Du kan inte argumentera för det faktum att bilen anses vara ganska farlig fordon. Inte många vet att även ett sådant komplext tekniskt sätt som ett flygplan är mycket säkrare. Men de flesta av fordonstaterna händer på grund av ägarens banala oaktsamhet. Jag såg inte en sak, rörde inte den andra, inte blekna där, där det är nödvändigt - det är allt som det kan störa det tekniska tillståndet motorfordon. Och ibland händer det att denna oaktsamhet ger inte de trevligaste sakerna. För att förhindra att detta bör noggrant övervaka villkoret för alla enheter i din bil. En av dem är bromssystemet. Hur man diagnostiserar bromssystem?
Diagnostik av bromssystemet - varför?
Om du är en supporter av den uppfattningen att bromsarna kom upp med trosor, så skyndar vi dig att avskräcka detta. Bromssystemet anses vara ett av de viktigaste systemen i din bil som är ansvarig för säkerheten. Det är därför det är nödvändigt att göra sin diagnos i tid. Vanligtvis utförs diagnosen av bromssystemet när det schemalagda underhållet passeras. Det utförs i sin tur, enligt instruktionerna från automaker.
Om du har hittat en uttrycklig försämring teknisk status Bromssystemet på din bil, du kan göra diagnostik själv. Som regel finns det i detta förfarande inget komplicerat och med en enkel ersättning av dynorna för att klara av varje person som är åtminstone en bit demonterad i tekniken. Om du bestämmer dig för att överlåta jobbet till befälhavaren kan du skicka en bil till en tjänst där bilbromssystemet kan kontrolleras med specialutrustning.
I vilka fall är nödvändig diagnostik?
Innan du bestämmer dig för att reparera bromssystemet själv är det nödvändigt att förstå om det är riktigt felaktigt. Vanligtvis indikerar bromsens otillfredsställande tekniska tillstånd en eller flera tecken:
- Bilens bromsväg ökade markant
- Bromspedalen fungerar felaktigt - det tar djupt ner, då är det alls
- Bromspedalen pressas, men dess rörelse uppstår på banans kurva
- Bromssystemet som representeras av dynorna gör det hela tiden att huma, skärmdumpar och stark vibration Vid bromsning
- Bromsvätska, pumpsystem, började förbrukas för snabbt, tydligt synligt
Förutom de ovan angivna tecknen finns det mer hemliga problem som också kan uppstå. Om du tog bort hjulen och det finns kuddar i den öppna åtkomsten, kan du uppmärksamma graden av deras slitage. Explicit tecken på att systemet fungerar felaktigt ojämnt slitage Vaddera. , Titta på bilen själv på jakt efter problem, uppmärksamma slangarna och bromsrör. Det är möjligt att de var skadade.
Diagnostik av bilens bromssystem på stativet
Om du bestämmer dig för att överlåta jobbet till företagets mästare, eller du inte har tid att engagera dig i en bil själv, blir det ganska rimligt att kontakta specialiserad service. Den största fördelen med denna metod är att du får högkvalificerad hjälp av specialister som snabbt och effektivt eliminerar alla bromssystemfel. Men före eliminering är det dock nödvändigt att diagnostisera. I sådana tjänster utförs det på speciellt avsedda ställen.
Som regel står det som publiceras i tjänster fordonserviceär multifunktionella. På dem kan du mäta och maxhastighet Bil och överklockningstid och andra parametrar du är intresserad av. Vårt mål är dock att diagnostisera bromssystemet. Vid kontroll av sitt tekniska skick ger stativet följande indikatorer för analys:
- Allmänt temperaturspecifik
- Värdet av den relativa ojämnskoefficienten
- Parametrar asynkron övning
Det är värt att förstå vilken utrustning som ett stativ är ganska dyrt nöje, så små tjänster har inte råd med det. Men de stativ som är installerade i stora biltjänster är uppdelade i flera typer. Antingen är de installerade som en separat utrustning eller är ensamma belagda. Den enda anmärkningen, zonen för att placera bilen imiterar asfaltbeläggningen.
Vad mer är i diagnostik?
Utöver det faktum att bilen är kontrollerad på ett speciellt ställe utförs en visuell inspektion av alla aggregat som tillhör bromssystemet som helhet. Det här är vanligtvis samma person som lanserar den diagnostiska processen på stativet, som har studerat data om systemets funktion, kan du omedelbart anta att det är specifikt felaktig.
Ett antal detaljer är föremål för noggrann inspektion, vilket kan påverka bromsens felaktiga drift, med alla de resulterande. I regel passerar inspektionen på listan:
- Inspektion av behållaren med vätskor för bromssystemet
- Allmänt skick och inspektion bromsskivor, inklusive trummor
- Inspektion bromsskor
- Teknisk status för hjullageret
- Detektion för fel i kaliperavsnittet
- Cylindrar och deras prestanda
- Funktion av förstärkaren av huvudbromscylindern
- Inspektion av bromsslangar
Summera och reparera
Efter att bilen och dess bromssystem var helt digitaliserade, och alla detaljer undersöks noggrant, kommer tiden. Här uttryckte du en specifik lista med fel och detaljer som behöver bytas ut.
Som regel produceras den fullständiga reparationen av bromssystemet en gång var 30-40 tusen kilometer. Det är dock värt att överväga det faktum att allt beror på din körstil. Om du sällan anställer nödbromsningOch du vet hur du använder bromspedalen ordentligt, du kan knappt möta ett sådant problem som en bilbromssystemdiagnostik.
Som de erfarna drivrutinerna säger - de är inte brutna från de felaktiga acceleratorpedalerna i olyckan. Men den defekta bromspedalen är lätt. Efter att ha fått fart, får bilen (som regel som väger mer än ton) en sådan utbud av tröghet som det tar en enorm ansträngning att stoppa det. Underhållet av bromssystemet är direkt relaterat till förarens och passagerarnas säkerhet.
Bromssystem B. moderna bilar Det är ganska tillförlitligt, annars kommer automakers inte att kunna certifiera sin produkt. Det finns en inbyggd diagnostik av bromssystemet, rörledningarna är gjorda i form av två ekvivalenta och oberoende konturer. Ändå är statistiken av olyckan på grund av de felaktiga bromsarna en besvikelse. Det handlar inte bara om oförmågan att stoppa i tid. Ojämn fördelning av ansträngning mellan hjul, tidig blockering, leder till förlust av hanterbarhet och drift. Det vill säga att bilen verkar sakta ner, men själva bromssystemet blir en källa till fara.
Situationen förvärrar ett stort antal bilar med fast körsträcka. Ägarna, som regel, är vekigare att upprätthålla sådana bilar, eftersom garantin länge varit över, och förtroendet för sin järnhästs tillförlitlighet tvärtom förstärks. MEN enkel diagnos Bromssystemet hjälper inte bara att undvika problem, men kanske spara ditt liv.
Tecken på bromssystemfel
- Den vanliga grabben försvann - med samma position av pedalen, bromsen är mer trög.
- Ökad bromspedalslag.
- Vid bromsning tar bilen till sidan.
- Huvudbromscylindern har en backlash.
- Orimlig nedgång i nivå bromsvätska.
- "Potion" av bromsslangar eller anslutningselement.
- Körning på systemelement.
- Kortfristig blixtning av lampan "Felaktigt bromssystem" på instrumentpanelen.
- Uteslutna ljud i hjulområdet vid bromsning.
- Droppar bromsvätska på platsen för en bil.
Naturligtvis, med ett uppenbart bromsfel, krävs inte diagnosen av bromssystemet. Urgent reparation krävs, eftersom bilens funktion i detta fall är förbjuden. Om någon av de listade funktionerna visas, rekommenderar vi att du kontaktar vår tjänst för att undersöka och förhindra allvarliga uppdelningar.
Hur ofta kontrolleras bromssystemet?
Diagnostikens frekvens definieras i serviceboken, det finns en lista över arbeten under underhåll. Det finns också en daglig verifiering som du kan spendera dig själv. Men den detaljerade kontrollen, med mätningen av parametrarna, är endast möjlig på professionell service. Om du av någon anledning inte gör en vanlig då, kommer vår bensinstation att hjälpa dig att uppskatta bromsens tillstånd med hjälp av professionell stativutrustning.
Vad innefattar bromssystemets diagnostik?
Förutom vanliga dynamiska tester där bromsbanan uppskattas, arbetar vi enligt fabriksalgoritmen.
- Kontrollera bromsbelägets slitage med mätinstrumentet.
- Uppskattning av känsligheten av kaliperen: fästning, guider, fjädrar, dämpare.
- Kontrollera innehållet i fukt i bromsvätskan.
- Huvudbromscylindern: Manschettens tillstånd, körtlar, anslutningsrör.
- Arbetskolvarnas storlek.
- Bromssystemförstärkarens prestanda.
Huvuddiagnosen av bromssystemet är gjord på stativet. Med hjälp av mätningar utvärderas alla dynamiska parametrar. Bromssystemet är markerat i arbetstagare, nöd- och extrema lägen. Mätnoggrannheten bestäms av instrumentklassen. Vår service har universell utrustning som du inte bara kan testa, men också justera huvudbromscylindern och andra systemelement.
Är det möjligt att diagnostisera systemet själv?
Specialister i vår tjänst Kategoriskt rekommenderar inte detta. Felaktigt utförd av bromssystemets diagnostik kan inte bara skada någon komponent. Du kan göra felaktiga slutsatser om bromsens nivå. Och sedan, i ett ansvarsfullt ögon, kommer systemet att sammanfatta. Detsamma gäller icke-professionella specialister.
Om arbetet är tillverkat på återförsäljningsstationen är kvaliteten garanterad. Men kostnaden för diagnos kommer att vara för hög. I det här fallet används utrustningen densamma. Efter diagnosen kommer vår tjänst att erbjuda dig en optimal kostnad, reparation. Du betalar bara verkligt arbete, enligt flexibla priser. På återförsäljaren kommer ett hundra att åläggas obligatoriska förfaranden installerade av tillverkaren.
Kostnaden för att diagnostisera bromssystemet
Kostnaden för att diagnostisera bromssystemet är 400 rubel. Självständigt beräkna kostnaden för att reparera bromssystemet du kan
Idag, enligt den nuvarande GOST 25478-91, gäller två huvudmetoder för att diagnostisera bromssystem - väg och stativ. För dem är följande parametrar installerade - under vägprovning:
- bromsavstånd;
- etablerad saktning
- linjär avvikelse;
- den väg på den väg som PBX fortfarande borde hållas;
- med bänkprov:
- allmän specifik bromskraft;
- bromssystemets driftstid;
- den icke-likformiga koefficienten för axelhjulens bromskrafter;
- och för vägtåget, även dessutom: Koefficienten för kompatibilitet för vägtågens enheter;
- asynkronism av bromsdistans tidpunkt.
Dessutom är den allmänna diagnostiska parametern för båda testmetoderna ansträngningen på bromssystemets arbetsgrupp.
Många på grund av synlig enkelhet och billighet försöker begränsa både vägbromsförsök. Detta kan vara motiverat i vissa fall, så att vägbromsprov distribueras utomlands. Men i allmänhet, i Ryssland, i våra klimatförhållanden, kan vägbromsprov endast betraktas som ett tillägg till mer informativa ställen. Redan minst bara för att den sanna bilden av bromsning ojämnhet endast kan erhållas i ägodelar när många subjektiva faktorer reduceras till noll.
Eftersom det är bromsens ojämnhet nu, eftersom den genomsnittliga varvtalet ökar, har den en ökande inverkan på säkerheten. väg, om vi verkligen vill diagnostisera bilen och inte skapa synligheten för denna process, bör vi tillämpa riktigt "diagnostiska" metoder och motsvarande utrustning.
Var gör de?
Den fullständiga diagnosen av bromsar är verkligen möjlig endast under stativprov.. Men de är olika. I världen idag finns det flera testmetoder och typer av ställen:
- test på kraftrullsbromsställen;
- Test på tröghetsbromsställen;
- Statiska bromsprov;
- Test på plattformsbromsställen.
Så vad föredraget?
Den enklaste och billigaste metoden, naturligtvis, statisk.
Enligt processens fysik liknar det att testa parkeringsbromssystemet på en sluttning. Härifrån är resultatet extremt icke-informativt och, på grund av ett antal andra skäl, en oacceptabel metod. En annan metod - tester på plattformsbromsarna, blev utbredd, främst på grund av sin billighet. Men det har ett antal nackdelar som inte tillåter det att vara acceptabelt, särskilt när man utför instrumentalkontroll under GTO. Till exempel, under vägtest och på tröghetsbromsar i bromsprocessen, gör hjulet åtminstone mer än en omsättning, så hela bromsytan uppskattas. bromsmekanism . Dessutom, i fältbromsställen, med tanke på de små initiala bromsräntorna (under säkerhetsförhållanden) och intensiv, snabb bromsning (på grund av bromsbanans gräns, som bestäms av bromsgransens längd), Bromsning utförs på den del av bromsbromsytan, vilket är oacceptabelt med synvinkel av bilsäkerhetsbedömning. Och slutligen förvränger för intensiv bromsning (enligt ovanstående skäl) den verkliga fysiska bilden av bilbromsningen. GOST 25478-91 kräver varje mätning på bromsar åtminstone två gånger, dvs. Måste säkerställas genom repeterbarhet av testning. Under liknande förhållanden. När du testar på vägen och på plattformen ställs in den ursprungliga hastigheten av föraren och kan variera mycket. Vid testning på plattformsbromsställen uppfyller fordonets ursprungliga hastighet inte kraven i trafikreglerna och GOST 25478-91, och det innebär att kinetisk energi är mindre än vad som krävs för att korrekt bedöma bromssystemet. På grund av detta kommer det inte att krävas att maximera bromspedalerna för att dämpa denna energi. Vid testning på plattformsbromsställen erhålles sålunda överskattade värden genom specifik bromskraft och sänks - i kraft på bromsdriftsdrivorganen. Rullbromsställen gör att du kan få mer korrekta resultat. Med varje upprepning av testet kan de tillhandahålla förhållanden (först av allt rotationshastigheten hos hjulen) är absolut samma med de tidigare, vilket säkerställs av den externa uppgiften för den ursprungliga bromshastigheten med en extern enhet . Vid testning på kraftrullbromsställen tillhandahålls också en mätning av den så kallade "ovaliteten" - en bedömning av bromskrafternas ojämnhet i en omsättning på hjulet, det vill säga hela bromsytan undersöks . Dessutom, när den testas på rullbromsar, när kraften överförs från utsidan, bromsar inte det fysiska mönstret för bromsning. Bromssystemet ska absorbera intäkterna från utsidan, även om bilen inte har kinetisk energi. Liknande resonemang kan ges för att utvärdera ansträngningarna att trycka på bromssystemens körkroppar. Det finns ett annat viktigt tillstånd - det här är testets säkerhet. Ur denna synvinkel är de säkraste testen på kraftrullbromsställen, eftersom testbilens kinetiska energi på stativet är noll. Vid misslyckande av bromssystemet under vägprovning eller på plattformsbromsarna är sannolikheten för en nödsituation mycket hög. Dessutom begränsar GOST 25478-91 ansträngningen på arbetsbromsens pedal och parkeringsbromsstyrkroppen. Detta värde, med tanke på bromsens teori, bestämmer ansträngningarna i executive mekanismer Bromssystemet krävs för att rengöra den kinetiska energin hos den långsamma bilen. Sammanfattningsvis kan vi säga: Plattformsbromsställen är lämpliga för Input Express - Diagnostics på stationer, men i inget fall för djupgående. Tröghetsområden är något herrgård. Denna metod skapar villkoren för bilbromsning, så nära som möjligt till verkliga. Men på grund av den höga kostnaden för stativet, otillräcklig säkerhet, mödosamhet och för mycket tid som krävs för diagnosen, kommer ståndpunkten inte att vara lönsam som en del av våra behov. Det visar sig således att av totalen av dess egenskaper är det rullarstativ som är mest optimalt beslutFör båda diagnostiska linjer på hundra och utrustning av instrumentala kontrollpunkter.
Sedan 1998 har det varit en obligatorisk instrumental kontroll under passage av Gostechnology. För närvarande kräver regelverk och tekniska dokument i genomförandet av en GTO obligatorisk diagnos av bromsar, miljöparametrar, strålkastare och styrstatus. Detta krav gäller endast bilar från 5 år och äldre. Men trots allt påverkas allt av allt, och inte bara vad som bestäms av GOST. Och långt ifrån det faktum att problemen i samband med de ovannämnda systemen i bilarna "yngre" är unikt frånvarande. I allmänhet är den universella årliga "dispensariseringen" av bilar en bra fråga och hela civiliserade världen har länge praktiserat det. Ägaren är skyldig att få en diagnos av sin bils tekniska tillstånd. Men det här är inte tillräckligt. När allt kommer omkring, om det är tvungen att kontrollera bromsarna - kommer du bara att kolla dem och reparera dem. Och om en gång om året kommer bilen att kontrolleras maximalt, då kommer en person säkert att tänka, även om han inte är avsedd för plikten att korrigera absolut allt som har avslöjat. En rimlig person kommer säkert att förstå att det är värt att korrigera, till exempel stötdämparna, och kollapsen av behandlingen, och bromsvätskan, bör verkligen bytas ut. Och det här är jobbet för ett hundra, det är möjligheten att tjäna pengar. Därför rekommenderar vi, när vi bestämmer den diagnostiska linjens sammansättning, att beräkna fördelarna med direkt och nytta är lovande, indirekt. Och mycket ofta är den andra fördelen ungefär samma ordning som den första. Följaktligen, utöka spektrumet av verifierade parametrar idag, även om vi inte är obligatoriska, som inte är krävda idag av Gostams eller trafikregler, och erbjuder en sådan tjänst till potentiella kunder, skapar du ett framtida arbetsperspektiv.
Förmodligen behöver ingen av bilsystemen inte en sådan hälsa som broms, annars om konsekvenserna, vi tror att det inte finns någon mening att prata.
Diagnos av bromsvätskediagnos
Den periodiska diagnosen av bromssystemet är beviset att bromsarna inte släpper ner dig i någon, även i den mest kritiska situationen. Tja, det viktigaste är att diagnostisera dig själv för varje bilägare självständigt, dessutom kräver ett sådant förfarande inga speciella verktyg eller vissa färdigheter. Allt du behöver är en ren trasa, en vanlig uppsättning verktyg, en roulette eller en linjal och en liten bromsvätskebärare.
Ta ut diagnosen av bromssystemet följer av att styra bromsvätskans nivå. Det är värt att notera att en liknande procedur måste utföras periodiskt, åtminstone en gång i månaden, det krävs också efter att hydoloren avlägsnades och naturligtvis när systemet själv signalerar nackdelen med vätskan. Bromsvätskekontrollen är en ganska enkel uppgift som kan visas, eftersom det finns två divisioner på tanken med bromsvätska - minimalt och maximalt anses normen när nivån på utskjutningen är mellan dem.
Om du har installerat vätskefel, är det nödvändigt att lägga till det omedelbart - genom att koppla ur trådens spets, skruva loss tankskyddet och häll den förberedda (nödvändigtvis nya) bromsvätska till det maximala märket. Därefter, tätt dra åt locket, anslut alla sele i den omvända sekvensen. Se till att du har gjort allt korrekt, du kan med motorn som körs på kontrolllampan på instrumentbrädasom ska tändas när du trycker på tankkåpan.
Diagnostik av hela bromssystemet
Efter ovanstående operation bör uppmärksamhet ägnas åt vakuumbromsförstärkaren. Det är värt att notera att denna procedur måste utföras när tändningen är avstängd, så om motorn har fungerat tidigare måste det drunkna. Nu måste du göra - tryck på bromsen med intervallet, det är nödvändigt att fortsätta att helt försvaga den hiss i förstärkaren. Sedan, genom att klicka på pedalen, måste du starta motorn. Om hälsan kan bedömas av pedaler, lite kvar.
Var uppmärksam på målet för parkeringsbromsspaken. Det faktum att han är i ordning kommer att berätta om cirka tre klick, dessutom, måste handbromsen hålla bilen som står på nedstigningen till ca 23 grader. Om minst en av uppgifterna, parkeringsbromsen inte klarar, är det nödvändigt att ersätta detaljerna i detaljerna, vi rekommenderar att du inte försenar med det, för att du gissar konsekvenserna, vi tycker om det själv.
Tja, det sista steget i diagnosen av bromssystemet är, vi har redan skrivit om ett liknande förfarande, därför kommer vi inte att duplicera teman. Om behovet av behovet var etablerat, måste det utföras omedelbart, eftersom med bromsar, som vi redan har talat mer än en gång, är skämt mycket dåliga.
Detta är en sådan diagnos av bromssystemet på egen hand. Enig, med en tillräcklig mängd fritid, närvaro av tålamod och önskan att prima helt enkelt. Och uppmuntra dig när felsökning upptäcks, är det omöjligt att rätta till dem, eftersom konsekvenserna blir extremt ledsna.
Slutligen, oavsett systemet i bilen inte behöver diagnostiseras eller repareras, bör inte skjuta upp tillfredsställelsen av detta behov av en lång låda. Kom ihåg: Iron Horse förlåter inte försumlighetsförhållandet och likgiltigheten, för han, först och främst, din kamrat, med vilken du och i elden och i vatten och genom kopparrör, i hans engagemang och tillförlitlighet måste du vara säker på 100% när som helst, annars, kommer även det mest obetydliga problemet att bli ett globalt skalproblem.
Metoder och medel för att diagnostisera bromssystem är utvecklade i förhållande till diagnostiska parametrar och krav tekniska processer Bilunderhåll och reparation. Följaktligen finns det medel för den allmänna diagnosen av bromsar på vägförhållanden, för allmän stationär diagnostik före service eller reparation, för elementär diagnostik i processen med underhåll och reparation eller efter deras utförande.
Befintliga medel teknisk diagnostik Bromsar (STTT) kan klassificeras på fem grunder:
1. Vid användning av kopplingskrafterna med en stödyta;
2. På installationsplatsen
3. Genom lastning
4. Enligt hjulets rörelse
5. Vid utformningen av referensanordningen.
Fikon. 2.1. Verktyg för teknisk diagnostik av bromsar.
2.1. Stativ av teknisk diagnostik av bilbromsar.
Alla stativ av teknisk diagnostik av bromsarna (STT) är uppdelade i två stora grupper. Den första som huvuddelen av stativen hör hemma är mer talrika. Denna grupp av STTT fungerar med hjälp av hjulkopplingskrafter med en stödyta. I dessa ställen var bromsmomentet begränsat till kopplingskraften med stativets stödyta, så i de flesta av dem är det omöjligt att realisera bilens fulla bromsmoment. Den andra gruppen av ställen som arbetar utan användning av kopplingskrafterna med en stödyta är strukturellt annorlunda genom att bromsmomentet sänds direkt genom hjulet eller genom navet. Denna grupp av stativ har inte hittat bred användning på grund av komplexiteten i design och icke-tekniska test.
Ställ, i sin tur, med metoden för lastning är kraftfulla och tröghet. Strömställen för den första gruppen på hjulets rörelse på stativet kan vara: med partiell vridning av hjulet och med full vridning av hjulet. Det första läget är vanligtvis karakteristiskt för plattformsställen, och den andra är för alla andra ställen.
Enligt utformningen av stödjande enheter är stativ uppdelade i: plattform, rull och tejp (första gruppen); Med att hänga hjulens axlar och utan att hänga axlarna på hjulen (andra gruppen).
I strömplattformen på bilens hjul är stillastående, så när du trycker på bromspedalen, ändras bara skjuvkraften (nedbrytning) av de blockerade hjulen från platsen, dvs. Friktionskraft mellan bromsbelägg och trumma (disk). Det finns står med en gemensam plattform för alla hjul och med plattformar för varje hjul i bilen.
Power Platform står Ha ett antal betydande brister som utesluter deras utbredda användning. Till exempel, när de testas, beaktas inte effekten av rörelsehastighet på friktionskoefficienten för glid- och dynamiska effekter i bromssystemet. Mätresultaten är i stor utsträckning beroende av hjulens position på stativområdet, från tillståndet för bärytan och slitbanorna. Det mäts endast av ansträngningen av platsen för de hämmande hjulen.
Platform-tröghetsstativAtt ha en rörlig (en vanlig per sida eller för varje hjul) på webbplatsen, jämfört med strömplattformen står mer perfekt, eftersom mer fullständigt ta hänsyn till bromskrafternas dynamik i reella förhållanden. Dessa ställen har emellertid ett antal signifikanta nackdelar: behovet av acceleration av bilen, en minskning av säkerhetsnivån för arbete vid diagnostisering, noggrannheten och noggrannheten för diagnostisk information är inte tillräckliga.
Tröghetsbelastningsband står Reproducera vägförhållandena för interaktion mellan däcket med stödytor. De har emellertid signifikanta dimensioner och ger inte tillräcklig stabilitet hos bilen under diagnos och sådana designbrister, som glidande av band och stora mekaniska förluster i friktionspar.
Rollerbromsställen. Från deras nummer i den rådande majoriteten används står står baserade på kraftdiagnostikmetoden. Strömmetoden gör att du kan bestämma bromskrafterna hos varje hjul med en definierad kraft att trycka på pedalen, bromsdistans driftstid, utvärdera tillståndet för bromsbeläggningsytorna och trumman, ellipsen hos trummor etc. I den överväldigande majoriteten av dessa står, under den tvungen rullning av de inhiberade hjulen i bilen, simuleras rörelsehastigheten 2-5 km / h, sällan upp till 10 km / h,
Den mest tillförlitliga är tröghetsmetod Diagnos på rullar tröghetsstativ. De mäter bromsbanan för varje enskilt hjul, bromsdriftstiden och saktar (maximalt och för varje hjul separat), men på grund av komplexitet används högkostnad och lägre teknik i drift dessa står extremt begränsade.
För att diagnostisera bromsar i trånga förhållanden, såväl som för att lokalisera fel och djupdiagnostik, är bärbara STTT mest effektiva. Kärnan i arbetsmetoden för dessa enheter är att bilens hjul är tvångsspinnning, och när rotationshastigheten når ett angivet värde utlöses anordningen till bromspedalen; Hjulet bromsas, i vilket bromsdistans driftstid är inspelad, tidpunkten för retardation vid ett angivet hjulhastighetsintervall och bromsbanan med det installerade bromskraftvärdet.
På grund av den lilla tröghetsmassan av de skickade hjulen skiljer sig bromsprocessen signifikant från den riktiga. Att föra resultaten av diagnosen av bromsar till verkliga förhållanden utförs genom de översatta koefficienterna för bromsbanan och retardationen.
Den allmänna diagnosen av bilen i vägförhållandena utförs med följande metoder. Visuellt på bromsbanan och synkroniseringen av starten av bromsning av alla hjul; med bärbara enheter; vid den maximala retardationen av bilen; med inbyggda enheter; Med automatiskt larm vid uppnående av den diagnostiska parametern för gränsvärdet.
Diagnosen på bromsbanan på dynamometern är att övervaka bilen med en skarp en gång på pedalen (koppling av) och mätning av bromsbanan. Samtidigt, övervaka bromsning i spåren av däck kvar på vägen. Testplatsen ska vara jämn, torr och horisontell. Den normativa bromsbanan (med en hastighet före bromsning, lika med 30km / h) är för personbilar Minst 7,2 m, och för frakt och bussar, beroende på bärkapaciteten på 9,5-11m. Denna metod ger inte pålitliga resultat, och användningen av dem är svår på grund av behovet av att ha en ganska stor del av den horisontella vägen med en solid, torr och jämn beläggning.
Diagnostiserande bromsar till långsammare fordon med bärbara instrument-desverometrar utförs också på en jämn horisontell del av vägen. Bilen accelereras till en hastighet av 10-20km / h och dramatiskt saktar ner med en enda tryck på pedalen när kopplingen är avstängd. Samtidigt uppmätt ј max. Regulatorisk retardation (det beror inte på bilens hastighet) för personbilar är minst 5,8 m / s 2, och för frakt, beroende på bärkapacitet - från 5,0 till 4,2 m / s 2. För manuella bromsar måste avmattningen vara inom 1,5-0,5 m / c 2.
Fikon. 2,2. Schematiskt system Descharometer med progressivt rörlig massa.
1 - tröghetsmassa;
2 - Varningslampa;
3 - plattfjäder;
4-justerande skruv;
5 - Batteri.
Principen för desserometern är att fixa vägen för att flytta den rörliga tröghetsmassan hos anordningen i förhållande till sin kropp, fast med bil. Denna rörelse inträffar under påverkan av tröghetsstyrkan uppstår vid bromsning av bilen och proportionellt mot att den sakta ner. Desellometerns tröghetsvikt kan fungera som en translationellt rörlig last, pendel, flytande eller accelerationssensor, och en växel, skala, en signallampa, en självdirektör, en komposter och andra. För att säkerställa stabilitet är testimonometerna försedd med en spjäll (flytande, luft, fjäder) och för enkel mätning - mekanismen för att fixera den maximala avmattningen.
För att diagnostisera bilbromsar med strukturellt inbyggda enheter, system som ger information om bromsbeläggets slitage, nivån på bromsvätska, tryck i pneumatisk - eller hydraulisk utrustning, arbete, manuella bromsar, funktionsfel på anti-slip-enheten, etc.
Systemet består av inbyggda sensorer och panelpekare eller nödlarm. Inbyggd diagnostik ger kontinuerlig spårning av bromstillståndet. Ur denna synvinkel är det perfekt. Den begränsade tillämpningen av inbäddad diagnos beror på en betydande kostnad. Utvecklingen av modernt instrumenttillverkning och elektronik gör att du kan förvänta dig den snabba utvecklingen av medel för den inbyggda diagnosen av moderna bilar.
Allmän stationär uttrycklig diagnostik utförs på specialiserade stolpar och linjer, med höghastighetsplattform står tröghets- eller strömtyp. För allmän diagnos med justering av arbete Bromsstativen på rulltypen används också.
Principen om driften av tröghetsplattformen är baserad på mätningen av tröghetskrafterna (från translationellt och roterande rörliga fordon) som uppstår vid bromsning och fäst vid kontaktplatserna med hjul med dynamometerplattformar.
Plattformens tröghetsstativ består av fyra rörliga plattformar med en korrugerad yta, som bilen körs med hjul med en hastighet av 6-12 km / h och stannar med skarp bromsning. Framväxten av trögheten hos bilen motsvarar bromskrafterna. De påverkar plattformen för stativet uppfattas av flytande, mekaniska eller elektroniska sensorer och är fasta med mätinstrument som finns på fjärrkontrollen.
Nackdelarna med plattformens tröghetstyp inkluderar: det stora produktionsområdet som upptas av dem (med hänsyn till behovet av att förstklocka bilen); Ostabilitet hos däckens kopplingskoefficient, beroende på deras förorening, fuktighet och temperatur.
Strömtypens plattformsbromsstandläggning på principen om åtgärd skiljer sig från trögheten genom att bromskrafterna som uppstår vid bromsning av hjulställen med dynamometerplattformar erhålls inte på grund av tröghet i bilen, men som en Resultatet av sin tvångsrörelse genom plattformarna med användning av dragtransportören.
För elementär diagnostik vid inlägg och underhåll och reparationslinjer används tröghetsstativ med löpande trummor och strömställen med rullar. De är uppdelade i två klasser: med kopplingsstyrkor och utan att använda dessa krafter för att rulla ner.
I det första fallet vrider det inhiberade hjulet genom kopplingsstyrkorna som uppstår i hjulkontaktplatserna med en trumma (rulle), till vilken ett tröghetsmoment eller ett ögonblick av elmotorn direkt till bilhjulet appliceras. I praktiken att diagnostisera bilar används stativet i den första typen främst, eftersom de är billigare och teknik.
Tröghetsstativ med en löp- eller bandreferensanordning med kopplingskrafter kan köras från hjul hos ett arbetsfordon eller en körning från elmotorer. Ett stativ med en hjuldrift består av två stöddrivna enheter, kinematiska sammankopplade och ger samtidig testning av bromsar av båda axlarna i bilen. Varje omvänd drivenhet av trumstativet består av en ram och två par längdstrummar, som är baserade på bilens hjul. Running trummor är förknippade med flygmassor.
En elektrisk bås består av en enhet och är vanligtvis utformad för att växelvis kontrollera bromsarna med fordon med två drivaxlar på den omvända drivenheten levereras med ytterligare stödjande trummor.
Principen om drift av alla tröghetsstativ med kopplingsstyrkorna är densamma. Om stativet har en elektrisk enhet, körs bilens hjul till rotation från stativets rullar, och om det inte gör det från bilmotor. I det senare fallet leder bilens drivhjul till rotation av stativets rullar och från dem med mekanisk överföring och fram, slav, hjul.
Efter att ha installerat bilen på ett tröghetsstativ bringas hjulets omkretshastighet till 50-70 km / h och sakta sakta ner, samtidigt som skiljer alla båsvagnar genom att stänga av den elektromagnetiska kopplingen (den angivna kraften på bromsen Pedal tillhandahålls av en maskin eller ett monster med en pekare installerad på bromspedalen). Samtidigt, på området för kontakt av hjulen med rulle av stativet uppstår för tröghetskrafterna, motsatta bromskrafterna. Efter ett tag stannar rotationen av bänktrummorna och hjulen i bilen. Banorna som passerade av varje bilhjul under denna tid, eller hörnet saktar trumman kommer att motsvara sina bromsvägar och bromskrafter.
Bromsbanan bestäms av rotationsfrekvensen hos stativets rullar, fixerad av räknaren, eller genom varaktigheten av rotationen, mätt av stoppuret och sakta ner - den vinkel despermätaren. På tröghetsbänken är en direkt mätning av bromsmomentet också möjligt i storleken på det reaktiva vridmomentet som uppstår på axelns axel mellan svänghjultrumman. För noggrannheten av de erhållna resultaten är det nödvändigt att villkoren för att bromsa bilens hjul på stativet motsvarar de reella förhållandena för bilbromsning på vägen. Det betyder att kinetisk energi som absorberas av bilbromsarna när de testar på stativet ska vara densamma som på vägen.
Strömställen med hjälp av hjulkopplingsstyrkor gör att du kan mäta bromskrafterna i rotationsprocessen vid någon hastighet v \u003d 2 ... 10km / h. I det här fallet mäts bromskraften hos var och en av hjulen i bilen på stativet genom att bromsa dem i rotationsprocessen. Rotation av hjul utförs av rullarna av stativet från elmotorn. Bromskrafter bestäms av storleken av vridmomentet som uppstår från rullarna när de bromsar hjulen.
När man diagnostiserar bromsarna med hydraulisk enhet bestämmer denna metod beroende av MT: s bromskraftmätning på var och en av fordonshjulen från tryckkraften på pH-bromspedalen. Detta beroende, kallat bromsdiagrammet, ger en ganska fullständig egenskap av bromssystemets prestanda. Vid effektmetoden för att diagnostisera bromsarna är den totala effektivitetsparametern den specifika bromskraften σР T / G A · 100%. För de flesta bilar är denna kraft 45-80%, den sista siffran är en indikator på ett utmärkt bromsat tillstånd. Skillnaden i bromskrafterna på hjulen hos en axel av bilen, vilket säkerställer frånvaron av drift, bör inte vara mer än 10-15%.
Att diagnostisera bromsar med strömställen är vanligast. Detta förklaras av den höga anpassningsförmågan av maktstativ till elementär diagnostik i kombination av diagnostiskt arbete med justering, relativt liten kostnad, litet eller tillverkningsområde och ekonomisk elförbrukning.
Den otvivelaktiga fördelen med tröghetsbromsställen är möjligheten att diagnostisera bromsar med höga hastigheter. Det är den här faktorn som är grundläggande för att testa bromssystemen med ABS, eftersom Detta system börjar sitt arbete från ca 20 ... 30km / h.
