий собі гібрид мотоцикла і артилерійського тягача.
У центрі лонжеронной рами містився 1,5-літровий двигун потужністю 36 к.с. від Opel Olympia, що передавав крутний момент через 3-ступінчасту коробку на передні зірочки рушія з 4 дисковими опорними катками і автоматичною системою пригальмовування одного з гусениць.
Джерело: wikimedia.org
Від мотоциклів були запозичені одиночне переднє 19-дюймовий колесо на параллелограммной підвісці, сідло водія і управління мотоциклетного типу. Тягачі NSU широко застосовувалися у всіх підрозділах Вермахту, мали корисне навантаження 325 кг, важили 1280 кг і розвивали швидкість 70 км / ч.
Не можна обійти увагою легкий штабний автомобіль, вироблений на платформі "народного автомобіля" - Kubelwagen Typ 82.
Думка про можливість військового використання нової машини з'явилася у Фердинанда Порше ще в 1934 році, а вже 1 лютого 1938 року Управління у справах озброєнь сухопутних військ видало замовлення на будівництво прототипу легкого армійського автомобіля.
Випробування експериментального Kubelwagen показали, що він значно перевершує всі інші легкові автомобілі Вермахту, незважаючи на відсутність приводу на передні колеса. Крім того, Kubelwagen був простий в обслуговуванні і експлуатації.
На VW Kubelwagen Typ 82 встановлювався чотирициліндровий опозитний карбюраторний двигун повітряного охолодження, невеликої потужності якого (спочатку 23,5 к.с., потім 25 к.с.) цілком вистачало для переміщення автомобіля повною масою 1175 кг зі швидкістю 80 км / ч. Витрата палива становив 9 л на 100 км при русі по шосе.
Джерело: wikimedia.org
Переваги автомобіля оцінили і противники німців - трофейні "кюбельвагени" використовувалися і військами союзників, і Червоною Армією. Особливо його полюбили американці. Їх офіцери вимінювали у французів і британців Kubelwagen по спекулятивному курсу. За один трофейний Kubelwagen пропонували три Willys MB.
На заднеприводном шасі типу "82" в 1943-45 рр. випускали також штабний автомобіль VW Typ 82E і автомобіль для військ СС Typ 92SS з закритим кузовом від довоєнного KdF-38. Крім того, випускався повнопривідний штабний автомобіль VW Typ 87 з трансмісією від масової армійської амфібії VW Typ 166 (Schwimmwagen).
Автомобіль-амфібія VW-166 Schwimmwagen, Створений як подальший розвиток успішної конструкції KdF-38. Управління озброєнь видало Порше завдання на розробку плаваючого легкового автомобіля, призначеного для заміни мотоциклів з коляскою, хто перебував на озброєнні розвідувальних і мотоциклетних батальйонів і опинилися малопридатними для умов Східного фронту.
Плаваючий легковий автомобіль тип 166 був по багатьох вузлів і механізмів уніфікований з всюдиходом KfZ 1 і мав таку ж компоновочную схему з двигуном, встановленим в кормовій частині корпусу. Для забезпечення плавучості суцільнометалевий корпус машини був виконаний герметичним.
Військову техніку більшість людей бачить на парадах або в телерепортажах. Як правило, це транспортні засоби високої прохідності з формованими двигунами. У нашому огляді 25 "найкрутіших" військових машин, покататися на яких вже точно не відмовилися б любителі екстриму, та й просто любителі техніки.
1. Desert Patrol Vehicle
Desert Patrol Vehicle - високошвидкісний легкоброньованої баггі, який може розвивати максимальну швидкість майже в 100 км / ч. Його вперше застосували під час війни в Перській затоці в 1991 році, а потім масово використовували під час операції "Буря в пустелі".
2. Warrior
Warrior - британська 25-тонна бойова машина піхоти. Більше 250 БМП моделі FV510 були модифіковані для війни в пустелі і продані кувейтської армії.
3. Volkswagen Schwimmwagen
Schwimmwagen, що перекладається як "Плаваючий автомобіль", являє собою амфібію-позашляховик з приводом на чотири колеса, який широко використовувався вермахтом і військами СС під час Другої світової війни.
4. Willys MB
Виготовляється з 1941 по 1945 роки, Willys MB - невеликий позашляховик, який став одним із символів техніки Другої світової війни. Цей легендарний автомобіль, який міг розвивати максимальну швидкість в 105 км / ч і проїхати на одній заправці майже 500 км, використовувався в ряді країн під час Другої світової війни, в тому числі в США, Великобританії, Франції та Радянському Союзі.
5. Tatra 813
Важкий армійська вантажівка з потужним двигуном V12 випускався в Чехію, Словаччину з 1967 по 1982 роки. Його наступник, Tatra 815, використовується у всьому світі і понині, як у військових, так і в цивільних цілях.
6. Ferret
Ferret - бойова броньована машина, яка була спроектована і побудована в Великобританії в розвідувальних цілях. Більше 4400 екземплярів Ferret, оснащених двигунами Rolls-Royce, були випущені з 1952 по 1971 рік. Цей автомобіль до сих пір використовується в багатьох азіатських і африканських країнах.
7. ULTRA AP
У 2005 році науково-дослідним інститутом Джорджії була представлена \u200b\u200bконцепція бойової машини ULTRA AP, яка може похвалитися куленепробивним склом, новітніми технологіями легкого бронювання і відмінною економністю (машині потрібно в шість разів менше бензину, ніж Humvee).
8. TPz Fuchs
Бронетранспортер-амфібія TPz Fuchs, який випускається з 1979 в Німеччині, використовується німецькою армією і арміями ряду інших країн, включаючи Саудівську Аравію, Нідерланди, США і Венесуели. Автомобіль призначений для перекидання військ, знешкодження хв, радіологічної, біологічної та хімічної розвідки, а також в якості радіолокаційної техніки.
9. Combat Tactical Vehicle
Combat Tactical Vehicle, який пройшов випробування Корпусом морської піхоти США, був побудований Автомобільним випробувальним центром Невади, щоб стати заміною знаменитого Humvee.
10. Транспортер 9T29 Луна-М
Виготовлений в СРСР транспортер 9T29 Луна-М є броньованим важким вантажівкою для транспортування ракет ближнього радіусу дії. Цей великий 8-колісний вантажівка був набув значного поширення в деяких комуністичних країнах під час холодної війни.
11. Tiger II
Важкий німецький танк Tiger II, також відомий як "Королівський Тигр" був побудований під час Другої світової війни. Танк вагою майже 70 тонн, що володіє бронюванням во лбу 120-180 мм, використовувався виключно в складі важких танкових батальйонів, як правило, складаються з 45 танків.
12. M3 Half-track
M3 Half-track - американський броньований автомобіль, який використовувався в США, і Великобританії під час Другої світової війни і в роки холодної війни. Автомобіль міг розвинути максимальну швидкість в 72 км / год, а заправки вистачало на 280 км пробігу.
13. Volvo TP21 Sugga
Volvo - всесвітньо відомий автовиробник. Однак, лише деякі фанати техніки знають, що під цією маркою також проводилися автомобілі для використання у військових цілях. Позашляховик Volvo Sugga TP-21, який випускався з 1953 по 1958 роки, є одним з найвідоміших військових транспортних засобів, Які були зроблені Volvo.
14. SdKfz 2
Також відомий як Kleines Kettenkraftrad HK 101 або Kettenkrad, мотоцикл на гусеницях SdKfz 2 проводився і використовувався нацистською Німеччиною під час Великої Вітчизняної війни. Мотоцикл, який міг вмістити водія і двох пасажирів, розвивав максимальну швидкість в 70 км / ч.
15. Надважкий німецький танк Maus
Надважкий німецький танк часів Другої світової мав величезні розміри (10,2 м в довжину, 3,71 м в ширину і 3,63 м у висоту), а також важив колосальні 188 тонн. Було побудовано всього два екземпляри цього танка.
16. Humvee
Цей армійський позашляховик випускається з 1984 року компанією AM General. Повнопривідний Humvee, який був розроблений, щоб замінити Jeep, використовується американськими військовими, а також знайшов застосування в безлічі інших країн по всьому світу.
17. Heavy Expanded Mobility Tactical Truck
HEMTT - восьміколесний дизельний вантажівка-позашляховик, який використовується в американській армії. Існує також повнопривідна десятіколесная версія вантажівки.
18. Buffalo - автомобіль з протимінної захистом
Побудований компанією Force Protection Inc, Buffalo представляє з себе броньований автомобіль, оснащений протимінної захистом. На авто встановлено 10-метровий маніпулятор, яким можна керувати дистанційно.
19. M1 Abrams
Багатоцільовий військова вантажівка Unimog.
Unimog - багатоцільовий повнопривідний військова вантажівка виробництва Mercedes-Benz, який використовується військами багатьох країн по всьому світу.
23. БТР-60
Восьміколесний амфібія-бронетранспортер БТР-60 був випущений в СРСР в 1959 році. Броньований автомобіль може розвивати швидкість до 80 км / год на суші і 10 км / год у воді, при цьому перевозячи 17 пасажирів.
24. Denel D6
Виготовлена \u200b\u200bDenel SOC Ltd, південноафриканським державним конгломератом в аерокосмічній і оборонній галузях, Denel D6 є броньованої самохідної артилерійської машиною.
25. Бронетранспортер ЗІЛ
Виготовлена \u200b\u200bна замовлення російської армії, Остання версія бронетранспортера ЗІЛ є футуристичний на вигляд повнопривідний броньований автомобіль з дизельним двигуном потужністю 183 к.с., який може перевозити до 10 солдатів.
Варто відзначити, що військова техніка стоїть часом не дешевше, ніж елітні авто. Наприклад, якщо мова йде про, то навіть їх оренда коштує мільйони доларів.
Найвідоміший і самий кращий в своєму класі автомобіль Другої світової - Willys MB. Легка, добре керована і динамічна машина була оснащена 60-сильним двигуном об'ємом 2,2 л, триступеневої коробкою передач і заниженою передачею
Доля Перемоги вирішувалася не тільки в штабах, а й на полях битв. Билися один з одним і інженери, які розробляли різну техніку
Більшу частину автопарку двох головних протиборчих сил Другої світової, особливо в перші роки війни, становили звичайні комерційні вантажівки та легкові машини. У кращому випадку їх в тій чи іншій мірі пристосовували для армійських потреб, часто просто спрощуючи кузова і кабіни. Але вже в другій половині 1930-х заводи багато уваги приділяли моделям, спроектованим саме для військових потреб, а з початком Великої Вітчизняної таких машин в Червоній Армії і вермахті ставало все більше. Подібними автомобілями фашистську Німеччину і СРСР постачали не тільки власні заводи, а й підприємства союзників.
академія прохідності
Кращим автомобілем Другої світової в класі компактних командирських і розвідувальних автомобілів, безсумнівно, був американський Willys МВ. А секрет його успіху полягав в тому, що «Вілліс» будувався з «чистого аркуша», на відміну від німецького KDF 82 і навіть нашого ГАЗ-67, який хоч і був оригінальною моделлю, але, все ж базувався на серійних вузлах і агрегатах передвоєнних горьковских машин. Необхідність в подібних конструкціях особливо стала зрозуміла в другій половині 1930-х - перед неминучою світовою війною.
Гідного аналога американського Willys MB німці так і не зробили. Хоча, без повнопривідних автомобілів, звичайно, не залишилися. Напевно, найцікавіший - Tempo G1200. Його оснащували двома двоциліндровими моторами по 19 к.с., кожен з яких приводив свої - передні і задні колеса. Причому всі колеса були керованими. Прохідність у Tempo була майже феноменальна, але конструкція вийшла досить примхлива. Машини служили, в основному, у прикордонників і в військах СС. Були вони і в Фінської армії, але на театрі військових дій погоди не робили.
Німецький повнопривідний Tempo 1200G з двома двигунами по 19 к.с. мав керовані і передні, і задні колеса. До 1943 р виготовили 1 253 машини Ідея всіх керованих коліс розбурхувала інженерні уми передвоєнних років. Такими були і більш солідні штабні BMW 325, і уніфіковані з ним Hanomag і Stoewer. Але наймасовішими штабними автомобілями вермахту стали великі, важкі, але потужні автомобілі Horch. Модель 108 теж мала всі керовані колеса. Втім, під час війни стали випускати і простіший варіант зі звичайною жорсткою задньою віссю. Horch 108 оснащували тим же двигуном, що і найпоширеніший Horch 901 - передвоєнним V8 об'ємом 3,5 л і потужністю 80 л.с. До речі, зробили і п'ятдесят машин з кузовом кабріолет від цієї громадянської машини. Аналоги Horch 901 робили також компанії Opel і Wanderer. Ці поважні, міцні, потужні машини були гарні, але складні і дорогі у виробництві, а також надзвичайно ненажерливі.
Повнопривідний автомобіль середнього класу - Stoewer R200 c 2-літровим 50-сильним двигуном і всіма керованими колесами (водій міг заблокувати поворот задніх). Аналоги робили Opel і BMW 
Великих штабних повнопривідних автомобілів Horch 901 з 3,5-літровим мотором V8 потужністю 80 л.с. зробили більше 27 000 Мабуть, найближчим аналогом сімейства німецьких великих повнопривідних машин став американський Dodge серії W50 / W 60. Машини, прозвані нашими водіями «додж три чверті» (за вантажопідйомністю - 750 кг), випускали в безлічі модифікацій. Основна - вантажопасажирська з лавками в кузові. Але робили і командирські автомобілі з двома рядами сидінь і іншими офіцерськими атрибутами, на зразок висувного столика для карт. Dodge оснащували потужним 6-циліндровим мотором об'ємом 3,6 л, що розвиває 92 к.с. - більше, ніж німецька передвоєнна «вісімка», що застосовується на Horch і Wanderer.
Американський Dodge WC серії 50 - універсальний вантажопасажирський і командирський автомобіль - оснащували 92-сильним мотором об'ємом 3,8 л. Під час війни випустили близько 260 тисяч таких автомобілів, з них 20-25 тисяч надійшли за договором ленд-лізу в СРСР. Робили і сімейство WC серії 60 з колісною формулою 6 × 6 Перед війною кілька великих німецьких фірм почали виробництво повнопривідних вантажівок на базі стандартних машин. Найвідомішим і масовим став, знову ж таки, з усіма провідними колесами. Вермахт отримав близько 25 000 таких машин, які збирали в Бранденбурзі до бомбардування заводу в 1944-му.
повнопривідний Opel Blitz 3.6-6700A оснащували 75-сильним мотором, п'ятиступінчастою коробкою передач і двоступеневої раздаткой. До 1945-го виготовили близько 25 000 автомобілів Наш автопром серійного аналога німецькому повнопривідному вантажівці так і не зробив. Спроектували і довели до виробництва ЗІС-32 - варіант трехтоннкі, близьке до німецького по характеристикам. Але в 1940-1941 рр. зробили всього 197 таких зисів. Уже восени 1941-го завод спішно евакуювали, а модельний ряд, зрозуміло, сильно скоротили.
Повнопривідний ЗІС-32 дуже б знадобився Червоної Армії. Але таких машин до осені 1941-го збудували лише 197 штук В якійсь мірі відсутність повнопривідних вантажівок в Червоній Армії компенсували тривісні ГАЗ-ААА і ЗІС-6 з колісною формулою 6 × 4. Їх робили ще з першої половини 1930-х, але випуск ЗІС-6 згорнули в 1941-му, а ГАЗ-ААА робили до бомбардування горьковского заводу в 1943-му. Та й не могли ці машини в повній мірі змагатися з повноприводними.
ЗІС-6, хоч і не був повнопривідним, мав колісну формулу 6 × 4. До 1941-го виготовили 21 239 машин. Перші гвардійські міномети - знамениті «Катюші» - монтували саме на шасі ЗІС-6. ЗІС-36 з колісною формулою 6 × 6 існував лише у вигляді прототипу 
На базі тривісного вантажівки колісною формулою 6 × 4 ГАЗ-ААА в Горькому випускали штабні та санітарні автобуси ГАЗ-05-193 і ГАЗ-05-194. Але цей автомобіль, швидше за все, плід праць невідомого військового заводу До 1943 му основними вантажівками Червоної Армії стали американські моделі. Основна - знаменитий тривісний Studebaker US6. Його робили і в варіанті 6 × 4, але більшість автомобілів вантажопідйомністю 2,5 т були повноприводними. Шестициліндровий двигун розвивав 87 л.с., коробка передач - п'ятиступінчаста, плюс - двоступенева роздавальна коробка. «Студер» (як американську машину називали наші шофери) цінували за прохідність, надійність і відносно легке управління (навіть у порівнянні з деякими радянськими післявоєнними вантажівками). Близько характеристики мав і GM CCCKW. Такі вантажівки з 91-сильними двигунами, хоча і в менших, ніж Studebaker, кількостях теж поставляли в Червону Армію. Робили їх з двома колісними базами, в безлічі варіантів, в тому числі самоскид.
Знаменитий «Студер» - Studebaker US6 - оснащували 87-сильним мотором. Вантажівки поставляли в варіантах 6 × 6 і 6 × 4. З 200-220 тисяч побудованих машин близько 80% відправили в СРСР Трохи нижче класом стояв Chevrolet G7100 вантажопідйомністю 1500 кг з 83-сильним мотором. Як і деякі інші моделі, одержувані СРСР за договором ленд-лізу, частина Chevrolet збирали з машинокомплектів на наших заводах. В общем-то, американські повнопривідні вантажівки були, по суті, кращими машинами Великої Вітчизняної.
Досборка американських Chevrolet G7100 на Горьківському автозаводі. Автомобіль вантажопідйомністю 1,5 т мав повний привід і двигун в 83 л.с. Компенсувати нестачу прохідності стандартних автомобілів намагалися випуском напівгусеничних машин. Такою схемою ще з початку ХХ століття захоплювалося багато фірм по всьому світу, в тому числі і наші заводи. Під час війни на базі ГАЗ-ММ і ЗІС-5 робили відповідно ГАЗ-60 і ЗІС-22, пізніше - 42 і 42М. Прямими німецькими аналогами стали вантажівки під загальним ім'ям Maultier (мул). Однотипні машини, побудовані на основі Opel Blitz, робили також під марками Ford і Mercedes-Benz. Основні недоліки напівгусеничних автомобілів, незалежно від країни походження, були єдині: погана керованість в густий бруду і в'язкому снігу, величезний витрата палива. Загалом, в цьому бою перемогли повнопривідні моделі.
Наймасовіші радянські напівгусеничні вантажівки Червоної Армії - ЗІС-22 і модернізований ЗІС-42 (з 1942 р) вантажопідйомністю 2250 кг. Перших виготовили близько 200, друге аж до 1946-го - 6372 
Напівгусеничний Opel Blitz Maultier (мул). Аналоги робили і кілька інших німецьких заводів Окремий, нехай і зовсім нечисленний клас автомобілів часів війни - легкі амфібії. Найвідоміша - KDF 166, зроблена на основі легкого штабного «кюбеля» KDF82, в основі якого лежав все той же «Жук». На амфібії під ім'ям Schwimmwagen (плаваючий автомобіль) стояв форсований до 25 л.с. мотор. Цей варіант, на відміну від стандартного «кюбеля», був повнопривідним і навіть мав знижувальну передачу. Такі амфібії надходили, в основному, в війська СС, і побудували їх чимало - 14 283 примірника. Аналогічний плаваючий автомобіль в Німеччині робили також під ім'ям Trippel SG6. Фірма, що його створила, займалася амфібіями ще з середини 1930-х, але до 1944-го побудувала всього близько тисячі машин з 2,5-літровим 55-сильним мотором Opel.
Амфібію KDF 166 Schwimmwagen оснащували двигуном 25 к.с., повним приводом, заниженою передачею. З більш ніж 14 000 автомобілів велика частина пішла у війська СС 
Амфібії Trippel серії SG надходили, в основному, прикордонникам. На машини ставили 65-сильні мотори Opel Радянська промисловість аналогічний автомобіль ГАЗ-46 серійно стала робити лише через вісім років після закінчення війни. А в період Великої Вітчизняної Червона Армія отримала по ленд-лізу Ford GPA, створений на базі моделі GPW - аналога Willys MB з тим же 60-сильним двигуном.
Ford GPA - плаваючий варіант Ford GPW - прямого аналога Willys MB. Велика частина машин з 60-сильними двигунами надійшла в Червону Армію тяготи служби
Важких вантажівок великої вантажопідйомності в період Великої Вітчизняної було відносно небагато. Потреба у військових в них, звичайно, була, але далеко не всі заводи могли освоїти випуск гігантів. Скажімо, в СРСР перед війною робили лише п'ятитонний ЯГ-6. Та й не можна цю машину з колісною формулою 4 × 2 зарахувати до військових, хоча велика частина з трохи більше 8000 випущених ЯГ-6 надійшли саме в РККА.
За пристойним дорогах повнопривідний Mercedes-Benz L4500A здатний був перевозити до 10 400 кг вантажу. На машині стояв 112-сильний мотор об'ємом 7,2 л У Німеччині ціле сімейство вантажівок вантажопідйомністю 5-10 тонн, в тому числі в повноприводному варіанті c потужними дизельними двигунами виробляла до 1944-го компанія Daimler-Benz. До речі, німецькі підприємства робили вантажівки з двигунами на важкому паливі, але подібний мотор так і не отримав жоден німецький танк. У Червоній Армії всі автомобілі (в тому числі що поставляються союзниками) мали бензинові двигуни. зате радянські танки і самохідки отримали дуже вдалий дизельний В2 потужністю 500 к.с. - кращий, незважаючи на посередню якість виготовлення, танковий двигун Другої світової.
Один з найпотужніших і сильних вантажівок часів війни постачав вермахту чеський завод Tatra. Модель 111 мала традиційну для заводу хребтовую раму і двигун повітряного охолодження, який при обсязі 14,8 л розвивав 210 к.с. До слова, цей вдалий автомобіль, виробництво якого почали в 1942-му, робили потім два десятиліття.
Чеська Tatra 111 з колісною формулою 6 × 6 - один з найпотужніших вантажівок війни. Автомобіль вантажопідйомністю 6350 кг оснащували воздушником в 210 к.с. Максимальна швидкість - 65 км / год Ще один важкий тягач - унікум, в своєму роді - виробляли під маркою FАМОF3 в Бреслау, а потім збирали ще й у Варшаві. Величезний напівгусеничний тягач здатний був буксирувати причепи повною масою до 18 тонн. Базова версія була розрахована на буксирування важких знарядь і перевезення розрахунку. Тягач з 250-сильним мотором Maybach використовували також для евакуації пошкоджених танків, в інженерних частинах.
Напівгусеничний артилерійський тягач FAMOF3 здатний був буксирувати причіп масою до 18 т. Таких машин з моторами V12 Maybach (10,8 л, 250 к.с.) зробили близько 2500 Аналоги важким машинам вермахту Червоної Армії поставляли американці. Тягачі носили марки Reo, Diamond і Mack. Останній мав вантажопідйомність до 10 тонн. Reo 28 SX буксирував напівпричепи повною масою до 20 тонн. До речі, аналог Reo - американський Diamand T980 - послужив основою при проектуванні КрАЗ-210. Але це було вже після Перемоги ...
Американський Diamond T980 мав 6-циліндровий 11-літровий мотор, що розвиває 150 к.с. До кінця війни автопарк Червоної Армії був куди ефективніше німецького. Багато заводів Третього рейху скорочували величезні модельні ряди, а пізніше і зовсім припиняли виробництво. Червона Армія як і раніше володіла не таким різноманітним парком. Зате американські автомобілі, що стали в наших військах масовими, були куди досконалішою, надійніше і краще пристосовані до тягот страшної війни. Не забудемо, втім, що і простенькі, нехитрі радянські трехтоннкі і полуторки наполегливо їхали на Захід, привізши нам Перемогу ...
З приходом до влади 30 січня 1933 року новий рейхсканцлер Адольф Гітлер отримав розорену і збіднілу країну з шістьма мільйонами безробітних і прийшла в занепад економікою. Мабуть, у нацистів не було певного плану з виведення Німеччини з глибокої кризи, і тому вони почали діяти простими і тільки їм зрозумілими способами, які опинилися вельми дієвими. Для початку як мінімум треба дати роботу безробітним, а простим людям - віру в світле майбутнє. Роботи в Німеччині виявилося багато: реконструкція старих підприємств і створення нових виробництв, інтенсивне будівництво і втілення в життя амбіційного проекту "Імперський автобан" - транспортної інфраструктури Німеччини, мережі загальнонаціональних бетонних шосе-автобанів. При цьому були введені планування економічного розвитку і система підготовки кваліфікованих кадрів, заборонені профспілки і страйки, при збереженні середнього рівня заробітної плати постійно збільшувалася тривалість робочого дня і підвищувалися податки, повсюдно практикувалися примусово-добровільні внески в головні галузі промисловості, важливі проекти і в розвиток нацистської партії. Все це швидко принесло позитивні результати, і вже через пару років Німеччина, перейменована в Третій рейх, увійшла в коло найрозвиненіших країн світу з найбільш потужною автомобільною промисловістю. Досить порівняти кілька цифр: якщо в 1932 році в країні було побудовано лише 64,4 тис. Автомобілів всіх видів, то всього через три роки, в 1935-м, їх кількість досягла 269,6 тис. Одиниць, а в передвоєнному 1938 році - 381,5 тис. штук - неймовірне зростання майже в 6 разів. До кінця 1930-х років німецькі автомобілі визнавали одними з кращих і найбільш досконалих у світі, що доводили регулярні вищі досягнення унікальних німецьких гоночних болідів, які встановили 136 міжнародних рекордів і 22 світових.
Вже до середини 1930-х років Німеччини стало тісно у власних кордонах, але замість підвищення добробуту власного народу нацисти прийняли програму військової агресії, тотальної мілітаризації економіки і прискореної моторизації Рейхсверу - німецьких збройних сил, створених після закінчення Першої світової війни. 16 березня 1935 року Рейхсвер був перетворений в Вермахт, що включав Сухопутні війська, Військово-повітряні (Люфтваффе) і Військово-морські сили, а з 1940 року - також і війська СС. Верховним головнокомандувачем з 1938 року був Адольф Гітлер. До осені 1940 роки йому вдалося залучити до нацистський блок Італію і Японію, а також анексувати або окупувати більшість західноєвропейських країн, промисловість яких смиренно стала працювати на благо Третього рейху. З вторгненням німецько-фашистських військ 1 вересня 1939 року на територію Польщі почалася Друга світова війна. 22 червня 1941 року його поширилася і на Радянський Союз.
До середини 1940 року Німеччина володіла величезним військовим потенціалом і найпотужнішою автомобільною промисловістю майже всієї поневоленої Західної Європи, яка прискорила реалізацію амбітних військових планів Третього рейху. З початком війни ситуація в самій німецької автомобільної промисловості докорінно змінилася. Після її перекладу на військовий стан випуск звичайних легкових автомобілів став швидко скорочуватися на користь армійських вантажівок, напівгусеничних тягачів і бронетехніки. У 1940 році Німеччина виготовила всього лише 67,6 тис. Легкових машин проти 276,8 тис. Автомобілів в 1938 році, причому в цьому числі вже переважали армійські варіанти. У той же час вантажівок було зібрано 87,9 тис. Одиниць, майже на 40% більше, ніж за останній мирний рік. У 1941 році ці цифри склали 35,2 і 86,1 тис. Автомобілів відповідно. За офіційною німецькій статистиці, за період 1940-1945 років всі заводи Третього рейху випустили 686 624 автомобіля різних ВИДІВ, включаючи напівгусеничні тягачі. У цій кількості частка легкових склала 186 755 одиниць. Найбільша частина продукції припадала на вантажні автомобілі - 429 002 машини, з них сектор самих ходових 3-тонних вантажівок досягав 75-80% від обсягів щорічного випуску; машин 1,5-тонного класу - 15-20%. Інша кількість становили важкі вантажівки, різні колісні трактори та спеціальні шасі. За роки Другої світової війни різних напівгусеничних тягачів, вантажівок і шасі було побудовано 70 867 одиниць. В цілому в період з початку 1930-х років до весни 1945 роки Збройних сил Німеччини на німецьких підприємствах було побудовано 537,8 тис. Колісних машин всіх видів. Ці досягнення забезпечили Вермахту славу одного з найбільш моторизованих і високомобільних військових формувань світу з найвищою часткою дизельних вантажних автомобілів. Внесок сателітів Третього рейху, анексованих і окупованих країн Європи в озброєння Вермахту часів війни оцінюється досить високо - до 100 тис. Нових автомобілів різних видів без урахування величезного і не піддається обліку кількості реквізованих цивільних машин.
За Версальським мирним договором Німеччині було заборонено мати власні великі військові формування та випускати важку військову техніку, в тому числі армійські вантажні машини і броньовики. З середини 1920-х років роботи над військовою автомобільною технікою проводилися в Німеччині таємно. Вони почалися з розробки сімейства тривісних вантажопасажирських автомобілів, які перетворилися потім в армійські вантажівки, а майбутні бронемашини випробовувалися під виглядом навчальних макетів на легкових шасі. На початок 1933 року німецька автомобільна індустрія представляла складну павутину з декількох десятків компаній - від численних дрібних до найбільших концернів свого часу на чолі з групою "Даймлер-Бенц" (Daimler-Benz), що випускала автомобілі марки "Мерседес-Бенц" (Mercedes-Benz ). Всі разом вони виготовляли різношерсте і разномарочность сімейство машин різних класів, в якому слід було негайно навести строгий і педантичний армійський порядок. У 1934 році Управління озброєнь Сухопутних військ німецького військового відомства взяло до виконання перспективну програму стандартизації військової автотехніки "Айнхайтс" (Einheits), спрямовану на створення уніфікованих повнопривідних сімейств легкових і вантажних машин, Які можна було б збирати з загальних вузлів відразу на декількох фірмах. В результаті в Вермахт стали надходити досить досконалі автомобілі з усіма провідними колесами, бензиновими і дизельними двигунами, максимально уніфіковані з цивільної продукцією і оснащені однаковими агрегатами і деталями. Ще більш чітка і глибока уніфікація була впроваджена в програмі напівгусеничних транспортерів-тягачів, що послужили базою сімейства найбільш ефективних і боєздатних бронетранспортерів свого часу. З метою економії коштів і найшвидшого розширення обсягів виробництва складанням ідентичних тягачів одночасно повинні були займатися також кількох німецьких фірм.
У тому ж 1934 році полковник Неринг (Nehring) розробив "Інструкцію з військового планування", по якій все розвиток німецької автомобільної промисловості пропонувалося підпорядкувати стратегічним інтересам войовничого Третього рейху, а контроль за проектуванням нових видів автотехніки на всіх фірмах повинні були здійснювати військові представники. В результаті державні інвестиції в національну автомобільну індустрію зросли з 5 млн. Рейх марок в 1933 році до 8 і 11 млн. Марок в 1934 і 1935 роках відповідно. У своїх "інструкціях" Неринг особливу увагу звертав на повну відмову від використання в німецькій військовій автотехніки будь-яких вузлів і агрегатів іноземного походження. Це негайно призвело до будівництва в Німеччині підприємств з виробництва власних комплектуючих виробів і посиленому державному субсидування німецьких філій американських корпорацій "Дженерал Моторс" (General Motors) і "Форд" (Ford), які вже в 1935-1937 роках перейшли на повністю автономний режим виробництва . При цьому заслуговує на увагу й інший цікавий факт, Дезавуювати військові плани Третього рейху: до початку перших бойових дій Німеччина встигла закупити в США і Великобританії ліцензії на ряд особливо важливих автомобільних агрегатів, вузлів і деталей, які потім були звернені проти своїх же колишніх господарів.
Нацистське військове керівництво не могло миритися з строкатістю німецького автомобільного парку. У другій половині 1930-х років в Німеччині, включаючи анексовані Австрію і Чехословаччину, налічувалося 55 типів легкових і 113 варіантів вантажних автомобілів, на яких використовувалися 113 видів стартерів, 264 генератора, 112 гальмівних циліндрів, 264 типу лампочок і т. Д. В результаті узагальнення цих даних восени 1938 полковник Адольф фон Шелл (Adolfvon Schell), уповноважений Генштабу по автомобільній техніці, в майбутньому генерал-майор, розробив програму наведення ладу в автомобільному господарстві Вермахту. Прийнятий в листопаді 1939 року остаточний варіант "Програми Шелла" передбачав збереження для потреб Вермахту всього лише 30 типів легкових і 19 вантажівок п'яти категорій вантажопідйомності від 1,0 до 6,5 т. Її виконання доручалося головним німецьким автомобільним компаніям спільно з підприємствами Австрії та Чехословаччини . Найбільші німецькі фірми розробляли і випускали доручені їм військові машини самостійно, але по ряду нових видів автомобілів для скорочення часу і витрат на проектування і організацію виробництва роботи здійснювалися спільними зусиллями чотирьох міжнародних груп компаній, утворених відповідно до "Програми Шелла". Основними армійськими вантажними автомобілями були визнані двовісні машини 3-тонного класу з приводом на задні колеса, а 1,5-тонні вантажівки передбачалося використовувати для допоміжних потреб. Нечисленні важкі вантажівки служили для доставки легких танків і установки спеціального обладнання або озброєння. Реалізація планів Шелла привела в 1940 році до зникнення більшості більш-менш досконалих і часом вельми оригінальних конструкцій німецьких військових машин, зате навела строгий порядок в системі поставок військової автотехніки Вермахту із суворим підпорядкуванням всіх фірм державним планам і вимогам. Таким чином, в нових військових умовах тотальної економії і напередодні великомасштабних військових дій всі основні колісні машини і трактори Вермахту були стандартизовані і максимально уніфіковані зі своїми цивільними варіантами серійного виробництва, а випуск більшості колишніх автомобілів, які не виправдали себе на полі бою, був припинений.
В результаті таких кардинальних, досить жорстких і термінових заходів влітку 1941 року Вермахт вступив в нову фазу Другої світової війни з більш струнким і боєздатним арсеналом найбільш передовою на той час військової автомобільної техніки, Створеної з особливою ретельністю і здатною виконувати всі необхідні функції від перевезення легких військових вантажів до безпосередньої участі в бойових діях теоретично в будь-яких кліматичних умовах. Для німецьких експедиційних сил в Північній Африці на початку 1940-х років серійні автомобілі випускалися в спеціальній тропічної комплектації, але впоратися з російським бездоріжжям і суворими морозами їм так і не вдалося: німецька військова автотехніка, добре зарекомендувала себе в 1938-1940 роках під час блискавичних бліцкригів по гладких дорогах Німеччини і країн Західної Європи, з відкриттям Східного фронту опинилася пристосована до нових бойових реаліям.
З другої половини 1941 року, після переможних походів на Захід, веде відлік найважчий етап перевірки справжніх достоїнств автотехніки Третього рейху. Поразка під Москвою і вся російська кампанія призвели до поспішного переосмислення раніше прийнятих в тихих військових кабінетах рішень, до реорганізації своєї промисловості і військової програми автомобільної техніки. В цей час головну ставку Вермахт зробив на використання в основному більш ефективної повнопривідної і напівгусеничного техніки, розширення виробництва найбільш простих, міцних і дешевих автомобілів з дизельними двигунами, а також різних засобів підвищення прохідності. Нові великі поразки під Сталінградом і Курськом, а також катастрофічне становище в економіці Третього рейху привели до чергової реорганізації структури автомобільної техніки Вермахту. У жовтні 1943 року військове відомство ввело в дію так званий антикризовий план Шелла, що передбачав випуск всього лише шести типів військових легкових і вантажних автомобілів, які отримали примітивні незграбні дерев'яні кабіни і більш прості вузли. В Протягом 1944 року випуск більшості колісних військових машин в Німеччині був припинений, і до весни 1945 року в провадженні залишалося всього лише кілька спрощеному вантажівок і тягачів. Колись наймогутнішого і найбільш досконалого військового автомобільного арсеналу Третього рейху так і не вдалося домогтися переваги над Збройними силами СРСР і його союзників. До кінця війни переважна кількість німецької військової автомобільної техніки було знищено.
Незважаючи на повну поразку Вермахту у Другій світовій війні, в області конструювання і серійного виробництва армійської автотехніки німецько-фашистська Німеччина залишила багату спадщину. Її найбільш важливим досягненням вважаються: створення перших стандартизованих сімейств армійських автомобілів різних класів, перших серійних і досвідчених амфібій, двох-, трьох- і чотиривісних повнопривідних машин і шасі для бронетехніки, кращих в світі дизельних двигунів, найбільш ефективних напівгусеничних тягачів і бронетранспортерів, принципово нових видів артилерійських тягачів, штабних та бойових автомобілів, надпотужних броньованих лімузинів для військової еліти. До цього варто додати, що все це було створено силами лише однієї країни, ще зовсім недавно стояла на межі економічного колапсу, причому без будь-якої офіційної орієнтації на імпорт.
|
Створення принципово нового стандартизованого сімейства армійських 2,5-тонних дизельних вантажних автомобілів і шасі з колісною формулою 6х6 вважається одним з вищих досягнень довоєнної Німеччини світового значення. У ньому німецьким конструкторам вдалося вирішити відразу кілька серйозних технічних і технологічних проблем, над якими довго і наполегливо працювали в ті роки мало хто західні компанії: створення працездатного і надійного дизельного двигуна, досить складного і дорогого приводу всіх коліс, включаючи передні керовані; ... |
Можна по-різному ставитися до досконалості і якості автомобілів, з якими наша країна вступила в ту війну. Але як мінімум одне досягнення радянської автомобільної промисловості передвоєнної пори не підлягає ніякому сумніву: в 1930-х роках в Радянському Союзі вдалося налагодити по-справжньому масовий випуск автотехніки, однаково придатною для застосування як в армії, так і на «громадянці». ГАЗ і ЗІС до 1941 року забезпечили Червону Армію рухомим складом всіх найбільш затребуваних на той момент типів і класів: починаючи з командирського ГАЗ-61 на базі знаменитої "емки" і закінчуючи тривісним ЗІС-6 вантажопідйомністю 4 тонни, здатним з однаковим успіхом буксирувати будь польові знаряддя того часу і служити шасі під найрізноманітніші системи озброєнь, включаючи знамениту «Катюшу». Чи жарт: в 1932 році радянський автопром виробив 23,7 тис., А в 1940-му - вже 135,9 тис. Вантажних автомобілів, тобто в п'ять з гаком разів більше! Правда, з перевезенням вантажів від 5 тонн і вище вже були проблеми: в Ярославлі важких вантажівок випускали порівняно небагато. І тим не менше для більшості вирішуваних завдань наша армія була забезпечена автомобілями.
BMW 325 зразка 1938 року: повний привід, повністю незалежна підвіска, керовані колеса обох осей
Що це була за техніка? У переважній більшості вітчизняні серійні вантажівки тих років, незалежно від типу, класу і призначення, отримали просту, а значить, нескладну у виробництві і ремонтопридатність в польових умовах ходову частину з нерозрізними мостами і ресорної підвіскою. Кабіна - дерев'яна, без натяку на будь-які комфорт і аеродинаміку, двигун - бензиновий, як правило, працює на межі своєї потужності. Повний привід - тільки на дослідних зразках, застосування незалежної підвіски на масової техніці навіть не розглядалося. Звичайно, велася робота і над більш складними і цікавими з технічної точки зору зразками. Згадаймо хоча б досвідчений четирехоснік ЯГ-12 або вироблені невеликими серіями напівгусеничні ГАЗ-60 і ЗІС-42, що відрізняються феноменальною прохідністю насамперед по глибокому снігу. Можна згадати навіть встигло доїхати до стадії передсерійних зразків нове покоління радянських вантажівок: в Горькому це був симпатяга 2-тонник ГАЗ-11-51, в Москві - 3,5-тонний среднетоннажнік ЗІС-15, а в Ярославлі - більш важкий ЯГ-7 вантажопідйомністю 5 т. Правда, останній так і не отримав відповідного його класу двигуна - силовий агрегат завжди представляв для національного автопрому проблему: так було тоді, так залишається і досі.
Легкий позашляховик ГАЗ-64 - найяскравіший, але, на жаль, рідкісний приклад швидкої розробки і не менш стрімкого впровадження в серію вітчизняної автотехніки
Так, нове покоління радянської автотехніки так і не встигли поставити на конвеєр до початку Великої Вітчизняної війни. Але і старе цілком відповідало умовам прийдешніх битв.
Запущена в серію в 1934 році тритонка ЗІС-5 була проста у виробництві і невибаглива в експлуатації. В умовах війни це зіграло вирішальну роль
По-перше, до 1941 року випуск вантажних автомобілів став не просто серійним - масовим, постачання комплектуючими - налагодженим, конструкція машин - відпрацьованої, а більшість вузлів і агрегатів в рамках як мінімум моделей одного заводу - взаємозамінними.
Випущені в невеликій кількості трехосниe ЗІС-6 служили і топливозаправщиками, і носіями «Катюш»
По-друге, і це теж важливий факт, на якому чомусь ніколи особливо не акцентували уваги: \u200b\u200bза рідкісним винятком у виробництві радянської автотехніки використовувалися вітчизняні матеріали і комплектуючі. Тобто ні розрив відносин, ні навіть війна з будь-якої з інших країн фактично ніяк не загрожували відбитися на ритмічності роботи національного автопрому.
Ну, а брак тих типів автомобілів, які радянська промисловість не зуміла розпочати випускати до початку війни, успішно заповнили поставки союзників. За знаменитому ленд-лізу в країну надходили десятки машин, але найважливішу роль зіграли три з них: «Вілліс», «Додж» (той, що три чверті) і «Студебеккер».
Непряме підтвердження ролі названих автомобілів: тільки їх серед іномарок воєнної доби у нас завжди було прийнято писати в російській транскрипції.
Потрібно сказати, що концептуально радянська і американська автомобільна промисловість в той час були багато в чому схожі. Американці, дарма що винайшли конвеєр, теж віддавали перевагу масовості на шкоду спеціалізації, теж були прихильниками максимальної уніфікації, включаючи навіть продукцію різних фірм, і теж воліли технічним винаходам практичність. Правда, в останньому випадку - не на шкоду комфортабельності. Звичайно, були у американського автопрому і серйозні відмінності від нашого. Якщо в Радянському Союзі розробити, а тим паче впровадити новий вузол або агрегат, той же двигун, коробку передач, кабіну, щоб не сказати - прохідний міст, було вкрай складним завданням, рішення якої мало що сильно розтягувалося в часі, а й часто супроводжувалося напругою зусиль всієї галузі, то в американців та ж задача вирішувалася набагато простіше: агов, хлопці, через два тижні треба зробити проект, через чотири - дослідний зразок, через два місяці - впровадити новий вузол на серійної продукції. І адже виходило! Не можна сказати, що у нас не траплялося проривів: взяти, скажімо, ГАЗ-64/67, розроблений і освоєний у виробництві в найкоротші терміни. Але у американців подібна робота зовсім не вважалася чимось видатним і представляла собою налагоджений, можна сказати, рутинний процес, що дозволяє в найкоротший термін створювати, випробовувати і ставити на конвеєр по суті будь-яку автотехніку, яка була потрібна дядечкові Сему для бойових дій. Мабуть, американці виявилися єдиними в антигітлерівської коаліції, хто був здатний швидко розробляти, швидко впроваджувати у виробництво і потім штампувати десятками і сотнями тисяч автомобілі, передові по конструкції, з високими характеристиками, але при цьому прості, невибагливі, чудово підходять для використання на всіх фронтах .
Двотонний ГАЗ-ААА: у другій половині 1930-х прохідність і вантажопідйомність вітчизняних вантажівок намагалися підвищити переходом до колісної формулою 6х4
А що наш головний противник, нацистська Німеччина? Зрозуміло, що у неї інженерна школа була не гірше, а може бути, і краще, ніж де-небудь ще. І дорога від досвідченого до промислового зразка у німців, як і у американців, займала порівняно небагато часу. Підтвердження тому - передвоєнний переозброєння Вермахту на новітню автотехніку. І якого рівня! Мабуть, в ту пору ніде так широко не застосовувалися повністю незалежна важільно-пружинна підвіска, повнопривідна багатовісним трансмісія, керовані колеса обох осей, дизельні двигуни, А також найрізноманітніші колісні і напівгусеничні схеми. Але наскільки ці нововведення робили машини досконаліше, настільки ускладнювали і здорожували як їх виробництво, так і подальший ремонт. А головне, автопарк Вермахту вийшов разуніфіцірованним, просто кажучи, різномастих, що вкрай ускладнювало експлуатацію, обслуговування і відновлення автотехніки в бойовій обстановці. Як результат - випуск більшості спеціалізованих армійських машин німці згорнули в 1943-1944 роках.
«Студебеккер», фактично не застосовувався в американських збройних силах, в нашій армії до завершення війни став основним важким вантажівкою. У тому числі як шасі під знамениті реактивні міномети
Таким чином, незважаючи на те, що в Радянському Союзі на момент початку Великої Вітчизняної війни в серії як і раніше перебували машини покоління 1930-х, які в технічному плані поступалися більш новим і передовим по конструкції аналогам провідних світових держав, в умовах сутички не на життя, а на смерть це виявилося не стільки їх слабкою, скільки сильною стороною.
