Am cerut în repetate rânduri că, pentru un astfel de certificat de a furniza trenuri la frâne, de ce este necesar, ceea ce este scris acolo și de ce. Deoarece acest subiect este destul de voluminos, răspunde într-o scurtă formă, bine, nu pot lucra. Așa că a venit să scrie acest post.
Te avertizez imediat, în post vor fi o mulțime de termeni tehnici complexi, deci este mai bine să nu-l citiți iubitorii, nu va fi ceva interesant aici :(
Dar, dacă a fost brusc interesant pentru tine că o grămadă de numere și scrisori este scrisă în fotografia de titlu sau poate fi interesantă ceea ce am făcut cu ajutorul, puteți continua să citiți.
Am condus într-un fel cu un asistent și am urmărit un certificat. Aici asistentul întreabă brusc:
- Știi cum să numere ajutorul tău?
- Ei bine, da, toți mașiniștii știu cum.
- Ha, nu, nu toți, cred :)
- O_O.
După ce ați citit acest post, ajutorul va fi în măsură să fie considerat nu numai mecanicii, ci toată lumea care dorește)
Deci, ce este acest certificat? Anterior, ea a fost numită "Ajutor la frânele VU-45", din 2015, numele său sa schimbat "Ajutor pentru furnizarea de trenuri prin frâne și o acțiune bună", iar acest nume în principiu descrie cel mai bine numirea certificatului nostru sub considerare.
Este demn de remarcat faptul că certificatul va fi descris de încărcătură, deoarece cu referințele de pasageri nu am lucrat în practică. Poate că o adăugare la certificatul de pasageri va apărea prin anul :) De asemenea, încă mai încerc, pe cât posibil, nu vă înlănțuiesc în decembrie și diverse cazuri speciale, prin urmare nu este necesar să fii inteligent cu privire la modul de incluziune de distribuitori de aer, presiune de încărcare, cazuri de frâne de opțiuni de testare și alte caracteristici înguste.
Acest certificat este emis în timpul testării complete a frânelor, care se efectuează atunci când trenurile tranzacționate la autoturisme la stația inițială de plecare. Verificați lucrarea frânelor tuturor vagoanelor. Certificatul umple și oferă inspectorului vagoanelor (denumit în continuare - remorca), care este responsabil pentru desfășurarea corectă a testării frânelor. Șoferul trebuie să verifice certificatul, deoarece capcanele au o proprietate neplăcută inconștient (și uneori conștient) pentru a trece prin hardcore (aceste cazuri vor fi descrise și luate în considerare la sfârșitul postului).
Ajutați-vă urmează trenul până la schimbarea locomotivă. În acest caz, șoferul o ia și o ia în depozit (dacă brigadele de locomotive se schimbă fără captură, șoferul de fabricație trece certificatul mașinii de recepție).
Certificatele pe care le-am fotografiat ca exemple au fost emise în 2015, înseamnă complet pentru a satisface noul
"Reguli de întreținere a echipamentelor de frânare și frâne de control al materialului rulant feroviar", care au înlocuit vechile instrucțiuni de frânare nr. 277 de la 1 ianuarie 2015. Pentru mai ales curios, mă referi uneori la aceste reguli.
Luați în considerare certificatul privind articolele.
1. Stația de timbrucare a emis un certificat. Adesea este pregătită acolo unde a căzut, ca în certificatul de mai sus.
2. Timpul de eliberare a unei referințe. La prima vedere, totul este clar aici.
3. Data emiterii. De asemenea, nimic special
4. Numărul seriei și locomotivă. Uneori este scris, de asemenea, acolo unde ar trebui să fie, undeva pe partea laterală. Uneori nu există locomotiva deloc.
5. Numărul trenului. Și aici, totul este clar. Nu este clar de ce nu este scris. El nu este scris pentru că au uitat să o scrie, dar pentru că în regiunea noastră există o practică vicioasă de a atribui o serie de numere chiar înainte de plecare, dar la posturile ulterioare schimbă să o schimbe. Prin urmare, există situații în care numărul din ajutor nu se potrivește până la deschiderea locomotivei atunci când șoferul trebuie să fie numărat în depozit.
6. Greutatea trenului. În trenurile de marfă, numai greutatea vagoanelor se potrivește în acest grafic. Locomotiva nu este luată în considerare.
7. Numărul de axe. Cât de mult în axele trenului. 4 Axe - o mașină (deși, desigur, există mașini de 6 și 8 axe, dar acestea sunt cazuri foarte rare).
8. Presă de presiune obligatorie. Acesta este cel mai necesar parametru. Este cel care determină cât de eficient se va încetini trenul. Această cifră este calculată cu ușurință:
<вес поезда> X.<единое наименьшее тормозное нажатие / 100>
Dacă totul este clar cu greutatea trenului, este chiar scrisă în stânga, faptul că voi explica acum pentru o singură presare a frânei.
Pentru fiecare tren, există o singură presă de frânare mai mică la 100 de tone de forțe, în care trenul poate urma cu viteza maximă pentru aceasta. Tabelul complet al posibilelor trenuri și presare este în reguli, paginile 80-82. Voi scrie principalele reguli:
1. Trenul încărcat de marfă: 33 tc;
2. Trenul gol de marfă: 55 tc;
3. Trenul de pasageri 120 km / h: 60 tc;
4. Trenul de pasageri 140 km / h: 78 tc.
Poate că cineva va avea o întrebare: de ce este necesar pentru trenul gol mai presant decât pentru încărcat? Acest lucru se face astfel încât căruțele nu se sufocă, adică un astfel de normal necesită frâne bune în toate mașinile. Dacă a fost necesară o presă mai mică pentru trenul gol, atunci trackerele nu au putut repara vagoanele cu frâne defecte, ci să le enerveze în trenuri goale, deoarece presa ar fi suficientă datorită greutății reduse a trenului.
Deci, știind că avem un tren încărcat, putem calcula presiunea de frânare necesară:
2213 TONURI X 33/100 (Fac mai ușor, multiplicând imediat greutatea cu 0,33) \u003d 730.29. Această valoare este rotunjită în sus. Pe drumul Zabaclan (Zabaykalskaya), trackerele sunt rotunjite într-o parte mai mică, dar ea și Zakaclanskaya, că totul este prin fund.
În ajutor, vedem figura 731, în paranteze 33. Aceasta înseamnă că presarea necesară corespunde unei singure presare a frânei mai mici de 33 de tone de forțe la 100 de tone de greutate a trenului. Valoarea unei singure apăsare mai mici la 100 de tone poate fi mai mică, dar mai târziu.
9. Frânele de securitate reale. Aceasta este principala "zonă de lucru". În limba simplă în această secțiune, vedem câte mașini (mai precis axe frânare) cu care frânele sunt în tren. Prima coloană conține un set de posibil prese de frână pe axa. Ce pagini depind de tipul de vagon, puteți învăța din tabelul din reguli, paginile 87-89.
Cel mai frecvent, este:
1. mașina încărcată 7 tc;
2. Gapon goale 3.5 tc.
În ajutor, vedem că avem 180 de axe (înseamnă 45 de vagoane) cu o presă de 7 vehicule pe axă. Înmulțim 7 la 180, obținem apăsarea reală a frânei de 1260 de vehicule.
Dacă trenul este diferite mașini, cum ar fi în acest ajutor:
În acest caz, luăm în considerare apăsarea pentru fiecare tip de vagoane și pliați-le. Rezultatul rezultat trebuie să fie mai mare decât presarea necesară (8). În certificatul nostru considerat, presarea reală depășește semnificativ 1260\u003e 731. Dar acesta este un caz special - un tren cu containere ușoară. În trenurile cu adevărat grele, presarea reală este foarte rar în concordanță cu cea necesară, calculată cu o singură presă cea mai mică de 33 TCS.
Dacă o singură apăsare a frânei mai mici de 33 TCS într-un tren încărcat nu este furnizată, atunci rata de reducere maximă trebuie redusă. Deoarece acest lucru este descris în reguli, pagina 86 punctul 35.
În practică, viteza de mișcare nu este redusă, deoarece trenurile de marfă cu plăcuțe de frână compozite (și sunt toate cu tampoane compozite) pot urma la o viteză de 80 km / h cu o singură presă de frână de până la 30 de vehicule.
În această referință avem un tren care cântăresc 6997 de tone:
Aici, nu este prevăzută o singură apăsare a frânei inferioare a 33 de vehicule, sunt furnizate doar 32 de TC (care este indicat în paranteze).
În acest caz, la calcularea presiunii frânei necesare, începem să reducem treptat cea mai mică presă a frânei unificate. Exemplu:
6997 tone x 0.33 \u003d 2310 tc
De fapt, am numărat doar 2160 de vehicule. Malawata va fi!
Apoi încercăm să reducem cea mai mică apăsare unificată la 32:
6997 tone x 0.32 \u003d 2240 tc. Din nou lipsesc.
6997 tone x 0.31 \u003d 2170 tc. Puțin aproape întâlnit!
6997 tone x 0.30 \u003d 2100 tc. Puteți conduce la viteza setată. În graficul frânei necesare, se va inscripționa 2100 (30).
Dar, dacă dintr-un anumit motiv, presarea nu este suficientă și cu o singură presă cea mai mică de 30 de vehicule, trenul poate fi trimis când este apăsat, calculat cu o singură cea mai mică frână apăsând până la 28 TCS (pentru trenul gol 50 TC), Viteza este redusă la 70 km / h (un tren gol nu este redus). Citiți mai multe despre presiunile minime uniforme de frânare din reguli, paginile 83-85.
Când nu este interzisă apăsarea minimă de frână minimă de 28 TC-uri la 100 de tone de greutate a trenului, acest tren este interzis.
Este demn de remarcat faptul că toate frânele nu pot fi incluse în tren. În acest caz, numărul de axe de "total" va fi mai mic decât în \u200b\u200bsecțiunea (7), ca în secțiunea (9), se indică numai axele pe care funcționează frânele.
Dacă trenul trece de la stație, unde există un depozit de vagon, frânele ar trebui să fie întotdeauna incluse. Acesta este, numărul de "toate axele" din secțiunea (9) trebuie să coincidă cu secțiunea (7).
Dacă înțelegeți cum să lucrați cu greutate (6), apăsând (8) și apăsarea reală (9), puteți spune deja cu încredere că puteți lua în considerare un certificat. Dacă credeți că asistentul, dialogul cu care am descris la începutul postului, nici măcar nu va ști cum nu știu unele mașini.
Să continuăm:
10. Numărul necesar de axe de frână manuală. Cu siguranță mulți s-au întrebat ce fel de crengi pe vagoane?
aceasta frâne manuale. Numărul necesar de frâne manuale indică câte axe de frână manuală sunt necesare pentru a ține trenul în cazul în care o defecțiune a frânelor pneumatice. Se calculează de acest număr ca o presiune de frână exigentă:
<вес поезда> H.<коэффициент уклона / 100>
Coeficientul de pantă depinde de panta maxime de pe site, puteți afla din tabelul din reguli, pagina 90.
Trei, de regulă, luăm factorul de 0,C pentru trenurile de călătorie care urmează ca în căile ferate (și că majoritatea trenurilor sunt cel mai mult coeficient.
Considera:
2213 tone x 0,6 / 100 \u003d 13,278. Din nou, rotunjit în cea mai mare parte, avem 14 ani.
11. Numărul real al axelor de frână manuală. Cu această sumă vom verifica numărul de axe. 160\u003e 14, totul este bine.
În coloana "Alte date", pot fi înregistrate diferite mărci. Mai multe detalii sunt descrise în reguli, pagina 104. Vom lua în considerare cele mai frecvente punctele 12-17.
12. Semnul prezenței tampoanelor compozite. Așa cum am spus, toate trenurile de marfă sunt folosite cu plăcuțe de frână compozite. K-100% sugerează că trenul este 100% compozitiv.
13. Semnul gardului coada. Nu înțeleg de ce acest element este aici, pentru că coada tren de marfă Ar trebui să fie întotdeauna împrejmuită. Garnarea coastei trenului de marfă arată ca un cerc roșu cu trecere albă. Dar, mai des, aceste cercuri lipsesc, iar trenul se prăbușește pur și simplu de un fier roșu sau, în general, ei scriu în Chalk "Kh", sau "coada" ... în cazuri particulare, chiar https: // Instagram. COM / P / D7LXPJKFFF /
14. Presiunea autostrăzii de frână a mașinii de coadă. Presiunea din conducta de frână a mașinii de coadă depinde de presiunea de încărcare instalată în locomotiva (în trenul gol este de 4,8 - 5,0 kgf / cm2, în încărcat 5.0 - 5,2 kgf / cm2) în detaliu despre presiunile de încărcare în Reguli, pagina 19-20. Este permisă scăderea nu mai mare de 0,3 kgf / cm2 în trenuri de până la 300 de axe, nu mai mult de 0,5 kgf / cm2 în trenuri de la 300 la 400 de axe și nu mai mult de 0,7 kgf / cm2 în trenuri, mai mult 400 de axe.
În trenul nostru 180 axe. Presiunea de încărcare a fost de 5,2 kgf / cm2. SO 5.0 kgf / cm2 în carul de coadă normal.
Conform regulilor, presiunea din carul de coadă trebuie măsurată printr-un manometru special.
15. Timp de vacanță al două vagoane de coadă. Timpul, de la a efectua macara conducătorului auto în cabină până la poziția de vacanță, până când sterilele coada vagonilor de coadă părăsesc roțile. Uneori scriu timpul de vacanță al fiecărei mașini separat, uneori cu o singură cifră (timpul de vacanță a frânelor mașinii, care eliberează cel mai mult timp). În trenuri de până la 300 de axe, timpul nu trebuie să depășească 50 de secunde, de la 300 la 400 de axe de 60 de secunde, mai mult de 400 de axe - 80 de secunde. În referința noastră, timpul de vacanță este de 30 de secunde, înseamnă că totul este bine.
Și acum să vedem acest certificat:
Aici vedem că axele sunt 304, dar timpul de vacanță este la fel de mult ca 89 de secunde! Lucrul este că în acest tren, distribuitorii de aer au fost incluși în modul Munte. Acest mod este utilizat pentru conducerea trenurilor a început coborâreaCând este necesară o vacanță lentă de frână.
Dacă distribuitorii de aer sunt incluși în modul montan, atunci timpul de vacanță, pe care l-am descris mai sus, ar trebui să fie crescut cu 1,5 ori.
16. Ieșirea stocului cilindrului de frână a ultimei mașini. Pe variantele posibile ale mărimilor de ieșire a tijelor ultimei mașini pot fi citite în reguli, pagina 66 (Cargo) și 69-70 (pasageri). Suntem, de asemenea, interesați de intervalul de 25-80 mm (dimensiunea ieșirii tijei la o etapă de frânare de 25-65 mm într-o mașină de încărcare cu două cilindri de frână și 40-80 mm pentru o carucior de mașină cu un cilindru) . Avem 50 mm în ajutor, ceea ce corespunde normei.
Aici, în această referință, ieșirea din tija 78 mm, aproape opresivă:
17. CV este o sală de ședințe. Obișnuit testarea completă Frânele produc 2 trackere: unul inspectează mașinile din coada trenului, cealaltă - de la cap. Undeva în mijlocul trenului, se vor întâlni. Numărul mașinii pe care s-au întâlnit este scris în ajutor.
În marile stații de sortare, testarea frânelor produce mai multe trackere pentru a accelera procesul. În acest caz, în loc de vagonul întâlnirii, litera "t" este scrisă și numărul de trackere care au declanșat. Doar putem vedea în certificatul în cauză. "3BR" înseamnă că testarea a produs brigada a 3-a formată din 6 trackere.
18. Densitatea rețelei de frânare a trenului. Când sunt întrebat: "Care este densitatea rețelei de frânare?" (Sau autostrada de frânare), nu știu cum să răspund, este de înțeles. În plus, definiția tehnică exactă a ceea ce este - nu există. Când încercați să definiți acest lucru, termenul este de obicei inițiat să descrie procesul de măsurare a acestei densități.
În general, dacă există un parametru "gaură de frână", atunci "densitatea" ar fi parametrul invers. Cu cât aerul mai mic se scurge în atmosferă de la linia de frână, cu atât densitatea este mai mare.
Cifra scrisă în certificat arată câte secunde la măsurarea presiunii densității în rezervoarele principale (din care linia de frână este alimentată) locomotiva a scăzut cu 0,5 kgf / cm2 (prin urmare, este scrisă 0,5 II - 160). Dacă doriți să aflați mai mult despre proces, consultați regulile de la pagina 91.
Aici este posibil să se acorde atenție faptului că densitatea este măsurată în timpul poziției trenului (a doua) a macaralei șoferului (starea normală), iar după etapa de frânare, la locul 4 al macaralei șoferului (în acest caz, Densitatea cilindrilor de frână ai vagoanelor este verificată). Prin urmare, vedem 0,5 II - 160 (cu poziția II a macaralei, densitatea a fost de 160 de secunde) și 0,5 IV - 160 (după frânare la poziția IV a macaralei, densitatea a făcut de asemenea 160 de secunde).
Densitatea rețelei de frână în poziția IV ar trebui să difere mai mult de 10% în direcția scăderii (în direcția creșterii cel puțin la fel de mult).
În condiții reale, nu există niciun caz atunci când la poziția IV, densitatea este de aproape 2 ori mai mică, datorită cilindrilor de frână scurta ai vagoanelor.
19. Sala de mașini de decolorare. Aproape ultimul în ordine, dar nu prea mult. Numărul coada al lui Pelon în ajutor trebuie verificat cu documentele trenului. Aceasta este o garanție că am plecat cu documente pe trenul nostru. În plus, la ruperea trenului, asistentul șoferului trebuie să verifice numărul mașinii de coadă cu numărul certificatului. Va fi o garanție că a ajuns într-adevăr ultimul cărucior și că o altă piesă din tren nu a mers când pauza.
20. Semnătura capcanei.
Aici, în general, totul. Se poate observa că diferitele informații laterale sunt scrise pe certificate, ca un număr de cale pe care trenul (în ajutorul nostru există un astfel de exemplu: Calea 89 în colțul din stânga sus), numele transportatorilor, în secțiune ( 9) În locurile goale, ei scriu tot felul de litere "Zy", iar unele note nu fac deloc unde ar trebui să fie. Toate acestea nu sunt necesare și nu este nevoie.
Încă în referință există o parte inversă:
Acest lucru ar trebui să facă date privind schimbarea compoziției trenului (trenuri / cărți de vagoane) și testarea frânelor în modul următor. Dar cel mai adesea acest lucru este pur și simplu înregistrat de valorile densității rețelei de frână la poziția II a macaralei șoferului în timpul parcului (pentru toate parcarea, mai mult de 5 minute trebuie să re-măsurați densitatea rețelei de frână).
În prima coloană, ei scriu o stație sau un kilometru (sau un semnal care stătea, ca în exemplul "râului Kr Nm1a": stația este un râu roșu, o lumină de trafic de trafic NM1A).
În coloana "Tipul de testare", tipul de testare a frânelor este scris dacă a fost produs. "C / P" (eșantion abreviat, deși ar fi mai corect pentru "C / O" - testarea abreviată, tocmai totul folosit pentru a scrie "C / P"). În următoarele grafice, în teorie, trebuie să scrieți despre schimbarea greutății trenului și a presiunilor noi de frânare, dar întotdeauna scrie prost în șir, fără a respecta difuzoarele. Și în vorbitorii "Necesați" și "Actual" scrieți densitatea rețelei de frână.
Am primit un certificat, în care era necesar să se calculeze presa și să dezvăluie abaterea de la norma în secțiunile (14), (16), (18), lipsa axelor manuale (10), (11), și vagoanele cu frâne deconectate, compararea (7) și (9), deoarece, prin intermediul activității sarcinii, trenul a plecat de la stație, unde există un depozit de vagon.
De ce trebuie să verificați ajutorul?
Deoarece vagoanele sunt periodic prost. Este ca și în jocul "Lucrări, vă rog", unde verificați documentele de imigranți. Se pare bine, dar uneori undeva nu există nu, și va fi o discrepanță.
În primul rând, voi descrie cel mai încântător caz al carboeboismului pentru toată practica mea.
Locomotive VL80C, \u200b\u200bTrenul gol 96 vagoane (lungime mare, mai mult de 350 de axe), Greutate aproximativ 2.200 de tone, începeți să încercați frânele.
Intră în chelitorul de a scrie un certificat. Întreabă despre Elektrovoz: "Două, Trejka?" (număr de secunde). "Trejca, răspund la el despre asta, pentru că mă gândesc la mine:" Când a fost ultima dată când ai văzut VL80C cu două mâner? Sunt acum 2 ani, acum au fost de mult timp cu 3 secțiuni ... " .
Trailerul fericit spune "ușor de înțeles!". Apoi nu m-am așteptat la un truc și mi-am făcut propria mea afacere, dar când am început să verific un certificat, am văzut în coloana (4) "Seria Lokomotiv" ...
Dacă cineva crede că sunt prea presantă, există o fotografie VL80C și 3ES5K. Având în vedere că cazul a fost ziua, iar seria locomotivă este scrisă pe față cu litere mari chiar și întrebarea "Diva, Trejka?" A fost inutil.
Arăt una nouă, încep să iau în considerare presa necesară (8) văd că ceva nu este clar. Sa dovedit a fi capcana a scris presiunea necesară cu un singur cel mai mic 3 tc, ca și pentru încărcat, dar avem gol (ar trebui să fie 44). În plus, din această flotă de plecare, frunzele de tren de vest. "Ce fel de gunoi?", Întreb. Trailerul este rău: "Ei bine, m-am uitat la ceva, greutatea de 2200, cred că lumina, scurtă".
Forțat să rescrie ajutorul.
Arăt unul nou. Consider că apăsarea reală (9). Văd că ceva nu este clar. A fost o remorcă în coloana "Apăsând tampoanele, tc" în loc de produsul de presare pe axa pe numărul de axe a scris ... Numărul de mașini!
Tocmai aveau cuvinte ... Capcana a încercat să se justifice, spunând că lucrează de obicei într-o flotă de plecare estică și acest parc ciudat a fost pus pe o schimbare. În parcul de est, doar 2 s5k și 3ES5K funcționează într-adevăr, ele sunt în principal formate trenuri grele și, dacă nu să se uite la numărul de mașini și axe, trenul cântărind 2.200 de tone poate părea într-adevăr scurt.
Dacă primii doi instalatori ar putea fi scrise la incapacitatea tractorului pentru a se adapta la schimbare mediu inconjurator, Iată o față de Epichny, cum ar fi scrierea numărului de mașini (în certificat numărul de mașini nu apare oriunde), în loc să apară tamponul, nu pot explica nimic altceva decât dolboybismul fabulos.
În general, acest rănit de 3 ori rescriu un certificat și, în cele din urmă, a scăpat, uitându-și pachetul de ajutor net cu o copie (certificatul este întocmit sub copia a două exemplare).
În corectitudine, voi spune, desigur, nu ar trebui să credeți că există multe dependente de droguri printre trenuri. Nu, cel mai adesea certificatul este întocmit corect, uneori traseele sugerează chiar ceva util. De exemplu, tocmai am încercat călătoria de la remorcă care instrucțiune nouă A schimbat timpul de vacanță de vagoane de coadă.
Dar, la urma urmei, nu există acțiuni ilogice ale transportatorilor, nu atât de puțin, dar încă ciudate.
Sa întâmplat că sa întâmplat de câteva ori, astfel încât am avut două referințe diferite pe mâinile mele în același tren.
Primul caz este trenul al cărui certificat am văzut:
În stânga, Vladivostoksky Reference, dreapta - New, Khabarovskaya. Numit, "găsiți diferența". Cu trenul și locomotiva nimic schimbat, dar:
1. Presiunea mașinii de coadă a crescut (în ciuda faptului că, în presiunea de locomotivă electrică, chiar am răsturnat ușor o parte mai mică);
2. sterilurile au început să elibereze mai mult (în principiu, acest lucru poate fi scris pe eroarea când timpul este pornit);
3. Ieșirea șirului de ultima mașină a scăzut la 15 mm, deși am făcut o etapă destul de mare de frânare (în acest caz, randamentul tijei urma să crească);
4. Și cel mai interesant lucru de undeva există încă 24 de axe de frână.
Se poate concluziona că toți acești parametri (cu excepția cazului de concediu) nu sunt măsurate, dar sunt scrise "din chel".
Densitatea rețelei de frână sa schimbat, de asemenea,, dar acest lucru este deja pe conștiința noastră de locomotivă. Înainte de mine, șoferul a scris o densitate mai mică decât este într-adevăr. Nu voi străluci sufletul și voi spune, de asemenea, că am scris-o mai puțin decât ea este cu adevărat. Numai TSS! Nu vorbi pe nimeni!
De ce este făcut acest lucru pentru a descrie mult, dar acest lucru este forțat să măsoare.
Dar referința, pe cea de-a 7-a mii (trenul cântărind 6997 tone):
În stânga - ajutorul Belogorsk (l-am târât acasă, și sfotal, astfel încât era mai bine să vedem, așezându-se puțin mai mare ca un exemplu de tren greu). Drept - Khabarovskaya.
Aici avem din ce în ce mai triste decât în comparație anterioară. În primul rând, din nou, problemele triburilor cu recunoașterea seriei de locomotive. Trenul a sosit cu sistemul 150/148, 2x2es5k. Tribul pare a fi nedumerit:
- Care este locomotiva de scris?
- Ei bine, scrieți așa cum este, 2x2es5k, întotdeauna scriem
- Care este capul?
- 150, dar amândoi scrieți
- 3ES5K scrie?
- Ce este 3 s5k?! Cartierul, 150/148. 2ES5K. Dacă sunteți confundat de 2x2es5k, puteți scrie 2 s5k-150/148, suntem eseuri (VL80C), așa că scriem ...
Capcana nu a spus nimic.
Deoarece era necesar să mergem mai repede (am luat deja cea de-a doua locomotivă, am fost transferați de la început, pentru că nu era pregătit trenul), am reușit să iau în considerare numai respectarea presei.
Ei bine, da, am scos vechiul ajutor în buzunar, pentru a nu fi deranjat, așa că nu am comparat nimic cu ea.
Și numai atunci, când Ajutor Fotal, descoperit în coloana "Seria Lokomotiv" ...
Dar asta nu este tot. În procesul de deplasare a trenului de la Belogorsk la Khabarovsk, 10 mașini au fost transformate în vagoane cu frânare separată (acordați atenție numărului de axe cu apăsarea 8.5 TCS pe axă sunt vagoane cu două cilindri de frână). Se pare că cilindrii de frână de pe vagoane au proprietatea să se înmulțească prin uciderea pe calea.
În familia axelor de frână manuală, de asemenea, o mică reaprovizionare.
Datorită unei astfel de fertilități de frânare, o singură presare a frânei mai mici a crescut cu 32 TC-uri la 33 și a fost posibilă conducerea la o viteză de 90 km / h.
Au existat alte cazuri de comportament ilogic al morcovului, dar nu sunt atât de vizuale și interesante, așa că nu le voi lua în considerare.
În acest scop. Sper că acum conținutul referințelor pentru a se asigura că trenurile la frâne și acțiunea lor utilă a devenit o persoană mai clară.
Notă:
Timpul de umplere a rezervoarelor principale pentru a verifica: pe locațiile electrice și trenurile electrice când În mod normal de tensiune; pe locomotive și trenuri diesel - când lucrați cu un motor diesel la poziția zero a controlerului; Pe locomotive cu aburi la o presiune de 10-11 kgf / cm2. Pe IVT și locomotive cu o schemă de frânare care oferă o frânare automată a secțiunilor cu sesiunea lor de sine - după încărcarea completă a rețelei de nutrienți.
Timpul de umplere a rezervoarelor principale asupra locomotivelor este indicat pentru un singur compresor.
Volumul rețelei nutriționale (rezervoarele totale și nutrienți) al trenurilor electrice ER este specificat pentru compozițiile a zece mașini, pentru trenurile diesel ale altora din șase mașini.
La schimbarea numărului de secțiuni sau a numărului de locomotive care funcționează pe sistemul de multe unități atunci când rezervoarele principale sunt conectate la volumul total, timpul specificat pentru a mări sau a scădea modificările proporțional în volumul rezervoarelor principale.
Regulamente privind frânele
1. Pentru viteze maxime de trenuri, o singură presare a frânei mai mici este stabilită în recalculare la plăcuțele de frână de fontă pentru fiecare greutate de 100 TC:
1.1. Compoziția de marfă încărcată, tren de marfă goală cu numărul de axe de la 400 la 520 (inclusiv) și trenul frigorific pentru viteze de până la 90 km / h inclusiv (frâne pneumatice, plăci de frână de fontă și compozite) - 33 vehicule.
1.2. Compoziția trenului de marfă conectat cântărește până la 12 mii de vehicule cu un trunchi de frână combinat și locomotive în cap și mijlocul vitezelor trenului până la 65 km / h inclusiv (frâne pneumatice și blocuri compozite) - 33 TCS.
1.3 Compoziția trenului de marfă conectat cântărește până la 12 mii de vehicule cu linii de frână neindicate (atunci când se elimină consecințele dezastrelor, accidentelor și dezastrelor naturale) pentru viteze de până la 60 km / h inclusiv (frâne pneumatice, fontă și frână compozită tampoane) - 33 de vehicule;
1.4. Compoziția trenului de marfă cântărește până la 12 mii de vehicule cu locomotive în capul și coada trenului (locomotiva de coadă este inclusă în linia de frână pentru controlul frânelor) pentru viteze de viteză de până la 75 km / h inclusiv (frâne pneumatice și fontă, plăcuțe de frână compozite) - 33 TCS;
1.5. Compoziția autoturismelor goale de încărcare până la 400 de axe (inclusiv) pentru viteze de până la 70 km / h inclusiv (frâne pneumatice, plăcuțe de frână de fontă și compozite) - 33 TCS;
1.6. Compoziția autoturismelor goale de încărcare până la 400 de axe (inclusiv) pentru viteze de viteză de până la 100 km / h inclusiv (frâne pneumatice, tampoane de frână de fontă și compozite) - 55 de vehicule;
1.7. trenul de pasageri pentru viteze de viteză până la 120 km / h inclusiv (frâne electropneumatice și fontă, plăcuțe de frână compozite) - 60 de vehicule;
1.8. trenul de pasageri pentru viteze la viteze de peste 120 km / h la 130 km / h inclusiv (frâne electropneumatice, tampoane de frână de fontă și compozite) - 68 tc;
1.9. Trenul de pasageri pentru viteze de viteză peste 130 la 140 km / h inclusiv (frâne electropneumatic și plăcuțe de frână compozite sau căptușeală) - 78 de vehicule;
1.10. Trenul de pasageri pentru viteze de viteză de peste 140 la 160 km / h inclusiv (frâne electropneumatic și plăcuțe de frână compozite sau căptușeală) - 80 de vehicule;
1.11. Trenul de călători, ca parte a cărei parte există vagoane de orez și vagoane ale altor țări cu o frână pneumatică inclusă, dar nu sunt echipate cu frâne electropneumatice și plăcuțe compozite, pe frâne pneumatice:
Pentru viteze de viteză de peste 120 la 140 km / h, incluzând 70 de vehicule pentru fiecare 100 TCS în timpul gardurilor de locuri de obstacole nu mai puțin de 1600 m pe coborâre la 0,010 inclusiv;
Pentru viteze de viteză de peste 140 până la 160 km / h, incluzând 80 tc pentru fiecare 100 de greutăți TC în timpul gardurilor de locuri de obstacole nu mai puțin de 1800 m pe orificiile la 0,010 inclusiv.
Trenurile de pasageri în prezența unui ricon cu o singură aripă cu o frână deconectată, echipate cu frâne electropneumatice, echipate cu o frână electropneumatică, sunt lăsate să funcționeze cu viteze stabilite de p.p. 1.7 și 1.9, sub rezerva furnizării de prese de frânare necesare;
1.12. Trenurile frigorifice pentru viteze de viteză peste 90 până la 100 km / h inclusiv (frâne pneumatice și plăcuțe de frână compozite) - 55 TC;
1.13. Trenurile frigorifice pentru viteze de viteză de peste 100 până la 120 km / h inclusive (frâne pneumatice și plăcuțe de frână compozite) - 60 de vehicule;
1.14. Trenul de pasageri, compoziția autoturismelor goale de marfă cu numărul de axe de la 350 la 400 inclusiv pentru viteze de mișcare până la 90 km / h inclusiv (frâne pneumatice, tampoane de frână de fontă și compozite) - 44 de vehicule.
2. Specificat la alineatul (1), se montează o singură presare de frânare mai mică de 100 de greutăți CC pentru viteze maxime de trenuri, în conformitate cu cerințele de la punctul 15.38 din Reguli exploatarea tehnică Căile ferate din Ucraina. Pe linii echipate cu deținere cu alarme de trei cifre, atunci când conduceți trenurile încărcate, precum și trenurile goale de marfă cu o serie de axe de la 400 la 520 și trenuri frigorifice cu o viteză maximă de 90 km / h, șoferul este obligat să fie ghidat de focul verde al semnalizării locomotive de locomotive, care permite trecerea trenului cu setul maxim de viteză.
În condițiile prevăzute la viteza maximă de 90 km / h de trenuri încărcate de marfă și gardul corespunzător al lucrării de muncă și obstacolele dintr-o dată au apărut, viteza de mișcare a trenurilor de marfă conectate cântărind până la 12 mii de vehicule cu un combinat trunchiul de frână, trenurile de marfă cântărind până la 12,0 mii TCS cu locomotive în capul și coada de compoziție și trenurile de marfă cântărind până la 16 mii de vehicule cu un trunchi de frână combinat și locomotive în cap și ultima treime din compoziție, crește cu 10 km / h pe coborâșuri la 0,010 inclusiv.
Pe liniile echipate cu semnalizare cu patru digitale, pe site-uri de blocare semi-automate, precum și în cazurile de defecțiune a alarmei locomotive automate, viteza maximă a trenului încărcat de marfă, precum și trenurile goale de marfă cu numărul de axe de la 400 până la 520 nu trebuie să fie mai mare de 80 km / h.
3. Trenurile de călători conform punctului 1.7 din aceste standarde în cazuri excepționale în refuzul gestionării frânelor electropneumatice în calea și tranziția la frânarea pneumatică, precum și atunci când sunt efectuate de locomotivele seriei de marfă, nu sunt echipate cu frâne electropneumatice, este Permis să urmeze fără o scădere a vitezei maxime admise cu 10 km / h, dacă presiunea frânei îndeplinește cerințele elementelor relevante.
4. Cea mai mare origine determinantă, care permite mișcarea trenurilor cu cea mai mică presă de frână unificată mai sus în gardurile de lucrări și obstacolele dintr-o dată au apărut pe distanțe specificate în fila Clause 4. 3.1 Postat în instrucțiunile de semnalizare căile ferate Ucraina este:
4.1. Pentru trenurile de transport de marfă și frigider, care sunt tratate la o viteză de până la 80 km / h inclusive - 0,010. În același timp, pe răcitorul de coborâre - 0,010 până la 0,015 inclusiv la o viteză de cel puțin 70 km / h, pe baza gardurilor locurilor obstacolelor, nu mai puțin de 1200 m.
4.2. Pentru trenurile de marfă și frigorific, precum și trenurile goale de marfă de la 400 la 520 de axe incluzive, circulante la o viteză de 80 km / h inclusive - 0,010. În același timp, pe coborârea mai abruptă 0.010, pe baza gardurilor din locurile de obstacole nu mai puțin de 1500 m. În același timp, pentru trenurile de marfă încărcate și traseele frigorifice, precum și trenurile goale de marfă de la 400 la 520 axe incluzive pe coborârea mai mare cu 0,010 până la 0,015 inclusiv la viteza nu mai mare de 70 km / h, pe baza împrejmuirii locurilor de obstacole nu mai puțin de 1200 m;
4.3. Pentru trenurile de marfă conectate cântărind până la 12 mii TCS cu un trunchi de frână combinat și locomotive în capul și mijlocul trenului, care sunt tratate la o viteză de până la 65 km / h inclusive - 0,010. În același timp pe coborârea mai mare de 0,010 la 0,012 inclusiv cu o viteză de cel puțin 60 km / h pe baza gardurilor de locuri de obstacole nu mai puțin de 1200 m;
4.4. Pentru trenurile de marfă conectate cu linii de frână neindicate, care sunt tratate la o viteză de până la 60 km / h inclusive - 0,012;
4.5. Pentru trenurile de marfă cântărind până la 12 mii de vehicule cu locomotive în capul și coada trenului (locomotiva de coadă este inclusă în linia de frână pentru controlul frânelor), care sunt tratate la o viteză de 75 km / h inclusive - 0,010. În același timp, pe descendenți mai abruși 0,010 la 0,012 inclusiv la o viteză de cel mult 65 km / h, pe baza împrejmuitor a locurilor de obstacole nu mai puțin de 1200 m;
4.6. Pentru trenurile de marfă cântărind până la 16 mii TCS cu un trunchi combinat de frână și locomotive în cap și ultima treime din trenuri, care sunt tratate la o viteză de până la 70 km / h inclusive - 0,010. În același timp, pe coborârea mai mare de 0,010 la 0,012 inclusiv cu o viteză de cel mult 65 km / h, pe baza gardurilor de locuri de obstacole nu mai puțin de 1200 m.
4.7. Pentru trenurile de marfă de la autoturisme goale la 350 de axe, care sunt tratate la o viteză de până la 100 km / h inclusive - 0,010. În același timp pe coborârea mai abruptă 0,010 la 0,015 inclusiv la o viteză de cel puțin 90 km / h, pe baza gardurilor de locuri de obstacole nu mai puțin de 1200 m;
4.8. pentru trenurile de călătoricare sunt tratate la o viteză de până la 100 km / h inclusive - 0,015. În același timp pe coborârea mai abruptă 0,010 la 0,015 inclusiv, pe baza împrejmuirii locurilor de obstacole, nu mai puțin de 1200 m;
4.9. Pentru trenurile de marfă, care sunt tratate la o viteză de până la 120 km / h inclusive - 0,010. În același timp, pe coborârea mai abruptă 0,010 la 0,015 inclusiv nu mai mult de 110 km / h, pe baza împrejmuirii locurilor de obstacole, nu mai puțin de 1300 m;
4.10. Pentru trenurile de călători, care sunt tratate la viteze, mai mult de 120 până la 140 km / h inclusiv - 0,010:
4.11. Pentru trenurile de pasageri, care sunt tratate la o viteză mai mare de 140 până la 160 km / h inclusiv - 0,010:
4.12. Pentru trenurile frigorifice, care sunt tratate la o viteză mai mare de 90 până la 100 km / h inclusive - 0,010. În același timp, pe coborârea mai abruptă 0,010 la 0,015 inclusiv la o viteză de 90 km / h, pe baza gardurilor de locuri de obstacole nu mai puțin de 1200 m;
4.13. Pentru trenurile frigorifice, care sunt tratate cu viteza mai mare de 100 până la 120 km / h inclusiv - 0,010. În același timp pe coborârea mai abruptă 0,010 la 0,015 inclusiv la o viteză de 100 km / h, pe baza gardurilor de locuri de obstacole nu mai puțin de 1300 m;
4.14. Pentru trenurile de pasageri, trenurile de marfă din vagoanele goale cu numărul de axe de la 350 la 400 inclusiv, care se aplică la o viteză mai mare de 90 km / h inclusive - 0,010. În același timp, pe coborârea mai mare de 0,010 până la 0,015 inclusiv cu o viteză de cel puțin 80 km / h, pe baza gardurilor de locuri de obstacole nu mai puțin de 1200 m:
5. Trenurile de marfă, ca parte din care au mașini cu 4 axe cu Încărcare axială. Mai mult de 21 de TC și motoare auto ale tuturor vagoanelor sunt incluse, se pot deplasa la viteze specificate la punctul 4.2:
Cu presiune de frână mai mică de 33 TCS, dar nu mai puțin de 32 TC la 100 tc compoziție - dacă nu există mai puțin de 50% autoturisme, echipate cu plăcuțe de frână compozite cu distribuitori de aer incluși în modul mediu;
Cu presiune de frână mai mică de 32 TCS, dar nu mai puțin de 31 tc pe 100 tc a greutății trenului - dacă nu există mai puțin de 75% autoturisme echipate cu plăcuțe de frână compozite cu distribuitori de aer incluși în modul mediu.
Cu presiune de frână mai mică de 31 TCS, dar nu mai puțin de 30 tc pe 100 de greutate TUX - în prezența vagoanelor de 100% echipate cu plăcuțe de frână compozite cu distribuitori de aer incluși în modul mediu.
Procentul de vagoane echipate cu tampoane compozite, indică în certificatul frânelor formei WU-45 în conformitate cu proba: K-50%, K-75%, K-100%.
6. Trenurile cu locomotive și mașini care au o presiune de frânare de 100 de greutăți CC mai puțin prevăzute de clauza 1, trenurile de pasageri atunci când autoturismele de pasageri incluzive sunt mai mici de 20,2 g și autoturisme de marfă, trenurile de pasageri în vagoanele lor încărcate și ( Autototoroza tuturor vagoanelor incluse), trenuri de marfă în prezența autoturismelor cu bunuri de descărcare sau material rulant special, cu autostradă, trenuri de marfă goale de până la 350 de axe în compoziția din care există vagoane cu Tarah mai mult de 25 TC și apăsați saboți de frână Pe Axa privind fila Punctul 7. 1 din aceste standarde cu motoarele auto incluse ale tuturor vagoanelor, compozițiile din vagoanele dozatoare de buncăr, trenurile prefabricate, export și transmitere sunt lăsate să depășească și când apar autoturactorii defecți, vagoanele individuale sunt lăsate să trimită atunci când sunt specificate la paragraf 1, poate fi furnizată o singură presiune mai mică de frânare:
6.1. Trenurile de încărcare și frigorifice, care sunt tratate cu viteze de până la 80 km / h, cu o presare de cel puțin 28 TC pe greutate tren de 100 TC;
6.2. Cargo și trenuri cu o compoziție de vagoane goale de până la 350 de axe, care sunt tratate cu rate de la 90 la 100 km / h, cu o presare de cel puțin 50 de vehicule la 100 de greutate TUX;
6.3. Trenuri de pasageri, care se aplică la o viteză de până la 120 km / h, cu o presare de cel puțin 55 tc pe 100 de greutate TUX;
6.4. Trenurile de pasageri care sunt tratate la o viteză de 120 până la 160 km / h, cu o presare de cel puțin 68 TC pe 100 de greutate TUX;
6.5. Trenurile de pasageri, care sunt tratate la o viteză de până la 90 km / h, cu o presare de cel puțin 38 TC pe 100 de greutate a trenului;
6.6. Trenurile frigorifice, care sunt tratate la o viteză de 90 până la 120 km / h, cu o presare de cel puțin 68 TC pe greutate de 100 cc;
6.7. În același timp, clauza 1, 2, 3, 4 indicată a vitezelor trebuie redusă cu 2 km / h pe tona de presiune de frânare lipsă la 100 de greutăți CC. Prin urmare, este determinată de 5 km / h. Viteza este rotunjită la mai multe 5 dintre cele mai apropiate mai puțin.
Pe aceeași magnitudine, rata de transmitere a semaforului cu o lumină galbenă (ne-în mișcare) este redusă, comparabilă cu ultrasunetele instalate pentru trenurile având o presă de frânare specificată în clauza 1.
6.8. Cargo încărcate trenuri care au viteza maxima 90 km / h ar trebui să fie prevăzute cu apăsarea frânei cel puțin 33 tc pe 100 compoziție de greutate a vehiculului.
Cu o presă mai mică, viteza trenurilor încărcate de marfă este stabilită prin ordinul prevăzut pentru trenurile de transport de marfă și frigorific, care sunt tratate cu viteze de până la 80 km / h.
7. Cu definirea coborilor, mai abruptă specificată în clauza 4 din aceste standarde, vitezele admise de trenuri sunt stabilite de către șeful căii ferate, ghidate de nomogramele date în regulile de calculare a tracțiunii și pe baza condițiilor locale și Pentru coborârea dispersiunii 0.020 viteze admise determină calea de cercetare.
8. În cazuri excepționale, atunci când presarea frânei este mai puțin specificată în clauza 6 din aceste standarde, vitezele admise ale trenurilor sunt stabilite de către cap de către capul feroviar, ghidat de nomogramele date în regulile de calculare a tracțiunii și pe baza condițiilor locale. În același timp, vitezele reglabile ale trenurilor ar trebui să fie de 20% mai puține vitezecare sunt determinate de nomograme.
Atunci când furnizați frâna apăsând mai puțin decât numărul de trenuri specificate în nomograme, viteza trenului este stabilită de o cale de studiu.
9. Pentru a determina puterile calculate ale plăcuțelor de frână ale vagoanelor de pasageri și de încărcare, este ghidată de masă. 1, și tabelul de locomotive. 2 din aceste standarde. Cu 100% din frânele incluse și adecvate, este permis să primească calculul fără calcule:
60 tc per greutate de tren de 100 cc la viteze de până la 120 km / h pentru trenurile electrice ale tuturor episoadelor, diesel Trenuri DR1 in / și, D, trenuri de pasageri cu locomotive urgențe ale tuturor indiciilor, VL85, VL60, Tep10 , TEEP80, VL82, VL11, VL10, VL10U, VL11, VL11M, TEP70, TEP75, TEP80 și compoziții care au în compoziția sa CMV pentru transportul de pasageri, inclusiv vagoanele RIC (cu excepția interregionale), precum și pentru trenurile de călători care nu au mai puțin de 12 CMVV. inclusiv vagoanele de dimensiuni ale RIC (cu excepția interregionale);
33 TC pe 100 Greutatea TUX a compoziției la o viteză de până la 75 km / h pentru o plută de la vagoanele de metrou trimise de-a lungul rutelor Ukrzalizni.
În aceste cazuri, în certificatul de formă VU-45, tabelul de presă al frânei nu este umplut și în linia "Total" indică valoarea apăsării dorite a plăcii.
10. Puterile calculate ale plăcuțelor de frână compozite de pe axa trenurilor de pasageri, care sunt tratate cu viteze de până la 120 km / h, să ia în tampoane de fontă la fel cu fontă și la viteze mai mari în raportul următor :
Viteza cu mai mult de 120 până la 140 km / h - cu 25% mai mult și accelerează peste 140 până la 160 km / h - cu 30% mai mult decât pentru tampoanele de fontă. Pentru a determina forța calculată a plăcuțelor de frână compozite pe axa autoturismelor cu frâne "KE", acesta este ghidat la alineatul (3) din Tabelul 1.
11. La numărarea întreținerii trenurilor cu frâne, contabilitatea locomotivă și numărul de axe sunt determinate de tabel. 3 din aceste standarde. La calcularea întreținerii trenurilor de marfă, nu este luată în considerare greutatea locomotivei și a presei sale de frânare.
12. Cantitatea necesară de frâne manuale de vagoane sau pantofii de frână manuală pentru a menține compoziția de marfă, pasagerul de cargou și trenul de bagaje poștale în caz de deteriorare sau incapacitate de a acționa frânele automate este determinată de fiecare 100 de recipiente de greutatea compoziției în funcție de panta din tabel. 4 din aceste standarde. O singură cantitate mai mică de frâne manuale pentru fiecare greutate de 100 TC a compoziției unui tren de marfă, pasageri și a bagajelor poștale, care ar trebui să fie în decurs de două sau mai multe căi ferate, este administrat 0,6 axă frânei. Cu necesitatea frânelor manuale, o singură cantitate mică de 0,6 axă instalată în funcție de numărul unificat de 0,6 axă pentru fiecare 100 TC, precum și, dacă în cazuri excepționale furnizate de Ukrzaliznya, poate să nu fie un singur număr cel mai mic de frâne manuale furnizate ca parte a unui tren de marfă, care le lipsește poate fi înlocuit cu pantofi de frână manual
Pentru trenuri, care urmează în interiorul căii ferate, precum și sub coborâri de conducere, mai abruptă 0.012 Nevoia de frâne manuale și pantofi de frână pentru fiecare greutate de 100 TC a compoziției este setată de capul feroviarului așa cum este indicat în tabelul. 4 standarde.
Tabelul D.2.1
Magniturile de presare calculată a plăcuțelor de frână în recalcularea fontului de porc pe axa vagoanelor de pasageri și de încărcare
| № p / P. | Tipul de vagon. | |
| 1 | 2 | 3 |
| 1. | Mașini de pasageri cu Tara | |
| 53 de vehicule și multe altele | 10,0 |
|
| 48 TC și mai mult, dar mai puțin de 53 de vehicule | 9,0 |
|
| 42 TC și mai mult, dar mai puțin de 48 de vehicule | 8,0 |
|
| 2. | Automobilele de pasageri metalice Dimensiunile orezului cu frâne "Ke" și plăcuțe de frână de fontă | |
| pe modul de pasageri | 10,0 |
|
| pe modul de viteză | 15,0 |
|
| 3. | Vagoanele de pasageri metalice Dimensiuni ale orezului VL cu frână "Ke" și blocuri compozite (în recalcularea tampoanelor de fontă) | |
| pe modul de pasageri | 10,0 |
|
| pe modul rapid | 13,0 |
|
| 4. | Autoturisme 20,2 m și mai mult | 9,0 |
| 5. | Alte mașini de parcare de pasageri | 6,5 |
| 6. | Vagoane de marfă cu plăcuțe de frână de fontă | |
| pe modul încărcat | 7,0 |
|
| În modul mediu | 5,0 |
|
| pe modul de e-mail | 3,5 |
|
| 7. | Automobile de marfă echipate cu plăcuțe de frână compozite (în recalcularea tampoanelor de fontă), atunci când sunt pornite | |
| pe modul încărcat | 8,5 |
|
| În modul mediu | 7,0 |
|
| pe modul de e-mail | 3,5 |
| 8. | Cu patru osie și bagaje CMV cu frânare unilaterală | 6.0 |
| 9. | Masini de material rulant frigorific cu plăcuțe de frână de fontă atunci când este pornit | |
| pe modul încărcat | 9,0 |
|
| În modul mediu | 6,0 |
|
| pe modul de e-mail | 3,5 |
|
| 10. | Masini de material rulant frigorific cu tampoane de frână compozite atunci când sunt pornite: | |
| În modul mediu | 7,0 |
|
| pe modul de e-mail | 4,5 |
|
| 11. | Hopper-dozatoare TSNII-2 și CNII-3 (tampoane compozite) când sunt pornite: | |
| pe modul încărcat | 7,0 |
|
| pe modul de e-mail | 3,5 |
|
| 12. | Hopper-dozatoare CNII-2 și CNII-3 (tampoane de fontă) atunci când sunt pornite: | |
| pe modul încărcat | 3,5 |
|
| pe modul de e-mail | 1,25 |
|
| 13. | Hopper-dozatoare de CNII DVZ și Hopper-ciment produce eliberarea până în 1973 (tampoane de fontă) când sunt pornite | |
| pe modul încărcat | 6,0 |
|
| pe modul de e-mail | 2,5 |
|
| 14. | Hopper-dozatoare TSNII-DVZ (compoziție) când este pornit: | |
| În modul mediu | 7,0 |
|
| pe modul de e-mail | 3,0 |
|
| 15. | Hopper-dozatoare CNII-DVS (tampoane de fier) \u200b\u200bCând sunt pornite: | |
| pe modul încărcat | 7,0 |
|
| pe modul de e-mail | 3,0 |
|
| 16. | Dumpkars ZVS50, 4VS50, 5ВС60 (tampoane de fontă) când sunt pornite | |
| pe modul încărcat | 6,0 |
|
| În modul mediu | 4,5 |
|
| pe modul de e-mail | 3,0 |
| 17. | Dumpkara Sup60, Sum95, SP100, D50 (tampoane de fontă) când este pornit: | |
| pe modul încărcat | 7,0 |
|
| În modul mediu | 4,5 |
|
| pe modul de e-mail | 3,5 |
|
| 18. | Hopper-dozatoare CNII-DVSM și Dumpkara Sun60, Sun95, Sun100, D50, TVS165, TVS180, 5VS105, ZVS50, 4VS50, 5VS60 2VS105 (PAMPS COMPOSITE) Când sunt pornite: | |
| În modul mediu | 7,0 |
|
| pe modul de e-mail | 3,5 |
Notă:
2. Pentru vagoanele frigorifice care satisfac condiții tehnice speciale pentru viteza de viteză de până la 120 km / h, frâna apăsând pe axa plăcuțelor de frână compozite în recalculare la fontă pentru a accepta: pe modul mediu 14 TC, pe gol 8.5 vehicule.
3. Pentru vagoanele de marfă cu greutatea containerelor, mai mult de 26 de vehicule echipate cu plăcuțe de frână compozite, în prezența unui șablon, apăsați tampoanele de pe axa unei mașini goale pentru a primi în conformitate cu valoarea indicată pe șablon.
Tabelul D.2. 2.
Amploarea forțelor calculate de presare a plăcuțelor de frână de fontă pe axa locomotivelor, materialul rulant de motorwagon și ofertele
| Tipul și seria de locomotive | Magnitudinea plăcuțelor de frână de presă pe axă, TC |
|
| modul de marfă | modul gol |
|
| Locomotive electrice |
||
| CHC1, CHSZ. | 14,0 | - |
| CHS2, CHS2T, CHS4, CHS4T, CHS6, urgențe7, CS8, CS200 în modul de mare viteză | 16,0 | - |
| CHS2, CHS2T, CHS4, CHS4T, CHC6, CHS7, CHC8, CS200 la viteze la viteze mai mici de 60 km / h și modul pasager | 12,0 | - |
| VL80, VL80K, VL80T, VL80C, \u200b\u200bVL80R, VL82. VL82M, VL85, VL65, VL10, VL10U, VL11, VL11M, VL15 | 14,0 | 6,0 |
| VL23, VL60 al tuturor indiciilor | 11,0 | 5,0 * |
| Alte serii de Elektrovozov | 10,0 | 5,0 * |
| Locomotive diesel. |
||
| Tep60, Te1, 2te116, 2tep60, 2te10b, Tep70 Tep75, Tep80, Ste10m, 2te10m. 4TE10C, 2TE121, 2M62U, 3M62U, 2TE10U, ZE10U, 2te10ut | 12,0 | 5,0 * |
| Tep10, Te7. | 11,5 | - |
| TEM7, TEM7A. | 13,0 | 5,5 |
| TE2, TG102. | 9,0 | 4,0 |
| Chmez, Chmezt, Chmeze, Tem2um, TEM16, TEM17, TEM18 | 11,0 | 5,0 |
| Tgmza. | 8,0 | 4,0 |
| Alte serii de transportatori termici | 10,0 | 5,0 * |
| Seria locomotivelor |
||
| Pd P, Su, P36 | 8,0 | - |
| E, E, CO (pentru toți indicele seriei specificate), L, LV | 6,0 | 3,0 |
| Fd. | 7,0 | 3,0 |
| TE. | 9,0 | - |
| Alte serii de locomotive cu aburi | 5,0 | 2,0 * |
| Ofertele seriei de locomotive |
||
| PD P. | 11,0 | - |
| P36. | 10,0 | - |
| LV, PD, TE | 8,0 | 4,0 |
| L, SU | 7,0 | 3,0* |
| Ofertele altor serii de locomotive | 5,0 | 3,0 |
| Trenurile electrice |
||
| Cărucior motor (cu excepția ED9T) | 10,0 | - |
| Motor Ed9t | 12,0 | |
| Tracțiune și mașină | 9,0 | |
| Motor și cap de mașină ER200 | 15,0 | |
| Seria de tren Diesel D |
||
| Automobil | 12,0 | |
| Tracțiune și mașină | 9,0 | |
| Seria de tren Diesel D1, D1A, DR1P, DR1A |
||
| Automobil | 10,0 | - |
| Tracțiune și mașină | 8,0 | - |
Notă:
Puterile calculate de presare a plăcuțelor de frână de fontă cu conținut de fosfor crescut pe axa materialului rulant MotorWanda iau cu 10% mai mult.
La pornirea distribuitorului de aer de tip Cargo la modul mediu de frânare, presiunea calculată a plăcuțelor de pe axa locomotivelor pentru a lua egal cu 70% din presa calculată în proporție.
Pentru locomotivele diesel din TEP70 și TEP80, atunci când se utilizează plăcuțe de frână de fontă de fontă, forța estimată de presare a axei durează pentru a lua 16 vehicule la viteze de până la 120 km / h și 18 TCS - de la 120 la 160 km / h inclusiv (fără a porni modul de viteză).
Pentru locomotiva electrică VL65 cu distribuitori de aer de tip pasager, forța estimată de presare a axei pentru a lua 14 TCS.
Greutatea contabilă a locomotivelor și numărul real de axe de frână
| Seria de blocare | Numărul de axe de autotor | Numărul de axe de frână manuală | Contabilitate locomotivă (pentru locomotive cu aburi cu o licitație), TC |
|||
| lokomotiva. | delicat, fraged | lokomotiva. | delicat, fraged | estimat | în stare goală |
|
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| Electroza. |
||||||
| VL22, VL22M. | 6 | 6 | - | 132 | 130 |
|
| VL23, VL60 V / și | 6 | - | 6 | - | 138 | 136 |
| VL8, VL10, VL11, VL11M, VL80, VL80K | 8 | - | 4 | - | 184 | 180 |
| VL82, VL80T, VL80C, \u200b\u200bVL80R | 8 | - | 4 | - | 192 | 183 |
| VL82G, VL10V. | 8 | 4 | 200 | 196 |
||
| VL85, VL15. | 12 | - | 4 | - | 288 | 282 |
| VL65. | 6 | - | 2 | - | 141 | 138 |
| CHC1, CHSZ. | 4 | – | 4 | – | 84 | 83 |
| FE2. | 6 | - | 2 | – | 120 | 119 |
| CHS2T. | 6 | - | 2 | – | 128 | 127 |
| CHS4, CHS4T. | 6 | - | 2 | 126 | 125 |
|
| VL41. | 4 | - | 4 | – | 92 | 90 |
| CS6. | 8 | - | 2 | – | 164 | 162 |
| Chs7. | 8 | - | 2 | - | 172 | 168 |
| CS8. | 8 | - | 2 | – | 175 | 173 |
| CS200. | 8 | - | 2 | - | 156 | 154 |
| Locomotiva diesel. |
||||||
| Te1, Tem1, Tem2 | 6 | - | 2 | 121 | 118 |
|
| Te2. | 8 | – | 4 | 170 | 166 |
|
| TEP75 | 6 | – | 6 | 138 | 134 |
|
| Tep70. | 6 | - | 2 | „ | 131 | 127 |
| Tep80. | 8 | „ | 2 | 180 | 176 |
|
| Te3, Te7. | 12 | – | 4 | – | 254 | 250 |
| Ztez, 2 | 18 | - | 6 | – | 381 | 375 |
| 2TE10L, 2TE10, | 12 | - | 4 | - | 260 | 254 |
| 2TE10B, 2TE10M, 2TE116, 2TE10U, 2TE10UT | 12 | - | 4 | - | 276 | 264 |
| ZTE10M, ZTE10V, ZTE10U | 18 | - | 6 | - | 414 | 395 |
| 4te10s. | 24 | - | 8 | - | 552 | 528 |
| 2teople121. | 12 | - | 4 | - | 300 | 292 |
| 2M62U. | 12 | - | 4 | - | 252 | 240 |
| Zm62u. | 18 | - | 6 | - | 378 | 360 |
| TEP10, TE10. | 6 | - | 4 | - | 129 | 125 |
| Tep60. | 6 | - | 2 | 128 | 126 |
|
| Tep10l. | 6 | 2 | - | 129 | 126 |
|
| 2Tep60. | 12 | - | 4 | - | 258 | 252 |
| TG102. | 8 | - | 2 | - | 168 | 164 |
| VME1. | 4 | - | 2 | - | 74 | 68 |
| Chmez, Chmezt, Chmeze, Tem2a, Tem2u, Tammm, TEM16 | 6 | - | 2 | - | 123 | 121 |
| Tgmza. | 4 | - | 2 | - | 68 | 65 |
| 2M62. | 12 | - | 4 | - | 240 | 232 |
| M62. | 6 | - | 2 | - | 120 | 116 |
| Chme2. | 4 | - | 1 | - | 72 | 68 |
| TEM7, TEM7A. | 8 | - | 2 | - | 180 | 173 |
| Tem2um, TEM17, TEM18 | 6 | - | 2 | - | 126 | 124 |
| Trenurile electrice |
||||||
| Cap carucior de cale ferată |
||||||
| Er1, er9p, er9m, er9e, er9t | 4 | - | 4 | - | 48 | 38 |
| Er2, er9, er12 | 4 | - | 4 | - | 50 | 41 |
| ER2R, ER2T. | 4 | - | 2 | - | 51,5 | 42,5 |
| Er29. | 4 | - | 4 | - | 58 | 49 |
| ER200. | 4 | - | 1 | - | 51,5 | 49 |
| Th2. | 4 | - | 2 | - | 51,0 | 43,5 |
| Ed2t. | 4 | - | 2 | - | 54,0 | 45,0 |
| Ed9t. | 4 | - | 2 | - | 50,0 | 41,0 |
| ED4, ED4M. | 4 | - | 2 | - | 54,0 | 44,5 |
| Automobil |
||||||
| ER1, ER2. | 4 | - | 4 | - | 64 | 52,5 |
| Er9, er9p, er12 | 4 | - | 4 | – | 71 | 60 |
| Er9m, Er9e. | 4 | - | 2 | - | 71 | 60 |
| C P, S P S, cu m 3 | 4 | - | 4 | - | 73 | 62 |
| Er22. | 4 | - | 2 | - | 76,5 | 64,5 |
| ER22V. | 4 | - | 1 | - | 77 | 65 |
| ER2R, ER2T. | 4 | 2 | - | 70 | 58,5 |
|
| Er29. | 4 | - | 2 | - | 74 | 61,5 |
| ER200. | 4 | - | 1 | - | 65 | 58,5 |
| Th2. | 4 | - | 2 | - | 68,8 | 57,5 |
| Ed2t | 4 | - | 2 | - | 70,5 | 58,5 |
| Ed9t. | 4 | - | 2 | - | 75,5 | 63,5 |
| ED4, ED4M. | 4 | - | 2 | - | 70,0 | 58,0 |
| Mașină trasată |
||||||
| Ere, er9p, er9m, er9e | 4 | - | 4 | - | 48 | 37 |
| ER2, C R Z, S M Z, ER9, ER12 | 4 | - | 4 | - | 50 | 39 |
| Er22. | 4 | - | 4 | - | 54,5 | 41 |
| ER22V. | 4 | - | 4 | - | 56 | 42,5 |
| Er2m. | 4 | - | 2 | - | 51, 5 | 40,5 |
| Er29. | 4 | - | 4 | - | 57,5 | 46,5 |
| Th2. | 4 | - | 2 | - | 51,0 | 40,5 |
| Ed2t | 4 | - | 2 | - | 54,5 | 41,5 |
| Ed9t. | 4 | - | 2 | - | 50,5 | 38,0 |
| ED4, ED4G. | 4 | - | 2 | - | 53,5 | 41,0 |
| Trenul Diesel. |
||||||
| Automobil |
||||||
| D1. | 4 | - | 4 | - | 81 | 70,5 |
| D. | 4 | - | 4 | - | 76 | 65 |
| DR1, DR1P, DR1A | 4 | - | 1 | - | 68 | 56 |
| Mașină trasată |
||||||
| D1. | 4 | - | 4 | - | 56 | 37 |
| D. | 4 | - | 4 | - | 50 | 37 |
| DRI. | 4 | - | 1 | 52 | 34 |
|
| DRIP DR1A. | 4 | – | 1 | – | 54 | 36 |
| AVTARIS ACH2. |
||||||
| Automobil | 4 | - | 2 | - | 67 | 46 |
| Mașină trasată | 4 | - | 1 | - | 46 | 37 |
| Locomotive cu aburi |
||||||
| Fd. | 5 | 6 | 6 | 235 | 174 |
|
| PD P. | 4 | 6 | 3 | 235 | 174 |
|
| P36. | 4 | 6 | 3 | 230 | 174 |
|
| Lv. | 5 | 6 | - | 3 | 190 | 133 |
| L. | 5 | 4 | - | 4 | 170 | 124 |
| E A, e m | 5 | 4 | - | 4 | 170 | 111 |
| De la toți indexurile | 5 | 4 | - | 4 | 165 | 119 |
| Er. | 5 | 4 | - | 4 | 150 | 109 |
| Su. | 3 | 4 | - | 4 | 130 | 109 |
| Toate indexurile altele decât er | 5 | 4 | - | 4 | 130 | 105 |
| E f, e k, e o, e l | 5 | 4 | 4 | 140 | 105 |
|
| TE. | 5 | 4 | - | 4 | 136 | 96 |
| W A. | 5 | 4 | - | 4 | 127 | 85 |
| Alte locomotive de putere mică | 3 | - | - | - | 45 | 45 |
| Oferte |
||||||
| Șaizeci | - | 6 | - | 6 | 100 | 54 |
| cu patru axe | - | 4 | - | 4 | 65 | 23 |
Tabelul D.2.4.
Numărul necesar de frâne manuale și pantofii de frână pentru a se menține la fața locului după oprirea distanței în cazul deteriorării la fiecare 100 tc care cântăresc compoziția de transport de marfă, pasageri și trenuri poștale și de bagaje (fără locomotivă și licitație) în funcție de abreea coborârii
| Crudenta Crudy | 0 | 0,002 | 0,004 | 0,006 | 0,008 | 0,010 | 0,012 |
| Numărul de pantofi de frână | 0,2 | 0,2 | 0,2 | 0,2 | 0,2 | 0,3 | 0,4 |
| Numărul de axe de frână | 0,4 | 0,4 | 0.4 | 0,4 | 0,6 | 0,8 | 1.0 |
| Crudenta Crudy | 0,014 | 0,016 | 0,018 | 0,020 | 0,022 | 0,024 | 0,026 |
| Numărul de pantofi de frână | 0,4 | 0,5 | 0,6 | 0,6 | 0,7 | 0,8 | 0,8 |
| Numărul de axe de frână | 1,2 | 1,4 | 1,6 | 1,8 | - | - | - |
| Crudenta Crudy | 0,028 | 0,030 | 0,032 | 0,034 | 0,036 | 0,038 | 0,040 |
| Numărul de pantofi de frână | 0,9 | 1,0 | 1,0 | 1,1 | 1,2 | 1,2 | 1,3 |
Notă:
În numărator - cu o sarcină pe axa 10 tc și mai mult; În numitor - cu o sarcină pe axă mai mică de 10 TCS. La calcularea numărului de axe de frânare manuală, luați în considerare frânele manuale ale vagoanelor și vagoanelor speciale, care au o unitate laterală fără a trece platforma de frânare.
Întreținerea și repararea distribuitorului de buncăr sunt efectuate pentru a le menține în stare bună. Inspecția și eliminarea deficiențelor se efectuează înainte de expediere la zbor, înainte de încărcare, după descărcarea. Întreținerea unui distribuitor de buncăr (la-1, la-2, la-3) deține proprietarul unui dozator de buncăr. Testarea frânelor, inspecție piese de alergare, autospții, cadre și corpuri efectuează lucrătorii serviciului de autovehicule rutiere, la care dozatoarele de buncăr sunt atribuite, în conformitate cu instrucțiuni existente și documentele de reglementare ale Ministerului Situațiilor de Urgență ale Federației Ruse, Ministerul Transporturilor Federației Ruse și Căile Ferate Rusii. Vizualizări întreținere și reparații, frecvența lor este indicată în tabel. 2.8.
Reparațiile sunt efectuate de către proprietarul unui distribuitor de buncăr într-un depozit sau pe o instalație de reparații auto în baza unui contract cu ei.
Tabelul 2.8.
Tipuri și frecvență de întreținere și reparații
|
Tipul de întreținere și reparații |
Condiţional desemnare |
Frecvența reparației |
|
Întreținere №1. |
În parcarea pe drum |
|
|
Întreținere nr. 2. |
După fiecare descărcare |
|
|
Numărul de întreținere 3. |
O dată la două luni |
|
|
Repararea depozitului |
||
|
Revizia |
||
|
Capital-recuperare (capital cu prelungire a vieții) |
După viața de service desemnată |
Întreținere nr. 1. (La-1) Efectuați pe parcarea pe următoarele căi și constă în examinarea mecanismelor de descărcare și dozare, verificarea fiabilității consolidării acestora în poziția de transport și eliminarea deficiențelor identificate.
Întreținere nr. 2. (La-2) efectuează după fiecare descărcare a dozatoarelor de buncăr, cu excepția lucrărilor de T-1, și constă în curățarea mecanismului de măsurare de descărcare din balanțele balastului și murdăriei, purjarea cu mașina pneumatică de lucru comprimată, verificarea mașinii pneumatice de lucru Elemente de fixare și integritate a sudurilor și a depanării, identificate la verificarea și la descărcarea balastului.
Numărul de întreținere 3. (La-3) sunt efectuate cel puțin o dată la 2 luni. În același timp, toate lucrările care sunt incluse în TO-2 sunt efectuate și verifică, de asemenea, densitatea autostrăzilor de operare ai avioanelor, macaralele de gestionare a mecanismelor. Dacă este necesar, ajustați mecanismele de dozare, unitatea de distribuire a dozatorului, unitățile de pierdere a trapelor de descărcare. Verificați atașarea nodurilor și a unor părți ale mecanismelor enumerate, eliminați dezavantajele identificate.
Întreținerea și repararea dozatoarelor de buncăr este permisă numai în absența aerului comprimat în sistemul pneumatic de lucru, cu un dezavantajat din locomotivă și inhibat frână de parcare și compoziția pantofilor de frână al dozatoarelor de buncăr.
La-3 se efectuează pe căi special dedicate ale întreprinderilor de atribuire a dozatoarelor de buncăr sau în depozitul de mașini utilizând o sursă de aer comprimat.
La -3, de regulă, se efectuează în paralel cu verificarea și reparația autorizării distribuitorului de buncăr. Recordul reparat este înregistrat într-un jurnal special, care ar trebui păstrat de conducătorul unui rezistent la buncăr "Turntable". Funcționarea afișajelor de buncăr fără întreținere în timp util, depovski și revizia Iar înregistrările indicate din jurnal sunt interzise.
Sul defecțiuni posibile Mecanismele de antrenare a conducerii, capacele de descărcare a căilor de descărcare și a restricțiilor de umplere ale mijlocului, motivele probabile pentru apariția lor și modul de eliminare a acestora sunt prezentate în tabel. 2.9.
Lubrifierea nodurilor și a părților dozatorului de buncăr sunt efectuate în conformitate cu cerințele cartelei lubrifianți prezentate în fig. 2.30.
Tabelul 2.9.
Lista posibilelor defecțiuni ale mecanismelor de acționare a dozatorului, capacele de descărcare a trapelor și a restricțiilor la jumătatea distanței
|
Defecțiune, manifestări externe, semne suplimentare |
Motiv probabil |
Metoda de dezvoltare |
|
|
Poziția indicatorului înălțimii de dozare nu corespunde nivelului marginii inferioare a dozatorului față de Y |
|
Ajustați poziția înălțimii dozatorului și a mecanismului de dozare a dozatorului de dozare |
|
|
După coborârea distribuitorului în poziția de lucru a capacului trapelor de descărcare, cilindrii pneumatici de lucru nu se deschid |
|
|
|
|
După coborârea distribuitorului, capacul buncărului spontan sub acțiunea încărcăturii se deschide |
Balamalele transmiterii pârghiei a mecanismului de acoperire atunci când este închisă nu a trecut "Punctul mort" |
Ajustați mecanismul de închidere al capacelor |
|
|
Cu dozatorul "+15" coborât la semn, capacul trapelor de descărcare a cilindrului pneumatic nu se deschide sau se deschide bine |
Poziția reală a dozatorului este deasupra marcajului pe scara de dozare |
Ajustați poziția înălțimii dozatorului și a scalei de dozare |
|
În poziția de transport a dozatorului, dispenserul se oprește nu sunt adiacente capacelor închise ale trapelor de descărcare |
|
|
|
|
Când mânerul de control al macaralei este pornit la poziția "Dispenser" (poziția "dozare"), distribuitorul nu omite (crește) sau scade (crește) foarte lent |
|
|
|
|
Nu funcționează sau operează în mod constant mecanismul de restricționare a umplerii din mijlocul căii |
|
|
|
|
Scurgeri de aer în conexiuni de țevi, în macarale, manșete și garnituri |
Tulburare de conexiuni filetate, manșetă de avarie și garnituri |
Eliminați defecțiunile prin tragerea cuplajelor, blocajelor, înlocuirea înfășurării, a macaralelor, înlocuirea manșetei și a garniturilor |
Depozitele și reparațiile capitale ale dozatoare-dozatoare de buncăr sunt efectuate în conformitate cu conducerea depovski (CI-587) și capital (CV-627) de reparații de autoturisme de marfă, precum și cu conducerea reviziei de dozatoare de buncăr 3000.45 .15.00.000 Kazahstan.
După expirarea duratei de viață a serviciului de reglementare (pentru dozatoare-dozatoare - 25 de ani), dozatoarele de buncăruri ale DVZ central și 55-76 trebuie să fie derivate din operație sau prelungesc durata de viață, conducând capital și recuperare (KVD). Astfel de reparații sunt numite de rezultatele sondajului. statutul tehnic. Hopper-dozatoare cu viață de reglementare a expirat. În literatură și în documente de reglementare Adesea, în loc de termen, reparațiile capitale sunt revizuirea de la extinderea termenului utilizare utilă (KRP). În plus față de valoarea reviziei de dozatoare de buncăr cu KVV (proiect 730.00.000), ca regulă, elementele de bază și nodurile de dozatoare de buncăr ar trebui înlocuite, înlocuite cu noi organisme de lucru și alte agregate în documentația aprobată. În plus față de consolidarea cadrului, sporiți corpul superior al corpului, repararea rafturilor având siguranțe și fisuri, sudare sau îmbolnăviri. În prezența deteriorării coroziunii, o grosime de peste 30%, rackul este reparat prin instalare partea nouă Odată cu îmbunătățirea locului de andocare a suprapunerii profilului. Rularea rafturilor drepte. Crăpăturile din cusut și găuri sunt berii sau reparatând căptușeală în funcție de lungimea și locația locației. Țevile și piesele de legătură în prezența deteriorării sunt înlocuite. Cilindri pneumatici, robinete, supape de verificare și cutii de viteze sunt reparate.
Smochin. 2.30.
/ - lagărul arborelui; 2 - Balamale (axa) a mecanismului de măsurare a descărcării; 3 - Cilindru Worker (suprafața cilindrului și tijei, manșeta); 4 - cilindru de frână; 5 - Transmisie de frână de balamale (axă); 6 - Balamale (axe) de pârghii și macarale de control; 7 - balamale (axe), jgheab, vierme de frână de parcare;
8 - Crane de control; 9 - Dozare mecanismului cu șurub
Cu KVD simultan cu consolidarea elementelor de bază ale dozatorului de buncăr, este modernizată. Au fost elaborate proiecte (740.00.000 și 750.00.000MHD) privind modernizarea dozatoarelor de buncăr M și 55-76 centrale, care include echipamentul dozatoarelor de buncăr cu un dispozitiv de restricție răcoritoare în mijlocul pistei , precum și înlocuirea mecanismului de descărcare continuă a balastului pe un mecanism cu descărcare intermitentă.
Valorile plăcuțelor de frână de presă calculate pe axa mașinilor
Tabelul numărul 7.
| vagon. | Push calculat pe axa TN. |
|||||
| Mod încărcat. | Modul mediu. | Modul gol |
||||
| Compoziții. Tampoane | Plăcuțe de fontă | Compoziții. Tampoane | Plăcuțe de fontă | Compozit tampoane | Fontă tampoane |
|
| 1. Dozatoare de buncăr | 7,0 | - | 3,5 | |||
| 2. Polvagona, platformă | 8,5 | 7,0 | 7,0 | 5,0 | 3,5 | 3,5 |
| 3. Sun-60 | 5,0 | 7,6 | 3,6 | 2,0 | 4,1 |
|
| 4. Dumpkars vs-85 | 5,8 | 8,2 | 4,4 | 2,6 | 5,0 |
|
| 5. Dummkars 2VS- 105 | 7,0 | 10,8 | 5,2 | - | 3,0 | 5,8 |
Valorile presantei calculate a plăcuțelor de frână de fontă pe axa locomotivă
Numărul de masă 8.
| Tipul de locomotivă | Presa calculată a plăcuțelor de frână pe axa din TN. |
||
| Mod încărcat. | Modul mediu. | Modul gol |
|
| Agregate de tracțiune | 16,8 | 12,0 | - |
| TEM-1,2, 18 | 8,7 | 6,8 | 4,4 |
| TGM-6. | 10,2 | 0,0 | 5,1 |
| 2te10m. | 12,0 | 0,0 | 5,0 |
| Tem-7. | 12,8 | 0,0 | 6,2 |
Magniturile plăcuțelor de frână de presă calculate
pe axa unui material rulant special
Numărul de masă 9.
| Tipul materialului rulant | Apăsată prin presare pe axă (în Tn.) |
|||||
| Mod încărcat. | Mijloc mod. | Modul gol |
||||
| Compoziții. difuzoare | Plăcuțe de fontă | Compoziții. Tampoane | Fontă tampoane | Compoziții. tampoane | Plăcuțe de fontă |
|
| Macarale. | ||||||
| KDE-161. | 4,9 | |||||
| KDE-251, KDE-4-25 | 7,0 | |||||
| EBC-80/1 | 6,0 | |||||
| EBC-300, 300/2, 500, 1000 | 10,0 | |||||
| Regatul Unit | 4,8 | |||||
| Cm-2. | 7,0 | |||||
| Plug Mos-1 | 7,0 | |||||
| VPO - 3000. | 6,7 | |||||
NOTĂ:
Tabelele presiunilor de frână sunt compilate în conformitate cu "Regulile calculelor de frână pentru calea ferată Transportul Ministerului Partidului Comunist al URSS "de la 08.09.86 și" Instrucțiuni de funcționare a frânelor materialului rulant de căi ferate "datate 16.05.94
10.8. Dacă refuzați acțiunile autoturactorilor în întregul tren, acesta poate urma numai după restabilirea acțiunii lor.
În caz contrar, trenul este derivat - de la o locomotivă auxiliară complet sau în părți ale ordinului stabilit în secțiunea 13 din această instrucțiune.
10.9. Numărul necesar de pantofi de frână pentru a ține trenurile compoziției pe loc în caz de deteriorare sau imposibilitatea activării automate a PAI "frâne, este determinată în funcție de magnitudinea pantei și de sarcina pe axa mașinii pentru fiecare 100 de tone de greutate în conformitate cu standardele prezentate în tabelul nr. 10.
Numărul de masă 10.
Norma de stivuire a pantofilor de frână pentru tente inferior zece
| Numărul de pantofi de frână cu o pantă în mii |
||||||||||||
| 5 | 10 | 15 | 20 | 25 | 30 | 35 | "40 | 45 | 50 | 55 | 60 |
|
| 50(5) | 0,54 | 1,09 | 1,63 | 2,17 | 2,71 | 3,25 | 3,80 | 4,34 | 4,89 | 5,43 | 5,98 | 6,52 |
| 75(7,5) | 0,38 | 0,79 | 1,15 | 1 53 | 1,91 | 2,30 | G6YA. | 307 | 345 | 383 | 4.22 | 4.60 |
| 100(10) | 0,30 | 0,60 | 0,91 | 1,21 | 1,51 | 1,81 | 2,12 | 2,42 | 2,72 | 3,03 | 3,33 | 3,63 |
| 150(15) | 0,22 | 0,44 | 0,66 | 0,88 | 1,10 | 1,32 | 1,54 | 1,76 | 1,98 | 2,21 | 2,43 | 2,65 |
| 200(20) | 0,18 | 0,36 | 0,53 | 0,71 | 0,89 | 1,07 | 1,25 | 1,43 | 1,60 | 1,78 | 1,96 | 2,14 |
| 250(25) | 0,15 | 0,30 | 0,46 | 0,61 | 0,76 | ^0,91 | 1,06 | 1,22 | 1,37 | 1,52 | 1,67 | 1,83 |
| 300(30) | 0,13 | 0,27 | 0,40 | 0,54 | 0,67 | 0,80 | 0,94 | 1,07 | 1,21 | 1,34 | 1,48 | 1,61 |
| 350(35) | 0,12 | 0,24 | 0,36 | 0,48 | 0,60 | 0,72 | 0,84 | 0,97 | 1,08 | 1,21 | 1,33 | 1,45 |
Numărul de pantofi de frână (Pb)pentru a ține trenul de orice greutate de pe panta este determinată prin înmulțirea valorii primite de norme (a se vedea tabelul nr. 10), pe masa trenului (Q) împărțită la 100
Exemplu: Datele inițiale: 25,8 tone pe osie (încărcate 2VS-105 \u003d 155 tone, șase axe), o valoare conform normalului 1.22 (cu o bias 0,040), greutatea de haldele cu 9 încărcate 2V-105 \u003d 1395T. Calculul de 1,22x1395: 100 \u003d 17,019 rotunjit la numărul total \u003d 18 pantofi de frână.
(Regulile calculelor de frână pentru transport feroviar Ministerul Metalurgiei Negre ale URSS din 08.09.86)
Când utilizați frânele de mână disponibile ca parte a trenului, cantitatea necesară pentru fixarea compoziției este determinată la calcul: trei axe de frână pentru un singur pantof la fixarea vagoanelor încărcate, o axă de frânare într-un singur pantof când vagoanele goale sunt fixate . Pentru mașina încărcată cu sarcină pe axă (brut) 10 tone și multe altele.
La calcularea cantității necesare de încălțăminte (frâne manuale), greutatea locomotivă și frânele sale de mână nu sunt luate în considerare. Pantofii de frână trebuie să fie buni și să se potrivească sub o axă diferită a compoziției, astfel încât șoseaua de cauzalitate a roții în cauză.
La fixarea trenului format din vagoanele încărcate și goale, pantofii de frână manuală trebuie așezate mai întâi sub vagoanele încărcate.
Fixarea trenului pe versanții mai mică de 5 mii se face în conformitate cu anexa 2 instrucțiunile pentru mișcarea trenurilor și a lucrărilor de manevră pe calea ferată. Transportul întreprinderilor din sistemul MOHM URSS.
Dispozitivul de rezervor constă dintr-un cadru de rulare 1, bazându-se pe două cărți cu două axe 2 și echipate cu dispozitive tipice de mașină 3, precum și corpul 5, buncărul, distribuitorul, capacele exterioare și capacele interioare, descărcarea echipamentelor pneumatice (frână și sisteme de lucru). Pentru balastul deșurubat de la șine, sunt oferite pluguri de îndepărtare.
1 - șasiu; 2 - Trolley CNII X30; 3 - Dispozitive de capcane auto; 4 - pluguri de dulapuri; 5 - corp.
Figura 1 - Dozator de buncăr.
Partea inferioară a corpului, pereții de capăt sunt înclinați la un unghi de 50 de grade la orizont, este un buncăr cu trapele de descărcare, dotate cu capace interne și exterioare. Buncărul găzduiește distribuitorul, reprezentat în diferite poziții în înălțimea mecanismului de ridicare. Înălțimea balastului descărcat este setată prin schimbarea distanței de la partea inferioară a dozatorului la nivelul capului șinei. Încărcarea este posibilă numai atunci când se deplasează un distribuitor de rezervor.
Motoarele Hopper-dv3 DVI-DV3-M și 56-76, operate pe căile ferate ale Rusiei, au în principal același design și nu diferă unul de celălalt pe principiul acțiunii. Corpul mașinii se bazează pe cadru și are un design comun strâns cu un cadru. Corpul trece pe cadru greutatea proprie și greutatea balastului încărcat în ea. Cadrul se bazează pe două căruțe cu două axe și distribuie uniform greutatea întregii mașini cu balast pe roți.
Cadrul este alcătuit dintr-o fascicul de creastă sudată din grinzi străine, două grinzi laterale (colț de 125x80x10), grinzi de capăt, două grinzi de pivot cu vineri pentru susținerea cărucioarelor. Partea inferioară a grinzilor sunt sudate. Corpul este sudat cu un cadru și are două pereți laterali și două frontal, înclinate la un unghi de 45 de grade și părțile inferioare la un unghi de 50 de grade la orizont. Podeaua corpului este formată din patru capace deschise ale trapelor de rezervor.
Buncărul este partea inferioară a corpului, cu trapele de descărcare, dotate cu capace exterioare și interioare, are grinzi longitudinale, o țeavă spațială și legături longitudinale laterale. La capetele conductelor distanțier instalate, cilindri de ghidare pentru fixare și mișcare verticală cadru de distribuire. Pe pereții de capăt al buncărului, opririle speciale sunt întărite pentru a deschide și a închide cadrele laterale ale dozatorului atunci când este coborâtă și creșterea. Combinarea poziției capacelor interne și exterioare a buncărului poate descărca materialele de balast pe o înălțime dată de KA a întregii lățimi a prismei de balast, pe una sau pe ambele părți ale căii, în mijlocul rutului, fără a adormi când capetele de cale ferată.
1-corp; 2 - Bunker; 3 - Dispenser; 4 - Capacul exterior; 5 - Capacul interior.
Figura 2 - Diagrama dispozitivului dozatorului de buncăr.
Încărcarea dozatoarelor de buncăr este produsă pe plante de piatră zdrobite, cariere sau salariu intermediar de balast folosind buncăre, transportoare sau excavatoare. Înainte de a trimite o placă plăcută pentru obținerea unui balast și, după încărcare, vagoanele trebuie să fie supuse inspecția tehnică Angajații PTO și Brigada de mecanici care însoțesc plăcuța, trebuie să verifice cu atenție fiabilitatea de fixare a mecanismelor de descărcare și dozare în poziția de transport și în cazul detectării deficiențelor - eliminați-le.
Când se urmărește în stare de încărcare sau goală, descărcarea mecanismelor de dozare a dozatoarelor de rezervor trebuie să fie în poziția de transport:
· Toate capacele sunt închise
· Dispenserul este ridicat, acceptă capacele și fixate cu două încuietori cu șuruburi și patru constipații de transport
· Aerul de la peste tot sistem de lucru Lansat, macaraua de concediere este închisă, iar macaralele de control sunt livrate în poziția "închisă", "ridicată".
În urma încărcătorului - turntablele digestoare într-o state încărcate sau goale sunt făcute în mod necesar cu brigada însoțitoare. Înainte de plecare, șoferul trebuie să înregistreze în documentele de marfă că toate mecanismele de descărcare și dozare sunt verificate, care lucrează și enumerate în poziția de transport. În cazurile în care plăcuța turnantă urmează într-o sarcină, această intrare se face în rezumatul GU-27, GU-27E sau GU-65 și când există o stare goală - GU-33.
În calea, pe parcarea brigăzii, placajele ar trebui să controleze fiabilitatea fixării dispozitivelor de descărcare și, în cazul identificării defectelor, luați măsuri pentru a le elimina. Dozatoarele goale - dozatoarele sunt lăsate să trimită fără acompaniament mașinile lor în următoarele cazuri: când urmărește dozatoarele în depozit sau reparații sau de la depozite sau reparații capitale, precum și atunci când se deplasează turbine noi, dozatoare de buncăr sunt procedura pentru reglarea parcului auto.
Pentru a trimite un buncăr - dozatoare fără acompaniament, expeditorul trebuie să le conducă într-o poziție de transport, după care stația de plecare a expeditorului din documentele de expediere face o înregistrare că buncărul este gata să urmeze și să indice vitezele admise de mișcare.
Pregătirea unui buncăr - o distribuție plăcută la stație înainte de distilare, unde se vor efectua operații de descărcare și dacă balastul va fi descărcat la căile de stație, atunci prepararea pentru descărcare este produsă la aceeași stație.
Pregătirea eliminării tulburărilor de încărcare constă în aducerea lor într-o poziție de transport temporară. Acest lucru se aplică vagoanelor cu rezervoare aeriene valide (nerecuperate) ale autostrăzii de lucru. Hopper - Dispenserii care nu au rezervoare de aer sau cu handicap nu sunt date poziției temporare de transport. În poziția de transport temporară, platabilele pot urma rutele stației și distilarea până la locul de descărcare și spate.
O poziție temporară de transport este diferită de transportul că rezervoarele de aer ale dozatoarelor - dozatoarele sunt umplute cu aer comprimat din linia nutrițională a unei locomotive sub o presiune de 6 kgf / cm2, după care macaralele care raportează autostrada de lucru cu rezervoarele de aer sunt inchise.
Descărcarea dozatoarelor de buncăruri ar trebui să fie efectuată de locomotive, în care autostrada nutritivă este îndepărtată pe bara tamponului și a aerului comprimat sub presiune 8-9 kgf / cm2. Reducerea presiunii la suprafața necesară (6 kgf / cm2) este efectuată de supapa încorporată a presiunii maxime sau de un dispozitiv detașabil care asigură o presiune a aerului comprimat care intră în autostrada de lucru, nu mai mult de 6 kgf / cm2.
Specificatii tehnice Prezentate în tabelul nr. 1
Tabelul # 1 - Caracteristici tehnice
|
Indicator |
PNIA-DV3-M |
|||
|
Volumul corpului, M 3 |
||||
|
Volumul corpului (cu capac), m 3 |
||||
|
Capacitatea de încărcare, t. |
||||
|
Mass Hopper - Dispenser, T |
||||
|
dimensiuni: |
||||
|
lungimea pe axele cuplajului brațelor motorului, mm |
||||
|
baza pe centre de căruțe "mm |
||||
|
lățimea căruciorului de pe rafturile laterale, mm |
||||
|
Înălțimea de la capetele de cale ferată, mm |
||||
|
Numărul de vagoane simultan descărcate, PC-uri. |
||||
|
Viteza la descărcare, km / h |
||||
|
Înălțimea dozării, mm: |
||||
|
deasupra șefilor de șine |
||||
|
sub capetele șinelor |
||||
|
Volumul rezervorului de aer al autostrăzii de lucru, l |
||||
|
Volumul cilindrului de lucru, l |
||||
|
Presiunea aerului în rețeaua de lucru (KGF / cm 1) |
||||
|
Calcul de presare Placi de frână de fontă, KN (TC): |
||||
|
cu un mod de încărcare |
||||
|
pe modul gol |
||||
|
Calculate Placi de frână compozite compozite (în termeni de fontă), KN (TC): |
||||
|
cu modul mediu |
||||
|
pe modul gol |
