n1.doc.
Mga teknikal na halaga na tinutukoy ng eksperto
Bilang karagdagan sa data ng pinagmulan, ang dalubhasa ay gumagamit ng isang bilang ng mga teknikal na dami (mga parameter), na tinutukoy alinsunod sa itinatag na data ng pinagmulan. Kabilang dito ang: oras ng reaksyon ng driver, ang oras ng pagkaantala sa preno drive, ang oras ng pagbabawas ng bilis, na may emergency braking, gulong clutch koepisyent na may isang mahal, ang paglaban koepisyent sa ibabaw, atbp Ang pinagtibay Ang mga halaga ng lahat ng mga halaga ay dapat na makatwiran nang detalyado sa pananaliksik na bahagi ng opinyon ng dalubhasa.Dahil ang mga halagang ito ay tinukoy, bilang isang panuntunan, alinsunod sa itinatag na data ng pinagmulan tungkol sa mga pangyayari ng insidente, hindi sila maaaring maiugnay sa orihinal (ibig sabihin, walang katibayan o pananaliksik), kahit paano tinutukoy sila ng eksperto (ayon sa mga talahanayan, kasunduan sa pamamagitan ng o bilang isang resulta ng mga pag-aaral ng pang-eksperimento). Ang mga halagang ito ay maaaring tanggapin para sa unang data lamang kung sila ay tinutukoy ng mga investigative action, bilang isang panuntunan, kasama ang pakikilahok ng isang espesyalista at nakalista sa desisyon ng investigator.
1. Mabagal sa kaso ng emergency braking ng mga sasakyan
Mabagal J. - isa sa mga pangunahing halaga na kinakailangan kapag nagdadala ng mga kalkulasyon upang maitatag ang mekanismo ng insidente at paglutas ng isyu ng teknikal na pagkakataon Pigilan ang insidente sa pamamagitan ng pagpepreno.Ang halaga ng pinakamataas na paghina sa emergency braking ay depende sa maraming mga kadahilanan. Gamit ang pinakadakilang katumpakan, maaari itong itatag bilang isang resulta ng isang eksperimento sa pinangyarihan. Kung hindi ito posible, ang halaga na ito ay tinutukoy na may ilang diskarte sa mga talahanayan o landas ng pag-areglo.
Kapag ang pagpepreno ng negroyoyo sasakyan Na may mahusay na preno sa dry pahalang na ibabaw ng aspalto patong, ang minimum na pinapahintulutang mga halaga ng pagbabawas ng pagbabawas sa emergency pagpepreno ay tinutukoy alinsunod sa mga patakaran ng kilusan (Artikulo 124), at kapag nagpepreno ng isang naka-load na sasakyan ayon sa sumusunod na formula:
| Saan: |  | - | Ang pinakamaliit na pinahihintulutang halaga ng pagbagal ng masikip na sasakyan, m / s, |
 | - | Ang koepisyent ng pagpepreno kahusayan ng isang masikip sasakyan; |
|
 | - | Ang koepisyent ng pagpepreno kahusayan ng load na sasakyan. |
Ang mga halaga ng pagbabawas sa panahon ng emergency braking ng lahat ng mga gulong ay karaniwang tinutukoy ng formula:
| Saan | ? | - | clutch koepisyent sa seksyon ng pagpepreno; |
 | - | koepisyent ng sasakyan pagpepreno kahusayan; |
|
| | - | Ang anggulo ng slope sa lugar ng pagpepreno (kung ? 6-8 °, cos ay maaaring makuha katumbas ng 1). |
Ang pag-sign (+) sa formula ay tinanggap kapag ang sasakyan ay inilipat sa pagtaas, ang pag-sign (-) - kapag lumipat sa paglapag.
2. Tire clutch koepisyent na may mahal
Clutch koepisyent. ? ay kumakatawan sa ratio ng maximum na posible sa seksyon na ito ng kalsada ang mga halaga ng klats sa pagitan ng mga gulong ng sasakyan at ibabaw ng kalsada R. sch. Sa pamamagitan ng timbang ng sasakyan na ito G. a. :
Ang pangangailangan upang matukoy ang kupol koepisyent arises kapag kinakalkula ang isang paghina sa emergency pagpepreno ng sasakyan, paglutas ng isang bilang ng mga isyu na may kaugnayan sa panlilinlang at kilusan sa mga lugar na may malaking inclination angles. Depende ito higit sa lahat sa uri at estado ng kalsada patong, samakatuwid ang tinatayang halaga ng koepisyent para sa isang partikular na kaso ay maaaring tinukoy ayon sa Table 1 3.
Talahanayan 1.
| Tingnan ang ibabaw ng kalsada | Kondisyon ng patong | Clutch koepisyent ( ? ) |
| Aspalto, kongkreto | dry. | 0,7 - 0,8 |
| basa | 0,5 - 0,6 |
|
| marumi | 0,25 - 0,45 |
|
| Cobblestone, blocking. | Dry. | 0,6 - 0,7 |
| basa | 0,4 - 0,5 |
|
| Dumi Road. | Dry. | 0,5 - 0,6 |
| Basa | 0,2 - 0,4 |
|
| marumi | 0,15 - 0,3 |
|
| Buhangin | basa | 0,4 - 0,5 |
| dry. | 0,2 - 0,3 |
|
| Aspalto, kongkreto | nagyeyelo | 0,09 - 0,10 |
| Snow snow. | Obladen. | 0,12 - 0,15 |
| Snow snow. | walang yelo crust. | 0,22 - 0,25 |
| Snow snow. | iced, pagkatapos ng lugar ng buhangin | 0,17 - 0,26 |
| Snow snow. | walang ice crust, pagkatapos ng planetic sand | 0,30 - 0,38 |
Ang isang makabuluhang epekto sa magnitude ng kupol koepisyent ay ang bilis ng kilusan ng sasakyan, ang estado ng tagapagtanggol ng gulong, presyon ng gulong at maraming iba pang mga kadahilanan na hindi kasama sa mga kadahilanan. Samakatuwid, na ang mga natuklasan ng dalubhasa ay mananatiling makatarungan at sa iba pang posible ang kasong ito Ang mga halaga nito, kapag nagsasagawa ng kadalubhasaan, hindi kinakailangan na tanggapin ang average, ngunit ang pinakamataas na posibleng halaga ng koepisyent ? .
Kung kinakailangan upang tumpak na matukoy ang halaga ng koepisyent ? , Ang eksperimento ay dapat isagawa sa eksena.
Ang mga halaga ng kulong koepisyent, ang pinaka malapit sa aktwal, ibig sabihin, sa dating sa panahon ng insidente, ay maaaring itatag sa pamamagitan ng pagkuha ng inhibited sasakyan na kasangkot sa insidente (na may naaangkop na teknikal na kalagayan ng sasakyan na ito), pagsukat sa isang dinamomiter na may isang puwersa ng clutch.
Ang kahulugan ng kupol koepisyent gamit ang dinamometric cart ay hindi naaangkop, dahil ang aktwal na halaga ng klats coefficient ng isang partikular na sasakyan ay maaaring magkakaiba mula sa halaga ng klats coefficient ng dynamometer troli.
Kapag nilulutas ang mga isyu na may kaugnayan sa pagpepreno kahusayan, eksperimento matukoy ang koepisyent? Ito ay hindi naaangkop, dahil ito ay mas madali upang magtatag ng isang paghina sa sasakyan, na kung saan ay pinaka-ganap na characterized sa pamamagitan ng pagpepreno kahusayan.
Kailangan sa B. eksperimental Kahulugan koepisyent. ? Maaaring lumitaw ito sa pag-aaral ng mga isyu na may kaugnayan sa panlilinlang, overcoming steep lifts at descents, na may paghawak ng mga sasakyan sa inverted estado.
3. Paggawa ng preno kahusayan
Ang koepisyent ng pagpepreno kahusayan ay ang ratio ng tinatayang pagbabawas ng bilis (tinutukoy, isinasaalang-alang ang magnitude ng kupol koepisyent sa lugar na ito) sa aktwal na paghina kapag ang inhibited sasakyan ay nagmamaneho sa site na ito:
Dahil dito, ang koepisyent To. e. Isinasaalang-alang ang antas ng paggamit ng mga gulong ng kalidad ng pagkabit sa ibabaw ng kalsada.
Sa produksyon autotechnical expertise. Alamin ang coefficient na kahusayan sa pagpepreno ay kinakailangan upang kalkulahin ang paghina sa emergency braking ng mga sasakyan.
Ang magnitude ng pagpepreno kahusayan ay pangunahing nakasalalay sa likas na katangian ng pagpepreno, kapag ang pagpepreno ng isang mahusay na sasakyan na may isang pagharang ng mga gulong (kapag ang mga bakas ng track ay mananatili sa bahagi ng kalsada) theoretically To. e. = 1.
Gayunpaman, sa isang hindi mapakali na pagharang, ang coefficient na kahusayan sa pagpepreno ay maaaring lumagpas sa isa. Sa mga ekspertong gawi, sa kasong ito, inirerekomenda ang mga sumusunod na maximum na halaga ng coefficient ng kahusayan sa pagpepreno:
| Sa e \u003d 1.2. | sa? ? 0.7. |
| Sa e \u003d 1.1. | sa? \u003d 0.5-0.6. |
| Sa e \u003d 1.0. | sa? ? 0.4. |
Kung ang sasakyan pagpepreno ay natupad nang walang pagharang sa mga gulong, imposible upang matukoy ang kahusayan ng sasakyan ng pagpepreno nang walang mga pang-eksperimentong pag-aaral, dahil posible na ang lakas ng pagpepreno ay limitado sa disenyo at teknikal na kalagayan ng mga preno.
| Talahanayan 2 4. |
||||
| Uri ng sasakyan | Sa E sa kaso ng pagpepreno ng negleemed at ganap na na-load na mga sasakyan sa mga sumusunod na mga coefficients ng clutch |
|||
| 0,7 | 0,6 | 0,5 | 0,4 |
|
| Pasahero kotse at iba pa sa kanilang base |  |  |  |  |
| Trak - na may kapasidad ng pag-aangat ng hanggang sa 4.5 tonelada at bus hanggang sa 7.5 m ang haba |  |  | | |
| Cargo - Pag-load ng kapasidad Higit sa 4.5 t at bus higit sa 7.5 m |  |  |  |  |
| Mga motorsiklo at moped na walang stroller. |  |  | | |
| Motorsiklo at mopeds na may isang stroller. | | |  |  |
| Mga motorsiklo at moped na may lakas ng tunog ng engine 49.8 cm 3 | 1.6 | 1.4 | 1.1 | 1.0 |
Sa kasong ito, para sa isang mahusay na sasakyan, posible upang matukoy lamang ang minimum na pinahihintulutang pagpepreno kahusayan (ang maximum na halaga ng kahusayan koepisyent; pagpepreno).
Ang pinakamataas na pinahihintulutang halaga ng kahusayan sa kahusayan ng isang mahusay na sasakyan ay nakasalalay sa uri ng sasakyan, ang pag-load nito at ang klats coefficient sa seksyon ng pagpepreno. Gamit ang mga impormasyong ito, maaari mong tukuyin ang koepisyent ng pagpepreno (tingnan ang Table 2).
Ang mga halaga ng kahusayan ng motorsiklo pagpepreno kahusayan sa talahanayan ay may-bisa na may sabay na pagpepreno sa paa at manu-manong preno.
Kung ang sasakyan ay hindi ganap na na-load, ang pagpepreno kahusayan koepisyent ay maaaring matukoy sa pamamagitan ng pag-aaplay.
4. Paglaban Coefficient Movement.
Sa pangkalahatang kaso, ang koepisyent ng paglaban sa paggalaw ng katawan kasama ang ibabaw ng sanggunian ay ang kaugnayan ng mga pwersa na pumipigil sa paggalaw na ito sa bigat ng katawan. Dahil dito, ang koepisyent ng paglaban sa kilusan ay nagbibigay-daan sa iyo upang isaalang-alang ang pagkawala ng enerhiya kapag gumagalaw ang katawan sa lugar na ito.Depende sa likas na katangian ng kasalukuyang pwersa sa ekspertong pagsasanay, ginagamit nila ang iba't ibang mga konsepto ng paglaban koepisyent ng paggalaw.
Koepisyent ng rolling resistance - ѓ Tawagan ang ratio ng lakas ng paglaban sa pamamagitan ng paggalaw na may libreng rolling ng sasakyan sa pahalang na eroplano sa timbang nito.
Sa pamamagitan ng magnitude ng koepisyent. ѓ , bilang karagdagan sa uri at estado ng ibabaw ng kalsada, ay may epekto ng isang bilang ng iba pang mga kadahilanan (halimbawa, presyon ng gulong, pattern ng pagtapak, disenyo ng suspensyon, bilis, atbp.), Samakatuwid, mas tumpak na halaga ng koepisyent ѓ Maaari itong matukoy sa bawat kaso nang eksperimento.
Ang pagkawala ng enerhiya kapag lumipat sa ibabaw ng kalsada ng iba't ibang mga bagay, itinatapon sa panahon ng isang banggaan (bypass) ay tinutukoy ng coefficient ng paglaban ѓ g. . Ang pag-alam sa magnitude ng koepisyent na ito at ang distansya kung saan ang katawan ay lumipat sa ibabaw ng kalsada ay maaaring mai-install ang paunang bilis nito, pagkatapos nito sa maraming mga kaso.
Ang halaga ng koepisyent ѓ Maaari mong tinutukoy ang Table 3 5.
Table 3.
| Road covering. | Koepisyent, ѓ. |
| Semento at aspalto kongkreto sa. magandang kalagayan | 0,014-0,018 |
| Cement at asphalt concrete condition. | 0,018-0,022 |
| Durog bato, graba na may pagniniting materyales pagpoproseso, sa mabuting kalagayan | 0,020-0,025 |
| Durog bato, graba walang pagproseso, na may maliit na potholes | 0,030-0,040 |
| Bruster. | 0,020-0,025 |
| Cobblestone. | 0,035-0,045 |
| Lupa siksik, makinis, tuyo | 0,030-0,060 |
| Lupa hindi pantay at marumi | 0,050-0,100 |
| Basang buhangin | 0,080-0,100 |
| Buhangin sukhoi. | 0,150-0,300 |
| Ice. | 0,018-0,020 |
| Snow Road. | 0,025-0,030 |
Bilang isang panuntunan, kapag ang paglipat ng mga bagay ay bumaba sa panahon ng isang banggaan (bypass), ang kilusan ay braked sa pamamagitan ng iregularidad ng kalsada, ang matalim na mga gilid ay pinutol sa ibabaw ng patong, atbp. Ang impluwensiya ng lahat ng mga salik na ito sa dami ng paglaban ng puwersa sa paggalaw ng isang partikular na bagay ay hindi posible, kaya ang halaga ng paglaban koepisyent ng paggalaw ѓ g. Maaari lamang itong matagpuan sa pag-eksperimento.
Dapat tandaan na kapag ang katawan ay bumaba mula sa isang taas sa sandali ng welga, isang bahagi ng kinetiko enerhiya ng translational motion ay quenched sa pamamagitan ng pagpindot sa katawan sa ibabaw ng vertical bahagi ng pagkawalang-galaw. Dahil ang nawala na kinetiko enerhiya ay hindi maaaring isaalang-alang, ito ay imposible upang matukoy ang aktwal na halaga ng bilis ng katawan sa oras ng taglagas, maaari mo lamang matukoy ang mas mababang limitasyon nito.
Ang ratio ng lakas ng paglaban sa paggalaw sa pamamagitan ng bigat ng sasakyan kapag ito ay libre upang sumakay ito sa isang lupa plot ng isang kalsada na tinatawag na ang koepisyent ng kabuuang kalsada paglaban ? . Ang halaga nito ay maaaring matukoy ng formula:
Ang pag-sign (+) ay kinuha kapag ang sasakyan ay inilipat sa pagtaas, ang pag-sign (-) - kapag lumipat sa paglapag.
Kapag lumipat sa hilig na seksyon ng kalsada na pinatuyong sasakyan, ang koepisyent ng kabuuang pagtutol sa kilusan ay ipinahayag ng isang katulad na formula:
5. oras ng reaksyon ng driver
Sa tuwina, ang reaksyon ng drayber sa sikolohikal na pagsasanay ay nauunawaan bilang agwat ng oras mula sa sandali ng pagpasok ng signal ng panganib ng drayber bago simulan ang pagkakalantad ng driver sa mga katawan ng pamamahala ng sasakyan (preno pedal, manibela).Sa ekspertong pagsasanay, sa ilalim ng terminong ito, kaugalian na maunawaan ang agwat ng oras. t. 1 , sapat upang matiyak na ang anumang driver (na ang psychophysical capabilities ay nakakatugon sa mga propesyonal na kinakailangan) pagkatapos ng isang layunin na pagkakataon na arises upang makita ang panganib, pinamamahalaang upang maimpluwensyahan ang mga katawan ng pamamahala ng sasakyan.
Malinaw na sa pagitan ng dalawang konsepto na ito ay may isang makabuluhang pagkakaiba.
Una, ang signal ng panganib ay hindi palaging nag-tutugma sa sandali kapag ang isang posibilidad ng layunin ay lumitaw upang makita ang isang balakid. Sa oras ng hitsura ng balakid, ang driver ay maaaring magsagawa ng iba pang mga function na nakagagambala ito para sa isang habang mula sa pagmamasid sa direksyon ng balakid na arisen (halimbawa, pagsubaybay sa patotoo ng mga aparato control, ang pag-uugali ng mga pasahero, mga bagay na matatagpuan Bukod sa direksyon ng kilusan, atbp.).
Dahil dito, ang oras ng reaksyon (sa kahulugan, na namuhunan sa terminong ito sa ekspertong pagsasanay) ay kinabibilangan ng oras na lumipas mula nang ang drayber ay may isang layunin na pagkakataon upang makita ang isang balakid, hanggang sa talagang natuklasan siya, at ang oras ng reaksyon ay talagang Pagdating sa driver ng signal ng panganib.
Pangalawa, ang tugon ng driver ng oras t. 1 , Na tinanggap sa mga kalkulasyon ng mga eksperto, para sa sitwasyong ito ng kalsada, ang halaga ay pare-pareho, pareho para sa lahat ng mga driver. Maaari itong makabuluhang lumampas sa aktwal na oras ng pagtugon ng driver sa isang partikular na kaso ng isang aksidente sa trapiko, ngunit ang aktwal na oras ng reaksyon ng drayber ay hindi dapat mas malaki kaysa sa halagang ito, dahil ang mga pagkilos nito ay dapat tasahin nang huli. Ang aktwal na oras ng tugon ng driver sa loob ng maikling panahon ay maaaring mag-iba ng malawak na depende sa hanay ng mga random na pangyayari.
Dahil dito, ang oras ng pagtugon ng driver t. 1 na kung saan ay pinagtibay sa mga kalkulasyon ng dalubhasa ay mahalagang isang normatibo, na parang pagtatatag ng kinakailangang antas ng pangangalaga ng drayber.
Kung ang driver ay tumugon sa signal slower kaysa sa iba pang mga driver, samakatuwid, ito ay dapat na mas maasikaso kapag nagmamaneho ng sasakyan upang matugunan ang pamantayang ito.
Mas magiging tama ito, sa aming opinyon, upang pangalanan ang halaga t. 1 Hindi ang oras ng reaksyon ng drayber, at ang oras ng regulasyon ng mga pagkilos ng drayber ng drayber, ang gayong pangalan ay mas tumpak na sumasalamin sa kakanyahan ng magnitude na ito. Gayunpaman, dahil ang terminong "oras ng pagtugon ng driver" ay matatag na nakaugat sa eksperto at imbestigasyon na pagsasanay, itinatago namin ito sa gawaing ito.
Dahil ang nais na antas ng pag-aalaga ng drayber at ang kakayahang tuklasin ang mga hadlang sa iba't ibang mga kondisyon ng kalsada ng hindi pantay, ang karaniwang oras ng reaksyon ay angkop upang makilala. Upang gawin ito, ang mga kumplikadong eksperimento ay kinakailangan upang makilala ang pagtitiwala ng oras ng reaksyon ng mga driver mula sa iba't ibang kalagayan.
Sa ekspertong pagsasanay, kasalukuyang inirerekomenda na tanggapin ang oras ng regulasyon ng reaksyon ng drayber. t. 1 Katumbas ng 0.8 segundo. Ang pagbubukod ay ang mga sumusunod na kaso.
Kung ang drayber ay binigyan ng babala tungkol sa posibilidad ng panganib at tungkol sa lugar ng pinaghihinalaang hitsura ng balakid (halimbawa, kapag ang bus ay isang bus, kung saan lumabas ang mga pasahero, o kapag nagmamaneho ng isang maliit na agwat sa isang pedestrian), Hindi nangangailangan ng dagdag na oras para sa pagtuklas ng mga hadlang at desisyon, dapat itong maging handa para sa agarang pagpepreno sa panahon ng simula ng mapanganib na pagkilos ng isang pedestrian. Sa ganitong mga kaso, ang oras ng pagtugon sa regulasyon t. 1 Inirerekomenda na kumuha ng 0.4-0.6. sek (higit na kahalagahan - sa ilalim ng limitadong kakayahang makita).
Kapag nakita ng driver ang isang madepektong paggawa lamang sa oras ng mapanganib na sitwasyon, ang oras ng reaksyon ay natural na lumalaki, dahil nangangailangan ng karagdagang oras upang tanggapin ang driver ng isang bagong desisyon, t. 1 Sa kasong ito, ay katumbas ng 2. sec.
Ang mga patakaran ng paglipat Ang driver ay ipinagbabawal upang kontrolin ang sasakyan kahit na sa estado ng pinakamadaling alkohol pagkalasing, pati na rin ang tulad ng isang antas ng pagkapagod, na maaaring makaapekto sa kaligtasan ng paggalaw. Samakatuwid, ang epekto ng inchxication ng alak sa. t. 1 Hindi isinasaalang-alang, at kapag sinusuri ang antas ng pagkapagod ng drayber at ang impluwensya nito sa kaligtasan ng kilusan, ang investigator (hukuman) ay isinasaalang-alang ang mga pangyayari na pinilit ang driver na kontrolin ang sasakyan sa isang katulad na kondisyon.
Naniniwala kami na ang eksperto sa paunawa sa konklusyon ay maaaring magpahiwatig ng pataas t. 1 Bilang resulta ng labis na trabaho (pagkatapos ng 16. oras gumana sa pagmamaneho tungkol sa 0.4. s).
6. Sa panahon ng pagpaparahan ng pag-trigger ng preno drive
Pag-trigger ng preno ng preno ( t. 2 ) Depende sa uri at disenyo ng sistema ng preno, ang kanilang teknikal na kalagayan at, sa isang tiyak na lawak, sa likas na katangian ng driver ng press sa pedal ng preno. Sa kaso ng emergency braking magandang oras ng sasakyan t. 2 medyo maliit: 0.1. sek para sa haydroliko at mekanikal na mga drive at 0.3. sec -para sa niyumatik.Kung ang hydraulic drive preno ay na-trigger mula sa ikalawang pindutin sa pedal, oras ( t. 2 ) ay hindi lalampas sa 0.6. sekkapag nag-trigger mula sa ikatlong pag-click sa pedal t. 2 \u003d 1.0 segundo (ayon sa mga pang-eksperimentong pag-aaral na isinasagawa sa Tsnise).
Ang eksperimental na pagpapasiya ng mga aktwal na halaga ng oras ng pagpaparahan ng pag-trigger ng preno drive ng mga sasakyan na may mahusay na preno sa karamihan ng mga kaso ay hindi kailangan, dahil ang mga posibleng deviations mula sa average na mga halaga ay hindi maaaring makabuluhang makakaapekto sa mga resulta ng mga kalkulasyon at ang mga natuklasan ng ang dalubhasa.
Pagkatapos ng bawat aksidente sa kalsada, ang bilis ng sasakyan ay tinukoy bago at sa sandali ng epekto o pag-alis. Ang halaga na ito ay may napakahalagang kahalagahan para sa ilang kadahilanan:
- Ang pinaka-madalas na sirang punto ng mga panuntunan road. Ito ay labis sa pinakamataas na pinahihintulutang bilis ng paggalaw na, at sa gayon ay posible upang matukoy ang posibleng may kasalanan ng isang aksidente.
- Gayundin, ang bilis ay nakakaapekto sa landas ng pagpepreno, at samakatuwid ang pagkakataon upang maiwasan ang isang banggaan o ang pag-alis.
Mahal na Reader! Ang aming mga artikulo ay nagsasabi tungkol sa mga tipikal na paraan upang malutas ang mga legal na isyu, ngunit ang bawat kaso ay natatangi.
Kung gusto mong malaman paano malutas ang eksaktong iyong problema - makipag-ugnay sa form sa online consultant sa kanan o tawagan ang telepono.
Ito ay mabilis at libre!
Pagpapasiya ng bilis ng kotse sa landas ng preno
Sa ilalim ng pagpepreno, kadalasan ay nauunawaan nito ang distansya na ito o ang sasakyan ay nagmumula sa simula ng pagpepreno (o, kung mas tumpak, mula sa sandali ng pag-activate ng sistema ng preno) at hanggang sa isang kumpletong paghinto. Pangkalahatan, di-nagdidisiplina formula mula sa kung saan posible na bawiin ang formula para sa pagkalkula ng bilis, ganito ang hitsura nito:
Va \u003d 0.5 x t3 x j + √2su x j \u003d 0.5 0.3 5 + √2 x 21 x 5 \u003d 0.75 +14.49 \u003d 15,24 m / s \u003d 54.9 km / h kung saan: Sa pananalita √2su x j, kung saan:
- Va. - ang unang bilis ng kotse, sinusukat sa metro bawat segundo;
- t3. - ang pagtaas sa lumalaking kotse pagbagal sa ilang segundo;
- j. - Itinatag ang pagbagal ng kotse kapag pagpepreno, m / s2; Tandaan na para sa isang basang patong - 5m / s2 ayon sa GOST 25478-91, at para sa dry coating J \u003d 6.8 m / s2, kaya ang unang bilis ng kotse sa ilalim ng "yose" sa 21 metro ay 17.92m / s, o 64, 5km / h.
- Syu. - Ang haba ng trave trail (UNA), sinusukat sa parehong lugar sa metro.
Sa mas detalyado ang proseso ng pagtukoy sa bilis oras ng DTP. Sinabi sa isang kahanga-hangang artikulo Accounting para sa mga potensyal na pagpapapangit kapag tinutukoy ang bilis ng kotse sa oras ng aksidente. Maaari ka sa form na PDF. Mga May-akda: A.I. Dega, o.v. Yaksanov.
Batay sa equation na tinukoy sa itaas, maaari itong concluded na ang bilis ng sasakyan ay nakakaapekto sa landas ng pagpepreno, na hindi mahirap na kalkulahin ang natitirang iba pang mga halaga. Ang pinakamahirap na bahagi ng mga kalkulasyon para sa formula na ito ay ang eksaktong kahulugan ng koepisyent ng pagkikiskisan, dahil ang isang bilang ng mga kadahilanan ay nakakaapekto sa halaga nito:
- uri ng ibabaw ng kalsada;
- ang mga kondisyon ng panahon (kapag ang ibabaw ay wetted sa tubig, ang pagkikiskisan koepisyent bumababa);
- uri ng gulong;
- katayuan ng gulong.
Para sa eksaktong resulta ng mga kalkulasyon, kinakailangan din na isaalang-alang ang mga peculiarities ng sistema ng preno ng isang partikular na sasakyan, halimbawa:
- materyal, pati na rin ang kalidad ng pagmamanupaktura ng mga pad ng preno;
- ang diameter ng mga disc ng preno;
- gumaganang o disorder electronic device.pagkontrol sa sistema ng preno.
Preno Mark
Pagkatapos ng sapat na mabilis na pag-activate ng sistema ng preno sa ibabaw ng kalsada ay nananatiling mga kopya - mga trail ng preno. Kung ang gulong sa panahon ng pagpepreno ay ganap na naharang at hindi paikutin, ang patuloy na mga bakas ay mananatiling, (na kung minsan ay tinatawag na "trail ng Uza") na maraming mga may-akda ang hinihimok na isaalang-alang ang resulta ng pinakamataas na posibleng presyon sa pedal ng preno ("preno sa sahig "). Sa kaso kapag ang pedal ay pinindot hindi sa dulo (o mayroong anumang depekto ng sistema ng preno) sa ibabaw ng kalsada, tulad ng ito, tulad ng ito ay, "lubricated" tread prints, na kung saan ay nabuo dahil sa hindi kumpleto pagharang ng Ang mga gulong, na, na may ganitong pagpepreno, panatilihin ang kakayahang i-rotate.
Pagtigil sa landas
Ang pagtigil sa landas ay itinuturing na ang distansya na ang isang sasakyan ay tumatakbo mula sa pagtuklas ng driver ng banta sa mga hihinto sa kotse. Ito ang pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng landas ng pagpepreno at ang paghinto ng landas - ang huli ay kinabibilangan ng distansya na ang kotse ay overcomed sa panahon ng operasyon ng sistema ng preno, at ang distansya na nadaig sa panahon ng driver na kinakailangan sa kamalayan ng panganib at reaksyon dito . Sa panahon ng reaksyon ng drayber, nakakaapekto ang mga kadahilanan:
- ang posisyon ng katawan ng drayber;
- kondisyon ng psycho-emotional driver;
- pagkapagod;
- ilang sakit;
- alkohol o narkotiko pagkalasing.
Pagpapasiya ng bilis batay sa batas ng konserbasyon ng halaga ng paggalaw
Posible rin upang matukoy ang bilis ng sasakyan sa pamamagitan ng likas na katangian ng kilusan nito pagkatapos ng banggaan, pati na rin sa kaganapan ng isang banggaan sa isa pang sasakyan, upang ilipat ang pangalawang makina bilang isang resulta ng paglipat ng kinetic energy mula sa una. Lalo na madalas ang pamamaraan na ito ay ginagamit sa mga banggaan sa mga nakapirming sasakyan, o kung nangyari ang banggaan sa isang anggulo na malapit sa direktang.
Tinutukoy ang bilis ng sasakyan batay sa mga deformation na nakuha
Tanging isang napakaliit na bilang ng mga eksperto ang tumutukoy sa bilis ng kotse sa isang paraan. Kahit na ang pag-asa ng pinsala sa kotse mula sa bilis nito ay halata, ngunit ang isang mahusay, tumpak at maaaring reproducible paraan ng pagtukoy ng bilis ng nakuha deformations ay hindi umiiral.
Ito ay dahil sa malaking bilang ng mga kadahilanan na nakakaapekto sa pagbuo ng pinsala, pati na rin ang katunayan na ang ilang mga kadahilanan ay hindi maaaring isaalang-alang. Upang maimpluwensyahan ang pagbuo ng mga deformations maaari:
- disenyo ng bawat partikular na kotse;
- mga tampok ng pamamahagi ng kargamento;
- ang buhay ng serbisyo ng kotse;
- ang mga dami at kalidad ng trabaho sa katawan na ipinasa ng sasakyan;
- metal aging;
- pagbabago ng disenyo ng kotse.
Pagpapasiya ng bilis sa oras ng pagdating (banggaan)
Ang bilis sa oras ng pag-alis ay karaniwang tinutukoy ng trail ng pagpepreno, ngunit kung ito ay hindi posible para sa isang bilang ng mga kadahilanan, pagkatapos ay tinatayang mga digit ng bilis ay maaaring makuha sa pamamagitan ng pag-aaral ng mga pinsala na nakuha ng pedestrian at pinsala na nabuo pagkatapos ng sasakyan.
Halimbawa, ang bilis ng kotse ay maaaring hatulan ng mga katangian ng bumper bali - Tukoy na pinsala sa kotse, na kung saan ay nailalarawan sa pamamagitan ng pagkakaroon ng isang cross-fragmentation fracture na may isang malaking buto fragment ng maling hugis ng brilyante sa gilid ng welga. Lokalisasyon kapag na-hit ng isang bumper ng isang pasahero kotse - isang itaas o gitna ikatlong ng mas mababang binti, para sa isang trak - sa lugar ng hita.
Ito ay pinaniniwalaan na kung ang bilis ng sasakyan sa panahon ng welga ay lumampas sa 60 km / h, kung gayon, bilang isang panuntunan, isang tagahatol o transverse bali arises, kung ang bilis ay mas mababa sa 50 km / h, pagkatapos ay ang transverse at fragmentation fracture ay madalas na nabuo. Kapag nagbabanggaan sa isang nakapirming kotse, ang bilis sa sandali ng welga ay tinutukoy batay sa batas ng pagpapanatili ng dami ng kilusan.
Pagtatasa ng paraan ng pagtukoy sa bilis ng kotse sa panahon ng isang aksidente
Sa trave ng preno
Mga Bentahe:
- kamag-anak na pagiging simple ng pamamaraan;
- malaking bilang ng pang-agham na gawain at pinagsama-samang mga alituntunin;
- medyo tumpak na resulta;
- ang kakayahang mabilis na makuha ang mga resulta ng pagsusuri.
Mga disadvantages:
- sa kawalan ng mga bakas ng mga gulong (kung ang kotse, halimbawa, ay hindi nagpapabagal sa harap ng banggaan, o ang mga tampok ng ibabaw ng kalsada ay hindi nagpapahintulot ng sapat na katumpakan upang masukat ang bakas ng mga) upang isagawa ang pamamaraang ito ito ay imposible;
- ang epekto ng isang sasakyan sa panahon ng banggaan sa iba ay maaaring isaalang-alang.
Ayon sa batas ng pag-save ng halaga ng paggalaw
Benepisyo:
- ang kakayahan upang matukoy ang bilis ng sasakyan kahit na sa kawalan ng mga bakas ng pagpepreno;
- sa maingat na accounting ng lahat ng mga kadahilanan, ang pamamaraan ay may mataas na pagiging maaasahan ng resulta;
- dali ng paggamit ng paraan sa cross collisions at collisions na may nakapirming mga kotse.
Mga disadvantages:
- ang kakulangan ng data sa mode ng paggalaw ng sasakyan ay humahantong sa isang hindi tumpak na resulta;
- kumpara sa nakaraang paraan, mas kumplikado at malaki kalkulasyon;
- ang pamamaraan ay hindi isinasaalang-alang ang enerhiya na ginugol sa pagbuo ng mga deformation.
Batay sa natanggap na demomatika
Benepisyo:
- tumatagal sa account ng mga gastos sa enerhiya sa pagbuo ng mga deformations;
- ay hindi nangangailangan ng mga bakas ng pagpepreno.
Mga disadvantages:
- dubious katumpakan ng mga resulta na nakuha;
- isang malaking bilang ng mga kadahilanan na isinasaalang-alang;
- madalas ang imposibilidad ng pagtukoy ng maraming mga kadahilanan;
- kakulangan ng standardized reproducible determination techniques.
Sa pagsasagawa, ang dalawang pamamaraan ay kadalasang ginagamit - tinutukoy ang bilis kasama ang trail trail at batay sa batas ng pagpapanatili ng dami ng kilusan. Kapag gumagamit ng dalawang mga pamamaraan na ito, ang maximum na tumpak na resulta ay sabay-sabay na natiyak, dahil ang mga diskarte ay umakma sa bawat isa.
Ang natitirang mga pamamaraan para sa pagtukoy ng bilis ng sasakyan ng malaking pamamahagi ay hindi natanggap dahil sa hindi katumpakan ng mga resulta na nakuha at / o ang pangangailangan para sa malaki at kumplikadong mga pag-compute. Gayundin, kapag sinusuri ang bilis ng kotse, ang patotoo ng mga saksi ng insidente ay isinasaalang-alang, bagama't sa kasong ito kailangan mong tandaan ang pagiging paksa ng pang-unawa ng bilis ng iba't ibang tao.
Sa ilang mga lawak, tulungan ang pakikitungo sa mga pangyayari ng insidente at sa huli makakuha ng mas tumpak na resulta ay maaaring makatulong sa pag-aaral ng mga video surveillance camera at video recorder.
Preno kapangyarihan.Kapag ang pagpepreno, elementary friction forces, ipinamamahagi sa ibabaw ng ibabaw ng alitan linings, lumikha ng isang resultang metalikang oras sandali, i.e. Mensahe ng preno M. Itinuro ni Thor ang kabaligtaran sa pag-ikot ng gulong. Ang pagbagsak ng kapangyarihan ay nagmumula sa pagitan ng gulong at mahal R. Tor. .
Pinakamataas na puwersa ng preno R. Ang max torus ay katumbas ng lakas ng klats ng gulong. Modernong mga kotse may mga mekanismo ng preno sa lahat ng mga gulong. Sa isang dalawang-axis na kotse (Larawan 2.16) maximum na puwersa ng preno, n,
Projecting ang lahat ng mga pwersa na kumikilos sa kotse kapag ang pagpepreno, sa eroplano ng kalsada, nakukuha namin pangkalahatan Paggalaw ng kotse equation kapag braking sa isang elevator:
R. Tor1 +. R. Tor2 +. R. K1 +. R. K2 +. R. P +. R. sa + R.D. . + R. g - R. At \u003d R. Thor +. R. D +. R. sa + R.D. . + R. g - R. n \u003d 0,
saan R. Tor \u003d. R. Tor1 +. R. Tor2; R. d \u003d. R. K1 +. R. K2 +. R. P - ang kapangyarihan ng paglaban ng kalsada; R. atbp. - Force ng alitan sa engine, na ipinapakita sa mga nangungunang gulong.
Isaalang-alang ang kaso ng kotse pagpepreno lamang ang sistema ng preno kapag ang kapangyarihan R. atbp. = 0.
Isinasaalang-alang na ang bilis ng kotse sa panahon ng pagpepreno ay bumababa, maaari naming ipalagay na ang puwersa R. sa ≈ 0. Dahil sa katotohanan na R. Mala kumpara sa kapangyarihan R. Ang torus ay maaari ring napapabayaan, lalo na sa emergency braking. Ang pinagtibay na mga pagpapalagay ay nagbibigay-daan sa iyo upang isulat ang equation ng kotse para sa pagpepreno sa sumusunod na form:
R. Thor +. R. d - R. n \u003d 0.
Mula sa expression na ito, pagkatapos ng pagbabagong-anyo, makuha namin ang equation ng kilusan ng kotse sa panahon ng pagpepreno sa projector ng kalsada:
φ x + ψ - δ N. a. s / g. = 0,
kung saan φ x ay ang koepisyent ng longitudinal clutch ng mga gulong sa kalsada, ψ ay ang kalsada paglaban koepisyent; δ n ay ang koepisyent ng accounting ng umiikot na masa sa projector ng kalsada (na may lubid); a. W ay ang acceleration ng pagpepreno (pagbabawas).
Ang isang paghina ay ginagamit bilang sasakyan ng sasakyan na may dynamics ng sasakyan ngunit. s sa pagpepreno at landas ng preno S. Tor. , m. oras t. Thor, C, gamitin bilang isang auxiliary meter kapag tinutukoy ang paghinto ng landas S. tungkol sa.
Mabagal kapag nagprog sa kotse.Ang pagkaantala sa pagpepreno ay tinutukoy ng formula
ngunit. Z. \u003d (P Tor + R. D +. R. sa +. R. d) / (δ BP. m.).
Kung ang mga pwersa ng preno sa lahat ng mga gulong ay umabot na sa bisa ng mga pwersang pangkat, pagkatapos ay neglecting pwersa R. sa at R. G.
a. s \u003d [(φ x + ψ) / ψ bp] g. .
Ang koepisyent φ x ay karaniwang mas malaki kaysa sa koepisyent ψ, samakatuwid, sa kaso ng isang kumpletong pagpepreno ng sasakyan, ang halaga ng expression ay maaaring napabayaan. Pagkatapos
a. s \u003d φ x. g. / Δ bp ≈ φ x. g. .
Kung sa panahon ng pagpepreno ang koepisyent φ x ay hindi nagbabago, pagkatapos ay bumagal ngunit. Hindi ito nakasalalay sa bilis ng kotse.
Oras ng preno.Ang pagtigil ng oras (kabuuang panahon ng pagpepreno) ay ang oras mula sa sandaling ang panganib ng drayber ay natuklasan hanggang tumigil ang kotse. Kasama sa kabuuang oras ng pagpepreno ang ilang mga segment:
1) oras ng pagtugon sa driver t. R - oras na kung saan ang driver ay nagpasiya sa pagpepreno at paglilipat ng paa mula sa pedal ng gasolina pedal sa pedal ng nagtatrabaho preno sistema (depende sa kanyang mga indibidwal na mga katangian at kwalipikasyon ay 0.4 ... 1.5 s);
2) oras ng preno ng preno t. PR - oras mula sa simula ng pag-click sa pedal ng preno bago magsimula ang pagbabawas ng bilis, i.e. Oras upang ilipat ang lahat ng mga paglipat ng mga bahagi ng preno drive (depende sa uri ng preno drive at ang teknikal na kondisyon ay 0.2 ... 0.4 c para sa haydroliko drive, 0.6 ... 0.8 c para sa niyumatik kumikilos at 1 ... 2 c para sa isang sari-sari na may pneumatic drive preno);
3) oras t. Y, kung saan ang pagbagal ay nagdaragdag mula sa zero (ang simula ng mekanismo ng preno) hanggang sa maximum na halaga (depende sa intensity ng pagpepreno, ang pag-load sa kotse, uri at estado ng ibabaw ng kalsada at mekanismo ng pagpepreno);
4) oras ng pagpepreno na may pinakamataas na intensity t. torus. Matukoy ang formula t. Tor \u003d υ / a. s max - 0.5. t. Y.
Para sa oras t. P +. t. Ang prom ng kotse ay gumagalaw nang pantay-pantay sa bilis nito , sa panahon t. Y - dahan-dahan, at sa paglipas ng panahon t. Tor. – dahan-dahan hanggang sa kumpletong stop.
Graphic na representasyon ng oras ng pagpepreno, pagbabago ng bilis, pagbagal at paghinto ng kotse ay nagbibigay ng diagram (Larawan 2.17, ngunit).
Upang matukoy ang oras ng pagtigil t. tungkol sa , kinakailangan upang itigil ang kotse mula sa sandali ng panganib, kailangan mong ibuod ang lahat ng oras na tinatawag na mga segment ng oras:
t. Oh \u003d. t. P +. t. PR + T. sa +. t. Tor \u003d. t. P +. t. PR + 0.5. t. y + υ / a. Z max \u003d. t. Sum + υ / a. z max.
saan t. Sumy \u003d T. P +. t. PR + 0.5. t. Y.
Kung ang mga pwersa ng preno sa lahat ng mga gulong ng kotse ay sabay na maabot ang mga halaga ng mga pwersang klats, pagkatapos ay tanggapin ang koepisyent δ Bp \u003d 1, Get.
t. Oh \u003d. t. sum + υ / (φ x. g.).
Distansya ng pagpepreno - Ito ang distansya na ang kotse ay pumasa sa panahon ng pagpepreno t. torus na may pinakamataas na kahusayan. Ang parameter na ito ay tinutukoy gamit ang curve. t. Tor \u003d. f (υ ) at isinasaalang-alang na sa bawat agwat ng bilis ang mga gumagalaw ng kotse ay naaayon. Sample view ng track dependence. S. torus mula sa bilis R. to. , R sa, R. T at hindi isinasaalang-alang ang mga pwersang ito ay ipinapakita sa Fig. 2.18, ngunit.
Ang distansya na kinakailangan upang itigil ang kotse mula sa sandali ng panganib (ang haba ng tinatawag na paghinto path) ay maaaring tinutukoy kung ipinapalagay namin na ang paghina ay binago tulad ng ipinapakita sa Fig. 2.17, ngunit.
Ang pagtigil sa landas ay maaaring nahahati sa maraming mga segment na naaayon sa mga segment ng oras t. R, t. atbp, T. y, t. :
S. Oh \u003d. S. P +. S. PR + S. sa +. S. torus.
Naglakbay ang kotse sa panahon t. P +. t. FRIMUE na may pare-pareho ang bilis sa iyo, tukuyin ang mga sumusunod:
S. P +. S. pr \u003d υ ( t. P +. t. atbp).
Pagkuha na kapag ang isang bilis pagbabawas mula sa υdo "gumagalaw kotse sa isang pare-pareho ang pagbabawas ng bilis ngunit. cf \u003d 0.5. ngunit. Z m ah, nakukuha namin ang daan na ipinasa ng kotse sa panahong ito:
Δs. y \u003d [ υ 2 – (υ") 2 ] / ngunit. s m ah.
Path ng preno na may pagbawas sa bilis mula sa "hanggang zero sa panahon ng emergency braking
S. Tor \u003d (υ ") 2 / (2 ngunit. s m ah).
Kung ang mga pwersa ng preno sa lahat ng mga gulong ng kotse ay sabay na naabot ang mga halaga ng mga puwersa ng klats, pagkatapos R. atbp. \u003d. R. in \u003d. R. r \u003d 0 Path ng kotse
S. Tor \u003d υ 2 / (2φ X. g.).
Ang landas ng pagpepreno ay direktang proporsyonal sa parisukat ng bilis ng kotse sa panahon ng pagsisimula ng pagpepreno, kaya may pagtaas sa unang bilis, ang pagtaas ng landas ay lalong mabilis (tingnan ang Larawan 2.18, ngunit).
Kaya, ang paghinto ng landas ay maaaring matukoy bilang mga sumusunod:
S. Oh \u003d. S. P +. S. PR + S. sa +. S. tor \u003d υ ( t. P +. t. PR) + [υ 2 - (υ ") 2] / ngunit. z m ah + (υ ") 2 / (2 Ngunit. s m ah) \u003d
= υ T. Sum + υ 2 / (2. ngunit. s m ah) \u003d υ. T. Sum + υ 2 / (2φ X. g.).
Ang pagtigil ng landas, pati na rin ang pagtigil ng oras, ay nakasalalay sa isang malaking bilang ng mga kadahilanan, ang pangunahing kung saan ay:
bilis ng sasakyan sa oras ng simula ng pagpepreno;
kwalipikasyon at pisikal na kondisyon ng drayber;
uri at teknikal na kalagayan ng nagtatrabaho na sistema ng preno ng kotse;
estado ng palitada;
load ng kotse;
kondisyon ng mga gulong ng kotse;
paraan ng pagpepreno, atbp.
Intensity intensity indicator.Upang masubukan ang pagiging epektibo ng sistema ng preno, ang pinakamalaking pinahihintulutang landas ng pagpepreno ay ginagamit bilang mga tagapagpahiwatig at ang pinakamaliit na pinapayagang paghina alinsunod sa GOST R 41.13.96 (para sa mga bagong kotse) at GOST R 51709-2001 (para sa mga auto-operating cars). Ang intensity ng braking cars at bus sa ilalim ng mga kondisyon sa kaligtasan ng trapiko ay naka-check nang walang pasahero.
Ang pinakamalaking pinahihintulutang landas ng preno S. , M, kapag ang pagmamaneho na may paunang bilis ng 40 km / h sa isang pahalang na seksyon ng kalsada na may makinis, tuyo, dalisay na semento, o aspalto kongkreto na patong, ay may mga sumusunod na halaga:
mga kotse at ang kanilang mga pagbabago para sa karwahe ng mga kalakal .......... 14,5
bus S. buong masa:
hanggang sa 5 tons inclusive ............................................ 18.7.
higit sa 5 tonelada ....................................... ... .... .............. 19.9.
trucks. May buong masa
hanggang sa 3.5 tons inclusive ................ ........................... 19.
3.5 ... 12 t inclusive .................................... .. ... 18.4.
higit sa 12 t .............................................. ........ ... ... 17.7.
motor traktor na may mga trak na may ganap na timbang:
hanggang sa 3.5 t kasama ......................... .................. 22.7.
3.5 ... 12 t inclusive ..................................... ... .22, 1.
higit sa 12 t .............................................. ............ 21.9.
Pamamahagi ng puwersa ng preno sa pagitan ng mga tulay ng kotse.Kapag nagprog sa kotse inertia. R. at, (tingnan ang Larawan 2.16), kumikilos sa balikat h. C nagiging sanhi ng muling pamimigay ng normal na mga naglo-load sa pagitan ng harap at hulihan tulay; Ang pag-load sa mga gulong sa harap ay nadagdagan, at ang likod ay nabawasan. Samakatuwid, normal na mga reaksyon R. Z 1 I. R. z 2. , kumikilos ayon sa harap at hulihan ang mga tulay ng ehe sa panahon ng pagpepreno, makabuluhang naiiba mula sa mga naglo-load G. 1 I. G. 2 , na nakikita ang mga tulay sa static na kondisyon. Ang mga pagbabagong ito ay sinusuri ng mga coefficients ng pagbabago ng mga normal na reaksyon. M. P1, I. m. P2, na para sa kaso ng pagpepreno ng kotse sa pahalang na kalsada ay tinutukoy ng mga formula
m. P1 \u003d 1 +. φ H. H. C / l. 1 ; m. P2 \u003d 1 - φ H. H. C / l. 2 .
Dahil dito, normal na mga reaksyon sa kalsada
R. z 1 \u003d. m. P1. G. 1 ; R. z 2 \u003d. m. P2. G. 2 .
Sa panahon ng pagsugpo ng kotse, ang pinakamalaking halaga ng mga coefficients ng pagbabago ng reaksyon ay nasa mga sumusunod na limitasyon:
m. P1 \u003d 1.5 ... 2; m. P2 \u003d 0.5 ... 0.7.
Ang pinakamataas na intensity ng pagpepreno ay maaaring ibigay sa kumpletong paggamit ng klats sa lahat ng mga gulong ng kotse. Gayunpaman, ang lakas ng pagpepreno sa pagitan ng mga tulay ay maaaring maipamahagi nang hindi pantay. Tulad ng hindi pantay na katangian Coeepisyent ng Pamamahagi ng Brake Power.sa pagitan ng harap at likod na mga tulay:
β o \u003d. R. Tor1 / R. Tor \u003d 1 - R. Tor2 / R. torus.
Ang koepisyent na ito ay depende sa iba't ibang mga kadahilanan kung saan ang mga mains ay: ang pamamahagi ng timbang ng kotse sa pagitan ng mga axes nito; intensity ng pagpepreno; pagbabago ng reaksyon ng mga coefficients; Mga uri ng mga wheeled mekanismo ng preno at kanilang teknikal na kondisyon, atbp.
Na may pinakamainam na pamamahagi ng front ng preno at hulihan gulong Ang kotse ay maaaring dalhin sa pagharang nang sabay-sabay. Ad hoc.
β o \u003d ( l. 1 + φ tungkol sa H. c) / L.
Ang karamihan sa mga sistema ng preno ay nagbibigay ng isang pare-pareho ratio sa pagitan ng mga pwersa ng preno ng harap at rear axle. (R. Tor1 I. R. Tor2. ), samakatuwid, ang kabuuang lakas R. Ang torus ay maaaring maabot ang pinakamataas na halaga lamang sa kalsada na may pinakamainam na koepisyent φ tungkol sa. Sa iba pang mga kalsada buong paggamit Ang pagkabit ng timbang na walang pagharang ng hindi bababa sa isa sa mga tulay (harap o likuran) ay imposible. Gayunpaman kamakailan lumitaw mga sistema ng preno Na may regulasyon ng pamamahagi ng mga pwersang preno.
Ang pamamahagi ng kabuuang puwersa ng preno sa pagitan ng mga tulay ay hindi tumutugma sa mga normal na reaksyon na may iba't ibang panahon sa pagpepreno, samakatuwid ang aktwal na pagbabawas ng bilis ng kotse ay mas mababa, at ang oras ng pagpepreno at ang landas ng pagpepreno ay mas panteorya na mga halaga ng mga tagapagpahiwatig na ito.
Upang humigit-kumulang ang mga resulta ng pagkalkula sa experimental data sa formula, ang koepisyent ng pagpepreno kahusayan ay ipinakilala To. E. , na kung saan ay isinasaalang-alang ang antas ng paggamit ng teoretically posibleng kahusayan ng sistema ng preno. Sa average para sa mga pasahero kotse To. E. = 1,1 ... 1.2; Para sa mga trak at bus To. E. = 1.4 ... 1.6. Sa kasong ito, ang kinakalkula na mga formula ay may sumusunod na form:
a. s \u003d φ x. g / K. e;
t. Oh \u003d. t. Sum +. To. e / (φ x. g.);
S. Tor \u003d. To. e υ 2 / (2φ X. g.);
S. O \u003d u. T. Sum +. To. e υ 2 / (2φ X. g.).
Mga pamamaraan ng pagpepreno ng kotse. Cooperating brake system at engine.Ang pamamaraan ng pagpepreno ay ginagamit upang maiwasan ang overheating mekanismo ng preno at pinabilis na wear ng gulong. Ang sandali ng preno sa mga gulong ay nilikha sa parehong oras mga mekanismo ng preno at engine. Dahil sa kasong ito, ang pedal ng preno ay sinundan ng pagpapalabas ng pedal supply ng gasolina, ang anggular bilis ng engine ng engine ay dapat bumaba sa angular velocity idle move.. Gayunpaman, sa katunayan, ang mga gulong ng drive sa pamamagitan ng paghahatid ay sapilitang pinaikot crankshaft.. Bilang isang resulta, ang isang karagdagang puwersa ng R TD paglaban sa paggalaw ay lumilitaw na proporsyonal sa lakas ng pagkikiskisan sa engine at pagbabawas ng kotse ng kotse.
Ang pagkawalang-kilos ng flywheel ay nakakaapekto sa inhibitory action ng engine. Minsan ang pagsalungat ng flywheel ay nagiging mas inhibited engine action, bilang isang resulta ng kung saan ang intensity ng pagpepreno ay medyo nabawasan.
Pinagsamang pagpepreno ng nagtatrabaho na sistema ng preno at ang engine na mas mahusay kaysa sa pagpepreno lamang ang sistema ng preno kung bumagal kapag nagpainit a. Z. mula sa. Higit sa isang paghina sa pagpepreno sa isang naka-disconnect na engine a. s, i.e. a. Z. mula sa. > a. s.
Sa mga kalsada na may maliit na kupol koepisyent, ang mga pinagsamang pagtaas ng braking transverse stability. Kotse sa ilalim ng mga kondisyon ng drift. Kapag ang pagpepreno sa mga emerhensiyang sitwasyon, ang clutch ay kapaki-pakinabang upang i-off.
Preno na may periodic termination ng sistema ng preno.Ang inhibited non-slip wheel ay nakikita ang isang malaking puwersa ng preno kaysa sa paglipat ng bahagyang slippage. Sa kaso ng libreng rolling, ang anggular bilis ng gulong ω k, radius r. sa at progresibong bilis sa pamamagitan ng paggalaw ng gulong ng gulong ay nauugnay sa pagkagumon υ = ω K. R. to. . Ang gulong na gumagalaw na may bahagyang slippage (υ * ≠ ω K. R. K), ang pagkakapantay-pantay na ito ay hindi iginagalang. Ang pagkakaiba ng bilis υ k at υ * tinutukoy ang bilis ng sliding υ , i.e. υ с. = υ -ω K. R. sa.
Ang antas ng slippage wheeltinukoy bilang λ = υ sc. / υ K K. . Ang alipin ng gulong ay puno lamang ng mga pwersa ng paglaban sa paggalaw, kaya maliit ang reaksyon ng tangent. Ang application sa braking torque wheel ay nagiging sanhi ng isang pagtaas sa tangent reaksyon, pati na rin ang isang pagtaas sa pagpapapangit at nababanat gulong pagdulas. Ang klats coefficient ng gulong na may isang kalsada ibabaw ay nagdaragdag sa proporsyon sa pagdulas at umabot sa isang maximum kapag pagdulas sa paligid ng 20 ... 25% (Larawan 2.19, ngunit -punto SA).
Workflow Maintenance ng maximum na gulong clutch sa. road coating. naglalarawan ng isang graph (Larawan 2.19, b.). Na may pagtaas sa torque ng pagpepreno (seksyon OA)ang anggular bilis ng wheel ay bumababa. Upang hindi bigyan ang gulong upang ihinto (hinarangan), ang pagpepreno sandali ay nabawasan (balangkas Cd).Ang pagkawalang-galaw ng mekanismo ng control control sa preno drive ay humahantong sa katotohanan na ang proseso ng pagbawas ng presyon ay nangyayari sa ilang pagkaantala (seksyon Aq). Lokasyon On. Ef. Ang presyon ay nagpapatatag para sa isang sandali. Ang paglago ng angular velocity ng gulong ay nangangailangan ng isang bagong pagtaas sa torque ng pagpepreno (seksyon GA)sa halaga na naaayon sa 20 ... 25% slip values.
Sa simula ng pag-slide, ang paghina ng pagtaas ng gulong at ang linear proporsyonalidad ng pagtitiwala ay nabalisa: ω \u003d f (M. Tor. ). Plots De.at Fg. nailalarawan sa inertia. executive Mechanisms.. Ang sistema ng preno kung saan ang mode ng control control ng pulsating ay ipinatupad sa nagtatrabaho cylinders (camera) ay tinatawag na anti-lock.Ang lalim ng modulasyon ng presyon sa preno drive ay umabot sa 30 ... 37% (Larawan 2.19, sa).
Ang mga gulong ng kotse dahil sa paikot na paglo-load ng torque torque rolling na may bahagyang slippage, tinatayang katumbas ng pinakamainam, at ang kupol koepisyent ay nananatiling mataas sa panahon ng pagpepreno. Ang pagpapakilala ng mga aparatong anti-lock ay binabawasan ang wear ng gulong at nagbibigay-daan sa iyo upang madagdagan ang transverse katatagan ng kotse. Sa kabila ng pagiging kumplikado at mataas na gastos, ang mga sistema ng preno ng anti-lock ay naka-legalize ng mga pamantayan ng maraming mga banyagang bansa, sila ay naka-install sa mga kotse ng pasahero ng pangalawang at mas mataas na mga klase, pati na rin ang mga bus at kargamento ng mga kotse para sa malayuan na transportasyon.
- Evyukov S. A., Vasilyev Ya. V. Pagsisiyasat at kadalubhasaan ng mga aksidente sa trapiko sa kalsada / Sa ilalim ng kabuuang. ed. S. A. A. Evtyukova. SPB: LLC "Publishing DNA", 2004. 288
- Evyukov S. A., Vasilyev Ya. V. Examination of Road Traffic Accidents: Handbook. SPB: LLC "Publishing DNA", 2006. 536
- Evyukov S. A., Vasilyev Ya. V. DTP: Pagsisiyasat, pagbabagong-tatag at pagsusuri. SPB.: LLC "DNA Publishing", 2008. 390 с
- Gost r 51709-2001. Mga sasakyang de-motor. Mga kinakailangan sa seguridad K. teknikal na Estado at paraan ng pag-verify. M.: Mga Pamantayan sa Publishing House, 2001. 27.
- Litvinov A.S., Fourbin Ya. E. Car: Theory of Operational Properties. M.: Mechanical Engineering, 1986. 240 C.
- Judicial autothechnical examination: allowance para sa mga eksperto - mga sasakyan ng kotse, mga investigator at mga hukom. Bahagi II. Mga teoretikal na pundasyon at pamamaraan ng pang-eksperimentong pananaliksik sa produksyon ng autotelechnic examination / ed. V. A. Ilarionova. M.: Vnis, 1980. 492 with.
- Pushkin V. A. at iba pa. Pagsusuri sitwasyon ng kalsadanaunang aksidente // organisasyon at kaligtasan sa malalaking lungsod: Sab. Dokl. 8th International. conf. St. Petersburg., 2008. C. 359-363.
- Sa pag-apruba ng Charter ng Federal. budget Institution Russian Federal Judicial Examination Center sa ilalim ng Ministry of Justice Pederasyon ng Russia: Order ng Ministry of Justice ng Russian Federation ng 03.03.2014 No. 49 (bilang susugan mula 01/21/2016 No. 10)
- Nadezhdin E. N., Smirnova E. E. Econometric: Pag-aaral. Manual / ed. E. N. Nadeyadin. Tula: ano VPO "IEU", 2011. 176 may
- Grigoryan V. G. application sa ekspertong pagsasanay ng mga parameter ng pagpepreno mga sasakyang de-motor: Paraan. Mga rekomendasyon para sa mga eksperto. M.: Vniise, 1995.
- Deklado ng Pamahalaan ng Russian Federation ng 06.10.1994 No. 1133 "sa forensic expert institusyon ng Ministry of Justice ng Russian Federation"
- Ang utos ng Pamahalaan ng Russian Federation sa Federal Target Program "Pagpapabuti ng Kaligtasan ng Kaligtasan sa 2013-2020" ng 10/30/2012 No. 1995-P
- Nikiforov v.v. Logistics. Transport at warehouse sa supply chains: pag-aaral. benepisyo. M.: Grossmedia, 2008. 192 with.
- Schukin M. M. Mga aparatong pagkabit Kotse at traktor: disenyo, teorya, pagkalkula. M.; L.: Mechanical engineering, 1961. 211 with.
- Pushkin V. A. Mga pangunahing kaalaman sa ekspertong pagtatasa ng mga aksidente sa kalsada: database. Ekspertong pamamaraan. Mga pamamaraan ng mga solusyon. Rostov n / d: ipo pi sfu, 2010. 400 с
- Shcherbakova O. V. Rationale. matematikal na modelo Ang proseso ng banggaan upang bumuo ng isang pamamaraan para sa pagpapabuti ng katumpakan ng pagtukoy ng bilis ng paggalaw ng tren ng tren sa simula ng pagbagsak sa curvilinear trajectories // bulletin ng mga sibil engineer. 2016. № 2 (55). P. 252-259.
- Scherbakova O. V. Pagsusuri ng mga konklusyon ng autothechnical kadalubhasaan sa mga aksidente sa trapiko sa kalsada / / bulletin ng mga sibil na inhinyero. 2015. № 2 (49). Pp. 160-163.
Ang itinatag na paghina, m / s 2, ay kinakalkula ng formula
.
(7.11)
\u003d 9.81 * 0.2 \u003d 1.962 m / s 2;
\u003d 9.81 * 0.4 \u003d 3.942 m / s 2;
\u003d 9.81 * 0.6 \u003d 5.886m / s 2;
\u003d 9.81 * 0.8 \u003d 7.848 m / s 2.
Ang mga resulta ng mga kalkulasyon ayon sa formula (7.10) ay nabawasan sa Table 7.2
Talahanayan 7.2 - Dependence ng paghinto ng landas at matatag na pagbabawas ng bilis mula sa unang rate ng pagpepreno at ang klats koepisyent
|
|
|
|||||||
, Km / H.Ayon sa talahanayan 7.2, binubuo namin ang pag-asa ng paghinto ng landas at pagbabawas ng pagbagsak mula sa unang antas ng panlilinlang at ang klats koepisyent (Figure 7.2).
7.9 Pagbuo ng isang preno diagram PBX.
Ang diagram ng preno (Figure 7.3) ay ang pagtitiwala ng paghina at ang bilis ng kilusan ng PBX sa oras.
7.9.1 Pagpapasiya ng bilis at pagbabawas ng bilis sa diagram site na naaayon sa timing ng drive
Para sa yugtong ito 
=
\u003d const. 
\u003d 0 m / s 2.
Sa operasyon ng paunang pagpepreno 
\u003d 40 km / h para sa lahat ng mga kategorya PBX.
7.9.2 Pagpapasiya ng bilis ng PBX sa diagram site na naaayon sa oras ng pagbabawas ng bilis
Bilis 
, m / s, naaayon sa dulo ng pagbabawas ng oras ng pagbabawas ng bilis, ay tinutukoy ng formula
\u003d 11.11-0.5 * 9.81 * 0.7 * 0.1 \u003d 10.76 m / s.
Ang mga halaga ng intermediate velocity sa seksyon na ito ay tinutukoy ng formula (7.12), habang 
= 0
; Coefficient of clutch para sa kategoryang M 1. 
=
0,7.
7.9.3 Pagpapasiya ng bilis at pagbabawas ng bilis sa seksyon ng diagram na naaayon sa setting ng oras
Oras ng matatag na paghina 
, C, kinakalkula ng formula
,
(7.13)
mula.
Bilis 
, m / s, sa seksyon ng diagram na naaayon sa panahon ng matatag na pagbabawas ng bilis, ay tinutukoy ng formula
,
(7.14)
para sa 
= 0
.
Ang halaga ng matatag na pagbabawas ng bilis para sa nagtatrabaho na sistema ng preno ng kategoryang M 1 ay kinuha 
\u003d 7.0 m / s 2.
8
Kahulugan ng pamamahala ng mga parameter PBX
Ang pagkontrol ng PBX ay ang ari-arian nito sa isang partikular na sitwasyon ng kalsada isang ibinigay na direksyon ng paggalaw o baguhin ito ayon sa epekto ng pagmamaneho sa pagpipiloto.
8.1 Pagpapasiya ng pinakamataas na anggulo ng pag-ikot ng mga kontroladong gulong
8.1.1 Pagpapasiya ng pinakamataas na anggulo ng pag-ikot ng panlabas na kinokontrol na gulong
Pinakamataas na anggulo ng pag-ikot ng panlabas na kontrol ng gulong
,
(8.1)
kung saan ang r n1 min ay ang radius ng panlabas na gulong.
Ang pag-ikot ng radius ng panlabas na gulong ay kinuha katumbas ng kaukulang prototype parameter -r H1 min \u003d 6 m.
,
\u003d 25,65.
8.1.2 Pagtukoy sa pinakamataas na anggulo ng pag-ikot ng isang panloob na kinokontrol na gulong
Ang maximum na anggulo ng pag-ikot ng panloob na kinokontrol na gulong ay maaaring matukoy sa pamamagitan ng pagkuha ng isang hari ng isang squash na katumbas ng wheel track. Dati, kinakailangan upang matukoy ang distansya mula sa madalian na sentro ng pag-ikot sa panlabas na gulong.
Distansya mula sa instant turn center sa panlabas na rear wheel 
, m, kinakalkula ng formula
,
(8.2)
.
Pinakamataas na anggulo ng pag-ikot ng isang panloob na kinokontrol na gulong 
, palakpakan, ay maaaring matukoy mula sa pagpapahayag
,
(8.3)
,
\u003d 33,34.
8.1.3 Kahulugan ng average maximum na anggulo ng pag-ikot ng kinokontrol na mga gulong
Ang average na maximum na pag-ikot ng anggulo ng mga kontroladong gulong 
, palakpakan, maaaring matukoy ng formula
,
(8.4)
.
8.2 Kahulugan ng minimum na lapad ng carriageway.
Minimum na karwahe bahagi 
, m, kinakalkula ng formula
\u003d 5.6- (5.05-1.365) \u003d 1.915m.
8.3 Kahulugan ng kritikal sa ilalim ng mga kondisyon ng bilis ng trapiko
Kritikal sa ilalim ng mga kondisyon ng bilis ng trapiko 
, m / s, kinakalkula ng formula
,
(8.6)
saan 
,
- Mga coefficients ng paglaban sa mga gulong sa harap at hulihan axis. Alinsunod dito, n / hail.
Single wheel resistance koepisyent. 
, N / ay natutuwa, ay tinatayang tinutukoy ng empirical dependence.
saan 
- panloob na diameter ng gulong, m; 
- Lapad ng profile ng gulong, m; 
- Presyon ng hangin sa gulong, KPA.
Sa δ1 \u003d (780 (0.33 + 2 * 0.175) 0.175 (0.17 + 98) * 2) /57.32\u003d317.94, n / ha
Sa δ1 \u003d (780 (0.33 + 2 * 0,175) 0.175 (0.2 + 98) * 2) / 57.32 \u003d 318.07, n / ha
.
Pag-on ang dinisenyo na kotse - labis.
Upang matiyak ang kaligtasan ng trapiko, dapat gawin ang isang kondisyon
>
.
(***)
Ang kondisyon (***) ay hindi ginaganap, dahil sa pagtukoy ng mga coefficients ng impedance, ang mga parameter lamang ng gulong ay isinasaalang-alang. Kasabay nito, kapag tinutukoy ang kritikal na bilis, kinakailangan na isaalang-alang ang pamamahagi ng kotse, disenyo ng suspensyon at iba pang mga kadahilanan.
