Prije nego što prijeđemo na opis prijemnika, razmotrimo dodjelu frekvencija za opremu za radio upravljanje. I počnimo ovdje sa zakonima i propisima. Za svu radijsku opremu, dodjelu frekvencijskih resursa u svijetu provodi Međunarodni odbor za radiofrekvencije. Ima nekoliko pododbora za područja svijeta. Stoga su u različitim zonama Zemlje različiti frekvencijski rasponi dodijeljeni radijskoj kontroli. Štoviše, pododbori samo preporučuju državama na svom području dodjelu frekvencija, a nacionalni odbori, u okviru preporuka, uvode svoja ograničenja. Kako ne biste napuhali opis preko mjere, razmislite o distribuciji frekvencija u američkoj regiji, Europi i kod nas.
Općenito, prva polovica VHF radijskog vala koristi se za radijsko upravljanje. U Americi su to opsezi 50, 72 i 75 MHz. Štoviše, 72 MHz je isključivo za leteće modele. U Europi su dopušteni opsezi 26, 27, 35, 40 i 41 MHz. Prvi i posljednji u Francuskoj, drugi u cijeloj EU. U domovini je dopušteni raspon 27 MHz, a od 2001. mali dio raspona od 40 MHz. Tako uska raspodjela radijskih frekvencija mogla bi kočiti razvoj radijskog modeliranja. No, kako su ruski mislioci ispravno primijetili još u 18. stoljeću, "strogost zakona u Rusiji kompenzira se lojalnošću njihovom neispunjavanju". U stvarnosti, u Rusiji i na području bivšeg SSSR -a opsezi 35 i 40 MHz široko se koriste prema europskom rasporedu. Neki ljudi pokušavaju koristiti američke frekvencije, a ponekad to i učine uspješno. Međutim, najčešće su ti pokušaji spriječeni smetnjama VHF radijskog emitiranja, koje koristi ovaj raspon još od sovjetskih vremena. U rasponu od 27-28 MHz dopuštena je radio kontrola, ali se može koristiti samo za zemaljske modele. Činjenica je da se ovaj raspon daje i za civilne komunikacije. Tamo radi ogroman broj stanica Voki-Toki. Okoliš smetnji u ovom rasponu vrlo je loš u blizini industrijskih središta.
Opsezi 35 i 40 MHz najprihvatljiviji su u Rusiji, a potonji je dopušten zakonom, iako nisu svi. Od 600 kiloherca ovog raspona, samo je 40 legalizirano u našoj zemlji, od 40.660 do 40.700 MHz (vidi Odluku Državnog komiteta za radiofrekvencije Rusije od 25.03.2001., Protokol N7 / 5). Odnosno, od 42 kanala, samo su 4 službeno dopuštena u našoj zemlji, ali mogu imati i smetnje drugih radijskih uređaja. Konkretno, u SSSR-u je proizvedeno oko 10 000 radio postaja Len za uporabu u građevinskom i agroindustrijskom kompleksu. Oni rade u rasponu od 30 - 57 MHz. Većina ih se još uvijek aktivno iskorištava. Stoga ni ovdje nitko nije imun na smetnje.
Imajte na umu da zakonodavstvo mnogih zemalja dopušta upotrebu druge polovice VHF opsega za radijsko upravljanje, ali takva oprema nije u masovnoj proizvodnji. To je zbog složenosti u nedavnoj prošlosti tehničke implementacije stvaranja frekvencije u rasponu iznad 100 MHz. Trenutno vam baza elemenata omogućuje jednostavno i jeftino formiranje nosača do 1000 MHz, međutim inercija na tržištu i dalje se usporava masovna proizvodnja opreme u gornjem dijelu VHF opsega.
Kako bi se osigurala pouzdana komunikacija s nultim ugađanjem, nosiva frekvencija odašiljača i frekvencija prijema prijemnika moraju biti dovoljno stabilne i preklopne da osiguraju zajednički rad nekoliko smetnji na jednom mjestu bez smetnji. Ti se problemi rješavaju korištenjem kvarcnog rezonatora kao elementa za postavljanje frekvencije. Kako bi se moglo mijenjati frekvencije, kvarc je zamjenjiv, tj. u kućištima odašiljača i prijamnika predviđena je niša s priključkom, a kvarc željene frekvencije može se lako promijeniti na terenu. Kako bi se osigurala kompatibilnost, frekvencijski rasponi podijeljeni su u zasebne frekvencijske kanale, koji su također numerirani. Razmak između kanala određen je na 10 kHz. Na primjer, 35.010 MHz odgovara kanalu 61, 35.020 kanalu 62 i 35.100 kanalu 70.
Zajednički rad dva seta radio opreme u jednom polju na jednom frekvencijskom kanalu u načelu je nemoguć. Oba kanala će kontinuirano "glitch" bez obzira rade li u AM, FM ili PCM načinima rada. Kompatibilnost se postiže samo prebacivanjem kompleta opreme na različite frekvencije. Kako se to postiže u praksi? Svi koji dođu na uzletište, autocestu ili ribnjak dužni su pogledati oko sebe i provjeriti postoje li ovdje još neki maketari. Ako jesu, morate zaobići svaki i pitati u kojem rasponu i na kojem kanalu radi njegova oprema. Ako postoji barem jedan modelar čiji se kanal podudara s vašim, a nemate zamjenjiv kvarc, složite se s njim da uključi opremu samo jedan po jedan i općenito, ostanite mu blizu. Na natjecanjima je učestalost kompatibilnosti opreme različitih sudionika briga organizatora i sudaca. U inozemstvu je za identifikaciju kanala uobičajeno na antenu odašiljača pričvrstiti posebne zastavice čija boja određuje domet, a brojevi na njoj označavaju broj (i frekvenciju) kanala. Međutim, kod nas je bolje držati se gore opisanog redoslijeda. Štoviše, budući da odašiljači na susjednim kanalima mogu ometati jedni druge zbog sinhronog zamaha frekvencije odašiljača i prijemnika koji se ponekad događa, oprezni modelirači pokušavaju ne raditi u istom polju na susjednim frekvencijskim kanalima. Odnosno, kanali su odabrani tako da između njih postoji barem jedan slobodan kanal.
Radi jasnoće, predstavljamo tablice s brojevima kanala za europski izgled:
|
|
Zakonski dopušteni kanali za upotrebu u Rusiji podebljani su. U području od 27 MHz prikazani su samo preferirani kanali. U Europi je razmak kanala 10 kHz.
A evo tablice izgleda za Ameriku:
|
|
U Americi je numeriranje drugačije, a razmak kanala već je 20 kHz.
Da bismo u potpunosti razumjeli s kvarcnim rezonatorima, trčat ćemo malo naprijed i reći nekoliko riječi o prijemnicima. Svi prijemnici u komercijalno dostupnoj opremi izrađeni su prema superheterodinskom krugu s jednom ili dvije konverzije. Nećemo objašnjavati o čemu se radi, razumjet će oni koji su upoznati s radiotehnikom. Dakle, stvaranje frekvencije u odašiljaču i prijemniku različitih proizvođača događa na različite načine. U odašiljaču se kvarcni rezonator može pobuditi na temeljnom harmoniku, nakon čega se njegova frekvencija udvostručuje ili utrostručuje, a možda i odmah na 3. ili 5. harmoniku. U lokalnom oscilatoru prijemnika frekvencija uzbude može biti ili veća od frekvencije kanala, ili manja za vrijednost srednje frekvencije. Prijemnici s dvostrukom konverzijom imaju dvije međufrekventne frekvencije (tipično 10,7 MHz i 455 kHz), pa je broj mogućih kombinacija još veći. Oni. frekvencije kvarcnih rezonatora odašiljača i prijamnika nikada se ne podudaraju, kako s frekvencijom signala koji će odašiljač emitirati, tako i između njih. Stoga su se proizvođači opreme složili da na kvarcnom rezonatoru ne naznače njegovu stvarnu frekvenciju, kako je to uobičajeno u ostatku radiotehnike, već je njezina namjena TX odašiljač, RX prijemnik, a frekvencija (ili broj) kanal. Ako se kristali prijemnika i odašiljača zamijene, oprema neće raditi. Istina, postoji jedna iznimka: neki uređaji s AM -om mogu raditi s zapletenim kvarcom, pod uvjetom da su oba kvarca na istom harmoniku, ali će frekvencija u eteru biti 455 kHz veća ili niža od one naznačene na kvarcu. Iako će domet pasti.
Gore je napomenuto da u PPM načinu rada odašiljač i prijamnik različitih proizvođača mogu raditi zajedno. Što je s kvarcnim rezonatorima? Koga staviti? Možemo preporučiti ugradnju izvornog kvarcnog rezonatora u svaki uređaj. Ovo često pomaže. Ali ne uvijek. Nažalost, tolerancije za točnost izrade kvarcnih rezonatora različitih proizvođača značajno se razlikuju. Stoga se mogućnost zajedničkog rada posebnih komponenti različitih proizvođača i s različitim kristalima kvarca može utvrditi samo empirijski.
I dalje. U načelu je moguće u nekim slučajevima ugraditi kvarcne rezonatore drugog proizvođača na opremu jednog proizvođača, ali to ne preporučujemo. Kvarcni rezonator ne odlikuje samo frekvencija, već i niz drugih parametara, poput Q-faktora, dinamičkog otpora itd. Proizvođači dizajniraju opremu za određenu vrstu kvarca. Korištenje drugog općenito može smanjiti pouzdanost radijskog upravljanja.
Kratak sažetak:
- Prijemnik i odašiljač zahtijevaju kristale točno za koje su dizajnirani. Kvarc neće raditi za drugi raspon.
- Bolje je uzeti kristale kvarca istog proizvođača kao i oprema, inače performanse nisu zajamčene.
- Kada kupujete kvarc za prijemnik, morate pojasniti je li s jednom pretvorbom ili ne. Kristali za prijemnike s dvostrukom konverzijom neće raditi u prijemnicima s jednom konverzijom i obrnuto.
Vrste prijemnika
Kao što smo već naznačili, prijemnik je instaliran na pogonskom modelu.
|
|
|
|
|
Radio upravljački prijemnici dizajnirani su za rad samo s jednom vrstom modulacije i jednom vrstom kodiranja. Dakle, postoje AM, FM i PCM prijemnici. Štoviše, PCM je različit za različite tvrtke. Ako odašiljač može jednostavno prebaciti način kodiranja s PCM -a na PPM, tada se prijemnik mora zamijeniti drugim.
Prijemnik je izrađen prema superheterodinskom krugu s dvije ili jednom pretvorbom. Prijemnici s dvije konverzije u načelu imaju bolju selektivnost, t.j. bolje filtriranje smetnji na frekvencijama izvan radnog kanala. U pravilu su skuplji, ali njihova je upotreba opravdana za skupe, osobito leteće modele. Kao što je već napomenuto, kvarcni rezonatori za isti kanal u prijemnicima s dva i jednim pretvaranjem su različiti i nisu zamjenjivi.
Ako prijemnike rasporedite uzlaznim redoslijedom otpornosti na buku (i, nažalost, cijene), redak će izgledati ovako:
- jedna transformacija i AM
- jedna pretvorba i FM
- dvije konverzije i FM
- jedna pretvorba i PCM
- dvije transformacije i PCM
Prilikom odabira prijemnika za vaš model iz ovog raspona, morate uzeti u obzir njegovu namjenu i cijenu. Sa stajališta otpornosti na buku nije loše staviti PCM prijamnik na model za obuku. No, ubacivanjem modela u beton tijekom treninga, olakšat ćete svoj novčanik za mnogo veću količinu nego s FM prijemnikom s jednom konverzijom. Slično, ako na helikopter stavite AM prijemnik ili pojednostavljeni FM prijemnik, kasnije ćete ozbiljno požaliti. Pogotovo ako letite u blizini velikih gradova s razvijenom industrijom.
Prijemnik može raditi samo u jednom frekvencijskom području. Pretvorba prijemnika iz jednog raspona u drugi teoretski je moguća, ali ekonomski teško opravdana, budući da je rad ovog rada velik. To mogu izvesti samo visoko kvalificirani inženjeri u radio laboratoriju. Neki od frekvencijskih opsega za prijemnike podijeljeni su u podpojaseve. To je zbog velike propusnosti (1000 kHz) s relativno niskim prvim IF -om (455 kHz). U tom slučaju glavni i zrcalni kanali spadaju u propusni opseg predselektora prijemnika. U ovom slučaju općenito je nemoguće osigurati selektivnost za zrcalni kanal u prijemniku s jednom transformacijom. Stoga je u europskom izgledu raspon od 35 MHz podijeljen u dva dijela: od 35.010 do 35.200 - ovo je podpojas "A" (kanali 61 do 80); 35.820 do 35.910 - podpojas "B" (kanali 182 do 191). U američkom rasporedu u rasponu od 72 MHz također su dodijeljena dva podpojasa: od 72.010 do 72.490 "niski" podpojas (kanali 11 do 35); 72.510 do 72.990 - "Visoko" (kanali 36 do 60). Dostupni su različiti prijemnici za različite podpojaseve. Ne mogu se zamijeniti u opsegu 35 MHz. U rasponu od 72 MHz djelomično su zamjenjivi na frekvencijskim kanalima blizu ruba podpojasa.
Sljedeća značajka vrste prijemnika je broj upravljačkih kanala. Prijemnici su dostupni s dva do dvanaest kanala. Istodobno, shematski, t.j. po svojim "srcima" prijemnici za 3 i 6 kanala možda se uopće ne razlikuju. To znači da trokanalni prijamnik može imati dekodirane signale četvrtog, petog i šestog kanala, ali nemaju priključke na ploči za povezivanje dodatnih servo uređaja.
Za punu upotrebu konektori na prijemnicima često ne čine zasebni priključak za napajanje. U slučaju kada servo upravljači nisu spojeni na sve kanale, kabel za napajanje s ugrađene sklopke spojen je na bilo koji slobodni izlaz. Ako su svi izlazi omogućeni, tada je jedan od servo uređaja spojen na prijemnik putem razdjelnika (tzv. Y-kabel), na koji je priključeno napajanje. Kad se prijemnik napaja baterijom za napajanje putem regulatora hoda s funkcijom WEIGHT, poseban kabel za napajanje uopće nije potreban - napajanje se napaja putem signalnog kabela regulatora. Većina prijemnika ima napajanje nazivnog napona 4,8 volti, što odgovara bateriji od četiri nikl-kadmijeve baterije. Neki prijemnici dopuštaju korištenje ugrađenog napajanja iz 5 baterija, što poboljšava brzinu i parametre napajanja nekih servomotora. Ovdje morate obratiti pozornost na upute za uporabu. Prijemnici koji nisu projektirani za povećani napon napajanja u ovom slučaju mogu izgorjeti. Isto se odnosi i na upravljačke zupčanike koji mogu imati oštar pad resursa.
Prijemnici za zemaljske modele često se proizvode s skraćenom žičanom antenom koju je lakše postaviti na model. Ne smije se produljivati jer se time neće povećati, već smanjiti raspon pouzdanog rada opreme za radio upravljanje.
Za modele brodova i automobila prijemnici se proizvode u vodootpornom kućištu:
Za sportaše su dostupni prijemnici sa sintisajzerom. Nema zamjenjivog kvarca, a radni kanal se postavlja višesmjenskim prekidačima na tijelu prijemnika:
|
|
|
Pojavom klase ultralakih letećih modela, zatvorenih, započela je proizvodnja posebnih vrlo malih i lakih prijemnika:
|
|
|
Ovi prijemnici često nemaju kruto tijelo od polistirena i smješteni su u termoskupljajuću PVC cijev. Mogu biti opremljeni integriranim upravljačem, koji općenito smanjuje težinu ugrađene opreme. Uz tešku borbu za grame, dopušteno je koristiti minijaturne prijamnike uopće bez kućišta. Zbog aktivne uporabe litij-polimernih baterija u ultralakim letećim modelima (imaju specifični kapacitet nekoliko puta veći od onog u nikla), pojavili su se specijalizirani prijemnici sa širokim rasponom napona napajanja i ugrađenim regulatorom brzine:
Ukratko rezimirajmo gore navedeno.
- Prijemnik radi samo u jednom frekvencijskom području (podpojas)
- Prijemnik radi samo s jednom vrstom modulacije i kodiranja
- Prijemnik se mora odabrati prema namjeni i cijeni modela. Nelogično je AM prijemnik staviti na model helikoptera, a PCM prijemnik s dvostrukom konverzijom na najjednostavniji model za obuku.
Uređaj prijamnika
U pravilu je prijemnik smješten u kompaktnom kućištu i izrađen je na jednoj tiskanoj ploči. Na nju je pričvršćena žičana antena. Tijelo ima nišu s priključkom za kvarcni rezonator i kontaktnim skupinama konektora za povezivanje aktuatora, kao što su servo upravljači i regulatori.
Stvarni prijemnik i dekoder radio signala postavljeni su na tiskanu ploču.
|
|
|
|
Zamjenjivi kristalni rezonator postavlja frekvenciju prvog (jedinog) lokalnog oscilatora. Vrijednosti srednjih frekvencija standardne su za sve proizvođače: prvi IF iznosi 10,7 MHz, drugi (samo) 455 kHz.
Izlaz svakog kanala dekodera prijemnika usmjeren je na tropolni konektor, gdje osim signala postoje i uzemljenje i kontakti za napajanje. Po svojoj strukturi signal je pojedinačni impuls s periodom od 20 ms i trajanjem jednakim vrijednosti impulsa signalnog PPM signala kanala generiranog u odašiljaču. PCM dekoder daje isti signal kao i PPM. Osim toga, PCM dekoder sadrži takozvani Fail-Safe modul, koji omogućuje dovođenje upravljačkih zupčanika u unaprijed određeni položaj u slučaju kvara radio signala. Više o tome pročitajte u članku "PPM ili PCM?"
Neki modeli prijemnika imaju poseban priključak za funkciju DSC (Direct servo control) - izravno upravljanje servo pogonima. Da biste to učinili, poseban kabel povezuje konektor trenera odašiljača i DSC konektor prijemnika. Zatim, s isključenim RF modulom (čak i ako nema kristala kvarca i neispravnim RF dijelom prijemnika), odašiljač izravno upravlja servo pogonima na modelu. Ova funkcija može biti korisna za otklanjanje pogrešaka na tlu modela, kako ne bi uzalud začepili zrak, kao i za pretraživanje mogući kvarovi... Istodobno, DSC kabel se koristi za mjerenje napona napajanja ugrađene baterije - u mnogim skupi modeli osigurani su odašiljači.
Nažalost, prijemnici se kvare mnogo češće nego što bismo željeli. Glavni uzroci su rušenja modela i snažne vibracije iz moto instalacija. To se najčešće događa kada modelar pri postavljanju prijemnika unutar modela zanemaruje preporuke za prigušivanje prijemnika. Ovdje je teško pretjerati, a što je više pjene i spužvaste gume u pitanju, to bolje. Najosjetljiviji element na udarce i vibracije je izmjenjivi kvarcni rezonator. Ako se nakon udarca vaš prijemnik isključi, pokušajte promijeniti kvarc, - u polovici slučajeva pomaže.
Protuavionsko ometanje
Nekoliko riječi o smetnjama na modelu i kako se s njima nositi. Osim smetnji iz zraka, sam model može imati izvore vlastitih smetnji. Nalaze se u blizini prijemnika i u pravilu imaju širokopojasno zračenje, tj. djeluju odjednom na sve frekvencije raspona, pa njihove posljedice mogu biti strašne. Uobičajeni izvor smetnji je komutirani vučni motor. Naučili su se nositi s njegovim smetnjama napajajući ga kroz posebne krugove protiv smetnji, koji se sastoje od kondenzatora koji prelazi na tijelo svake četke i serijski povezane prigušnice. Za snažne elektromotore koristi se odvojeno napajanje samog motora i prijemnika iz zasebne baterije koja ne radi. Regulator omogućuje optoelektroničko odvajanje upravljačkih krugova od strujnih krugova. Čudno, ali elektromotori bez četkica ne stvaraju nižu razinu smetnji od četkanih. Stoga je za snažne motore bolje koristiti ESC-ove s opto-razdvajanjem i zasebnom baterijom za napajanje prijemnika.
Na modelima s benzinski motori i paljenje iskra potonji je izvor snažnih smetnji u širokom frekvencijskom rasponu. Za borbu protiv smetnji koristi se zaštita visokonaponskog kabela, vrh svjećice i cijeli modul paljenja. Sustavi paljenja s magnetom stvaraju nešto manje smetnji od elektroničkih. U potonjem se napajanje uvijek daje iz zasebne baterije, a ne iz ugrađene. Osim toga, koristi se odvajanje prostora ugrađene opreme od sustava paljenja i motora za najmanje četvrtinu metra.
Servo uređaji su treći najvažniji izvor smetnji. Njihove smetnje postaju uočljive na velikim modelima, gdje su instalirani mnogi snažni servo upravljači, a kabeli koji povezuju prijamnik sa servomotorima postaju dugački. U ovaj slučaj pomaže pri stavljanju kabela u blizini prijemnika malih feritnih prstenova tako da kabel napravi 3-4 zavoja na prstenu. To možete učiniti sami ili kupiti gotove produžene servo kabele robne marke s feritnim prstenovima. Radikalnije rješenje je njegovo korištenje za napajanje prijemnika i servo pogona različite baterije... U tom slučaju svi izlazi prijemnika spojeni su na servo kabele putem posebnog uređaja s opto-razdvajanjem. Takav uređaj možete sami izraditi ili kupiti gotov s markom.
U zaključku ćemo spomenuti ono što još nije jako uobičajeno u Rusiji - o modelima divova. To uključuje leteće modele težine veće od osam do deset kilograma. Neuspjeh radijskog kanala s naknadnim urušavanjem modela u ovom slučaju nije ispunjen samo materijalnim gubicima, koji su u apsolutnom smislu znatni, već predstavljaju i prijetnju životu i zdravlju drugih. Stoga zakoni mnogih zemalja obvezuju modelere da koriste potpuno dupliciranje ugrađene opreme na takvim modelima: dva prijemnika, dvije ugrađene baterije, dva seta servo upravljača koji kontroliraju dva seta kormila. U tom slučaju svaki pojedinačni kvar ne dovodi do sudara, već samo neznatno smanjuje učinkovitost kormila.
Domaći hardver?
Zaključno, nekoliko riječi onima koji žele samostalno proizvoditi opremu za daljinsko upravljanje. Po mišljenju autora koji se radio amaterizmom bave dugi niz godina, u većini slučajeva to nije opravdano. Želja za uštedom novca pri kupnji gotove serijske opreme varljiva je. I rezultat vjerojatno neće zadovoljiti svojom kvalitetom. Ako nema dovoljno novca čak ni za jednostavan set opreme, uzmite polovnu. Suvremeni odašiljači zastarjevaju prije nego što se fizički istroše. Ako ste sigurni u svoje sposobnosti, uzmite neispravan odašiljač ili prijamnik po povoljnoj cijeni - popravak će vam ipak dati najbolji rezultat nego domaći proizvod.
Upamtite da je "pogrešan" prijemnik najviše jedan uništeni vlastiti model, ali "pogrešan" odašiljač sa svojim izvanpojasnim radijskim emisijama može pobijediti hrpu modela drugih ljudi, koji se mogu pokazati skupljima od njihovih vlastitih .
U slučaju da je žudnja za stvaranjem sklopova neodoljiva, prvo kopajte po internetu. Vrlo je vjerojatno da ćete uspjeti pronaći gotove sklopove - to će vam uštedjeti vrijeme i izbjeći mnoge pogreške.
Za one koji su u srcu više radio -amateri nego maketari, postoji široko polje za kreativnost, osobito tamo gdje serijski proizvođač još nije dosegao. Evo nekoliko tema za rješavanje problema:
- Ako postoji markirano kućište od jeftine opreme, možete pokušati tamo napraviti računalni nadjev. Dobar primjer za to bio bi MicroStar 2000, amaterski razvoj s potpunom dokumentacijom.
- U vezi s brzim razvojem unutarnjih radijskih modela, od posebnog je interesa proizvesti odašiljački i prijemnički modul pomoću infracrvenih zraka. Takav prijamnik može biti manji (lakši) od najboljih minijaturnih radija, znatno jeftiniji i ugraditi upravljački ključ za elektromotor. Infracrveni domet u teretani sasvim je dovoljan.
- U amaterskom okruženju možete prilično uspješno napraviti jednostavnu elektroniku: regulatore, ugrađene mješalice, tahometre, punjače. To je mnogo lakše nego napraviti nadjev za odašiljač i obično je opravdanije.
Zaključak
Nakon što ste pročitali članke o odašiljačima i prijemnicima radio -upravljačke opreme, mogli ste odlučiti kakva vam je oprema potrebna. No, neka su pitanja, kao i uvijek, ostala. Jedan od njih je kako kupiti opremu: na veliko ili u kompletu, koji uključuje odašiljač, prijemnik, baterije za njih, servo i Punjač... Ako je ovo prvi aparat u vašoj praksi modeliranja, bolje ga je uzeti kao skup. Time se automatski rješavaju problemi s kompatibilnošću i pakiranjem. Zatim, kad se vaš model modela poveća, bit će moguće kupiti zasebno prijamnike i servo pogone, već u skladu s drugim zahtjevima novih modela.
Kad koristite pretplatno napajanje na ploči s baterijom s pet ćelija, odaberite prijemnik koji može podnijeti taj napon. Također obratite pažnju na kompatibilnost prijemnika koji se kupuje zasebno s vašim odašiljačem. Prijemnike proizvodi mnogo veći broj tvrtki od odašiljača.
Dvije riječi o detalju koji početnici modeleri često zanemaruju - ugrađenom prekidaču za napajanje. Specijalizirani prekidači izrađeni su u dizajnu otpornom na vibracije. Zamjena njih neprovjerenim prekidačima ili prekidačima s radijske opreme može uzrokovati odbijanje leta sa svim posljedicama. Budite pažljivi prema glavnom i malim stvarima. Nema radijskih detalja u radijskom modeliranju. Inače, prema Žvanetskom, "jedan pogrešan potez - a ti si otac".
Kut nagiba
Negativni kotač kotača.
Kut nagiba je kut između okomite osi kotača i okomite osi automobila gledano s prednje ili stražnje strane automobila. To se naziva ako je vrh kotača dalje prema van od dna kotača pozitivan slom. Ako je dno kotača dalje prema van od vrha kotača, to se naziva negativan kolaps.
Kut nagiba utječe na karakteristike upravljanja automobilom. Kao opće pravilo, povećanje negativnog nagiba poboljšava vuču tog kotača pri zavojima (unutar određenih granica). To je zato što nam daje gumu s boljom raspodjelom sile u zavojima, boljim kutom prema cesti, povećavajući kontaktnu mrlju i prenoseći sile kroz okomitu ravninu gume, a ne bočnom silom kroz gumu. Drugi razlog za korištenje negativnog nagiba je tendencija gume da se kotrlja sama u zavojima. Ako kotač nema nula naginjanja, unutarnji rub kontaktne plohe gume počinje se dizati od tla, čime se smanjuje područje kontaktne zakrpe. Korištenjem negativnog nagiba ovaj se učinak smanjuje, čime se maksimizira zakrpa na gumama.
S druge strane, za maksimalno ravno ubrzanje, maksimalno prianjanje postići će se kada je nagib jednak nuli, a gazni sloj gume paralelan s cestom. Ispravna raspodjela nagiba glavni je faktor u dizajnu ovjesa i trebala bi uključivati ne samo idealizirani geometrijski model, već i stvarno ponašanje komponenata ovjesa: savijanje, izobličenje, elastičnost itd.
Većina automobila ima neki oblik dvostrukog ovjesa koji vam omogućuje podešavanje kuta nagiba (kao i pojačanja nagiba).
Camber Unos
Dobitak nagiba mjera je kako se kut nagiba mijenja pri sabijanju ovjesa. To je određeno duljinom ovjesa i kutom između gornjeg i donjeg kraka ovjesa. Ako su gornji i donji krak ovjesa paralelni, nagib se neće promijeniti kada se ovjes stisne. Ako je kut između poluga ovjesa značajan, nagib će se povećati pri sabijanju ovjesa.
Određena količina nagiba iskorištenja korisna je za održavanje gume paralelno s tlom kada se automobil otkotrlja u zavoju.
Bilješka: poluge ovjesa moraju biti paralelne ili međusobno bliže unutra(strana automobila) nego strana kotača. Prisutnost ovjesnih poluga koje su bliže jedna drugoj na strani kotača nego na strani automobila uzrokovat će radikalnu promjenu kutova nagiba (automobil će se ponašati nestalno).
Nagib nagiba će odrediti kako se ponaša središte kotrljanja automobila. Središte kotrljanja automobila, pak, određuje kako će doći do prijenosa težine pri skretanju, a to ima značajan utjecaj na upravljanje (o tome više dolje).
Kut kotača
Kut kotača (ili kotača) je kutno odstupanje od okomite osi ovjesa kotača u automobilu, mjereno u uzdužnom smjeru (kut osovine zakretanja kotača gledano sa strane automobila). To je kut između linije šarki (u automobilu zamišljena linija koja prolazi kroz središte gornjeg kuglastog zgloba do središta donjeg kuglastog zgloba) i okomite. Kut kotačića može se prilagoditi kako bi se optimiziralo upravljanje vozilom u određenim situacijama u vožnji.
Točke zakretanja kotača nagnute su tako da linija povučena kroz njih presijeca površinu ceste malo ispred dodirne točke kotača. Svrha toga je osigurati određeni stupanj samocentriranja upravljača - kotač se kotrlja iza zakreta kotača. To olakšava upravljanje automobilom i poboljšava stabilnost na ravnim dionicama (smanjujući sklonost skretanju s kolosijeka). Preveliki kut kotača otežat će upravljanje i manje osjetljivost, međutim, u off-road natjecanjima, veći kutovi kotača koriste se za poboljšanje nagiba pri skretanju.
Toe-In i Toe-Out
Prst je simetrični kut svakog kotača prema uzdužnoj osi automobila. Toe-in je kada prednji kotači pokazuju prema središnjoj liniji automobila.
Kut prednjeg prsta
U osnovi, povećani prst (prednji kotači bliže su jedan drugome od stražnjih kotača) pruža veću stabilnost na ravnim dijelovima po cijenu sporijeg odziva u zavojima, kao i neznatno povećani otpor jer kotači sada lagano trče postrance.
Uvlačenje prednjih kotača rezultirat će bržim upravljanjem i bržim ulaskom u zavoj. Međutim, prednji prst obično znači manje stabilan automobil (više trzav).
Kut stražnjeg prsta
Stražnji kotači vašeg automobila uvijek bi trebali biti podešeni do nekog stupnja prstiju (iako je 0 stupnjeva prstiju prihvatljivo u nekim uvjetima). U osnovi, što je više prstiju, automobil će biti stabilniji. Međutim, imajte na umu da će se povećanjem kuta nožnih prstiju (sprijeda ili straga) smanjiti brzina na ravnim dijelovima (osobito pri korištenju stočnih motora).
Drugi srodni koncept je da konvergencija prikladna za ravni dio neće biti prikladna za skretanje jer to mora slijediti unutarnji kotač manji radijus nego vanjski kotač. Kako bi se to nadoknadilo, upravljačke šipke obično su manje -više u skladu s Ackermannovim načelom upravljanja, modificiranim tako da odgovara karakteristikama određenog automobila.
Ackermanov kut
Ackermannov princip u upravljanju je geometrijski raspored upravljačkih šipki automobila dizajniran za rješavanje problema potrebe da unutarnji i vanjski kotači slijede različite radijuse u zavojima.
Kad automobil skrene, slijedi put koji je dio njegovog kruga okretanja centriran negdje uzduž linije kroz stražnju osovinu. Okretni kotači trebaju biti nagnuti tako da oboje čine kut od 90 stupnjeva s linijom povučenom od središta kruga kroz središte kotača. Budući da je kotač uključen vani zavoj će slijediti veći radijus od kotača s unutarnje strane zavoja, mora se okrenuti pod drugim kutom.
Ackermannov princip u upravljanju automatski će to prilagoditi pomicanjem zglobova upravljača prema unutra tako da budu na liniji povučenoj između zakreta kotača i središta stražnja osovina... Zglobovi upravljača povezani su krutom šipkom, koja je opet dio upravljačkog mehanizma. Ovakav raspored osigurava da će pod bilo kojim kutom rotacije središta krugova uz koje kotači slijede biti na istoj zajedničkoj točki.
Klizni kut
Klizni kut je kut između stvarne putanje kotača i smjera koji pokazuje. Kut klizanja rezultira bočnom silom okomitom na smjer kretanja kotača - kutnom silom. Ova kutna sila raste približno linearno za prvih nekoliko stupnjeva kuta klizanja, zatim se nelinearno povećava do maksimuma, nakon čega se počinje smanjivati (kada kotač počne kliziti).
Kut klizanja koji nije nula proizlazi iz deformacije gume. Dok se kotač okreće, sila trenja između dodirne plohe gume i ceste uzrokuje da pojedini „elementi“ gaznoga sloja (beskonačno mali dijelovi gaznog sloja) ostanu nepomični u odnosu na cestu.
Ovo skretanje gume rezultira povećanjem kuta klizanja i kutne sile.
Budući da su sile koje na težinu automobila djeluju na kotače neravnomjerno raspoređene, klizni kut svakog kotača bit će različit. Odnos između kutova klizanja će odrediti kako će se automobil ponašati u datom zavoju. Ako je omjer kuta prednjeg proklizavanja i stražnjeg klizanja veći od 1: 1, automobil će premalo upravljati, a ako je omjer manji od 1: 1, to će pridonijeti prekomjernom upravljanju. Stvarni trenutni kut klizanja ovisi o mnogim čimbenicima, uključujući stanje površina ceste ali ovjes automobila može se dizajnirati tako da osigura specifične dinamičke performanse.
Glavni način podešavanja rezultirajućih kutova klizanja je promjena relativnog kotrljanja sprijeda prema natrag podešavanjem količine prijenosa težine sprijeda i straga. To se može postići promjenom visine središta kotrljanja ili podešavanjem krutosti valjaka, promjenom ovjesa ili dodavanjem stabilizatora. bočna stabilnost.
Prijenos težine
Prijenos težine odnosi se na prijenos težine koju podržava svaki kotač tijekom ubrzanja (uzdužno i bočno). To uključuje ubrzanje, kočenje ili okretanje. Razumijevanje prijenosa težine ključno je za razumijevanje dinamike automobila.
Prijenos težine događa se dok se težište (CoG) pomiče tijekom manevara automobila. Ubrzanje uzrokuje rotaciju središta mase oko geometrijske osi, što rezultira pomakom u težištu (CoG). Prijenos težine sprijeda prema natrag proporcionalan je omjeru visine težišta prema međuosovinskom razmaku automobila, a bočni prijenos težine (ukupno sprijeda i straga) proporcionalan je omjeru visine težišta prema tragu automobila kao i visinu njegova središta kotrljanja (objašnjeno u nastavku).
Na primjer, kada automobil ubrzava, njegova se težina pomiče u stranu stražnji kotači... To možete promatrati dok se automobil primjetno naginje ili "čuči". Nasuprot tome, pri kočenju se težina prenosi prema prednjim kotačima (nos "roni" prema tlu). Isto tako, tijekom promjena smjera (bočno ubrzanje), težina se prenosi na vanjsku stranu zavoja.
Prijenos težine uzrokuje promjenu raspoloživog prianjanja na sva četiri kotača kada automobil koči, ubrzava ili okreće. Na primjer, budući da se tijekom kočenja težina prenosi na prednji dio, prednji kotači obavljaju većinu kočionih poslova. Ovaj pomak "rada" na jedan par kotača s drugog dovodi do gubitka ukupnog raspoloživog prianjanja.
Ako bočni prijenos težine dosegne opterećenje kotača na jednom kraju automobila, unutarnji kotač na tom kraju će se podići, uzrokujući promjenu karakteristika upravljanja. Ako ovaj prijenos težine dosegne polovicu težine automobila, počinje se prevrtati. Neki će se veliki kamioni prevrnuti prije klizanja, a cestovni automobili obično se prevrću tek kad napuste cestu.
Roll centar
Središte kotrljanja automobila zamišljena je točka koja označava središte oko kojeg se automobil kotrlja (u zavojima) gledano sprijeda (ili straga).
Položaj geometrijskog središta valjka diktira isključivo geometrija ovjesa. Službena definicija roll centra je: "Point on presjek kroz bilo koji par središta kotača u kojima se bočne sile mogu primijeniti na opružnu masu bez stvaranja valjka ovjesa. "
Vrijednost središta kotrljanja može se procijeniti samo ako se uzme u obzir središte mase automobila. Ako postoji razlika između položaja središta mase i središta kotrljanja, tada se stvara "momentno rame". Kad automobil doživi bočno ubrzanje u zavoju, središte kotrljanja se pomiče prema gore ili dolje, a veličina poluge momenta, u kombinaciji s opružnom brzinom i šipkom za zakretanje, diktira količinu zakretanja u zavoju.
Geometrijsko središte kotrljanja automobila može se pronaći pomoću sljedećih osnovnih geometrijskih postupaka kada je automobil u statičnom stanju: 
Nacrtajte zamišljene linije paralelne s krakovima ovjesa (crveno). Zatim nacrtajte zamišljene crte između točaka sjecišta crvenih linija i donjih središta kotača, kao što je prikazano na slici (zelenom bojom). Sjecište ovih zelenih linija središte je kotrljanja.
Trebali biste imati na umu da se središte kotrljanja pomiče kada se ovjes stisne ili podigne, pa je to zaista središte trenutnog kotrljanja. Koliko se ovo središte kotrljanja pomiče kad je ovjes stisnut, određuje duljina ovjesnih poluga i kut između gornjih i donjih ovjesnih poluga (ili podesivih kariki ovjesa).
Kako se ovjes komprimira, središte kotrljanja se diže sve više i poluga momenta (udaljenost između središta kotrljanja i težišta automobila (CoG na slici)) će se smanjivati. To će značiti da će, kada je ovjes stisnut (na primjer, u zavojima), automobil imati manju sklonost prevrtanju (što je dobro ako se ne želite prevrnuti).
Kad koristite gume s visokim prianjanjem (pjenasta guma), morate postaviti ovjesne poluge tako da se središte kotrljanja značajno podigne pri stiskanju ovjesa. Cestovni automobili ICE imaju vrlo agresivne kuteve ovjesa koji podižu središte kotrljanja u zavojima i sprječavaju prevrtanje pri uporabi guma od pjene.
Korištenje paralelnih, jednakih duljina ovjesnih poluga rezultira fiksnim središtem kotrljanja. To znači da će s nagibom automobila trenutak ramena natjerati automobil da se sve više kotrlja. Općenito, što je veće težište vašeg automobila, to bi trebalo biti veće središte kotrljanja kako biste izbjegli prevrtanje.
"Bump Steer" je sklonost kotača da se okreće dok se pomiče prema gore ovjesa. Kod većine automobila prednji kotači teže prema van (prednji dio kotača pomiče se prema van) pri stisnutom ovjesu. To pruža podupravljanje pri nagibanju (kada udarite u neravninu tijekom zavoja, automobil se nastoji ispraviti). Pretjerano "neravnine" povećava trošenje guma i čini automobil trzavim na neravnim tragovima.
"Bump Steer" i Roll Center
Na neravnini se oba kotača podižu zajedno. Prilikom kotrljanja jedan kotač se diže, a drugi pada. To obično proizvodi više prstiju na jednom kotaču i više prstiju na drugom kotaču, čime se postiže učinak okretanja. U jednostavnoj analizi, možete jednostavno pretpostaviti da je upravljač sličan "bump steer-u", ali u praksi stvari poput trake protiv prevrtanja imaju učinak koji ga mijenja.
"Bump steer" može se povećati podizanjem vanjske šarke ili spuštanjem unutarnje šarke. Obično su potrebne male prilagodbe.
Podupravljanje
Podupravljanje je uvjet za skretanje automobila u kojem kružna staza automobila ima osjetno veći promjer od kruga naznačenog smjerom kotača. Ovaj učinak je suprotan prekomjernom upravljanju i jednostavnim riječima, podupravljanje je stanje u kojem prednji kotači ne slijede putanju koju vozač želi skrenuti, već slijede ravniju putanju.
To se često naziva guranjem ili neuspjehom okretanja. Automobil se naziva "prikliještenim" jer je stabilan i daleko od sklizanja.
Osim preupravljanja, podupravljanje ima mnogo izvora kao što su mehanička vuča, aerodinamika i ovjes.
Tradicionalno, do podupravljanja dolazi kada prednji kotači nemaju dovoljno prianjanja u zavojima, pa prednji dio automobila ima manje mehaničke vuče i ne može pratiti putanju u zavoju.
Kutovi nagiba, razmak od tla a težište su važni čimbenici koji definiraju uvjete podupravljanja / preupravljanja.
Općenito je pravilo da proizvođači namjerno ugađaju svoje automobile radi blagog podupravljanja. Ako automobil ima malo podupravljanja, on je stabilniji (unutar sposobnosti prosječnog vozača) kada dođe do naglih promjena smjera.
Kako prilagoditi automobil kako biste smanjili nedovoljno upravljanje
Trebali biste početi povećanjem negativnog nagiba prednjih kotača (nikada ne prelazite -3 stupnja za cestovna vozila i 5-6 stupnjeva za terenska vozila).
Drugi način smanjenja podupravljanja je smanjenje negativnog stražnjeg nagiba (to bi uvijek trebalo biti<=0 градусов).
Drugi način smanjenja podupravljanja je smanjenje krutosti ili uklanjanje prednje poluge prevrtanja (ili povećanje krutosti stražnje poluge prevrtanja).
Važno je napomenuti da su sve prilagodbe podložne kompromisu. Automobil ima ograničenu količinu ukupnog prianjanja koje se može raspodijeliti između prednjih i stražnjih kotača.
Prekomjerno upravljanje
Automobil je previše upravljiv kada stražnji kotači ne slijede prednje kotače, već klize prema van zavoja. Prekomjerno upravljanje može dovesti do proklizavanja.
Na sklonost automobila prekomjernom upravljanju utječe nekoliko čimbenika, poput mehaničke vuče, aerodinamike, ovjesa i stila vožnje.
Granica prekoračenja nagiba nastaje kada stražnje gume prekorače granicu bočnog prianjanja tijekom zavoja prije nego što to učine prednje gume, uzrokujući tako stražnji dio automobila usmjeren prema vanjskoj strani zavoja. U općenitom smislu, preupravljanje je stanje u kojem je kut proklizavanja stražnjih guma veći od kuta klizanja prednjih guma.
RWD automobili skloniji su prekomjernom upravljanju, osobito kada se gas koristi u uskim zavojima. To je zato što stražnje gume moraju izdržati bočne sile i potisak motora.
Sklonost automobila prema prekomjernom upravljanju obično se povećava kada je prednji ovjes omekšan ili je stražnji ovjes zategnut (ili kad se doda stražnja šipka protiv prevrtanja). Kutovi nagiba, razmak od tla i temperaturna klasa guma također se mogu koristiti za podešavanje ravnoteže automobila.
Automobil s prekomjernim upravljanjem također se može nazvati "besplatnim" ili "nezategnutim".
Kako razlikujete prekomjerno i premalo upravljanje?
Kad uđete u zavoj, prekoračenje je kada automobil postane oštriji nego što očekujete, a premalo je kada automobil skrene manje nego što očekujete.
Pitanje preupravljanja ili podupravljanja
Kao što je već spomenuto, sve prilagodbe podložne su kompromisu. Automobil ima ograničeno prianjanje koje se može raspodijeliti između prednjih i stražnjih kotača (to se može proširiti aerodinamikom, ali to je druga priča).
Svi sportski automobili razvijaju veću bočnu (tj. Bočno klizanje) brzinu od smjera u koji kotači pokazuju. Razlika između kruga u kojem se kotači kotrljaju i smjera u kojem pokazuju je klizni kut. Ako su kutovi klizanja prednjih i stražnjih kotača isti, automobil ima neutralnu ravnotežu upravljača. Ako je klizni kut prednjih kotača veći od kuta klizanja stražnjih kotača, za automobil se kaže da je premalo upravljač. Ako je klizni kut stražnjih kotača veći od kuta klizanja prednjih kotača, kaže se da je automobil previše upravljiv.
Sjetite se samo da automobil s podupravljanjem udara u zaštitnu ogradu sprijeda, automobil s prekomjernim upravljanjem udara u ogradu sa stražnje strane, a neutralni automobil u isto vrijeme udara u ogradu s oba kraja.
Drugi važni čimbenici koje treba uzeti u obzir
Bilo koji automobil može doživjeti premalo ili preveliko upravljanje, ovisno o uvjetima na cesti, brzini, dostupnom prianjanju i djelovanju vozača. Dizajn automobila, međutim, ima tendenciju biti u individualnom "graničnom" stanju kada automobil dosegne i premaši granice prianjanja. "Krajnje podupravljanje" odnosi se na automobil koji prema dizajnu ima tendenciju premalog upravljanja, kada kutno ubrzanje premašuje prianjanje gume.
Ograničenje upravljanja je funkcija relativnog otpora kotrljanja sprijeda / straga (krutost ovjesa), raspodjele težine sprijeda / straga i prianjanja prednjih / stražnjih guma. Automobil s teškim prednjim dijelom i niskim otporom stražnjeg kotrljanja (zbog mekih opruga i / ili niske krutosti ili nedostatka stražnjih zaštitnih šipki) obično će biti iznimno nedovoljno upravljanje: prednje gume koje su jako opterećene čak i u statičkom stanju stanju, doseći će svoje granice prianjanja ranije od stražnjih guma i tako razviti velike kutove bočnog klizanja. Automobili s pogonom na prednje kotače također su skloni premalom upravljanju jer obično nemaju samo težak prednji kraj, već opskrba energijom prednjih kotača također smanjuje njihovo prianjanje u zavojima. To često rezultira efektom "podrhtavanja" na prednjim kotačima jer se prianjanje neočekivano mijenja zbog prijenosa snage s motora na cestu i kontrole.
Dok podupravljanje i prekomjerno upravljanje može uzrokovati gubitak kontrole, mnogi proizvođači dizajniraju svoje automobile za krajnje podupravljanje, pod pretpostavkom da je prosječnom vozaču lakše kontrolirati nego ograničiti prekomjerno upravljanje. Za razliku od ekstremnog prekomjernog upravljanja, koje često zahtijeva višestruko podešavanje upravljača, podupravljanje se često može smanjiti usporavanjem.
Do podupravljanja može doći ne samo tijekom ubrzanja u zavoj, već i tijekom jakog kočenja. Ako je ravnoteža kočnica (sila kočenja na prednjoj i stražnjoj osovini) previše naprijed, to može uzrokovati podupravljanje. To je uzrokovano blokiranjem prednjih kotača i gubitkom učinkovitog upravljanja. Može doći i do suprotnog učinka, ako je ravnoteža kočnice previše unatrag, stražnji kraj automobila će proklizati.
Sportaši, na asfaltnim površinama, općenito preferiraju neutralnu ravnotežu (s blagom tendencijom prema podupravljanju ili prekomjernom upravljanju, ovisno o stazi i stilu vožnje), jer premalo i prenaglašeno upravljanje dovodi do gubitka brzine tijekom zavoja. U automobilima sa pogonom na stražnje kotače, podupravljanje općenito daje bolje rezultate jer stražnjim kotačima treba određena raspoloživa vuča kako bi se automobil ubrzao iz zavoja.
Proljetna stopa
Opruga je alat za podešavanje visine vožnje automobila i njegovog položaja tijekom ovjesa. Ukočenost opruge je koeficijent koji se koristi za mjerenje količine tlačne otpornosti.
Pretvrde ili premekane opruge uzrokovat će da automobil uopće nema ovjesa.
Brzina opruge, odnosi se na kotač (Brzina kotača)
Brzina opruge, koja se odnosi na kotač, efektivna je brzina opruge mjerena na kotaču.
Krutost opruge, svedena na kotač, obično je jednaka ili znatno manja od krutosti same opruge. Obično su opruge pričvršćene na ovjesne poluge ili druge dijelove sustava zakretanja ovjesa. Pretpostavimo da je, kad je kotač pomaknut 1 ", opruga pomaknuta 0,75", omjer poluge 0,75: 1. Ukočenost opruge, koja se odnosi na kotač, izračunava se kvadratom omjera poluge (0,5625), množeći se s krutošću opruge i sinusom kuta opruge. Omjer je na kvadrat zbog dva učinka. Omjer se primjenjuje na snagu i prijeđenu udaljenost.
Putovanje obustavom
Hod ovjesa je udaljenost od dna hoda ovjesa (kada je automobil na postolju i kotači slobodno vise) do vrha ovjesa (kada se kotači automobila više ne mogu podići više). Kotač koji doseže donju ili gornju granicu može uzrokovati ozbiljne probleme s upravljanjem. "Dostizanje granice" može biti uzrokovano prekoračenjem kretanja ovjesa, šasije ili slično. ili dodirivanje ceste karoserijom ili drugim dijelovima automobila.
Prigušivanje
Prigušivanje je kontrola kretanja ili vibracija pomoću hidrauličnih amortizera. Prigušivanje kontrolira brzinu vožnje i otpor ovjesa automobila. Automobil bez prigušenja oscilirat će gore -dolje. S odgovarajućim prigušivanjem, automobil će se vratiti u normalu za minimalno vrijeme. Prigušenje u modernim automobilima može se kontrolirati povećanjem ili smanjenjem viskoznosti tekućine (ili veličine otvora klipa) u amortizerima.
Anti-ronjenje i Anti-čučanj
Anti-zaron i sprečavanje čučnja izraženi su u postocima i odnose se na prednji zaron pri kočenju i stražnji čučanj pri ubrzavanju. Mogu se smatrati dvostrukim za kočenje i ubrzanje, dok visina središta kotrlja radi u zavojima. Glavni razlog njihove razlike su različiti ciljevi dizajna prednjeg i stražnjeg ovjesa, dok je ovjes obično simetričan između desne i lijeve strane automobila.
Postoci protiv zarona i čučnja uvijek se izračunavaju u odnosu na okomitu ravninu koja presijeca težište automobila. Pogledajmo prvo anti-čučanj. Odredite mjesto zadnjeg trenutnog središta ovjesa kada automobil gledate sa strane. Nacrtajte liniju od kontaktne plohe gume kroz trenutno središte, to će biti vektor sile kotača. Sada povucite okomitu liniju kroz težište automobila. Anti-čučanj je omjer između visine presjeka vektora sile kotača i visine težišta izražen u postocima. Vrijednost protiv čučnja od 50% značit će da je vektor sile ubrzanja na pola puta između tla i težišta. 
Anti-ronjenje je pandan anti-squat-u i radi za prednji ovjes tijekom kočenja.
Krug sila
Krug sila koristan je način razmišljanja o dinamičkoj interakciji između automobilske gume i površine ceste. Na donjem dijagramu gledamo kotač odozgo tako da površina ceste leži u x-y ravnini. Automobil na koji je pričvršćen kotač kreće se u pozitivnom smjeru y. 
U ovom primjeru automobil će skrenuti desno (tj. Pozitivan smjer x je prema središtu zavoja). Imajte na umu da je ravnina rotacije kotača pod kutom u odnosu na stvarni smjer u kojem se kotač kreće (u pozitivnom smjeru y). Ovaj kut je klizni kut.
F je ograničen na točkastu kružnicu, F može biti bilo koja kombinacija komponenti Fx (okret) i Fy (ubrzanje ili usporavanje) koje ne prelaze isprekidanu kružnicu. Ako kombinacija sila Fx i Fy izađe iz kruga, guma gubi prianjanje (klizite ili ste proklizali).
U ovom primjeru, guma stvara komponentu sile u smjeru x (Fx) koja će, kada se prenese na šasiju automobila kroz sustav ovjesa, u kombinaciji sa sličnim silama od ostalih kotača, uzrokovati okretanje automobila nadesno. Na promjer kruga sila, a time i na najveću horizontalnu silu koju guma može generirati, utječu mnogi čimbenici, uključujući konstrukciju i stanje guma (dob i temperaturni raspon), kvalitetu površine ceste i okomito opterećenje kotača.
Kritična brzina
Automobil s podupravljanjem ima popratni način nestabilnosti koji se naziva kritična brzina. Približavanjem ove brzine kontrola postaje sve osjetljivija. Pri kritičnoj brzini, zakretanje postaje beskonačno, odnosno automobil se nastavlja okretati čak i kad su kotači ispravljeni. Iznad kritične brzine, jednostavna analiza pokazuje da se kut upravljanja mora promijeniti (protuupravljač). To ne utječe na automobil s podupravljanjem, što je jedan od razloga zašto su brzi automobili prilagođeni za podupravljanje.
Pronalaženje sredine (ili uravnoteženog automobila)
Automobil koji ne trpi prekomerno ili podupravljanje kada se koristi na svojim granicama ima neutralnu ravnotežu. Čini se intuitivnim da bi sportaši radije pretjerali s okretanjem automobila iza ugla, ali to se obično ne koristi iz dva razloga. Rano ubrzanje, nakon što automobil prijeđe vrh zavoja, omogućuje automobilu da poveća sljedeću brzinu na sljedećoj ravnoj nozi. Vozač koji ranije ili jače ubrzava ima veliku prednost. Stražnje gume zahtijevaju određeno prianjanje kako bi ubrzale automobil u ovoj kritičnoj fazi skretanja, dok prednje gume mogu sve svoje prianjanje posvetiti zavoju. Stoga bi automobil trebao biti podešen s blagom sklonošću premalom upravljanju ili bi trebao biti malo "prikliješten". Također, automobil s prekomjernim upravljanjem trza, povećava vjerojatnost gubitka kontrole tijekom duljeg natjecanja ili pri reagiranju na neočekivanu situaciju.
Imajte na umu da se ovo odnosi samo na natjecanja u pločniku. Natjecanje na glini potpuno je druga priča.
Neki uspješni vozači preferiraju malo prekomjerno upravljanje u svojim automobilima, preferirajući manje tihi automobil koji lakše ulazi u zavoje. Valja napomenuti da prosudba o ravnoteži upravljanja vozilom nije objektivna. Stil vožnje glavni je faktor prividne ravnoteže automobila. Stoga ih dva vozača s identičnim automobilima često koriste s različitim postavkama ravnoteže. I oboje mogu ravnotežu svojih automobila nazvati "neutralnom".
Kako postaviti RC automobil?
Ugađanje modela potrebno je ne samo za prikaz najbržih krugova. Za većinu ljudi to je apsolutno nepotrebno. No, čak i za vožnju po ljetnikovcu, bilo bi dobro imati dobru i razumljivu upravljivost kako bi vas model savršeno poslušao na stazi. Ovaj članak je temelj na putu razumijevanja fizike stroja. Nije namijenjen profesionalnim jahačima, već onima koji su tek počeli jahati.
Cilj članka nije zbuniti vas u ogromnoj masi postavki, već reći nešto o tome što se može promijeniti i kako će te promjene utjecati na ponašanje stroja.
Redoslijed promjena može biti vrlo raznolik, na mreži su se pojavili prijevodi knjiga o postavkama modela, pa će neki možda baciti kamen na mene da, kažu, ne znam stupanj utjecaja svake postavke na ponašanje model. Odmah ću reći da se stupanj utjecaja ove ili one promjene mijenja pri promjeni guma (off-road, cestovna guma, mikropora) i premaza. Stoga, budući da je članak namijenjen vrlo širokom rasponu modela, ne bi bilo primjereno navesti redoslijed promjena i opseg njihovog utjecaja. Iako ću, naravno, o tome govoriti u nastavku.
Kako postaviti svoj automobil
Prije svega, morate se pridržavati sljedećih pravila: napravite samo jednu promjenu po utrci, kako biste osjetili kako je izvršena promjena utjecala na ponašanje automobila; ali najvažnije je stati na vrijeme. Ne morate stati kad imate najbolje vrijeme za krug. Glavna stvar je da možete samouvjereno voziti automobil i nositi se s njim u bilo kojem načinu rada. Za početnike ove dvije stvari vrlo često nisu iste. Stoga je za početak orijentir ovo - automobil bi vam trebao omogućiti jednostavno i točno vođenje utrke, a to je već 90 posto pobjede.
Što promijeniti?
Kut nagiba (nagib)
Camber je jedan od glavnih elemenata ugađanja. Kao što možete vidjeti sa slike, ovo je kut između ravnine rotacije kotača i okomite osi. Za svaki automobil (geometrija ovjesa) postoji optimalni kut koji daje najveće prianjanje. Kutovi su različiti za prednji i stražnji ovjes. Optimalni nagib mijenja se s promjenom površine - za asfalt jedan ugao daje maksimalno prianjanje, drugi za tepih itd. Stoga se za svako pokriće ovaj kut mora pretraživati. Promjenu kuta nagiba kotača potrebno je izvršiti od 0 do -3 stupnja. Nema više smisla, tk. upravo se u tom rasponu nalazi njegova optimalna vrijednost.
Glavna ideja promjene kuta nagiba je sljedeća:
"Veći" kut znači bolje prianjanje (u slučaju da se kotači "zaglave" prema sredini modela, ovaj se kut smatra negativnim, stoga nije sasvim točno govoriti o povećanju kuta, ali smatrat ćemo ga pozitivnim i govoriti o njegovom povećanju)
manji kut - manje prianjanja
Toe-in
Uvlačenje stražnjih kotača povećava stabilnost automobila na ravnoj liniji i u zavojima, odnosno na neki način povećava prianjanje stražnjih kotača na površinu, ali smanjuje najveću brzinu. U pravilu se konvergencija mijenja ili postavljanjem različitih glavčina ili nosača donjih krakova. U osnovi, oboje imaju isti učinak. Ako je potrebno bolje podupravljanje, tada bi se kut prstiju trebao smanjiti, a ako je, naprotiv, potrebno podupravljanje, tada bi se kut trebao povećati.
Uvlačenje prednjih kotača varira od +1 do -1 stupanj (od izvlačenja kotača, respektivno). Postavljanje ovih kutova utječe na trenutak ulaska u zavoj. Ovo je glavni zadatak promjene konvergencije. Kut prstiju također ima mali utjecaj na ponašanje stroja unutar zavoja.
veći kut - model se bolje kontrolira i brže ulazi u zavoj, odnosno stječe značajke preupravljanja
manji kut - model dobiva značajke podupravljanja, pa lakše ulazi u zavoj i lošije se okreće unutar zavoja 
Kako postaviti RC automobil? Ugađanje modela potrebno je ne samo za prikaz najbržih krugova. Za većinu ljudi to je apsolutno nepotrebno. No, čak i za vožnju po ljetnikovcu, bilo bi dobro imati dobru i razumljivu upravljivost kako bi vas model savršeno poslušao na stazi. Ovaj članak je temelj na putu razumijevanja fizike stroja. Nije namijenjen profesionalnim jahačima, već onima koji su tek počeli jahati.
Ugađanje modela potrebno je ne samo za prikaz najbržih krugova. Za većinu ljudi to je apsolutno nepotrebno. No, čak i za vožnju po ljetnikovcu, bilo bi dobro imati dobru i razumljivu upravljivost kako bi vas model savršeno poslušao na stazi. Ovaj članak je temelj na putu razumijevanja fizike stroja. Nije namijenjen profesionalnim jahačima, već onima koji su tek počeli jahati.
Cilj članka nije zbuniti vas u ogromnoj masi postavki, već reći nešto o tome što se može promijeniti i kako će te promjene utjecati na ponašanje stroja.
Redoslijed promjena može biti vrlo raznolik, na mreži su se pojavili prijevodi knjiga o postavkama modela, pa će neki možda baciti kamen na mene da, kažu, ne znam stupanj utjecaja svake postavke na ponašanje model. Odmah ću reći da se stupanj utjecaja ove ili one promjene mijenja kada se promijene gume (off-road, cestovna guma, mikropora) i premaz. Stoga, budući da je članak namijenjen vrlo širokom rasponu modela, ne bi bilo primjereno navesti redoslijed promjena i stupanj njihovog utjecaja. Iako ću, naravno, o tome govoriti u nastavku.
Kako postaviti svoj automobil
Prije svega, morate se pridržavati sljedećih pravila: napravite samo jednu promjenu po utrci, kako biste osjetili kako je izvršena promjena utjecala na ponašanje automobila; ali najvažnije je stati na vrijeme. Ne morate stati kad imate najbolje vrijeme za krug. Glavna stvar je da možete samouvjereno voziti automobil i nositi se s njim u bilo kojem načinu rada. Za početnike ove dvije stvari vrlo često nisu iste. Stoga je za početak orijentir ovo - automobil bi vam trebao omogućiti jednostavno i točno vođenje utrke, a to je već 90 posto pobjede.
Što promijeniti?
Kut nagiba (nagib)
Camber je jedan od glavnih elemenata ugađanja. Kao što možete vidjeti sa slike, ovo je kut između ravnine rotacije kotača i okomite osi. Za svaki automobil (geometrija ovjesa) postoji optimalni kut koji daje najveće prianjanje. Kutovi su različiti za prednji i stražnji ovjes. Optimalni nagib mijenja se s promjenom površine - za asfalt jedan ugao daje maksimalno prianjanje, drugi za tepih itd. Stoga se za svako pokriće ovaj kut mora pretraživati. Promjenu kuta nagiba kotača potrebno je izvršiti od 0 do -3 stupnja. Nema više smisla, tk. upravo se u tom rasponu nalazi njegova optimalna vrijednost.
Glavna ideja promjene kuta nagiba je sljedeća:
- "Veći" kut znači bolje prianjanje (u slučaju da se kotači "zaglave" prema sredini modela, ovaj se kut smatra negativnim, stoga nije sasvim točno govoriti o povećanju kuta, ali smatrat ćemo ga pozitivnim i govoriti o njegovom povećanju)
- manji kut - manje prianjanja
Toe-in
Uvlačenje stražnjih kotača povećava stabilnost automobila na ravnoj liniji, a zauzvrat, odnosno, na neki način povećava prianjanje stražnjih kotača s površinom, ali smanjuje najveću brzinu. U pravilu se konvergencija mijenja ili postavljanjem različitih glavčina ili nosača donjih krakova. U osnovi, oboje imaju isti učinak. Ako je potrebno bolje podupravljanje, tada bi se kut prstiju trebao smanjiti, a ako je, naprotiv, potrebno podupravljanje, tada bi se kut trebao povećati.
Uvlačenje prednjih kotača varira od +1 do -1 stupanj (od izvlačenja kotača, respektivno). Postavljanje ovih kutova utječe na trenutak ulaska u zavoj. Ovo je glavni zadatak promjene konvergencije. Kut prstiju također ima mali utjecaj na ponašanje stroja unutar zavoja.
- veći kut - model se bolje nosi i brže ulazi u zavoj, odnosno stječe značajke preupravljanja
- manji kut - model dobiva značajke podupravljanja, pa lakše ulazi u zavoj i lošije se okreće unutar zavoja
Krutost ovjesa
Ovo je najlakši način za promjenu upravljanja i stabilnosti modela, iako ne i najučinkovitiji. Ukočenost opruge (djelomično i viskoznost ulja) utječe na "prianjanje" kotača na cestu. Naravno, govoriti o promjeni prianjanja kotača uz cestu pri promjeni krutosti ovjesa nije točno, budući da se ne mijenja samo prianjanje. Lakše je razumjeti pojam "promjena adhezije". U sljedećem članku pokušat ću objasniti i dokazati da hvat kotača ostaje stalan, ali se mijenjaju potpuno različite stvari. Dakle, prianjanje kotača uz cestu opada s povećanjem krutosti ovjesa i viskoznosti ulja, ali ne možete pretjerano povećati krutost, inače će automobil postati nervozan zbog stalnog odvajanja kotača od ceste. Ugradnja mekih opruga i ulja povećava vuču. Opet, nemojte trčati u trgovinu tražeći najmekše opruge i ulje. Previše vuče uzrokuje previše usporavanje automobila u zavojima. Kako trkači kažu, ona počinje "zaglaviti" u zavoju. To je vrlo loš učinak, jer ga nije uvijek lako osjetiti, automobil može imati izvrsnu ravnotežu i upravljivost, a vrijeme krugova se dramatično pogoršava. Stoga ćete za svako pokriće morati pronaći ravnotežu između dviju krajnosti. Što se tiče ulja, na hummocky stazama (posebno na zimskim stazama izgrađenim na podu od dasaka) potrebno je napuniti vrlo mekanim uljem od 20-30WT. U suprotnom, kotači će se početi dizati s ceste, a prianjanje će se smanjiti. Na ravnim stazama s dobrim prianjanjem, 40-50WT je u redu.
Prilikom podešavanja krutosti ovjesa pravilo je sljedeće:
- Što je prednji ovjes tvrđi, to se automobil lošije okreće, postaje otporniji na zanošenje zadnje osovine.
- što je stražnji ovjes mekši, model se manje okreće, ali postaje manje sklon zanošenju stražnje osovine.
- što je prednji ovjes mekši, prekoračenje je izraženije i veća je tendencija zanošenja stražnje osovine
- što je stražnji ovjes tvrđi, to upravljanje postaje sve više upravljačko.
Kut nagiba amortizera
Kut nagiba amortizera, zapravo, utječe na krutost ovjesa. Što je bliže kotaču donji nosač amortizera (pomičemo ga u rupu 4), veća je krutost ovjesa i, shodno tome, lošije prianjanje kotača s cestom. Štoviše, ako se gornji nosač također pomakne bliže kotaču (rupa 1), ovjes postaje još krutiji. Ako točku pričvršćivanja pomaknete u rupu 6, ovjes postaje mekši, kao u slučaju pomicanja gornje točke pričvršćivanja u rupu 3. Učinak promjene položaja točaka pričvršćivanja amortizera isti je kao i promjena krutosti opruge.
Kut nagiba kvačice
Kut nagiba kralježnice je kut nagiba osi rotacije (1) zgloba upravljača u odnosu na okomitu os. Ljudi zovu zakretnu osovinu (ili glavčinu) u kojoj je ugrađen zglob upravljača.
Glavni utjecaj kuta nagiba kralježnice je u trenutku ulaska u zavoj, osim toga doprinosi promjeni upravljivosti unutar zavoja. U pravilu se kut nagiba klinaste osovine mijenja ili pomicanjem gornje karike po uzdužnoj osi šasije, ili zamjenom same klinaste osovine. Povećanje kuta nagiba kralježnice poboljšava ulaz u zavoj - automobil u nju ulazi oštrije, ali postoji tendencija proklizavanja stražnje osovine. Neki ljudi vjeruju da se pod velikim kutom nagiba osovine izlazak iz zavoja s otvorenim gasom pogoršava - model ispliva van zavoja. No, iz mog iskustva u upravljanju modelima i iskustva u inženjeringu, mogu sa sigurnošću reći da to ne utječe na izlaz iz zavoja. Smanjivanjem kuta nagiba pogoršava se ulazak u kut - model postaje manje oštar, ali ga je lakše kontrolirati - automobil postaje stabilniji.
Kut nagiba osi zamaha donje ruke
Dobro je što su neki od inženjera pomislili promijeniti takve stvari. Uostalom, kut nagiba poluga (sprijeda i straga) utječe samo na pojedinačne faze prolaska zavoja - zasebno za ulaz u zavoj i odvojeno za izlaz.
Na izlaz iz zavoja (na plin) utječe kut nagiba stražnjih poluga. S povećanjem kuta, prianjanje kotača uz cestu se "pogoršava", dok pri otvorenom gasu i s okrenutim kotačima automobil teži odlasku na unutarnji radijus. Odnosno, tendencija proklizavanja stražnje osovine povećava se kada je gas otvoren (u načelu, uz loše prianjanje kotača na cestu, model se može čak i okrenuti). Sa smanjenjem kuta nagiba, prianjanje tijekom ubrzanja se poboljšava, pa postaje lakše ubrzati, ali istodobno nema učinka kada model nastoji pomaknuti se na manji radijus na plin, potonji, uz vješto rukovanje , pomaže brzo proći kroz zavoje i izaći iz njih.
Kut nagiba prednjih poluga utječe na ulazak u kut pri otpuštanju gasa. S povećanjem nagnutog kuta, model sve lakše ulazi u kut i na ulazu dobiva značajke podupravljanja. Kako se kut smanjuje, učinak je prema tome suprotan.
Položaj središnjeg bočnog kotrljanja
- središte mase stroja
- nadlaktica
- donja ruka
- centar za kotrljanje
- šasija
- kotač
Središnji položaj kotrljanja mijenja prianjanje kotača u zavojima. Središte kotrljanja je točka oko koje se šasija rotira zbog inercijskih sila. Što je veće središte kotrljanja (što je bliže središtu mase), to je manje kotrljanja i više vuče. Tj.
- Podizanje središta kotrljanja straga oslabit će upravljanje, ali će povećati stabilnost.
- Spuštanje središta kotrljanja poboljšava upravljanje, ali smanjuje stabilnost.
- Povećanje središta kotrljanja sprijeda poboljšava upravljanje, ali smanjuje stabilnost.
- Spuštanje središta kotrljanja sprijeda pogoršat će upravljanje i povećati stabilnost.
Pronalaženje središta role vrlo je jednostavno: mentalno produžite gornju i donju polugu i odredite točku sjecišta zamišljenih linija. Od ove točke povlačimo ravnu liniju do središta kontaktne plohe kotača s cestom. Sjecište ove linije i središte šasije je središte kotrljanja.
Ako se mjesto pričvršćivanja nadlaktice za šasiju (5) spusti dolje, središte role će se podići. Ako točku pričvršćivanja nadlaktice podignete do glavčine, također će se podići središte kotrljanja.
Klirens
Razmak od tla ili udaljenost od tla utječu na tri stvari - stabilnost pri prevrtanju, vuču i rukovanje.
S prvom točkom sve je jednostavno, što je veći zazor, veća je tendencija prevrtanja modela (povećava se težište).
U drugom slučaju, povećanje razmaka od tla povećava kotrljanje u zavoju, što zauzvrat pogoršava prianjanje kotača.
S razlikom u udaljenosti od tla sprijeda i straga, dobiva se sljedeće. Ako je prednji zazor manji od stražnjeg, tada će kotrljanje sprijeda biti manje, pa će, u skladu s tim, i bolje prianjanje prednjih kotača s cestom - automobil postati pretjeran. Ako je zazor straga manji od prednjeg, tada će model dobiti podupravljanje.
Evo kratkog sažetka što se može promijeniti i kako će to utjecati na ponašanje modela. Za početak, ove su postavke dovoljne da naučite dobro voziti bez grešaka na stazi.
Slijed promjena
Slijed se može mijenjati. Mnogi vrhunski vozači mijenjaju samo ono što će ukloniti nedostatke u ponašanju automobila na određenoj stazi. Uvijek znaju što točno trebaju promijeniti. Stoga moramo nastojati jasno razumjeti kako se automobil ponaša u zavojima, a što vam u ponašanju ne odgovara posebno.
U pravilu su tvorničke postavke uključene u stroj. Testeri koji odaberu ove postavke pokušavaju ih učiniti univerzalnima za sve staze što je više moguće kako se neiskusni maketari ne bi popeli u džunglu.
Prije početka treninga morate provjeriti sljedeće točke:
- postavljeni razmak
- ugradite iste opruge i napunite isto ulje.
Tada možete početi s postavljanjem modela.
Model možete početi prilagođavati malim. Na primjer, iz kutova nagiba kotača. Štoviše, najbolje je napraviti vrlo veliku razliku - 1,5 ... 2 stupnja.
Ako postoje mali nedostaci u ponašanju automobila, tada se oni mogu ukloniti ograničavanjem zavoja (zapamtite, morate se lako nositi s automobilom, odnosno mora postojati malo podupravljanja). Ako su nedostaci značajni (model se razvija), sljedeća je faza promjena kuta nagiba klina i položaja središta kotrljanja. U pravilu je to dovoljno za postizanje prihvatljive slike upravljanja automobilom, a nijanse unose ostale postavke.
Vidimo se na stazi!
Uoči važnih natjecanja, prije završetka montaže KIT kompleta automobila, nakon nesreća, u vrijeme kupnje automobila s djelomičnom montažom i u nizu drugih predvidivih ili spontanih slučajeva, može doći do hitne situacije potrebno je kupiti daljinski upravljač za pisaću mašinu s radijskim upravljanjem. Kako ne propustiti izbor i na koje značajke trebate obratiti posebnu pozornost? O tome ćemo vam reći u nastavku!
Vrste daljinskih upravljača
Upravljačka oprema sastoji se od odašiljača, uz pomoć kojeg modelar šalje upravljačke naredbe i prijemnik instaliran na automobilu, koji hvata signal, dekodira ga i prenosi za daljnje izvršavanje izvršnim uređajima: servo, regulatori. Ovako se automobil vozi, okreće, zaustavlja, čim pritisnete odgovarajući gumb ili izvedete potrebnu kombinaciju radnji na daljinskom upravljaču.
Modelari automobila uglavnom koriste odašiljače tipa pištolja, gdje se daljinski upravljač drži u ruci poput pištolja. Okidač gasa nalazi se ispod kažiprsta. Kada pritisnete natrag (prema sebi), automobil odlazi, ako pritisnete sprijeda, koči i zaustavlja se. Ako se ne primijeni sila, okidač će se vratiti u neutralni (srednji) položaj. Mali kotačić nalazi se sa strane daljinskog upravljača - ovo nije ukrasni element, već najvažniji upravljački alat! Uz njegovu pomoć izvode se svi zavoji. Rotacija kotača u smjeru kazaljke na satu okreće kotače udesno, a u suprotnom smjeru usmjerava model ulijevo.
Tu su i odašiljači s joystickom. Drže se s dvije ruke, a njima se upravlja desnim i lijevim štapom. Ali ova vrsta opreme rijetka je za visokokvalitetne automobile. Mogu se pronaći na većini letjelica, a u rijetkim slučajevima - na igračkama radio -upravljanim automobilima.
Stoga smo s jednom važnom točkom, kako odabrati daljinski upravljač za radio-upravljani automobil, već shvatili-potreban nam je daljinski upravljač tipa pištolja. Samo naprijed.
Na koje karakteristike trebate obratiti pozornost pri odabiru
Unatoč činjenici da u bilo kojoj prodavaonici modela možete odabrati i jednostavnu, proračunsku opremu i vrlo multifunkcionalne, skupe, profesionalne, opći parametri na koje vrijedi obratiti pažnju bit će:
- Frekvencija
- Hardverski kanali
- Raspon djelovanja
Komunikacija između daljinskog upravljača za radio-upravljani automobil i prijemnika ostvaruje se pomoću radio valova, a glavni pokazatelj u ovom slučaju je nosiva frekvencija. U posljednje vrijeme maketari aktivno prelaze na odašiljače na 2,4 GHz, budući da je praktički imun na smetnje. To vam omogućuje da na jednom mjestu prikupite veliki broj radio-upravljanih automobila i pokrenete ih istovremeno, dok oprema s frekvencijom od 27 MHz ili 40 MHz negativno reagira na prisutnost stranih uređaja. Radio -signali mogu se međusobno preklapati i prekidati, zbog čega se gubi kontrola nad modelom.
Odlučite li se za kupnju daljinskog upravljača za radio-upravljani automobil, vjerojatno ćete obratiti pažnju na naznaku u opisu broja kanala (2-kanalni, 3CH itd.) Govorimo o upravljačkim kanalima, svaki od koji je odgovoran za jednu od radnji modela. U pravilu su za vožnju automobila dovoljna dva kanala - rad motora (plin / kočnica) i smjer vožnje (okreti). Možete pronaći jednostavne automobile igračke u kojima je treći kanal odgovoran za daljinsko uključivanje prednjih svjetala.
U sofisticiranim profesionalnim modelima treći kanal za kontrolu stvaranja smjese u motoru s unutarnjim izgaranjem ili za zaključavanje diferencijala.
Ovo je pitanje zanimljivo mnogim početnicima. Dovoljan domet da se možete osjećati ugodno u prostranoj dvorani ili na neravnom terenu - 100-150 metara, tada se stroj gubi iz vida. Snaga suvremenih odašiljača dovoljna je za prijenos naredbi na udaljenosti od 200-300 metara.
Primjer visokokvalitetnog, proračunskog daljinskog upravljača za radio-upravljani automobil je. Ovo je trokanalni sustav koji radi u opsegu 2,4 GHz. Treći kanal daje više mogućnosti za kreativnost modelara i proširuje funkcionalnost automobila, na primjer, omogućuje vam upravljanje prednjim svjetlima ili pokazivačima smjera. U memoriji odašiljača možete programirati i spremiti postavke za 10 različitih modela automobila!
Revolucionari radijskog upravljanja - najbolji daljinski upravljači za vaš automobil
Korištenje telemetrijskih sustava postalo je prava revolucija u svijetu automobila s radijskim upravljanjem! Modelar više ne mora pogađati kakvu brzinu razvija model, koji napon ima ugrađena baterija, koliko je goriva ostalo u spremniku, na koju se temperaturu zagrijao motor, koliko okretaja čini itd. Glavna razlika od konvencionalne opreme je u tome što se signal prenosi u dva smjera: od pilota do modela i od senzora telemetrije do konzole.
Minijaturni senzori omogućuju vam praćenje stanja vašeg automobila u stvarnom vremenu. Potrebni podaci mogu se prikazati na zaslonu daljinskog upravljača ili na monitoru računala. Slažem se, vrlo je zgodno uvijek biti svjestan "unutarnjeg" stanja automobila. Takav sustav je lako integrirati i jednostavno konfigurirati.
Primjer "napredne" vrste daljinskog upravljača -. Uređaj radi na "DSM2" tehnologiji koja pruža najprecizniji i najbrži odziv. Ostale značajke uključuju veliki zaslon koji grafički prikazuje podatke o postavkama i stanju modela. Spektrum DX3R smatra se najbržim te vrste i zajamčeno će vas dovesti do pobjede!
U internetskoj trgovini Planeta Hobby možete jednostavno odabrati opremu za upravljanje modelima, možete kupiti daljinski upravljač za radio-upravljani automobil i drugu potrebnu elektroniku: itd. Neka vaš izbor bude pravi! Ako ne možete sami odlučiti, kontaktirajte nas, rado ćemo vam pomoći!
