Hjul ger ett fordon med en vägbeläggning, överföring av dragkraft och bromsarbete. Överdriven slitage av däck påverkar negativt sådana egenskaper som permeabilitet, dynamik, styrbarhet och jämnhet, liksom bränsleförbrukning och ljudnivå. Däcktillstånd är en av av väsentliga faktorersom påverkar bilens rörelse.
Regler väg Det maximala däckslitaget är inställt, vilket definieras som höjden på slitbanan. Denna parameter är inställd för varje fordonskategori separat:
- För personbilar och släpvagnar bör det överstiga ett värde på 1,6 mm.
- Samma indikator för vinterdäck, såväl som hela säsongen (markering "M + S") - inte mindre än 4,0 mm.
- Bilar som används för godstransporter - 1,0 mm eller mer.
- För bussar - inte mindre än 2,0 mm.
En naturlig fråga uppstår hur man bestämmer däckens slitage på egen hand och vilka tecken som indikerar de olämpliga däcken för ytterligare drift. Fordonstillverkare rekommenderar framför avgången för att inspektera alla hjul och kontrollera trycket i dem. Dessa enkla handlingar hjälper till att undvika många problem på vägen.
Automotive Däckkläder: Metoder för beslutsamhet och effekt på trafiksäkerhet
Hjulet i rörelsen påverkar betydande mekaniska belastningar, som orsakas av följande faktorer:
- Viktfordon.
- Centrifugalkrafter från hjulrotation.
- Ansträngningar som härrör från beläggningsinteraktion.
Den sista faktorn är avgörande, särskilt i vårt land, där villkoret vägvägar På många områden, långt ifrån perfekt. Förutom dålig kvalitet täckning med en betydande mängd hål och den förhöjda gummitorns orsak:
- Fel urval av däck för säsong och höghastighetsläge.
- Otillfredsställande teknisk status Chassi, suspension, styrmekanism och bromssystem.
- Överliggande fordon.
- Bristande överensstämmelse med däcktrycksuppsättningsvärdena.
- Körstil med frekvent och intensiv överklockning, varv och bromsning.
- Brott mot lagringsvillkoren för säsongsbetonad gummi och installationsteknik.
Befintliga vägregler förbjuder direkt däckdrift med följande typer av skador:
- Mönstrets höjd är mindre än de värden som anges för denna typ av fordon.
- Däck slitbanor likformigt slitage Dök upp längst ner på löpbandet spåret.
- Däckintegritetssjukdomar: Klipp och raster: genom, exponeringsledning och ytlig.
- Deformation: Svullnad på sidoytorna och löpbandet.
- Fast eller fullständig slitbanan från basen.
För ojämnt slitage Automotive däck däckslitagdikatorn är markerad i två sektioner. Utseendet på dem indikerar hjulens olämplighet att ytterligare använda. Användningen av sådana däck kan leda till förlust av fordonshantering, livslängd och ökad bränsleförbrukning. Med betydande skador på däckets konstruktion är det möjligt att slutföra sin förstörelse på språng med oförutsägbara konsekvenser.
Däckklädermönstret säger mycket om bilens tekniska tillstånd och stilen att driva ägaren, i synnerhet:
- Utvecklingen av utomhus löpande banor indikerar en långsiktig åktur vid lågt tryck.
- Slitage med fläckar som ligger på olika ställen på slitbanan, indikerar direkt fel balans av hjulets hjul och störningar.
- Den låga slithöjden i den centrala delen av löpbandet indikerar däckens funktion vid förhöjt tryck.
- ha på sig inre Däck eller utomhusdelar visar hjulinstallation hörn.
Den diagonala produktionen av löpbultskyddet visar tydligt på bilägarens engagemang med en aggressiv körstil.
Metoder för att bestämma graden av slitage av bildäck
Driftstrafikreglerna förbjuder direkt drift av motorfordon med däck som inte är relevanta för de etablerade kraven. Hur man kontrollerar däckslitage och inte komma in i den obehagliga situationen på vägen? Det är möjligt att göra det själv, men det är bättre att kontakta specialisterna. Metoden för att bestämma graden av slitage på slitbanan är som följer:
- Mätningar görs med ett specialverktyg: Djupmätare. Det är möjligt att använda en tjocklek och till och med avelsmedel som ett tiovägsmynt som en mall.
- Djupet på slitbanan med likformigt slitage övervakas i ett separat område, vilket är minst 1/12 på löpbandet.
- Rithöjden bestäms på platser med den största slitbanan. Om kanten är närvarande i mitten, görs mätningarna av dess kant.
Med ojämnt slitage av bildäck utförs testet på flera ställen, vars totala yta är lika med det värde som anges i första stycket. Mätningar görs på olika punkter med det största utarbetandet, det minsta värdet beaktas.
Övervakning av slitbanans status bör anförträttas av däckdäcksspecialisterna i vårt AutoTech Center, som har stor erfarenhet av att genomföra sådan verksamhet. Wizards bestämmer inte bara möjligheten att ytterligare använda däck, men indikerar också möjliga funktionsfel bil. Samråd om regler och villkor för säsongslagring av gummi kommer att vara lika.
Däck vars slitage översteg extremt giltiga värden avsevärt minska bilhanteringen och kan orsaka trafikolycka. I det här fallet bör regeln följas: Jag raderade däcket - byte av paret, medan det konserverade gummit kan användas som "reservdelar".
s. 1.
s. 2.
s. 3.
page 4.
s. 5.
s. 6.
s. 7.
page 8.
page 9.
s. 10.
s. 11.
s. 12.
s. 13.
s. 14.
s. 15.
s. 16.
sidan 17.
s. 18.
s. 19.
s. 20.
sidan 21.
sidan 22.
sidan 23.
|
Federalbyrå |
||
|
NATIONELL |
GOST R. (ISO 13325: 2003) |
|
Med vägytan
När du flyttar i rullande
ISO 13325: 2003
Däck - kust-med metoder
För mätning av däck-till-road-ljudutsläpp
(Mod)
|
Moskva |
Förord
Mål och principer för standardisering i Ryska Federationen Installerad av federal lag den 27 december 2002 nr 184-fz "om teknisk förordning", och reglerna för tillämpningen av nationella standarder för Ryska federationen - GOST R 1.0-2004 "Standardisering i Ryska federationen. Grundläggande bestämmelser "
Information om standard
1. Utarbetad av öppet gemensamt aktiebolag "Forsknings- och forskningscenter för kontroll och diagnostik av tekniska system" (OJSC NIC KD) baserat på sin egen autentiska översättning av den standard som anges i punkt 4
2. Inlagd av den tekniska kommittén för standardisering av TC 358 "Acoustics"
3. Godkänd och antagen av den federala byråns beslut för teknisk reglering och metrologi av den 25 december 2007 nr 404-ST
4. Denna standard är modifierad med avseende på den internationella standarden ISO 13325: 2003 "däck. Mätning av bullret som produceras av däck när de interagerar med vägen, rörelsemetod genom att rulla "(ISO 13325: 2003" däck - kust-med metoder för mätning av däck-till-road-ljudutsläpp ") genom att göra tekniska avvikelser, förklaringen av som ges i introduktionen till denna standard.
Namnet på denna standard ändras i förhållande till namnet på den angivna internationella standarden för att ansluta sig till GOST R 1.5-2004 (underavsnitt 3.5)
5. Ange för första gången
Introduktion
Denna standard har följande skillnader från den internationella ISO: s internationella standard som tillämpas i den 13325: 2003:
I enlighet med kraven i GOSTR 1.5-2004 är internationella standarder som inte antagits som ryska federationens nationella standarder undantagna från avsnittet Regulatory Links. Sektionen kompletteras med följande nationella och interstate-standarder: GOST 17187-81 (i stället för IEC 60651: 2001), GOST 17697-72 (i stället för "bibliografi" som anges i strukturelementet ISO 4209-1), GOST R 52051-2003 (I stället för det angivna strukturella elementet "bibliografi" ISO 3833), GOST R 41.30-99 (i stället för ISO 4223-1), GOST R 41,51-2004 (i stället för ISO 10844);
Från underavsnitt 6.1 är information om tidpunkten för kontrollen av mätinstrument utesluten, eftersom kalibreringens periodicitet fastställs genom statens system för att säkerställa mätningens enhet. Från samma underavdelning uteslutes sista stycket, eftersom det upprepar kraven på testplatsen, installerad i avsnitt 5.
Den sista frasen är utesluten från A.1.7 (bilaga A). Denna fras läggs till som en anteckning i slutet av A.1.9, på platsen för det första omnämnandet av referenshastigheten;
Från sista stycket A.2.3 (bilaga A) är frasen utesluten "Detta ger önskad ljudnivå L R.»Som en dubbla första fras i första stycket i det angivna stycket,
Dessutom tillsätts utvalda ord och fraser, mer exakt avslöjar betydelsen av vissa bestämmelser i denna standard. Dessa ändringar är markerade i text i kursiv.
(ISO 13325: 2003)
Ryska federationens nationella standard
|
Mät ljud från däckkontakt Ljud. Kust-med metoder för mätning av däck-till-road-sund emission |
Datum för administration - 2008-07-01
1 användningsområde
Denna standard fastställer metoderna för att mäta det buller som produceras av däck när de interagerar med vägytan när de är installerade på ett rörligt rullande fordon (hädanefter - Tc) eller bogserad släpvagn, d.v.s. När släpvagnen eller Tc fritt rullar med motorn avstängd, överföring och alla hjälpsystem som inte är nödvändiga för att hantera Tc. I den mån som ljudnär du testar med hjälp av metoden med Tcmer eget däckbuller, man kan förvänta sig att testmetoden med släpvagnen kommer att möjliggöra en objektiv bedömning av sitt eget däckbuller.
Denna standard gäller passagerare och frakt. Tcsom de definierade i GOST R 52051.. Standard är inte avsedd att bestämma som en lob av däckbuller i allmän buller TcFlytta under motorns verkan och bullernivån på transportflödet vid en angiven platspunkt.
2. Reglerande referenser
Denna standard använder regleringsreferenser till följande standarder:
Mätningar måste utföras vid användning av frekvenssvar MENoch tidsmässiga egenskaper F.
Innan man börjar och i slutet av mätningarna, i enlighet med tillverkarens instruktion eller med en standard ljudkälla (till exempel ett kolfon), kalibreras en brusomer, vars resultat görs i mätprotokollet. Kalibratorn måste motsvara den 1: a klassen av programvara.
Om noiseomeravläsningarna som erhållits under kalibrering skiljer sig i mer än 0,5 dB i mätserien, resultattest bör anses vara ogiltiga. Eventuella avvikelser måste fastställas i testprotokollet.
Vindtäta skärmar används i enlighet med rekommendationerna från mikrofonproducenten.
1 - Banan om rörelse; 2 - Mikrofonens position; MEN - MEN, I - I, E. - E., F. - F. - referenslinjer
Obs! TC-rörelsen uppstår som föreskrivet i bilaga A, släpvagnen - i enlighet med bilaga V.
Figur 1 - Testning och dess yta
6.2. Mikrofoner
Vid testning används två mikrofoner, en på varje sida Tc/ släpvagn. I omedelbar närhet av mikrofoner bör det inte finnas några hinder som påverkar det akustiska fältet och människor mellan mikrofonen och ljudkällan. Observer eller observatörer bör vara belägna för att inte påverka ljudmätningsresultaten. Avstånden mellan mikrofonens positioner och den centrala rörelseslinjen på testområdet bör vara lika med (7,5 ± 0,05) m. När ämnet passerar Tc Längs rörelsens mittlinje, som visas i figur 1, bör varje mikrofon vara belägen i en höjd (1,2 ± 0,02) m över testplatsens yta och måste vara inriktad enligt brusterillverkarens rekommendationer för villkoren för det fria fältet.
6.3. Temperaturmätningar
6.3.1. Allmänna bestämmelser
Mätningar av lufttemperatur och yta på testvägen måste ha samma noggrannhet av åtminstone ± 1 ° C. För att mäta lufttemperaturen bör infraröda termometrar inte användas.
Typ av temperaturgivare ska anges i testprotokollet.
Kontinuerlig registrering kan appliceras via analog utgång. Om det inte finns någon sådan möjlighet, bestämmer de diskreta värdena temperaturer.
Mätning av lufttemperatur och testytor är obligatoriska och måste utföras i enlighet med instruktionerna för mätinstrument. Mätresultaten avrundas till närmaste heltal antal grader Celsius.
Temperaturmätningar bör noggrant matcha tidsmätningstiden. I båda testmetoderna (med Tc och släpvagnen) som alternativt alternativ Medelvärdet av uppsättningen resultat kan användas. temperaturmätningari början och slutet av testet.
6.3.2. Lufttemperatur
Temperaturgivaren placeras på en fri plats nära mikrofonen, så att han kan uppfatta luftflödena, men skyddades från direkt solstrålning. Det sista kravet tillhandahålls av någon skuggningsskärm eller annan liknande enhet. För att minimera effekten av termisk strålning av ytan på svaga luftflöden placeras temperatursensorn i en höjd av 1,0 till 1,5 m över testplatsens yta.
6.3.3. Temperaturen på yta på testplatsen
Temperaturgivaren placeras på ett ställe där det inte skapar störningar för att mäta ljud och dess avläsningar motsvarar temperaturen på hjulspåren.
Om en anordning används i kontakt med en temperatursensor erhålls då tillförlitlig termisk kontakt mellan anordningen och sensorn med användning av en värmeledande pasta.
Om en infraröd termometer används (pyrometer), sedan höjd temperaturgivare över ytanvälj så för att få en plats med en diameter på minst 0,1 m.
Det är inte tillåtet att artificiellt kalla yta på testplatsen före eller under testning.
6.4. Vindhastighetsmätningar
Vindhastighetsmätningsmedlen måste ge mätresultat med ett fel som inte överstiger± 1 m / s. Vindhastighetsmätningar utförs vid mikrofonhöjden mellan linjerna. MEN - MEN och I - Iinte längre än 20 m från rörelsens mittlinje (se figur 1). Vindriktningen i förhållande till rörelseriktningen spelas in i testprotokollet.
6.5. Mätningshastighetsmätningar
Mätningshastigheter bör säkerställa resultaten av att mäta fordonets eller släpvagnens hastighet med ett fel på högst ± 1 km / h.
7. Meteorologiska förhållanden och bakgrundsbrus
7.1. Väderförhållanden
Mätningar utförs inte under biverkningar, inklusive när vindryckerna. Test utförs inte om vindhastigheten överstiger 5 m / s. Mätningar utförs inte om lufttemperaturen eller testytan är under 5 ° C eller lufttemperatur över 40 ° C.
7.2. Temperaturkorrigering
Temperaturkorrigering används endast för däck C1 och C2-klasser. Varje uppmätt ljudnivå L M., DBA, korrigerad med formeln
L. = L M. + K.D. T.,
var L.- Korrigerad ljudnivå, DBA;
K. - koefficient som:
För C1-däck är C1 minus 0,03 dBA / ° C, när testplatsens uppmätta yta temperatur är mer än 20 ° C och minus 0,06 dBA / ° C, när testplatsens uppmätta yta temperatur är mindre än 20 ° C;
För klass C2-däck är minus 0,02 dBA / ° C;
D. T. - Skillnaden mellan referensvärdet för testplatsens temperatur är 20 ° C och temperaturen på samma yta t.under ljudmätning, ° C
D. T. = (20 - t.).
7.3. Ljud ljud ljudnivå
Ljudnivån för bakgrundsbrus (inklusive vindbrus) måste vara minst 10 dBA lägre än den uppmätta ljudnivån som härrör från däckens interaktion med vägytan. Mikrofonen kan vara utrustad med en vindtät skärm, vars inflytande på känsligheten och egenskapen hos mikrofonriktningen är känd.
8. Däckberedning och anpassning
Testdäck måste installeras på fälgen som rekommenderas av däcktillverkaren. Fälgbredden måste anges i testprotokollet.
Däck vars installerade speciella krav (nedan kallade speciella däck) med exempelvis asymmetrisk eller riktmönster trampamåste installeras i enlighet med de angivna kraven.
Däck och fälgar som samlas in i hjulet måste balanseras. Innan testning av däck måste köras. Avrinningen bör motsvara 100 kilometer lång körsträcka. Särskilda däck måste köras i enlighet med samma krav.
Oavsett slitbanans slitage, på grund av busslöpningen, måste däcket ha ett fullständigt slitbanans djup.
Däck av C1 och C2-klasser omedelbart före testning bör värmas upp i förhållanden som motsvarar rörelse med en hastighet av 100 km / h i 10 minuter.
Bilaga A.
(obligatorisk)
Metod med fordon
A.1. Allmänna bestämmelser
A.1.1. Testfordon
Testmotor Tcmåste ha två axlar med två testade däck på varje axel. Tcden måste laddas för att skapa en belastning på däcken i enlighet med kraven i A.1.4.
A.1.2. Hjulbas
Hjulbasen mellan testets två axlar Tc måste vara:
a) inte mer än 3,5 m för C1-däck och
b) högst 5,0 m för C2 och C3-däck.
A.1.3. Åtgärder för att minimera inflytande Tc För mätningar
a) krav
1) Applicera inte lammskydd eller andra enheter för att skydda mot stänk.
2) I närheten av däck och hjulfälgar är det inte tillåtet att installera eller spara element som kan skydda ljudstrålning.
3) Hjuljustering (konvergens, kollaps och vinkel på den lutande lutningen av svängvridningen) måste kontrolleras på tomt Tc och måste fullt ut följa tillverkarens rekommendationer Tc.
4) Installera inte ytterligare ljudabsorberande material i hjulnischer och kroppens botten Tc.
5) Windows och taklucka Tc Måste stängas under testning.
1) Elements TcVilket ljud kan vara en del av bakgrundsbruset måste ändras eller tas bort. Alla borttagna S. Tc Element I. konstruktiva förändringar Måste anges i testprotokollet.
2) Vid testning, se till att bromsarna inte skapar ett karakteristiskt ljud på grund av bromsbelägets ofullständiga frigöring.
3) Använd inte allhjulsdrift fyrhjulig passagerare Tc Och lastbilar med reducerade växellådor på axlarna.
4) Suspensionstillståndet bör vara sådant att det förhindrar överdriven minskning av godkännandet i enlighet med testets krav Tc. Kroppsnivåkontrollsystem Tc i förhållande till ytan på vägen (om tillgänglig) bör ge samma clearance under testning, liksom den tomma Tc.
5) före testning Tc Det bör noggrant rengöras av smuts, jord- eller ljudabsorberande material, oavsiktligt sticka under körning.
måste uppfylla följande villkor.a) Den genomsnittliga belastningen på alla däck måste vara (75 ± 5)% li.
b) Det borde inte finnas några däck som är laddade mindre än 70% eller mer än 90% LI.
A.1.5. Däcktryck
Varje däck måste pumpas upp till tryck (i kalla däck):
var P T. - Tryck i den testade bussen, KPA;
P R. - Nominellt tryck, vilket:
För standard däck klass C1 är 250 kPa och
För det förstärkta (förstärkta) däcket på klass C1 är 290 kPa, och för däcken i båda klasserna bör det minsta trycket under testningen vara P T. \u003d 150 kPa;
För däck av C2 och C3-klasser indikeras det på däckets sidoväggar;
Q R.
A.1.6. Fordonsrörelse läge
Testa Tcbör närma sig linjen MEN - MENeller I - B. Med motorn av och vid överföringsens neutrala läge, som exakt rör sig längs banan av "Midline of Motion", som visas i Figur 1.
A.1.7. Hastighetsintervall
Testfart Tcvid tidpunkten för passering bör mikrofonen vara:
a) från 70 till 90 km / h för däckklasser C1 och C2 och
b) från 60 till 80 km / h för C3-däck.
A.1.8. Registrering av ljudnivå
Registrera maximala ljudnivåer när du skickar testet Tcmellan linjer MEN - MEN och I - 6 i båda riktningarna.
Mätresultat redovisas ogiltiga om en för stor skillnad är registrerad mellan maximala och allmänna ljudnivåer, förutsatt att detta maximalt inte reproduceras vid efterföljande mätningar med samma hastighet.
Obs! Vid vissa hastigheter kan däcken på vissa klasser ha maxima ("resonanser") av ljudnivån.
A.1.9. Antal mätningar
På varje sida Tcutför minst fyra ljudnivåmätningar med testets hastighet TcÖver stödhastigheten (se A.2.2) och åtminstone fyra mätningar med testets hastighet Tc Under referenshastigheten. Testhastigheter Tcmåste ligga i det hastighetsintervall som anges i A.1.7, och bör vara annorlunda från stödhastighetvid ungefär lika värde.
Notera- Stödhastigheter visas i A.2.2.
1/3-oktavljudspektra bör mätas. Tidsmedelvärde måste matcha tillfällig egenskap av noisomeraF.. Buller Spectra måste spelas in för tillfället när ljudnivån i passeringen Tc Når maximal.
A.2. Databehandling
A.2.1. Temperaturkorrigering
A.2.2. Stödhastigheter
För normalisering av brus i förhållande till hastigheten används följande stödhastigheter v Ref:
80 km / h för C1 eller C2-däck och
70 km / h för C3-däck.
A.2.3. Förordning i förhållande till hastighet
Säg testresultat - ljudnivå L R. - få genom att beräkna regressionslinjen i förhållande till alla par av uppmätta värden (hastighet v I.Korrigeras av ljudnivå temperatur L I.) enligt formeln
L. r \u003d `. L. - a ·`v.,
var " L. - det medelgeneriska värdet korrigerat av temperaturnivåer, DBA;
Där antalet termer f ³ 16 Vid användning av mätresultat utförda för båda mikrofonerna, för denna regressionslinje;
den genomsnittliga hastigheten på var
men - Lutningen av regressionen direkt, DBA för ett decennium av hastighet,
Dessutom ljudnivå L v.för godtycklig hastighet v (från den övervägdahastighetsintervaller) kan bestämmas med formeln
A.3. Testrapport
Testprotokollet måste innehålla följande information:
b) meteorologiska förhållanden, inklusive lufttemperatur och provspåryta för varje pass;
c) Datum och metod för att kontrollera att testavsnittet överensstämmer med testavsnittets krav på GOSTR 41.51;
d) Bredden på hjulets testhjul;
e) Däckdetaljer, inklusive tillverkarens namn, handelsnamn, storlek, LI eller lastkapacitet, hastighetskategori, nominellt tryck och fabriksdäcknummer;
f) Tillverkarens namn och typ (grupp) test Tc, årsmodell Tc och information om eventuella ändringar ( konstruktiva förändringar) Tc Angående ljud;
g) Däckbelastning i kilo och i procent LI för varje däcktest;
h) lufttryck i ett kallt däck för varje testat däck i kilopascals (kPa);
i) testhastighet Tc tidigare mikrofon;
j) Maximala ljudnivåer för varje mikrofon för varje passage;
k) Den maximala ljudnivån, DBA normaliserad till referenshastigheten och justeras av temperatur, uttryckt med en noggrannhet av ett decimaltecken.
Tabeller A.1, A.2 och A.3 visar respektive form av representation nödvändig information För testprotokoll, datatestvillkor för metoder som användning Tcoch använda släpvagnen och testresultat Tc.
Tabell A.1 - Testprotokoll
|
Vägtest av däck på buller i enlighet med GOST R 52800-2007 (ISO 13325: 2003) |
|
|
Testprotokoll nr: ________________________________________________________________ |
|
|
Däckdetaljer (varumärke, modellnamn, tillverkare): |
|
|
__________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ |
|
|
Däcktillverkare Adress: _________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ |
|
|
Däckstorlek: _____________ |
Fabriksdäcknummer: _________________ |
|
Nominellt tryck: ____________________________ |
|
|
Däckklass: (Markera en punkt) |
□ Passagerare Tc (C1) |
|
□ frakt Tc (C2) |
|
|
□ frakt Tc (C3) |
|
|
Bilagor till detta protokoll: ____________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ |
|
|
Den angivna ljudnivån: ____________ DBA |
|
|
med stödhastighet: |
|
|
Kommentarer (vid andra hastigheter) _________________________________________________________ |
|
|
Ansvarig för testning: _____________________________________________________ |
|
|
Sökandens namn och adress: _____________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ |
|
|
Datum för sammanställning av protokollet: ______________________________ Signatur: |
|
Tabell A.2 - Ytterligare data / information om däcktest för buller
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tabell A.3 - Testresultat för motorfordon
|
Testnummer |
Hastighet, km / h |
Rörelseriktning |
Ljudnivå (utan temperaturkorrigering) på vänster sida, DBA |
Ljudnivå (utan temperaturkorrigering) på höger sida, DBA |
Lufttemperatur, ° C |
Ytemperatur, ° C |
Ljudnivå (med temperaturkorrigering) på vänster sida, DBA |
Ljudnivå (med temperaturkorrigering) på höger sida, DBA |
Anteckningar |
|
Den angivna ljudnivån _________ DBA |
|||||||||
|
Obs! Det angivna ljudnivåvärdet måste beräknas med stödhastigheten som ett resultat av regressionsanalys efter temperaturkorrigering och avrundning till närmaste heltal. |
|||||||||
Bilaga B.
(obligatorisk)
Trailer Användmetod
B.1. Traktionsfordon och släpvagn
B.1.1. Allmänna bestämmelser
Testkomplexet ska bestå av två delar: Traction Tc och släpvagn.
B.1.1.1. Dragfordon
B.1.1.1.1. Ljud nivå
Ljud av traktions rörelse Tc Måste minskas maximalt genom att tillämpa lämpliga åtgärder (installation av låga ljuddäck, skärmar, aerodynamiska mässor etc.). Helst, ljudnivån traktion tc. måste vara minst 10 dBA under den totala ljudnivån traktion tc. och släpvagn. Det är dock inte nödvändigt att utföra flera mätningar med dragkraft Tc. Det är möjligt att öka noggrannheten av mätningar på grund av bristen på subtraktion av ljudnivån på traktionen Tc. De erforderliga nivåerna av nivåer och den beräknade ljudnivån i däcket ges i V.4.
bör inte förändras under testpassager av dragkraft Tc med en släpvagn. För att säkerställa en stabil belastning under testningstraktion Tc Om det behövs, ladda ballast.B.1.1.2. Trailer
B.1.1.2.1. Uniaxial ram trailer
Släpvagnen måste vara en uniaxial ram släpvagn med kopplingsanordning och en anordning för att ändra belastningen på däcken. Däck måste testas utan vingar eller hjulhus.
B.1.1.2.2. Kopplingslängd
Kopplingsanordningens längd mätt från mitten av dragkraften Tc Till släpvagnens axel ska vara minst 5 m.
B.1.1.2.3. Bredd av kungen
Det horisontella avståndet som uppmätts vinkelrätt mot rörelseriktningen mellan mitten av släpvagnens däcks kontaktpunkter med ytan av vägen får inte överstiga 2,5 m.
B.1.1.2.4. Kollapsa och konvergens
Kollapsens hörn och konvergens av alla testade TES under testförhållanden bör vara noll. Felet för kollapsen ska vara ± 30 "och för en vinkel på ± 5".
B.2.
För däck av alla klasser bör testbelastningen vara (75 ± 2)% av den nominella belastningen Q R.
B.2.2. Däcktryck
Varje däck måste pumpas upp till tryck (i kalla däck)
var P T. - provtryck, kPa;
P R. - Nominellt tryck, vilket är lika:
250 kPa för standarddäck klass C1;
290 kPa för klass C1 förstärkta däck;
Specificerad på sidoväggen av tryck för däckklasser C2 och C3;
Q R. - Maximal belastningsmassa som motsvarar Li-däck;
B.3. Mätningsmetod
B.3.1. Allmänna bestämmelser
Vid utförande av test av denna art måste två mätgrupper utföras.
a) Första testdragningen Tc och registrera de uppmätta ljudnivåerna i enlighet med den metod som beskrivs nedan.
b) utför sedan test traktion tc. Tillsammans med släpvagnen och registrera de totala ljudnivåerna.
Ljudnivån för däcken beräknas enligt förfarandet beskrivet i B.4.
B.3.2. Placering av fordon
Dragning Tc eller dragkraft Tc tillsammans med släpvagnen bör närma sig linjen E. - E. med (muffled) motor vid neutral hastighet med koppling av; mittlinje Tc Måste så mycket som möjligt med den centrala rörelsen, som visas i figur B.1.
B.3.3. Rörelsehastighet
Innan du går in i testzonen ( E. - E. eller F. - F,se figur B.1) Traction Tc Det bör dispergeras till en viss hastighet, så att den genomsnittliga hastigheten på tröghet Tc Med motorn av, tillsammans med släpvagnen mellan linjerna A. - A. och I - Itestplatsen var lika med (80 ± 1,0) km / h för däck av klasser C1 och C2 och (70 ± 1,0) km / h för C3-däck.
B.3.4. Nödvändiga mätningar
B.3.4.1. Bullermätningar
Registrera de maximala värdena för ljudnivåer som mäts under passagen av testade däck mellan linjerna A. - A. och B. - B. Testspår (se figur B.1). Dessutom, när mätzonen passerar, måste du registrera ljudnivåvärdena för varje mikrofon med en tidsintervaller som inte överstiger 0,01 s med hjälp av integrationstiden som motsvarar den tidskarakteristiska. F. Noiseomer. Dessa data som ett beroende av ljudnivåer från tid behövs för efterföljande bearbetning.
1 - Banan om rörelse; 2 - läspunkt Tc; 3 - Mikrofonens position; A. - A. och En " - En ", B. - B. och B " - B ", E. - E. och E " - E ", F. - F. och F " - F ", O. - O. och O " - O " - referenslinjer
Figur B.1 - Diagram över testplatsen och platsen för TC med släpvagnen för att registrera beroendet av ljudnivån av däck från tid
Mätning av ljudnivån från tid börjar med definition av linjer En " - En " och B " - B "Som visas i figur B.1. Dessa linjer bestäms av proaktivt avståndd T. från axlar av hjul trailertill räkningspunkten för dragkraft Tc (se figur B.1.). Läspunkten är en punkt. TcVid korsning av vilka linjer En " - En " och B " - B " fira början och slutetregistreringstid ljud.När du passerar som Tc med släpvagn och ensam dragkraft Tc Applicera samma registreringsmetodik ljud nivå.
B.3.4.2. Ytterligare mätningar
Under varje passage registreras följande information:
a) Omgivningstemperatur;
b) spårets yta temperatur;
c) överstiger inte vindhastigheten 5 m / s (ja / nej);
d) Huruvida skillnaden i ljudnivåerna hos det uppmätta och bakgrundsbrus 10 dba och mer (ja / nej);
e) Den genomsnittliga dragkedjan Tc Mellan linjer A. - A. och B. - B..
B.3.5. Medelstora ljudnivåer
Registrera ändringar i tid för ljudnivåer och den maximala nivån som uppnås under varje passage för varje mikrofon. Mätningarna fortsätter tills de fem maximala ljudnivåerna som registrerats för varje hastighet och för varje mikrofonposition kommer att skilja sig med mer än ± 0,5 dBA från deras genomsnittliga värden utan temperaturkorrigering. I enlighet med 7,2 bör dessa genomsnittliga maximala nivåer och genomsnittliga tidsberoende justeras av temperatur. Därefter medelvärde de temperaturkorrigerade värdena som erhållits för båda mikrofonerna för att bestämma ljudnivåerna i genomsnitt över mikrofoner och tidsberoende. Därefter beräknar det aritmetiska genomsnittet av två ljudnivåer i genomsnitt över mikrofoner för traktion tc. Singel och tillsammans med en släpvagn och skriv ner den genomsnittliga ljudnivån för passagen. Applicera samma medelteknik för nivån av ljudnivå från tid. I efterföljande beräkningar använder de ovan nämnda värdena för ljudnivåberoende från tid till annan:
`L. T - Genomsnitt av maximala ljudnivåer dragning Tc utan släpvagn;
L. T (t) - medelvärdet av tidsberoende nivåer av ljud dragning Tc utan släpvagn;
`L. TP - medelvärdet av de maximala ljudnivåerna i testpasset (dragkraft Tc tillsammans med släpvagnen);
L. Tp (t) - Medelvärdet av tidsberoende nivå av ljudnivåer i testpasset (dragkraft Tc Tillsammans med släpvagnen).
B..3.6. Synkronisering av tillfälliga beroende rekord
Vid korsning av dragkraft Tc rader HANDLA OM" - HANDLA OM" Tillsammans med ljudnivån måste du registrera en synkroniseringspuls. Denna puls ska användas för att exakt rikta tidsignalerna i medelvärdet och subtraktionen. nivåer.
B.3.7. Testmetoder
Metoden för att genomföra test med en släpvagn är att utföra följande steg.
a) Förberedelse
1) Ställ in läspunkten på bogsering Tc för tidsynkronisering.
2) Åtgärd d T. (se figur B.1).
3) Definiera läget för linjer E " - E ", En " - En ", HANDLA OM" - HANDLA OM", B " - B " och F " - F " På spårets testplats, som visas i Figur B.1. Installera inspeså att ljudnivåinspelningen började på linjen E " - E " och slutade på linjen F " - F ".
4) medelhastighet Rörelser mellan linjer A. - A. och B. - B. Den ska vara lika med (80 ± 1,0) km / h för däckklasser C1 och C2 och (70 ± 1,0) km / h för C3-däcken. Hastigheten mäts på en plot från A. - A. innan B. - B.vilket är för en tuningtidssensor på bogsering Ts Ekvivalent med ploten ot En " - En "innan B " - B ".
5) Installera datasinspelaren på ett sådant sätt att inspelningen av ljudnivåer sekventiell i tid utfördes på tomten från linjerna E " - E " till linjer F " - F " både i singel och i en gemensam försök. Ställ in synkroniseringssensorns tidssekvenser av ljudnivåer i förhållande till linjen HANDLA OM" - HANDLA OM" I enlighet med B.3.6.
6) Kontrollera anordningar för mätning av lufttemperatur och vindhastighet.
b) Enstaka test (dragfordon utan släpvagn) Minst fem pass
1) Registrera den maximala ljudnivån och ändring i tid på ljudnivån i varje passage och för varje position av mikrofonen. Dessa mätningar fortsätter tills den maximala ljudnivån vid varje mätpunkt skiljer sig från mer än ± 0,5 dBA från deras medelvärde.
4) Utför steg från 1) till 3) från början till slutet av varje testserie. Testdragning Tc Varje gång lufttemperaturen ändras vid 5 ° C och mer.
c) Gemensamt test (släpvagn) Minst fem pass
1) Registrera den maximala ljudnivån och ändring i tid på ljudnivån i varje passage och för varje position av mikrofonen. Dessa mätningar fortsätter tills den maximala ljudnivån är annorlunda än ± 0,5 dBA från deras medelvärde vid varje mätpunkt.
2) utför en temperaturkorrigering av fem beroending av ljudnivåer från tid och maximala ljudnivåer inom ± 0,5 dBA från deras genomsnittliga värde.
3) För dessa fem beroeningar beräknar ljudnivåerna från tid till annan den genomsnittliga ljudnivån.
Se tabellerna B.1 och B.2.
Vid 4. Definition av däck ljudnivåer
V.4.1. Redovisar effekten av bullret från dragfordonet
Innan du bestämmer ljudnivån på däck när du rör dig i rullande måste du säkerställa möjligheten till lämpliga beräkningar. För att korrekt beräkna ljudnivån på däck bör vara en tillräcklig skillnad mellan ljudnivåer som mäts för ensamma Tcoch ljudnivåer Tc med en släpvagn. Denna skillnad kan kontrolleras på två sätt.
a) Skillnaden för maximala ljudnivåer av minst 10 dBA
Om för båda mätpunkterna, skillnaden mellan de genomsnittliga ljudnivåerna Tc Tillsammans med släpvagnen och medelvärdet av de maximala ljudnivåerna av enstaka dragkraft Tc Det är minst 10 dbs, effektiva mätningar kan utföras. Samtidigt antas att alla andra krav görs avseende externa förhållanden, bakgrundsbrus etc. I det här speciella fallet är däckets ljudnivå lika med den genomsnittliga maximala nivån som mäts för Tc Tillsammans med släpvagnen:
L. Däck \u003d. `L. T P,
var L. Däck - däckets ljudnivå (dvs det värde som ska bestämmas), DBA.
b) skillnaden mellan maximala ljudnivåer mindre än 10 dBA
Om skillnaden mellan de genomsnittliga ljudnivåerna Tc Tillsammans med släpvagnen och medelvärdet av de maximala ljudnivåerna av enstaka dragkraft Tc För både eller en punkt av mätningar mindre än 10 dBA behövs ytterligare beräkningar. Dessa beräkningar använder korrigerade medelvärden av ljudnivåer från tid.
V.4.2. Beräkningar baserade på beroendet av ljudnivåer från tid
Definition ljud nivå Däck är en skillnad mellan de genomsnittliga ljudnivåerna. Tc med släpvagn och ensam dragkraft Tc. För att beräkna denna skillnad dras det temperaturkorrigerade medelvärdet av ljudnivån av ljudnivån från ett liknande värde för Tc med en släpvagn. Medelvärdet av fem gånggångar av ljudnivåer i vilka de maximala ljudnivåerna skiljer sig åt mindre än ± 0,5 dBA beräknas såsom beskrivits ovan. Ett exempel på beroendet av ljudnivåer från tid visas i figur B.2.
1 - Traction Tc; 2 - Tc med släpvagn
Figur B.2 - Beroende av ljudnivåer från tid vid körning rullade för testmetod med släpvagn
Efter att ha orsakat beroenden till tiden till början av referensen i förhållande till linjen HANDLA OM" - HANDLA OM", huvudparametern för analysen är skillnaden mellan genomsnittligt nivåberoende på dragkraften Tc Tillsammans med släpvagnen och det genomsnittliga beroende av singelsnivån Tc Vid samma tidpunkt. Denna skillnadsnivå L. Tr - L. T visas i figur B.2.
Om denna skillnad är minst 10 dba, då värderas nivåer för dragkraft Tc med en släpvagn representerar pålitliga värden för det testade däcket; Om denna skillnad är mindre än 10 dBA beräknas däckljudnivån med den logaritmiska subtraktionen av ljudnivåvärdet för ensam Tc Från värdet för Tc Tillsammans med släpvagnen, som visas nedan. Den logaritmiska skillnaden uttrycks i ovanstående och visas i figur B.2 de genomsnittliga värdena för tidsberoende. Ljudnivå som ska bestämmas L. Däck, dba, beräknat med formeln
var L. T P - Maximal ljudnivå, DBA för testpass ( Tc tillsammans med släpvagnen);
L. T - ljudnivån på dragkraften Tc utan släpvagn, DBA, erhållen för samma position Tcatt jag. L. T p.
B.4.3. Ljudnivåmetod
Om medelvärdet av de maximala ljudnivåerna för dragkraft Tc med en släpvagn för höger och vänster mikrofoner överstiger den ekvivalenta nivån för ensam Tc Inte mindre än 10 dba är däckljudnivån lika med ljudnivån Tc Med en släpvagn (resultaten av beräkningarna visas i tabell V.5) och därför utförs förfarandena för följande överföringar A), B) och C). Men om denna skillnad är mindre än 10 dBA, utför då följande procedurer:
a) Kombinera startinspelningberoendet av ljudnivåer från tid för ensam Tc och Tc Tillsammans med släpvagnen och bestämma de aritmetiska skillnadsnivåerna för varje steg. Registrera denna skillnad av ljudnivåer på en nivå maximal punkt för Tc med en släpvagn. Upprepa denna åtgärd för varje uppsättning testpassager.
Om den registrerade skillnaden överstiger 10 dBA, är däckljudnivåerna lika med ljudnivåer Tc med en släpvagn.
b) Om den beräknade skillnaden är mindre än 10 dBA och mer än 3 dBA, definieras ljudet av däckljudet som en logaritmisk skillnad mellan det maximala värdet av ljudnivåns nivå från tid för dragkraft Tc Med släpvagnen och medelvärdet av ljudnivån från tidpunkten för singlar Tc Vid tiden som motsvarar den maximala ljudnivån för Tc med en släpvagn.
c) Om den beräknade skillnaden är mindre än 3 dBA, redovisas testresultaten som otillfredsställande. Ljud nivå Tc Det bör minskas till ett sådant värde så att den angivna skillnaden har blivit mer än 3 dBA, vilket är nödvändigt för att korrekt beräkna värdet på däckljudnivån.
Se tabellerna B.1 och B.2.
B.5. Testrapport
Testprotokollet måste innehålla följande information:
b) meteorologiska förhållanden, inklusive lufttemperatur och testyta för varje passage;
c) En indikation på när och hur testningen av testplatsen för överensstämmelse med kraven i GOST R 41.51 utfördes;
d) bredden av den testade däckfälgen;
e) Däckdata, inklusive tillverkarens namn, varumärke, handelsnamn, storlek, LI eller lastkapacitet, hastighetskategori, nominellt tryck och fabriksdäcknummer;
f) Typ och testgrupp Tc, årsmodell och modifieringsinformation (konstruktiva ändringar) TC i förhållande till dess bulleregenskaper;
(g) Beskrivning av testanordningar med en specifik indikation av kopplingsanordningens längd, data av kollaps och konvergens under testbelastning;
(h) Däckbelastning i kilo och i procent Li för varje däcktest;
i) lufttryck i kilopascals (kPa) för varje däcktest (i kallt tillstånd);
j) hastigheten med vilken Tc rör sig med en mikrofon med varje pass;
k) Maximalt värde för ljudnivåerna vid varje passagepass för varje mikrofon;
l) Den maximala ljudnivån, dubbling normaliserad till stödhastigheten och justeras av temperatur med en noggrannhet av ett decimaltecken.
Tabellerna i B.1 och B.2 är formerna för testresultatens protokoll och registrering av ytterligare data om däckbuller. Tabellerna B.3, V.4, V.5, V.6 respektive V.7 är exempel på registrering av testresultat av dragkraft Tc, Tc Med en släpvagn, kontrollera lämpligheten av testresultat, kontrollera beräkningarna för tid, skillnaden i ljudnivån och beräkna däckljudnivån.
Tabell B.1 - Testprotokoll
|
Test för att bestämma ljudnivån från kontaktdäck med en vägyta när man rör sig i rullande i enlighet med GOST R 52800-2007 (ISO 13325: 2003) |
||
|
Testprotokollnummer: ________________________________________________________________ |
||
|
Dessa däck (varumärke, handelsskylt, tillverkare): ___________________________________ __________________________________________________________________________________________ |
||
|
Tillverkarens data för kommersiell användning av däck: _____________________________________ __________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ |
||
|
Tillverkarens adress: _____________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ |
||
|
Däckstorlek: _______________________________ Fabriksnummer ___________________________________ |
||
|
Nominellt tryck: ___________________ |
||
|
Däckklass: (Markera en punkt) |
□ Bilpassagerare (C1) |
|
|
□ Lastbil (C2) |
||
|
□ Truck (C3) |
||
|
Bilagor till detta protokoll: _____________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ |
||
|
DBA Ljudnivå vid supporthastighet: |
||
Kursarbete
på ämnet: "Studie av ljudnivån i vägens inflytande"
Introduktion
1 kapitel. Motor transport som en källa till buller.
2 kapitel. Beräkning av ljudnivå inom väginflytande på exempel på segerprospekt.
Slutsats.
Lista över begagnad litteratur.
Bilaga nummer 1.
Bilaga nummer 2.
Introduktion
Transport är en av de viktigaste komponenterna i den offentliga och ekonomiska utvecklingen, som absorberar en betydande mängd resurser och har en allvarlig inverkan på miljön.
Automobile Transport spelade en stor roll i bildandet av den moderna naturen av bosättningen av människor, i distributionen av långdistans turism, i den territoriella decentraliseringen av industri och service. Samtidigt orsakade han också många negativa fenomen: hundratals miljoner ton kommer till atmosfären varje år med talande gaser i atmosfären skadliga ämnen; Bilen är en av de viktigaste faktorerna för bullerföroreningar; Vägnätverk, särskilt nära urbana agglomerationer, "äter" värdefullt jordbruksmark. Under påverkan av de skadliga effekterna av vägtransporter försämras hälsan hos människor, jordar och reservoarer förgiftas, den blommiga och djurvärlden lider.
Numera är transportens inverkan, men miljön är det mest pressande och det faktiska problemet med det moderna samhället. Konsekvenserna av denna påverkan påverkar inte bara vår generation, utan kan också påverka den kommande generationen, om vi inte vidtar allvarliga åtgärder för att minska och till och med eliminera effekterna av effekterna och effekterna.
Därför mitt mål terminspapper Det är att visa effekterna av transport- och vägkomplexet på miljön, konsekvenserna och åtgärderna för att bekämpa dem.
Uppgifterna för mitt kursarbete är:
· Behandling av effekterna av vägtransporter på miljön.
· Behandling av konsekvenserna av effekten av transport på operativsystemet.
1 KAPITEL. Motor transport som en källa till buller.
Ljud - Disorderfluktuationer i olika fysiska natur, kännetecknad av komplexiteten hos den tillfälliga och spektrala strukturen.
En av de viktigaste källorna till buller i staden - biltransport, vars rörelseintensitet ständigt växer. De högsta ljudnivåerna 90 - 95 dB firas på huvudgatorna i städer med en genomsnittlig intensitet av 2-3 tusen och fler transportenheter per timme.
Nivån på gatubelysning orsakas av intensitet, hastighet och karaktär (komposition) av transportflödet. Dessutom beror det på planeringslösningarna (längsgående och tvärgående gatuprofil, höjd och densitet av utveckling) och sådana förbättringselement, som täcker körbanan och närvaron av gröna planteringar. Var och en av dessa faktorer kan ändra transportnivån inom upp till 10 dB.
Bullret som härrör från motorvägen på motorvägen tillämpas inte bara för det primära territoriet, men också djupt in i bostadsbyggnaden. Således finns i zonen av den mest kraftfulla effekten av buller delar av kvartaler och mikrodistricon som ligger längs motorvägarna i ett stadsomfattande värde (motsvarande ljudnivåer från 67,4 till 76,8 dB). Bullernivåer mätt i bostadsrum med öppna fönster fokuserade på de angivna motorvägarna, bara 10-15 dB nedan.
Transportströmens akustiska egenskaper bestäms av indikatorerna på bullret från trafiken. Bullret som produceras av enskilda transportpersonal beror på många faktorer: motorns kraft och drift, det tekniska tillståndet hos besättningen, kvaliteten på vägytan, rörelsehastigheten. Dessutom beror ljudnivån, liksom bilens effektivitet på förarens kvalifikationer. Bullret från motorn ökar kraftigt vid tidpunkten för lanseringen och uppvärmning (upp till 10 dB). Bilens rörelse i den första hastigheten (upp till 40 km / h) orsakar en överdriven bränsleförbrukning, medan motorns ljud är 2 gånger högre än det brus som skapas av den vid andra hastigheten.
Betydande brus orsakar en skarp bromsning av bilen vid körning med hög hastighet. Bullret minskar markant om rörelsehastigheten släckes av motorns bromsning tills fotbromsen är påslagen.
Nyligen ökade det genomsnittliga bullret som producerades med transport med 12-14 dB. Det är därför problemet med att bekämpa buller i staden blir alltmer skarpt.
Mätning av ljudnivån och befintliga regler.
Däckets interaktion och vägen producerar buller som uppfattas i varierande grad inuti och utanför bilen.
Från miljöns synvinkel orsakar intresset buller utanför bilen, vilket kan bestämmas av:
1. Mätning av den allmänna brusindikatorn
2. Mät ljud från rörelsen av en separat bil.
Den totala ljudindikatorn är en permanent ljudnivå under en viss tidsperiod, vilket är ett resultat av den faktiska brusallokeringsprocessen.
Det finns flera huvudmetoder för mätning av brus när bilen rör sig, men ingen av dessa metoder är ännu inte standardiserade.
Biltillverkare mäter totala ljudnivåer vid accelerering av fordonets rörelse med olika test.
Motorljudmätningar är nödvändiga för godkännande av typen av bil, eftersom det kräver en europeisk standard för att få tillgång till bilindustrin till den europeiska marknaden och brutal konkurrens i branschen.
Däcktäckare mäter ljudnivån från däckets kontakt och vägytan för deras ändamål, kontrollerar däckens allmänna prestanda under olika förhållanden.
Vägbyggare bestämmer de akustiska egenskaperna hos vägytans ytor, men med deras metoder som inte ger jämförbara resultat, som kan kopplas till det buller som produceras av ett rörligt fordon (med hänsyn till typen av däck och motoroperation).
Således kan resultaten inom ramen för dessa tre grupper inte användas i en gemensam matematisk modell som kan ligga till grund för beslutsfattandet.
Fordon.
Hittills, för att bedöma bullret som produceras av en sådan källa som ett fordon, användes ett alltför generaliserat tillvägagångssätt.
Faktum är att detta gemensamma ljud kan sönderdelas mellan två huvudkällor:
1. Traction Energy Fordon (Motor, cardan Val., kugghjul),
2. Kontakta däck och beläggningar.
I de senaste modellerna av tunga fordon är den dominerande delen av det totala bullret buller från däckets och beläggningens kontakt. Sedan 60-talet har tillverkare av lastbilmotorer uppnått en minskning med 15 gånger bullret från dragkraften genom att införa projektförbättringar.
Om det övergripande bullret från motorfordonet bestäms av standardiserade metoder, är den standard som skulle passa för att mäta ljudet av däckets kontakt och belägga vägen som en del av det totala bullret, ännu inte.
Interaktionsdäck - väg.
Kontakten av det rörliga däcket och beläggningen ger ett helt spektrum av ljudvågor, mer eller mindre urskiljbart ursprung på grund av rullningseffekten av hjulet. Kunskap om mekanismen för förekomsten och fördelningen av dessa ljudvågor minskar graden av miljöpåverkan.
Särskilda ljudmätningsmetoder har utvecklats för en kombination: en bilskyddsbeläggning.
Komponenterna av ljudkällor har identifierats och effekten av var och en av dem studeras på olika parametrar som är involverade i generering och fördelning av brus.
Att minska nivån på rullande ljud är att styra processerna för dess generering, distribution och absorption, vilket beror på:
· Från fordon (vikt, hjulnummer, vibrationer, kroppsformer),
· Från ett däck (tryck / utbredning av luft under ytan av slitbanan, dess ritning, kontaktområdet och kopplingen av däckets yta med vägens yta),
· Från det rullande tillståndet (hastighet, vridmoment, omgivningstemperatur),
· Från vägen (ytegenskaper hos beläggningen, vägkläder design, tvärgående profil).
När man studerar olika ljudnivåer från kontakt, avslöjas däcket / beläggningen att rullande brus:
· Ökas signifikant med ökande hastighet (3 dB + 0,2 / 0,5 dB för varje 15 km / h),
· När du flyttar med en konstant hastighet på ca 60 km / timme dominerar bullret av rullande motorns buller,
· När den mäts på kanten av beläggningen varierar från 3 dB, beroende på huruvida släta däck eller medium (europeiska typer) slitbanor används,
· Vid mätning på däckets yta varierar bullret från 6 dB, beroende på vägens designegenskaper (mätningar utfördes på typiska europeiska huvudvägar).
För att begränsa ljudet är det nödvändigt att studera det komplexa kontaktmodelldäck / beläggning, med beaktande av beläggningens och däckens egenskaper.
Effekten av buller per person.
Beroende på nivån och naturen av buller, dess varaktighet, liksom från en persons individuella egenskaper, kan bullret ha olika åtgärder på den.
Enligt läkarintyg påverkar konstant buller arbetet hos många vitala organ: hjärta, lever, matsmältningsorgan. Men först och främst lider, naturligtvis rykten. Därför, bland anställda i företag, där den långvariga effekten av buller är, som det var en integrerad del av produktionsprocessen, finns det sin egen statistik över yrkessjukdomar som neurosensorisk touginess tillhör. Först och främst, förmågan att höra förarna av tung specialutrustning för att höra förmågan att höra riskförare. Och det är klart varför: i nästan hela skiftet (och det kan vara 8 och 10 och 12 timmar) arbetar de under en dövande ackompanjemang av motorer. Men till exempel kontaktar kompressorns enhetsoperatör inte "bullriga" utrustning, och därmed är han därför risken för sjukdomen mindre.
Buller, även när han är liten, skapar en betydande börda på det mänskliga nervsystemet, med en psykologisk inverkan på honom. Detta observeras särskilt i mänskliga mentala aktiviteter. Svagt buller påverkar människor. Anledningen till detta kan vara: ålder, hälsotillstånd, typ av arbete. Brusets inverkan beror på den individuella inställningen mot den. Så stör det buller som personen själv inte stör honom, medan ett litet främmande ljud kan orsaka en stark irriterande effekt.
Frånvaron av den nödvändiga tystnaden, särskilt på natten, leder till för tidig trötthet. Hög nivå ljud kan verka bra jord för utveckling av sömnlöshet, neuroser och ateroskleros.
Under påverkan av buller från 85 - 90 dB minskas hörselkänsligheten vid höga frekvenser. Under lång tid klagar folk om sjukdom. Symtom - huvudvärk, yrsel, illamående, överdriven irritabilitet. Allt detta är resultatet av arbete under bullriga förhållanden.
Effekten av buller per person har inte varit föremål för speciella studier tills vissa. Numera studerar ljudets inverkan, buller på kroppens funktion hela grenen av vetenskapen - audiologi. Det konstaterades att ljud av naturligt ursprung (buller från havsbränsle, lövverk, regn, strömmen av strömmen och andra) har en fördelaktig effekt på människokroppen, lugna det, den helande drömmen är synlig.
Bland sinnena hörs, en av de viktigaste. Tack vare honom kan vi analysera alla olika ljud som omger oss den yttre miljön. Rykten är alltid vaken, till viss del även på natten, i en dröm. Det är ständigt irriterande för ingen skyddsutrustning liknande, till exempel med århundraden som skyddar ögonen från ljus.
Öron - En av de mest komplexa och känsliga organen som han uppfattar och mycket svaga och mycket starka ljud.
Under påverkan av starkt buller, speciellt högfrekvens, förekommer irreversibla förändringar i hörselorganet.
Med höga ljudnivåer faller hörselkänsligheten efter 1 till 2 år, med medium - det finns mycket senare, efter 5-10 år, det vill säga att minskningen av hörseln inträffar långsamt, sjukdomen utvecklas gradvis. Därför är det särskilt viktigt att vidta lämpliga åtgärder för att skydda mot buller. För närvarande är nästan varje person utsatt för effekterna av brusrisker att bli döva.
Även de svaga ljudet av infrald kan ha en betydande inverkan på människor, speciellt om de är långa. Enligt forskare är det infrasounds, som snarast tränger igenom de tjocka väggarna, orsakas många nervösa sjukdomar i invånarna i stora städer.
Ultraljud, som upptar en märkbar plats inom produktionsbuller, är också farligt. Mekanismerna för deras verkan på levande organismer är extremt olika. Cellerna i nervsystemet är särskilt negativt utsatta för deras negativa effekter.
Bullret är listigt, dess skadliga effekter på kroppen är engagerad osynligt, omärkligt. Störningar i människokroppen mot buller är nästan försvarslös.
För närvarande pratar läkare om ljudsjukdomen som utvecklas som ett resultat av effekterna av buller med en företrädesvis lutande av hörsel- och nervsystemet.
Bullerföroreningen i städerna är nästan alltid lokal och främst orsakad av transport - urban, järnväg, vars koncentration är stor och i Veliky Novgorod. Redan på de viktigaste motorvägarna överstiger 90 dB och tenderar att stärka årligen med 0,5 dB, vilket är den största miljöfaran i områden med livliga transportvägar. Enligt medicinska studier bidrar förhöjda ljudnivåer till utvecklingen av neuropsykiatriska sjukdomar och högt blodtryck. Kampen mot buller, i de centrala regionerna i städerna hindras av densiteten av den nuvarande utvecklingen, på grund av att byggandet av ljudskyddsskärmar är omöjligt, växande motorvägar och landning av träd som minskar bullernivån på vägar. Således är de mest lovande lösningarna av detta problem att minska sitt eget ljud av fordon (särskilt spårvagn) och användas i byggnader med utsikt över de mest livliga motorvägarna, nya bullerabsorberande material, vertikal landskapsarkitektur av hus och trippelglasfönster (med samtidig användning av tvångsventilation).
Det speciella problemet är en ökning av nivån av vibration i stadsområden, den viktigaste källan till vad som är transport. Detta problem är lite studerat, men det är otvivelaktigt att dess värde kommer att öka. Vibrationer bidrar till snabbare slitage och förstörelse av byggnader och strukturer, men det viktigaste är att det kan negativt påverka den mest exakta tekniska processer. Det är särskilt viktigt att betona att de största skadorna vibrationer ger till avancerade industrier och därmed tillväxten kan ha en begränsande inverkan på möjligheterna till vetenskapliga och tekniska framsteg i städer.
Den akustiska irritationen uppmanas, som giftet, ackumuleras i kroppen, är fortfarande starkare än det tråkiga nervsystemet. Kraft, jämvikt och rörlighet för nervprocesser förändras, särskilt som mer intensivt ljud. Svaret på buller uttrycks ofta i ökad excitabilitet och irritabilitet som täcker hela sfären av sensuella uppfattningar. Människor som utsätts för det ständiga inflytandet av buller blir ofta svårt att kommunicera.
Så har bullret sin destruktiva effekt på hela människokroppen. Hans katastrofala arbete bidrar till det faktum att vi är nästan försvarslösa mot buller. Bländande starkt ljus gör oss instinktivt stängda. Samma självbevarande instinkt sparar oss från bränningen, vilket reducerar handen från elden eller från den heta ytan. Men på effekterna av bullret av den skyddande reaktionen hos människor.
Tillåtna ljudnivåer för befolkningen.
För att skydda människor från det skadliga inflytandet av urbana buller är det nödvändigt att reglera sin intensitet, spektralkomposition, tidpunkt för handling och andra parametrar. I hygienisk rationering är en sådan ljudnivå fastställd som tillåten, vars inflytande under lång tid inte orsakar förändringar i hela komplexet av fysiologiska indikatorer, vilket återspeglar reaktionerna av de mest känsliga för bullret från kroppssystemen.
Grunden för hygieniskt tillåtna ljudnivåer för befolkningen är grundläggande fysiologiska studier om definitionen av befintliga och tröskelstörningar. För närvarande normaliseras ljud för villkoren för stadsutveckling i enlighet med sanitära normer för tillåtet buller i bostads- och offentliga byggnader och på bostadshusets territorium (nr 3077-84) och konstruktionsbestämmelser och föreskrifter II. 12 -77 "brusskydd". Sanitära standarder krävs för alla ministerier, avdelningar och organisationer som utformar, byggs och operativa bostäder och offentliga byggnader, utvecklar projekt för planering och byggnader, mikrodistater, bostadshus, kvartaler, kommunikation etc. samt för organisationer som utformar tillverkning och drift fordon, teknisk och teknisk utrustning för byggnader och hushållsapparater. Dessa organisationer är skyldiga att tillhandahålla och genomföra de nödvändiga åtgärderna för att minska buller till de nivåer som normer fastställs.
En av riktlinjerna för kampen mot buller är utvecklingen av statsstandarder för rörelse, teknisk utrustning, hushållsapparater, som bygger på hygienkrav för tillhandahållande av akustisk komfort.
GOST 19358-85 "Externt och internt ljud motorfordon. Giltiga nivåer och mätmetoder "Ställer in ljudegenskaper, mätmetoder och tillåtna nivåer av bilbuller (motorcyklar) av alla prover som antagits på stat, interdepartementalt, avdelnings- och periodiska kontrolltest. Som huvudkaraktäristiken för yttre brus, den ljudnivå som inte bör överstiga för personbilar Och bussar 85-92 dB, motorcyklar - 80-86 dB. För internt ljud ges de ungefärliga värdena på tillåtna ljudtrycksnivåer i oktavfrekvensband: ljudnivåer är för personbilar 80 dB, stugor eller arbetsplatser av lastbilschaufförer, bussar - 85 dB, passagerares lokaler - 75-80 db.
Sanitära standarder för tillåtet buller bestämmer behovet av att utveckla teknisk, arkitektonisk och planering och administrativ verksamhet som syftar till att skapa hygienkrav för bullerregimen, både i stadsutveckling och i byggnader av olika ändamål, tillåta att bevara hälsan och prestanda hos befolkning.
Bilens rörelse på vägen kanvika är inte tyst, på grund av de enklaste lagen i fysik. Fastän sommardäck Jämfört med vintern skapar det mindre ljud när man kontaktar bilens hjul med en vägyta, och de ger en obehaglig ljudbakgrund. Därför, tillsammans med parametrarna för effekterna av resistens mot aquaplatering och bromsning på en våt väg för konsumenter, när däcket väljs, blir brusfaktorn särskild betydelse. Naturligtvis bestäms bullerljudnivån i stor utsträckning från ytan vid vilken rörelse utförs, såväl som på trycket i gummit. Om vägytan är inhomogen eller nivån på däcktrycket är mindre än rekommenderat är det uppenbart att ljudet ökar avsevärt. Emellertid beror mycket på kompositionen av gummiblandningen, slitbanan och bredden av autoresin. I synnerhet däck som görs med mjuka gummiblandningar och har en relativt liten fläck av kontakt med vägväven, inget mindre ljud. Den reducerade ljudnivån säkerställer rörlighetens jämnhet och gör kontrollen av bilen bekvämare för föraren.
Trots konsumenternas växande behov för att minska det producerade autoresinbruset, aktiverar däcktillverkarna arbete i denna riktning också av en annan anledning. Faktum är att många miljöorganisationer och enskilda stater de senaste åren har allvarligt påverkat problemet med alltför stort buller på bilspår. Till exempel föreslog Europeiska federationen för transport och miljö (Europeiska federationen för transport och miljö) att EU: s tjänstemän har föreslagit att det kan göras för att minska bullret från vägtransporter. Enligt denna auktoritativa organisation är en betydande del av bullret på vägrutterna inte från bilens motor, men från gummi, vilket ständigt i kontakt med ytan på vägen. Redan vid hastigheter över 30 km / h för bilar och 50 km / h för lastbilar från däck överstiger ljudet från sina motorer. Med tanke på det de senaste åren ökar efterfrågan på breda däck, blir detta problem alltmer relevant. Därför förväntas det i de nya standarderna för Europeiska kommissionen, som bör tas i kraft den 1 november 2011, utöver kopplingskraven på den våta ytan och däckmarkeringen, kommer det att finnas regler med bullernivå. Ett sådant tillstånd styrker världstillverkare av Autoresin för att utveckla nya däckmodeller med en reducerad ljudnivå.
Hur kan jag minska ljudnivån som publiceras av däcket när du kontaktar vägytan? Bullernivån påverkas av sådana däckparametrar som ett slitmönster, utformningen av spikar och lameller och särdragen i gummiblandningen. Varje gång en kollision av en separat slitbanans enhet, skapas ljudet av en viss frekvens, och om alla block är lika stora, kommer ljuden av den identiska frekvensen att skapas, vilket i sin tur leder till en ökning av övergripande ljudnivå. Därför använder många tillverkare block av olika storlekar i separata delar av slitbanan, på grund av vilket däckbrus fördelas i ett bredare frekvensområde. Liknande konstruktiva funktioner Autoresin tillåter oss att minska den totala ljudnivån.
Bestäm bullernivån och följaktligen hjälper körkomforten speciella däcktest. Som regel hålls de tillsammans med bromsprov för torr och våt yta, motståndskraft mot vattenplanering och andra test. Mätningen av bullerbussen bestäms i decibel, till höger och till vänster om den rörliga bilen. Detta registrerar också fordonets hastighet.
Vi erbjuder dina uppmärksamhetstest av sommardäck av dimension 205/55 R16, som utförs av experter på den auktoritativa tidningen "körning". I traditionella testade testes testades förutom testtestprov på en torr och våt asfalt, växelkursstabilitet, bränsleförbrukningen och slätheten i stroke och på ljudnivån på sommardäcken. Elva sommardäck deltog i testen: Pirelli P7, Michelin Energy Saver, Nokian Hakka H, \u200b\u200bYokohama C. Drive AC01, Maxxis Victra Ma-Z1, Goodyear Excellence, Kumho Ecsta HM, Bridgestone Potenza Re001 Adrenalin, Continental ContiPremiumContact 2, Toyo Proxes CF-1 och Vredestein SPORTRAC 3. Tidskriftsexperterna uppskattade ljudnivån på däck, som andra indikatorer, på ett tio miljarder system.
Den lägsta uppskattningen i testen på ljudnivån erhölls av Sydkoreanska däck kumho. ECSTA HM - endast sex av tio. En sådan låg uppskattning beror på det faktum att däcktesten visade en mycket allvarlig gemensam hum av slitbanan, hastigheten på upp till 80 km / h, sanningen, som praktiskt taget försvinner med högre hastighet. Att ta på nivån på buller sist, elfte plats, sommardäcken Kumho Ecsta HM, men för aggregatet av alla parametrar, kan vissa konkurrenter bypass och ta den övergripande åttonde platsen.
Vissa sommardäck mottog omedelbart från experter från tidningen en genomsnittlig uppskattning sju av tio. I synnerhet, Maxxis Victra Ma-Z1-däcken, som tog den sista elfte platsen i test på grund av ökad bränsleförbrukning med eventuella hastighet och skarpa stötar under passage av enskilda oegentligheter, skiljer sig också med en ökad bakgrund Hum. Detta störde inte ens det ursprungliga mönstret av däckdäck maxxis victra ma-z1 typ "flamma". Sommardäck Yokohama C. Drive AC01 När rörelseriktningen ändras, förstärker ljudet. Med en hastighet på 120 km / h och över klappen på sömmarna och andra oegentligheter, trots användningen av mikrofibel förening i dessa däck, som enligt utvecklare bör ge en minsta ljudnivå. Därför sätter de tidskriftsexperter däck Yokohama. C. Drive AC01 utvärdering sju av tio. En sådan bedömning förtjänad och höghastighets sommardäck med asymmetrisk mönster Treat Potenza Re001 adrenalin. På enskilda oegentligheter drev de skarpt bilen, dunkar på de tvärgående sömmarna och gör den lämpliga bakgrunden. Sommar Autoresina Continental ContiPremiumContact 2, som kännetecknas av ett tredimensionellt spår med branta och plana kanter, i test på ljudnivån också visade sig mycket medium. Bakgrundsbruset av dessa däck ökar, speciellt på grovkornig asfalt. Enligt en bra väg kan den kontinentala ContiPremiumContact 2-bussen att du rullar bekvämt, men medelstora och stora oegentligheter passerar hårt, vilket gör en obehaglig hum. Som ett resultat, poäng - sju av tio. Sommar michelin däck Energisparare, som skiljer sig i en ökad ekonomi med någon hastighet, förskjutit förändringen i asfaltens korn. På torr asfalt orsakade de små klagomål om buller från tidskriftsexperterna, för vilka de fick en uppskattning av sju poäng. Sommardäcken i Vredestein Sportrac 3, som har blivit bäst i testprov och hantering, i test för ljudnivåer utvärderade också endast sju poäng. Experter generad obehaglig bakgrund hum, vilket ger en otillräcklig nivå av komfort.
Fyra däckmärken mottagna från experter från tidningen "Körning" på åtta poäng var det bästa när det gäller buller. Det här är sommaren goodyear däck Excellens, vars konstruktion innefattar en dubbelstegsblocksekvens, som ger en reducerad ljudnivå. Enligt testresultaten visade Goodyear Excellence Däck en låg ljudnivå och hög jämnhet. Hög utvärdering av experter förtjänade också däck pirelli. P7 med asymmetriskt slitbanemönster. Trots stort flöde bränsle, dessa däck är olika Ökad nivå Bekvämlighet. Icke traditionellt tyst, de bara röstade lätt oegentligheter av vägytan. Finsk sommar däck Nokian. Hakka H, \u200b\u200bsom tog resultatet av de vanliga testen av den ärade, tredje platsen, visade god nivå Bekvämlighet. Tyst, bekväma däck, på "fotgängare" hastighet upp till 10 km / h, lite sända till kroppen för att stöta från väg oregelbundenheter. Men om du går snabbare blir de mjukare och bättre rullande, nästan utan buller. Uppskattning - Åtta av tio. Slutligen, sommar toyo däck Proxes CF-1, som kom till förändringen av den populära modellen av Toyo Proxes R610, kännetecknas av hög akustisk komfort, som har visat under testning på ljudnivå. Efter att ha tagit den sista andra platsen i form av indikatorer, skiljer Toyo Proxes CF-1 däck sig höga komfort och låga ljudnivåer. Med hjälp av fusk och koder för GTA kan du vända spelet till ett gott nöje
Som framgår av test, sommardäck som visade sig bästa resultat sådan viktiga egenskaperSom hanterbarhet på den våta och torra beläggningen kan motståndskraft mot vattenplanering och kursstabilitet, skilja sig i höga ljudnivåer (Vredestein Sportrac 3). Medan autoresina med inte bästa prestanda och bromsindikatorer kan tjäna de högsta ljudbetyg (Goodyear Excellence). Det berättar för oss att när du väljer sommargummi Det är nödvändigt att navigera icke-en specifik egenskap, men till en hel uppsättning indikatorer som inkluderar däckens beteende på den våta och torra vägytan, utbytesmotstånd, motståndskraft mot vattenplanering, nivån av akustisk komfort och jämnhet.
I samband med nästa regler trädde i kraft i Europeiska unionen i november 2012, som indikerar tre huvudindikatorer: graden av vidhäftning med våt och torrt vägbeläggning, bränsleförbrukning och ljudnivåer. Många inhemska däcktillverkare följde detta exempel och även dessa parametrar på grundval av vilket konsumenten bestämmer dess preferens till ett varumärke och därmed modellerna av bildäck.
Buller
Ljudnivå fordonsgummi Märkningen anges i form av ett piktogram, som består av tre vågor.
Bullernivån på 3 decibel innebär att däcket som gör ljudet av 3 decibel mer än en annan - dubbelt så som oavsett. Där det följer att gummi märkt med tre vågor är brus minst fyra gånger än gummi med en våg.
Bullret från bildäcken beror i stor utsträckning på typen av vägytan och dess grovhet, nivå, såväl som från kompositionen av gummiblandningen och hjulets bredd.
Däck som tillverkas med mjuka gummiblandningar och har ett relativt litet kontaktområde med vägduken, är inte mindre buller.
Bullernivån påverkar signifikant utformningen av lamellerna och närvaron av spikar. När en kollision av ett separat skyddsblock med en vägkanal, ljud (ljud) av en viss frekvens skapas. Om alla dessa block är lika stora skapas ljudet av samma frekvens, vilket ökar bakgrunden, vilket ökar den totala amplituden av ljudvågor. Därför skapar tillverkare däckkonstruktioner på ett sådant sätt att slitbanorna är olika storlekar, expandera utbudet av ljudfrekvenser när det rör sig med en dyr och den totala ljudnivån blir mycket mindre.
Vilket gummi är mjukare och tystare
Utan tvekan mycket tystare vinter. Detta beror på slithöjd och kompositionsfunktion (inklusive), vilket är mycket mjukare på grund av temperaturmetoden. Visa mellanliggande (medium) resultat.
Buller bestäms parallellt med andra egenskaper hos bildäck på speciella test. Mätningar vidarebefordras Hastighet 80 km / h. Ljudnivån från däcket varierar från 74 dB. upp till 82 dB. Ett sådant stort intervall är förknippat med typen av däck (vinter eller sommar) och andra indikatorer, oavsett om det är ett slitbanemönster, typen av gummiblandning, kontaktområdet med vägbanan, lufttryckets nivå i hjulen. Först och främst passerar dessa test på speciella ställen, och sedan upplever däck i riktiga vägförhållanden.
I början av 2014, vid Pirelli Polygon i Italien testades testare av de viktigaste världstillverkarna, enligt vilka vinnaren var vinnaren för alla indikatorer:
När det gäller buller, rankade dessa däck andra, dela det med Pirelli P Zero., Barum Bravuris 3hm., Kumho Solus HS51. Den tredje platsen gick DUNLOP SPORT MAXX RT och Hankook ventus s1 evo 2.
Vinnaren i form av bullret var finska tillverkarens hjul Nokian, modell:
Linje XL (tystare och tysta däck)
.jpg)
I den allmänna rankningen upptog dessa däck bara en sjätte position. Utomstående när det gäller buller visade sig vara Goodyear Eagle F1. och Bridgestone Potenza S001., samtidigt som man försöker i den totala värdet på respektive respektive 5: e plats.
Således fördelades priserna i nomineringsnivån "som följer:
- Pirelli, Barum, Kumho.
- Dunlop, Hankook.
Det genomsnittliga priset per uppsättning däck bland alla storlekar är:
- Nokian - 26000 rubel;
- Pirelli - 50 000 rubel;
- Barum - 20000 rubel;
- Kumho - 26 500 rubel;
- Dunlop - 28000 rubel;
- Hankook - 36 000 rubel.
Det är värt att notera att ljudnivån är långt ifrån den viktigaste och väsentliga parametern som det är värt att välja däck för bilen. Huvudet är fortfarande andra egenskaper, såsom bromsning, hantering, vattenflykting, koppling. Bullret av gummi är en av de senare, även om viktiga egenskaper, och det är önskvärt att denna indikator är optimal, maximal med "två vågor", vilket är tillräckligt för bekväm rörelse.
Videon visar nya vinterdäck från Nokian med tyst sidoväggsteknik.
Som en tävlingsbil talade: "Den enda bilen i världen som inte behöver ytterligare ljudisolering är Rolls-Royce. Alla andra behöver det." Därför, oavsett hur du försöker välja däck med en minsta ljudnivå, om bilen är otillfredsställande, kommer den att bestämma lite.
