n1.doc.
Tekniska värden bestämda av experten
Förutom källdata använder experten ett antal tekniska kvantiteter (parametrar), vilket bestäms i enlighet med den etablerade källdata. Dessa inkluderar: förarens reaktionstid, tiden för att fördröja bromsenheten, tidpunkten för retardation, med nödbromsning, däckkopplingskoefficient med en dyr, motståndskoefficienten genom att flytta när rullhjul eller kroppslipning över ytan etc. den antagna Värden av alla värden måste vara berättigade i detalj i forskningsdel av expertutlåtandet.Eftersom dessa värden definieras i enlighet med den etablerade källdata om händelsens omständigheter, kan de inte hänföras till det ursprungliga (dvs. antagna utan betydelse eller forskning), oavsett hur experten bestämmer dem (Enligt tabeller, avveckling av eller som ett resultat av experimentella studier). Dessa värden kan accepteras endast för de ursprungliga data om de bestäms av undersökningsåtgärder, som regel, med deltagande av en specialist och är upptagna i utredarens beslut.
1. Sakta ner i händelse av nödbromsning av fordon
Långsam J. - Ett av de viktigaste värdena som krävs vid utförande av beräkningar för att fastställa mekanismen för händelsen och lösa frågan om teknisk möjlighet Förhindra incident genom bromsning.Värdet av den maximala avmattningen i nödbromsningen beror på många faktorer. Med största precision kan det fastställas som ett resultat av ett experiment på scenen. Om detta inte är möjligt bestäms detta värde med något tillvägagångssätt för tabeller eller avvecklingsbana.
När bromsar negoyoye fordon Med goda bromsar på den torra horisontella ytan av asfaltbeläggningen bestäms de minsta tillåtna retardationsvärdena i nödbromsning i enlighet med rörelsens regler (artikel 124) och vid bromsning av ett lastat fordon enligt följande formel:
| Var: |  | - | Det minsta tillåtna värdet av det snäva fordonet, m / s, |
 | - | Koefficienten för bromsverkningsgraden hos ett tätt fordon; |
|
 | - | Koefficienten för bromsverkningsgraden hos det laddade fordonet. |
Decelerationsvärdena under nödbromsning av alla hjul bestäms generellt med formeln:
| Var | ? | - | kopplingskoefficient på bromsdelen; |
 | - | Koefficient för fordonets bromsningseffektivitet; |
|
| | - | Vinkeln på lutningen på bromsområdet (om ? 6-8 °, cos kan tas lika med 1). |
Tecknet (+) i formeln accepteras när fordonet flyttas till uppgången, tecknet (-) - när du flyttar på nedstigningen.
2. Däckkopplingskoefficient med dyr
Kopplingskoefficient ? representerar förhållandet mellan det maximala möjliga på denna del av vägen. Kopplingens värden mellan fordonsdäcken och vägytan R sch I vikt av detta fordon G. a. :
Behovet av att bestämma kopplingskoefficienten uppstår vid beräkning av en nedgång i fordonets nödbromsning, löser ett antal problem relaterade till manövrering och rörelse i områden med stora lutningsvinklar. Det beror huvudsakligen på vägbeläggningstypen och tillståndet, därför kan det ungefärliga värdet av koefficienten för ett visst fall definieras enligt tabell 1 3.
bord 1
| Utsikt över vägytan | Tillstånd av beläggning | Kopplingskoefficient ( ? ) |
| Asfalt, betong | torr | 0,7 - 0,8 |
| våt | 0,5 - 0,6 |
|
| smutsig | 0,25 - 0,45 |
|
| Cobblestone, blockering | Torr | 0,6 - 0,7 |
| våt | 0,4 - 0,5 |
|
| Grusväg | Torr | 0,5 - 0,6 |
| Våt | 0,2 - 0,4 |
|
| smutsig | 0,15 - 0,3 |
|
| Sand | våt | 0,4 - 0,5 |
| torr | 0,2 - 0,3 |
|
| Asfalt, betong | isig | 0,09 - 0,10 |
| Snö snö | Obladen | 0,12 - 0,15 |
| Snö snö | utan isskorpa | 0,22 - 0,25 |
| Snö snö | Iced, efter platsen för sanden | 0,17 - 0,26 |
| Snö snö | utan isskorpa, efter planetisk sand | 0,30 - 0,38 |
En signifikant inverkan på kopplingskoefficientens storlek är fordonets rörelsehastighet, däckskyddets tillstånd, däcktryck och ett antal andra faktorer som inte ingår i faktorerna. Därför, att resultaten av experten är rättvis och med andra möjliga i det här fallet Dess värderingar, när man utför expertis, är det inte nödvändigt att acceptera genomsnittet, men de maximala möjliga värdena för koefficienten ? .
Om det är nödvändigt att noggrant bestämma värdet av koefficienten ? Experiment ska utföras på scenen.
Kopplingskoefficientens värden, den mest nära den faktiska, dvs till den förstnämnda vid tidpunkten för händelsen, kan fastställas genom att bogga in det inhiberade fordonet som är inblandat i händelsen (med det lämpliga tekniska tillståndet för detta fordon), Mätning med en dynamometer med en kopplingskraft.
Definitionen av kopplingskoefficienten med användning av dynamometriska vagnar är olämplig, eftersom det faktiska värdet av kopplingskoefficienten för ett visst fordon kan skilja sig avsevärt från värdet av kopplingskoefficienten för dynamometervagnen.
Vid lösning av problem som är relaterade till bromsverkningseffektivitet bestämmer experimentellt koefficienten? Det är olämpligt, eftersom det är mycket lättare att upprätta en avmattning i fordonet, som är mest fullt karakteriserat av bromsverkningsgrad.
Behöver B. experimentell definition koefficient ? Det kan uppstå i studien av problem som rör manövrering, övervinna branta hissar och nedskärningar, förhållanden i det inverterade tillståndet.
3. Bromseffektivitetskoefficient
Koefficienten för bromsverkningsgrad är förhållandet mellan den uppskattade retardationen (bestämd, med beaktande av kopplingskoefficientens storlek i detta område) till den faktiska nedgången när det inhiberade fordonet körs på denna sida:
Följaktligen är koefficienten TILL e. Anser graden av användning av koppling av kvalitetsdäck med ytan på vägen.
Vid framställning av autoteknisk expertis för att känna till bromär nödvändig för att beräkna avmattningen i nödbromsning av fordon.
Storleken på bromsverkningsgraden beror främst på bromsens natur, när man bromsar ett bra fordon med en blockering av hjul (när spår av spåret kvarstår på vägdelen) teoretiskt TILL e. = 1.
Men med en obehaglig blockering kan bromseffektivitetskoefficienten överstiga en. I expertpraxis rekommenderas följande maximala värden för bromseffektivitetskoefficienten:
| Till e \u003d 1,2 | på? ? 0,7. |
| Till e \u003d 1.1 | på? \u003d 0,5-0,6 |
| Till e \u003d 1,0 | på? ? 0,4. |
Om fordonets bromsning utfördes utan att blockera hjulen är det omöjligt att bestämma effektiviteten hos bromsfordonet utan experimentella studier, eftersom det är möjligt att bromskraften var begränsad till bromsens konstruktion och tekniska tillstånd.
| Tabell 2 4. |
||||
| Typ av fordon | Till E vid bromsning av försummade och fullt laddade fordon vid följande kopplingskoefficienter |
|||
| 0,7 | 0,6 | 0,5 | 0,4 |
|
| Personbilar och andra på deras bas |  |  |  |  |
| Lastbil - med en lyftkapacitet på upp till 4,5 ton och bussar upp till 7,5 m långa |  |  | | |
| Last - lastningskapacitet över 4,5 t och bussar mer än 7,5 m |  |  |  |  |
| Motorcyklar och mopeder utan barnvagn |  |  | | |
| Motorcyklar och mopeder med en barnvagn | | |  |  |
| Motorcyklar och mopeder med motorvolym 49,8 cm 3 | 1.6 | 1.4 | 1.1 | 1.0 |
I det här fallet är det för ett gott fordon möjligt att endast bestämma den minsta tillåtna bromsverkningsgraden (det maximala värdet av effektivitetskoefficienten. Bromsning).
De högsta tillåtna värdena för inhibför ett bra fordon är huvudsakligen beroende av typen av fordon, dess belastning och kopplingskoefficienten på bromssektionen. Med dessa uppgifter kan du definiera bromseffektivitetskoefficienten (se tabell 2).
Värdena för effektiviteten hos motorcykelbromseffektiviteten i tabellen är giltiga med samtidig bromsning med fot och manuella bromsar.
Om fordonet inte är fullständigt laddat kan bromsverkningskoefficienten bestämmas genom interpolering.
4. Motståndskoefficientrörelse
I det allmänna fallet är motståndskoefficienten mot kroppens rörelse längs referensytan förhållandet mellan krafter som förhindrar denna rörelse mot kroppens vikt. Följaktligen kan motståndskoefficienten för rörelsen att ta hänsyn till förlusten av energi när du flyttar kroppen i detta område.Beroende på naturen befintliga krafter I expertpraxis använder de olika begrepp motstånd mot rörelse.
Rullmotståndskoefficient - ѓ Ring förhållandet mellan motståndskraften genom rörelse med fordonets fria rullning i det horisontella planet till dess vikt.
Med omfattningen av koefficienten ѓ , förutom vägytans typ och tillstånd, har en påverkan av ett antal andra faktorer (till exempel däcktryck, slitbanans mönster, upphängningsdesign, hastighet, etc.), därför ett mer exakt värde av koefficienten ѓ Det kan bestämmas i varje fall experimentellt.
Energinförlust När du flyttar längs ytan av olika föremål, kasseras under en kollision (bypass) av motståndskoefficienten ѓ g. . Att känna till omfattningen av denna koefficient och det avstånd som kroppen rörde sig längs ytan av vägen kan installeras sin ursprungliga hastighet, varefter i många fall.
Värdet av koefficienten ѓ Du kan ungefär definiera på tabell 3 5.
Tabell 3.
| Vägbeklädnad | Koefficient, ѓ |
| Cement och asfaltbetong i gott skick | 0,014-0,018 |
| Cement och asfalt betong tillstånd | 0,018-0,022 |
| Krossad sten, grus med stickmaterial bearbetning, i gott skick | 0,020-0,025 |
| Krossad sten, grus utan bearbetning, med små potholes | 0,030-0,040 |
| Bruster | 0,020-0,025 |
| Kullersten | 0,035-0,045 |
| Jord tät, slät, torr | 0,030-0,060 |
| Jord ojämn och smutsig | 0,050-0,100 |
| Våt sand | 0,080-0,100 |
| Sand sukhoi | 0,150-0,300 |
| Is | 0,018-0,020 |
| Snöväg | 0,025-0,030 |
Som regel, när de förflyttas under en kollision (bypass), bromsades rörelsen genom oregelbundenhet av vägen, de skarpa kanterna skärs i ytan av beläggningen etc. Inverkan av alla dessa faktorer på mängden motståndskraft till rörelsen av ett visst föremål är därför inte möjligt, därför värdet av rörelsens motståndskoefficient ѓ g. Det kan bara hittas experimentellt.
Man bör komma ihåg att när kroppen faller från en höjd vid strejken, släckes en del av den translationella rörelsens kinetiska energi genom att trycka på kroppen till ytan av den vertikala komponenten i trögheten. Eftersom den förlorade kinetiska energin inte kan överväga är det omöjligt att bestämma det faktiska värdet av kroppshastigheten vid fallet, du kan bara bestämma sin nedre gräns.
Förhållandet mellan styrkan av motståndet mot fordonets rörelse när det är fritt att köra på en tomt av en väg som kallas koefficienten för total vägmotstånd ? . Värdet av det kan bestämmas med formeln:
Tecknet (+) tas när fordonet flyttas till uppgången, tecknet (-) - när du flyttar på nedstigningen.
Vid flyttning längs den lutande delen av det torkade fordonet uttrycks koefficienten för rörelse mot rörelsen med en liknande formel:
5. Förarens reaktionstid
Under tiden förstås förarens reaktion i psykologisk praxis som tidsintervallet från det ögonblick som går in i förarens farosignal innan förarens exponering på fordonets styrningsorgan (bromspedal, ratt).I expertpraxis, under denna term, är det vanligt att förstå tidsintervallet. t. 1 , tillräckligt för att säkerställa att någon förare (vars psykofysiska förmåga uppfyller yrkesbegränsningar) efter det att en objektiv möjlighet uppstår att upptäcka fara, lyckas påverka fordonshanteringsorganen.
Självklart mellan dessa två begrepp finns det en signifikant skillnad.
För det första sammanfaller farosignalen inte alltid med det ögonblick då en objektiv möjlighet uppstår att detektera ett hinder. Vid tidpunkten för hinderets utseende kan föraren utföra andra funktioner som distraherar det ett tag från observation i riktning mot det hinder som har uppstått (till exempel övervakning av kontrollenhetens vittnesbörd, passagerarnas beteende, objekt som är belägna bortsett från rörelseriktningen, etc.).
Följaktligen innefattar reaktionstiden (i den meningen som investerat i denna term i expertpraxis) den tid som har gått sedan när föraren hade en objektiv möjlighet att upptäcka ett hinder, tills han faktiskt upptäcktes, och reaktionstiden är faktiskt Ankomster till föraren av farosignalen.
För det andra, förarens svarstid t. 1 , Som accepteras i beräkningarna av experter, för denna vägsituation, är värdet konstant, detsamma för alla förare. Det kan avsevärt överstiga den faktiska förarens svarstid i ett visst fall av en trafikolycka, men den faktiska tiden för förarens reaktion bör inte vara större än detta värde, eftersom dess åtgärder bör bedömas så sent. Den faktiska tiden för förarens svar under en kort tidsperiod kan variera mycket beroende på utbudet av slumpmässiga omständigheter.
Följaktligen är förarens svarstid t. 1 Det som antas i expertberäkningar är i huvudsak en normativ, som om det är nödvändigt att fastställa den nödvändiga förarens vård.
Om föraren svarar på signalen långsammare än andra drivrutiner, bör det därför vara mer uppmärksam när du kör fordonet för att uppfylla den här standarden.
Det skulle vara mer korrekt, enligt vår mening, att namnge beloppet t. 1 Inte tidsreaktionen på föraren, och den regulatoriska tiden för förarens handlingar, återspeglar ett sådant namn mer exakt kärnan i denna storlek. Men eftersom termen "förarens svarstid" är ordentligt rotad i expert och undersökningspraxis, behåller vi det i det här arbetet.
Eftersom den önskade graden av förarens vård och förmågan att upptäcka hindren i olika vägförhållanden för ojämn, är standardreaktionstiden lämplig att differentiera. För att göra detta behövs komplexa experiment för att identifiera beroendet av tidsreaktionen hos förare från olika omständigheter.
I expertpraxis rekommenderas det för närvarande att acceptera den regulatoriska tiden för förarens reaktion. t. 1 lika med 0,8 sekunder. Undantaget är följande fall.
Om föraren varnas om risken för fara och om det påstådda utseendet av hindret (till exempel när bussen är en buss, från vilken passagerare kommer ut, eller vid körning med ett litet intervall förbi en fotgängare), Det behöver inte en extra tid för att upptäcka hinder och beslut, det bör vara förberedt för omedelbar bromsning vid tidpunkten för en gång för farliga handlingar. I sådana fall är den regulatoriska svarstiden t. 1 Det rekommenderas att ta 0,4-0,6 sänka (större betydelse - under begränsad synlighet).
När föraren upptäcker en funktionsfel på kontrollerna endast vid den farliga situationen, ökar reaktionstiden naturligt, eftersom det tar ytterligare tid att acceptera föraren av ett nytt beslut, t. 1 I det här fallet är lika med 2 sek.
Flytta reglerna föraren är förbjuden att styra fordonet även i det enklaste alkoholförgiftningen, såväl som med en sådan grad av utmattning, vilket kan påverka rörelsens säkerhet. Därför, effekten av alkoholförgiftning på t. 1 Inte beaktas, och vid utvärderingen av förarens bedömningsgrad och dess inflytande på rörelsens säkerhet, tar utredaren (domstolen) hänsyn till de omständigheter som har tvingat föraren att styra fordonet i ett liknande tillstånd.
Vi tror att experten i meddelandet till slutsatsen kan ange stigande t. 1 Som ett resultat av överarbete (efter 16 timme Arbete kör ca 0,4 s).
6. Under fördröjningen av utlösningen av bromsdriften
Bromsdrift Triggering Time ( t. 2 ) Beroende på bromssystemets typ och utformning, deras tekniska tillstånd och i viss utsträckning på förarens tryck på bromspedalen. Vid nödsituation bromsar god fordonstid t. 2 relativt liten: 0,1 sänka För hydrauliska och mekaniska enheter och 0,3 sEC -för pneumatisk.Om bromsarna S. hydraulisk enhet utlöst från den andra pressen på pedalen, tiden ( t. 2 ) överstiger inte 0,6 sänkanär den utlöses från det tredje klicket på pedalen t. 2 \u003d 1,0 sekunder (Enligt de experimentella studierna som genomfördes i TSNISE).
Experimentell bestämning av de faktiska värdena för retardationstiden för utlösningen av bromsdriften av fordon med goda bromsar i de flesta fall är onödigt, eftersom möjliga avvikelser från medelvärden inte väsentligt kan påverka resultaten av beräkningarna och resultaten av experten.
Efter varje trafikolycka definieras fordonets hastighet före och vid påverkan eller avgång. Detta värde har så stor betydelse för flera anledningar:
- Den oftast brutna punkten av reglerna väg Det är överskott av den maximala tillåtna rörelseshastigheten som är, och det blir sålunda möjligt att bestämma den sannolika förövaren av en olycka.
- Dessutom påverkar hastigheten bromsbanan, och därför möjlighet att undvika kollision eller avgång.
Kära läsare! Våra artiklar berättar om typiska sätt att lösa juridiska problem, men varje ärende är unikt.
Om du vill veta så här löser du exakt ditt problem - kontakta online-konsultformuläret till höger eller ring telefonen.
Det är snabbt och gratis!
Bestämning av bilens hastighet på bromsbanan
Under bromsningen förstår det vanligtvis det avstånd som detta eller det fordonet kommer från början av bromsning (eller, om det är mer exakt, från ögonblicket att aktivera bromssystemet) och tills ett fullständigt stopp. Allmänt, icke-droppad formel från vilken det är möjligt att dra tillbaka formeln för beräkning av hastighet, ser ut så här:
Va \u003d 0,5 x t3 x j + √2su x j \u003d 0,5 0,3 5 + √2 x 21 x 5 \u003d 0,75 +14,49 \u003d 15,24 m / s \u003d 54,9 km / h där: i uttrycket √2SU X J, där:
- Va. - Den första hastigheten på bilen, mätt i meter per sekund;
- t3. - Ökningen i den växande bilen saktar ner i sekunder;
- j. - Upprättad saktning av bilen vid bromsning, m / s2; Observera att för en våtbeläggning - 5m / s2 enligt GOST 25478-91 och för torrbeläggning J \u003d 6,8 m / s2 är den initiala hastigheten hos bilen under "yose" i 21 meter 17,92m / s, eller 64, 5km / h.
- Syu. - Längden på bromspåret (UNA), mätt på samma plats i meter.
Mer detaljerat processen att bestämma hastigheten i dTP-tid berättade i en underbar artikel Redovisning för potentiell deformation vid bestämning av bilens hastighet vid olycksfallet. Du kan i PDF-formuläret. Författare: A.i. DEGA, O.V. Yaksanov.
Baserat på den ovan angivna ekvationen kan man dra slutsatsen att fordonets hastigheter påverkar bromsbanan, vilket inte är svårt att beräkna med de återstående andra värdena. Den svåraste delen av beräkningarna för denna formel är den exakta definitionen av friktionskoefficienten, eftersom ett antal faktorer påverkar sitt värde:
- typ av vägyta;
- väderförhållanden (när ytan är fuktig med vatten, minskar friktionskoefficienten);
- däcktyp;
- däckstatus.
För det exakta resultatet av beräkningar är det också nödvändigt att ta hänsyn till särdragen i bromssystemet hos ett visst fordon, till exempel:
- material, såväl som kvaliteten på tillverkning av bromsbelägg
- bromsskivans diameter;
- funktions- eller störning elektroniska apparaterstyrning av bromssystemet.
Bromsmärke
Efter en tillräckligt snabb aktivering av bromssystemet på vägytan förblir utskrifter - bromspår. Om hjulet under broms är blockerat helt och inte roterar, förblir kontinuerliga spår, (som ibland kallas "Trail of Uza") som många författare uppmanar att överväga resultatet av det högsta möjliga trycket på bromspedalen ("broms till golv"). I det fall då pedalen pressas inte till änden (eller det finns någon defekt av bromssystemet) på vägytan, som det var, som det var "smörjda" slitbanor, vilka bildas på grund av ofullständig blockering av hjul, som med en sådan bromsning behåller förmågan att rotera.
Stoppa vägen
Stoppbanan anses att avståndet som ett visst fordon löper från detektering av föraren av hotet mot bilstopparna. Detta är den största skillnaden mellan bromsbanan och stoppbanan - den senare innefattar det avstånd som bilen övergått under bromssystemets funktion och det avstånd som övervinndes under föraren behövde medvetenheten om faran och reaktionen på den . Vid tidpunkten för förarens reaktion påverkar faktorer:
- förarens kropps position;
- psyko-emotionell förarens skick;
- trötthet;
- några sjukdomar;
- alkoholhaltig eller narkotisk förgiftning.
Fastställande av hastighet baserad på lagen om bevarande av rörelsen
Det är också möjligt att bestämma fordonets hastighet med arten av dess rörelse efter kollisionen, såväl som i händelse av en kollision med ett annat fordon, för att flytta den andra maskinen som ett resultat av överföringen av kinetisk energi från först. Särskilt ofta används denna metod i kollisioner med fasta fordon, eller om kollisionen hände i en vinkel nära direkt.
Bestämning av fordonets hastighet baserat på deformationerna som erhållits
Endast ett mycket litet antal experter bestämmer bilens hastighet på ett sådant sätt. Även om beroendet av skadan på bilen från dess hastighet är uppenbar, men en enda effektiv, exakt och reproducerbar metod för bestämning av hastigheten hos de erhållna deformationerna existerar inte.
Detta beror på det stora antalet faktorer som påverkar bildandet av skador, liksom det faktum att vissa faktorer helt enkelt inte kan beaktas. För att påverka bildandet av deformationer kan:
- design av varje enskild bil;
- funktioner av lastfördelning;
- bilens livslängd
- mängderna och kvaliteten på kroppsarbetet som passeras av fordonet.
- metallåldring;
- modifieringar av bilens design.
Bestämning av hastighet vid ankomsttid (kollision)
Hastighet vid tidpunkten för avgången bestäms vanligen av bromspåret, men om det inte är möjligt kan de ungefärliga hastighetssiffrorna erhållas genom att analysera skador erhållna av fotgängare och skador som bildas efter fordonet.
Till exempel kan bilens hastighet bedömas av särdragen i stötfångaren - Specifik bilskada, som kännetecknas av närvaron av en tvärfragmenteringsfraktur med ett stort benfragment av den felaktiga diamantformade formen på sidan av strejken. Lokalisering när du slår av en stötfångare av en personbil - en övre eller mitten av underbenet, för en lastbil - i lårområdet.
Det antas att om fordonets hastighet vid tiden av strejken översteg 60 km / h uppstår som en domare som en domare eller tvärgående fraktur, om hastigheten var under 50 km / h, varefter den tvärgående och fragmenteringsfrakturen är mest bildade. Vid kollidering med en fast bil bestäms hastigheten vid strejkens ögonblick på grundval av lagen om att bevara mängden rörelse.
Analys av metoden för bestämning av bilens hastighet under en olycka
På bromspåret
Fördelar:
- relativ enkelhet av metoden;
- ett stort antal vetenskapligt arbete och sammanställt riktlinjer;
- riktigt noggrant resultat;
- förmågan att snabbt skaffa resultaten av undersökningen.
Nackdelar:
- i avsaknad av spår av däck (om bilen, till exempel inte saktade framför kollisionen, eller funktionerna hos vägytan inte tillåter tillräcklig noggrannhet att mäta s) spårning för att utföra denna metod det är omöjligt;
- effekten av ett fordon under kollisionen till en annan kan beaktas.
Enligt lagen om att spara mängden rörelse
Fördelar:
- förmågan att bestämma fordonshastighet även i avsaknad av spår av bromsning;
- med noggrann redovisning av alla faktorer har metoden en hög tillförlitlighet av resultatet;
- enkel användning av metoden i korskollisioner och kollisioner med fasta bilar.
Nackdelar:
- bristen på data om fordonets rörelse leder till ett felaktigt resultat;
- jämfört med föregående metod, mer komplexa och skrymmande beräkningar;
- metoden tar inte hänsyn till den energi som spenderas på bildandet av deformationer.
Baserat på de mottagna demommatiken
Fördelar:
- tar hänsyn till energikostnader om bildandet av deformationer;
- kräver inte spår av bromsning.
Nackdelar:
- tvivelaktig noggrannhet av de erhållna resultaten;
- ett stort antal faktorer som beaktas
- ofta omöjligheten att bestämma många faktorer;
- brist på standardiserade reproducerbara bestämningsmetoder.
I praktiken används två metoder oftast - bestämning av hastigheten längs traktionsspåret och baserat på lagen om att bevara mängden rörelse. Vid användning av två dessa metoder säkerställs det maximala exakta resultatet samtidigt, eftersom teknikerna kompletterar varandra.
De återstående metoderna för bestämning av fordonshastigheten för avsevärd fördelning mottog inte på grund av felaktigheter av de erhållna resultaten och / eller behovet av skrymmande och komplex beräkning. Vid utvärderingen av bilens hastighet beaktas också vittnesbördens vittnesbörd, men i det här fallet måste du komma ihåg subjektiviteten av uppfattningen av hastighet av olika människor.
Till viss del, hjälpa till med omständigheterna i händelsen och så småningom få ett mer exakt resultat kan hjälpa till att analysera videoövervakningskameror och videoinspelare.
Bromskraft.Vid bromsning, elementära friktionskrafter, fördelade över ytan av friktionsförbandet, skapar ett resulterande momentmoment, d.v.s. Bromsmoment M. Thor riktade mot hjulets rotation. Bryta kraft uppstår mellan hjulet och dyrt R Torka .
Maximal bromskraft R Max torus är lika med däckkopplingsstyrkan. Moderna bilar har bromsmekanismer på alla hjul. Vid en tvåaxelbil (bild 2.16) maximal bromskraft, n,
Projicera alla krafter som verkar på bilen när vi bromsar, på vägens plan, kommer vi in allmän Bil motion ekvation vid bromsning på en hiss:
R Tor1 +. R Tor2 +. R K1 +. R K2 +. R P + R i + R.D. . + R g - R Och \u003d R Thor +. R D + R i + R.D. . + R g - R n \u003d 0,
var R Tor \u003d. R Tor1 +. R Tor2; R d \u003d R K1 +. R K2 +. R P - kraften i resistansen av vägen; R etc. - Friktionskraft i motorn, som visas till de ledande hjulen.
Tänk på att bilen bromsar bara bromssystemet när strömmen R etc. = 0.
Med tanke på att bilens hastighet under bromsning minskar kan vi anta att kraften R i ≈ 0. På grund av det faktum att R Mala jämfört med makten R Torus kan också försummas, särskilt med nödbromsning. De antagna antagandena tillåter dig att skriva bilens ekvation för bromsning i följande formulär:
R Thor +. R d - R n \u003d 0.
Från detta uttryck, efter omvandlingen, erhåller vi ekvationen av bilens rörelse under bromsning på projektorn på vägen:
φ x + ψ - Δ n a. s / g. = 0,
där φ x är koefficienten för däckens longitudinella koppling med vägen, är ψ vägmotståndskoefficienten; Δ n är koefficienten för redovisning av roterande massor på projektorn på vägen (med ett rep); a. W är accelerationen av bromsning (retardation).
En avmattning används som fordonets bromsdynamik men s i bromsning och bromsväg S. Torka , m. Tid t. Thor, C, använd som en hjälpmätare vid bestämning av stoppbanan S. handla om.
Sakta ner när du bromsar bilen.Fördröjning i bromsning bestäms med formeln
men Z. \u003d (P tor + r D + R i +. R d) / (Δ BP m.).
Om bromskrafterna på alla hjul har nått kopplingskrafternas giltighet, försummar du krafterna R in och R G.
a. s \u003d [(φ x + ψ) / ψ bp] g. .
Koefficienten φ X är vanligtvis mycket större än koefficienten ψ, därför i fallet med en fullständig bromsning av fordonet kan värdet av uttrycket försummas. Sedan
a. s \u003d φ x g. / Δ bp ≈ φ x g. .
Om under bromsning kan koefficienten φ x inte förändras, sedan saktar men Det beror inte på bilens hastighet.
Bromstid.Stopptid (total bromstid) är tiden från det ögonblick som förarens fara upptäcks tills bilen stannar. Den totala bromsningstiden innehåller flera segment:
1) Förarens svarstid t. R-TIME under vilken föraren bestämmer sig för bromsning och överför foten från bränsleförsörjningspedalen till arbetsbromssystemets pedal (beroende på dess individuella egenskaper och kvalifikationer är 0,4 ... 1,5 s);
2) Bromsdriftstid t. Pr-tiden från början av att klicka på bromspedalen före retardationens början, dvs. Tiden att flytta alla rörliga delar av bromsenheten (beroende på typen av bromsdrift och dess tekniska tillstånd är 0,2 ... 0,4 C för hydraulisk enhet, 0,6 ... 0,8 C för pneumatisk verkande och 1 ... 2C för ett grenrör med pneumatiska drivbromsar);
3) tid t. y, under vilken nedgången ökar från noll (början av bromsmekanismen) till det maximala värdet (beror på intensiteten av bromsning, belastningen på bilens bil, typ och tillstånd och bromsmekanismen);
4) Bromsning med maximal intensitet t. torus. Bestäm formeln t. Tor \u003d υ / a. s max - 0,5 t. y
Under en tid t. P + t. Prom Car flyttar jämnt på hastigheten υ , under t. y - långsamt, och över tiden t. Torka – långsamt tills det fullständiga stoppet.
Grafisk representation av tiden för bromsning, byte av hastigheten, saktar ner och stoppar bilen ger ett diagram (bild 2.17, men).
För att bestämma stopptiden t. handla om , nödvändigt för att stoppa bilen från risken, måste du sammanfatta alla de tidsgallerade tidssegmenten:
t. OH \u003d. t. P + t. PR + T. i +. t. Tor \u003d. t. P + t. PR + 0,5 t. y + υ / a. Z max \u003d. t. Summa + υ / a. z max
var t. Sumy \u003d T. P + t. PR + 0,5 t. y
Om bromskrafterna på alla hjul i bilen samtidigt når kopplingskrafternas värden, accepterar sedan koefficienten δ Bp \u003d 1, få
t. OH \u003d. t. summa + υ / (φ x g.).
Bromsavstånd - Detta är det avstånd som bilen passerar under bromsningen t. torus med maximal effektivitet. Denna parameter bestäms med användning av kurvan. t. Tor \u003d. f (υ ) och med tanke på att i varje hastighetsintervall rör sig bilen gifteriable. Samplevisning av spårberoendet S. torus från hastighet R till , R in, r T och utan att ta hänsyn till dessa krafter visas i fig. 2,18, men.
Det avstånd som krävs för att stoppa bilen från det ögonblicket (längden på den så kallade stoppbanan) kan bestämmas om vi antar att avmattningen ändras som visas i fig. 2,17, men.
Stoppbanan kan delas upp i flera segment som motsvarar tidssegment t. R, t. etc, T. y, t. Tor:
S. OH \u003d. S. P + S. PR + S. i +. S. torus.
Bil reste under t. P + t. Progue med en konstant hastighet υ, definiera enligt följande:
S. P + S. PR \u003d υ ( t. P + t. etc) .
Tar det när en hastighetsreduktion från υdo υ "bil flyttar med en konstant retardation men cf \u003d 0,5 men Z m ah, vi får vägen som passerar bilen under den här tiden:
Δs. y \u003d [ υ 2 – (υ") 2 ] / men s m ah.
Bromsbanan med en hastighetsreduktion från υ "till noll under nödbromsning
S. Tor \u003d (υ ") 2 / (2 men s m ah).
Om bromskrafterna på alla hjul på bilen samtidigt nådde kopplingskrafternas värden, då R etc. \u003d. R i \u003d. R r \u003d 0 bromsbil
S. Tor \u003d υ 2 / (2φ x g.).
Bromsbanan är direkt proportionell mot torget av bilens hastighet vid början av bromsning, så med en ökning av initialhastigheten ökar bromsbanan speciellt snabbt (se bild 2.18, men).
Således kan stoppbanan bestämmas enligt följande:
S. OH \u003d. S. P + S. PR + S. i +. S. Tor \u003d υ ( t. P + t. PR) + [υ 2 - (υ ") 2] / men z m ah + (υ ") 2 / (2 men s m ah) \u003d
= υ T. Summa + υ 2 / (2 men s m ah) \u003d υ T. summa + υ 2 / (2φ x g.).
Stoppbanan, liksom stopptid, beror på ett stort antal faktorer, vars huvudsakliga är:
fordonshastighet vid tidpunkten för bromsningens början
kvalifikationer och fysiskt tillstånd hos föraren;
typ och tekniskt tillstånd för bilens arbetsbromssystem;
trottoarstillstånd;
bilbelastning;
villkor för bildäck;
metod för bromsning etc.
Intensitetsintensitetsindikatorer.För att testa effektiviteten hos bromssystemet används den största tillåtna bromsbanan som indikatorer och den minsta tillåtna nedgången i enlighet med GOST R 41.13.96 (för nya bilar) och GOST R 51709-2001 (för bilar). Intensiteten hos bromsbilar och bussar under trafiksäkerhetsförhållandena kontrolleras utan passagerare.
Den största tillåtna bromsbanan S. Tor, m, vid körning med en initial hastighet på 40 km / h på en horisontell del av vägen med en jämn, torr, ren cement eller asfaltbetongbeläggning, har följande värden:
bilar och deras ändringar för godstransporter .......... 14,5
bussar S. full massa:
upp till 5 ton inklusive .......................................... 18.7
mer än 5 ton ..................................... ... .... .............. 19.9
lastbil Med full massa
upp till 3,5 ton inklusive ................ ........................... 19
3,5 ... 12 T inklusive .................................. .. ... 18, 4
mer än 12 t ............................................ ........ .. ... 17.7
motor traktor med lastbilar med full vikt:
upp till 3,5 t inklusive ......................... .................. 22,7
3,5 ... 12 t inklusive ..................................... ... .22, 1
mer än 12 t ............................................ ............ 21.9
Fördelning av bromskraften mellan bilbroar.När du bromsar bilen tröghet R och, (se fig. 2.16), som verkar på axeln h. C orsakar omfördelningen av normala belastningar mellan fram- och bakre broar; Belastningen på framhjulen ökar, och baksidan reduceras. Därför, normala reaktioner R. Z 1 I. R. z 2. , verkställande respektive på fram- och bakaxelbroarna under bromsning, signifikant annorlunda än belastningar G. 1 I. G. 2 , vilka uppfattar broar i statiskt skick. Dessa förändringar utvärderas av koefficienterna för att ändra normala reaktioner. M. P1, I. m. P2, som för bilbromsning på den horisontella vägen bestäms av formler
m. p1 \u003d 1 + φ H. H. C / l. 1 ; m. P2 \u003d 1 - φ H. H. C / l. 2 .
Följaktligen är normala vägreaktioner
R. z 1 \u003d. m. P1 G. 1 ; R. z 2 \u003d. m. P2. G. 2 .
Under bilinhiberingen ligger de största värdena för reaktionsändringskoefficienterna inom följande gränser:
m. P1 \u003d 1,5 ... 2; m. P2 \u003d 0,5 ... 0,7.
Den maximala intensiteten av bromsning kan förses med den fullständiga användningen av kopplingen av alla fordonets hjul. Bromskraften mellan broarna kan emellertid fördelas ojämnt. Sådan ojämnhet kännetecknar Bromsens distributionskoefficientmellan fram- och bakre broar:
p o \u003d. R Tor1 / R Tor \u003d 1 - R Tor2 / R torus.
Denna koefficient beror på olika faktorer från vilka elnätet är: fördelningen av bilvikten mellan sina axlar; intensitet av bromsning; reaktionsbyte koefficienter; Typer av hjulbromsmekanismer och deras tekniska tillstånd etc.
Med den optimala fördelningen av bromskraft fram och bakhjul Bilen kan komma att blockera samtidigt. Ad hoc
p o \u003d ( l. 1 + φ om H. c) / L.
De flesta bromssystem ger ett konstant förhållande mellan bromskrafterna på framsidan och bakaxel (R Tor1 I. R Tor2. ), därför, total styrka R Torus kan nå det maximala värdet endast på vägen med den optimala koefficienten φ om. På andra vägar full användning Kopplingsvikt utan att blockera minst en av broarna (fram eller bak) är omöjligt. Men nyligen uppträdde bromssystem Med reglering av fördelningen av bromskrafterna.
Fördelningen av den totala bromskraften mellan broarna motsvarar inte de normala reaktionerna som varierar under bromsning, därför är den faktiska retardationen av bilen mindre, och tiden för bromsning och bromsbanan är mer teoretiska värden av dessa indikatorer.
För att approximera resultaten av beräkningen till experimentdata i formeln introduceras koefficienten för bromsverkningsgrad TILL E. , som tar hänsyn till användningen av teoretiskt möjlig effektivitet hos bromssystemet. I genomsnitt för personbilar TILL E. = 1,1 ... 1,2; För lastbilar och bussar TILL E. = 1,4 ... 1,6. I det här fallet har de beräknade formlerna följande form:
a. s \u003d φ x g / k. e;
t. OH \u003d. t. Sum +. TILL e υ / (φ x g.);
S. Tor \u003d. TILL E υ 2 / (2φ x g.);
S. O \u003d υ. T. Sum +. TILL E υ 2 / (2φ x g.).
Metoder för bilbromsning. Samarbetande av bromssystem och motor.Denna metod för bromsning används för att undvika överhettningsbromsmekanismer och accelererat däckslitage. Bromsmoment på hjul skapas samtidigt bromsmekanismer och motor. Eftersom i det här fallet pressar bromspedalen föregår frigöring av bränsleförsörjningspedalen, då vinkelhastigheten vevaxel Motorn skulle behöva minska med vinkelhastigheten. tomgång. I själva verket roteras de ledande hjulen genom överföringen kraftigt vevaxeln. Som ett resultat framträder en ytterligare kraft av RTD-motstånd mot rörelse proportionell mot friktionskraften i motorn och bilens retardation.
Trögheten i svänghjulet motverkar motorns inhiberande verkan. Ibland visar sig svänghjulets motstånd ut för att vara mer inhiberad motorns verkan, vilket varigenom bromsens intensitet är något reducerad.
Gemensam bromsning av arbetsbromssystemet och motorn mer effektivt än att bromsa bara bromssystemet om det sänks vid bromsning a. Z. från Mer än en avmattning i bromsning med en urkopplad motor a. si e. a. Z. från > a. s.
På vägarna med en liten kopplingskoefficient ökar gemensamma bromsning tvärgående stabilitet Bil under driftsförhållandena. Vid bromsning i nödsituationer är kopplingen användbar för att stänga av.
Broms med periodisk avslutning av bromssystemet.Det inhiberade glidhjulet uppfattar en stor bromskraft än när man rör sig med partiell glidning. Vid fri rullande, vinkelhastigheten hos hjulet ω k, radie r. till och progressiv hastighet υ till rörelsen av hjulets hjul är associerade med missbruk υ till = ω K. R. till . Hjulet rör sig med partiell glidning (υ * ≠ ω K. R. K), denna jämlikhet inte respekteras. Skillnaden av hastigheter υ k och υ * bestämmer hastigheten på glidande υ , dvs υ с = υ -Ω K. R. till.
Graden av glidhjuldefinierad som λ = υ sc. / υ K. . Slavhjulet laddas endast av krafterna av motstånd mot rörelse, så tangentreaktionen är liten. Applikationen på bromsmomenthjulet orsakar en ökning av tangentreaktionen, liksom en ökning av deformation och elastisk däckslipning. Däckets kopplingskoefficient med en vägyta ökar i proportion till glidning och når ett maximum vid glidning runt 20 ... 25% (fig 2,19, men -punkt I).
Arbetsflöde underhåll av maximal däckkoppling med vägbeläggning illustrerar ett diagram (bild 2.19, b.). Med en ökning av bromsmomentet (sektion Oa)hjulets vinkelhastighet minskar. För att inte ge hjulet att stoppa (blockerat), reduceras bromsmomentet (plot CD).Trögheten hos tryckstyrningsmekanismen i bromsdriften leder till det faktum att tryckreduceringsprocessen sker med viss fördröjning (sektion Aq). Plats på Ef. Trycket stabiliseras ett tag. Tillväxten av vinkelhastigheten för hjulet kräver en ny ökning av bromsmomentet (avsnittet GA)till värdet motsvarande 20 ... 25% glidvärden.
I början av glidningen ökar nedgången av hjulet och den linjära proportionaliteten hos beroendet är störd: ω \u003d f (M. Torka ). Tomter De.och Fg. kännetecknad av tröghet executive mekanismer. Bromssystemet i vilket det pulserande tryckstyrningsläget implementeras i arbetscylindrar (kameror) kallas anti-lås.Djupet av tryckmoduleringen i bromsenheten når 30 ... 37% (bild 2.19, i).
Bilens hjul på grund av den cykliska belastningen av bromsmomentet som rullar med partiell glidning, ungefär lika med den optimala och kopplingskoefficienten förblir hög under bromsperioden. Införandet av anti-lock-enheter minskar däckslitage och låter dig öka bilens tvärgående stabilitet. Trots komplexiteten och högkostnaden är anti-låsbromssystem redan legaliserade med normerna för många utländska länder, de är installerade på personbilar i sekundära och högre klasser, samt bussar och lastbilar för långdistanstransport.
- Evyukov S. A., Vasilyev Ya. V. Undersökning och expertis av trafikolyckor / totalt. ed. S. A. Evtyukova. SPB: LLC "Publishing DNA", 2004. 288
- Evyukov S. A., Vasilyev Ya. V. Undersökning av trafikolyckor: Handbok. SPB: LLC "Publishing DNA", 2006. 536
- Evyukov S. A., Vasilyev Ya. V. DTP: Undersökning, återuppbyggnad och undersökning. SPB.: LLC "DNA Publishing", 2008. 390 С
- GOST R 51709-2001. Motorfordon. Säkerhetskrav K. teknisk stat och verifieringsmetoder. M.: Standards förlag, 2001. 27
- Litvinov A.S., Fourbin Ya. E. Bil: Teori om operativa egenskaper. M.: Maskinteknik, 1986. 240 C
- Rättslig autoteknisk undersökning: Ersättning för experter - bilfordon, utredare och domare. Del II. Teoretiska grundar och metoder för experimentell forskning vid framställning av autotelkontroll / ed. V. A. Ilarionov. M.: Vnis, 1980. 492 med
- Pushkin V. A. och andra. Utvärdering väglägeFöregående olyckor // Vägorganisation och säkerhet i stora städer: lördag Dokl. 8: e internationella. konf. St Petersburg., 2008. C. 359-363
- Om godkännande av den federala stadgan budgetinstitut Ryska federala domstolsexamen under justitieministeriet Ryska Federationen: Rysslands ministerium för Ryska federationen på 03.03.2014 nr 49 (ändrad från 01/21/2016 nr 10)
- Nadezhdin E. N., Smirnova E. E. Econometric: Studier. Manuell / ed. E. N. Nadeyadin. Tula: Ano VPO "IEU", 2011. 176 med
- Grigoryan V. G. Ansökan i experten av bromsparametrar motorfordon: Metod. Rekommendationer för experter. M.: Vniise, 1995
- Ryska federationens dekret på den 06.10.1994 nr 1133 "på de ryska federationens rättvisa institutioner"
- Dekret av Ryska federationens regering om det federala målprogrammet "Förbättrad trafiksäkerhet 2013-2020" av den 10/30/2012 nr 1995-P
- Nikiforov v.v. logistik. Transport och lager i försörjningskedjor: studier. fördel. M.: Grossmedia, 2008. 192 med
- Schukin M. M. Kopplingsanordningar Bil och traktor: Design, teori, beräkning. M.; L.: Maskinteknik, 1961. 211 med
- Pushkin V. A. Basics of Expert Analys av trafikolyckor: Databas. Expert teknik. Metoder för lösningar. Rostov N / D: IPO PI SFU, 2010. 400 С
- Shcherbakova O. V. Rationale matematisk modell Kollisionsprocessen för att utveckla en metod för att förbättra noggrannheten att bestämma rörets rörelseshastighet i början av vändningen på curvilinear traxories // bulletin av civilingenjörer. 2016. № 2 (55). S. 252-259
- Scherbakova O. V. Analys av slutsatserna från autotekniska expertis på vägtrafikolyckor //-bulletin av civilingenjörer. 2015. № 2 (49). S. 160-163
Den etablerade avmattningen, m / s 2, beräknas med formeln
.
(7.11)
\u003d 9,81 * 0,2 \u003d 1,962 m / s 2;
\u003d 9,81 * 0,4 \u003d 3,942 m / s 2;
\u003d 9,81 * 0,6 \u003d 5,886m / s 2;
\u003d 9,81 * 0,8 \u003d 7,848 m / s 2.
Resultaten av beräkningarna enligt formel (7.10) reduceras till tabell 7.2
Tabell 7.2 - Beroende av stoppbanan och stabil retardation från den initiala bromshastigheten och kopplingskoefficienten
|
|
|
|||||||
, km / hEnligt tabell 7.2 bygger vi beroendet av stoppbanan och avmattningsdämpningen från den ursprungliga bedrägerier och kopplingskoefficienten (Figur 7.2).
7.9 Bygga ett bromsschema PBX
Bromsdiagrammet (Figur 7.3) är beroende av avmattningen och hastigheten på PBX-rörelsen i tid.
7.9.1 Bestämning av hastighet och retardation på diagrammets webbplats som motsvarar tidpunkten för enheten
För detta stadium 
=
\u003d const 
\u003d 0 m / s 2.
I drift initial bromshastighet 
\u003d 40 km / h För alla kategorier PBX.
7.9.2 Bestämning av hastigheten på PBX på diagrammets webbplats som motsvarar tidpunkten för retardation
Hastighet 
, m / s, som motsvarar änden av retardationens retardation, bestäms med formeln
\u003d 11.11-0.5 * 9.81 * 0,7 * 0,1 \u003d 10,76 m / s.
Mellanhastighetsvärden i detta avsnitt bestäms med formel (7.12), medan 
= 0
; Kopplingskoefficient för kategori m 1 
=
0,7.
7.9.3 Bestämning av hastighet och retardation på avsnittet av diagrammet som motsvarar tidsinställningen
Tid för stadig avmattning 
, C, beräknat med formeln
,
(7.13)
från.
Hastighet 
, m / s, på sektionen av diagrammet som motsvarar tidpunkten för den stadiga retardationen bestäms med formeln
,
(7.14)
för 
= 0
.
Värdet av den stadiga retardationen för arbetsbromssystemet i kategorin M1 tas 
\u003d 7,0 m / s 2.
8
Definition av hantering av parametrar PBX
Styrbarhet PBX är dess egendom i en viss vägsituation en given rörelseriktning eller ändra den enligt förarens effekt på styrningen.
8.1 Bestämning av maximala rotationsvinklar av kontrollerade hjul
8.1.1 Bestämning av den maximala rotationsvinkeln hos det yttre styrda hjulet
Maximal rotationsvinkel av det utomhusstyrda hjulet
,
(8.1)
där R n1 min är det yttre hjulets svängningsradie.
Den yttre hjulets rotationsradie tas lika med motsvarande prototypparameter -R H1 min \u003d 6 m.
,
\u003d 25,65 .
8.1.2 Bestämning av den maximala rotationsvinkeln hos ett internt styrt hjul
Den maximala rotationsvinkeln hos det interna styrda hjulet kan bestämmas genom att ta en kung av en squash lika med hjulspåret. Tidigare är det nödvändigt att bestämma avståndet från det momentana rotationscentrumet till det yttre bakhjulet.
Avstånd från Instant Turn Center till det yttre bakhjulet 
, m, beräknad med formeln
,
(8.2)
.
Maximal rotationsvinkel av ett internt styrt hjul 
, hagel, kan bestämmas av uttryck
,
(8.3)
,
\u003d 33,34 .
8.1.3 Definition av den genomsnittliga maximala rotationsvinkeln av kontrollerade hjul
Den genomsnittliga maximala rotationsvinkeln hos kontrollerade hjul 
, hagel, kan bestämmas med formeln
,
(8.4)
.
8.2 Definition av den lägsta bredden på körbanan
Minsta transportdel 
, m, beräknad med formeln
\u003d 5,6- (5.05-1.365) \u003d 1,915m.
8.3 Definition av kritisk under villkoren för trafikhastighet
Kritisk under villkoren i trafikhastigheten 
, m / s, beräknat med formeln
,
(8.6)
var 
,
- Resistens koefficienter mot hjul fram och bakaxel Följaktligen n / hail.
Enkelhjulmotståndskoefficient 
, N / är glad, bestäms ungefär av empiriskt beroende.
var 
- Intern däckdiameter, m; 
- Bredd av däckprofilen, m; 
- Lufttryck i däcket, kPa.
Till Δ1 \u003d (780 (0,33 + 2 * 0,175) 0,175 (0,17 + 98) * 2) /57,32\u003d317,94, n / ha
Till Δ1 \u003d (780 (0,33 + 2 * 0,175) 0,175 (0,2 + 98) * 2) / 57,32 \u003d 318,07, n / ha
.
Vrider den utformade bilen - överdriven.
För att säkerställa trafiksäkerhet måste ett villkor utföras
>
.
(***)
Villkoret (***) utförs inte, eftersom det vid bestämning av impedanskoefficienterna, beaktades endast däckparametrar. Samtidigt, vid bestämning av den kritiska hastigheten, är det nödvändigt att ta hänsyn till distributionen av bilmassa, upphängningsdesign och andra faktorer.
