Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplă. Utilizați formularul de mai jos

Elevii, studenți absolvenți, tineri oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

Postat de http://www.allbest.ru/

Parlamentari ai Rusiei

Statul rusesc deschis

Universitatea Tehnică de Comunicații (RGOTUPZ)

Test

sub disciplina de bază a diagnosticării tehnice

"Echipamente de frânare ale autoturismelor de marfă"

Student Nestrov S.V.

Saratov - 2007.

Echipamentul de frânare este utilizat pentru a reduce viteza căruciorului și pentru ao opri într-o locație specificată.

Cel mai important parametru al eficienței sistemului de frânare este coeficientul de frână sau lungimea căii pe care mașina se mișcă la o viteză dată va trece de la momentul frânării înainte de oprirea completă. Proiectarea echipamentului de frânare este foarte diversă. Cu toate acestea, dacă considerăm că este un sistem automatizat, puteți selecta unele blocuri combinate într-o singură schemă structurală (figura 1).

Postat de http://www.allbest.ru/

Smochin.1. Structuralsistemfrânăechipamente

Funcționarea sistemului de frânare este după cum urmează. Unitatea de control 1 asigură încărcarea sistemului de frânare cu aer comprimat prin linia de frână (blocul VZCI2) și, dacă este necesar, oferă un semnal despre începutul frânării sau al vacanței. Semnalul de control percepe discreditarea aerului 3, care, utilizând Autoritatea 4, include un cilindru de frână 5 cu o transmisie a pârghiei și autorentulatorul 6. Expunerea de energie de la cilindrul de frână este transmisă perechea de frecare 7, care asigură absorbția Energia cinetică a mișcării, adică Mașină de frânare. Procesul de frânare al perechii de roată 9 este monitorizat și reglat de un dispozitiv anti-free 8. În consecință, eficiența sistemului de frânare este asigurată de funcționarea calității tuturor blocurilor. Mai mult, în principal, legătura blocurilor face un astfel de sistem foarte vulnerabil, deoarece eșecul uneia dintre blocuri conduce la eșecul întregului sistem. Această caracteristică a activității echipamentului de frânare necesită o organizație clară a sistemului de diagnosticare și întreținere.

Diagnosticul funcțional al eficienței autolițelor se efectuează în timpul mișcării trenului (după plecare spre stație), în principal pe porțiunea directă simplă a căii la o viteză de 40-60 km / h. Pentru aceasta, șoferul efectuează o frânare de testare a trenului, de obicei o scădere a presiunii în linia de frână cu 0,03-0,04 MPa. Dacă efectul de frânare suficient nu este primit pentru 20-30C în trenurile de marfă, atunci frânarea de urgență și luați alte măsuri pentru a opri trenul, deoarece frânele funcționează incorect. Machinistii experimentați în ritmul decelerației trenului își pot determina coeficientul de frânare.

De exemplu, în Statele Unite, a început să se utilizeze următorul sistem de diagnosticare a sistemelor de frânare a trenurilor de frânare. În ultimul tren și în cabină de cabină sunt instalate blocuri electronice cu microprocesoare, care interacționează între ele prin comunicații radio. Conform programului relevant, presiunea și scurgerile sunt efectuate de la linia de frână din capul și coada trenului, procesul de frânare și de vacanță. La cererea mașinii, aceste informații sunt afișate pe afișajul situat în cabina de cabină.

În ferma de transport la punctele de întreținere, diagnosticul cvasi-funcțional al echipamentului de frânare conform parametrilor structurali a fost utilizat pe scară largă, numit numele completului și abrevierea frânelor. Entitatea de testare este după cum urmează.

După încărcarea rețelei de frână a trenului la presiunea presată, este bifată densitatea conductei de aer. Pentru aceasta, de exemplu, în trenurile de marfă, robinetul șoferului este setat la poziția II. Și timpul de scădere a presiunii este măsurat în rezervoarele principale atunci când compresoarele sunt oprite cu 0,05 MPa. Rata de timp este stabilită în funcție de volumul rezervoarelor principale și de lungimea compoziției din axe.

După verificarea densității liniei de tren, se efectuează funcționarea frânelor. Pentru a face acest lucru, stadiul de frânare este realizat printr-o scădere a presiunii în autostradă cu 0,06-0,07 MPa și a instalat mânerul macaralei șoferului în poziția blocurilor cu putere. Toți distribuitorii de aer trebuie să lucreze la frânare și să nu elibereze spontan în timpul întregii timp de verificare. Controlul frânelor produce inspecții de vagoane, care, în conformitate cu parametrii de diagnostic structural, estimează starea tehnică a echipamentului de frânare. Parametrii de diagnosticare în acest caz sunt: \u200b\u200bieșirea tijei cilindrului de frână, apăsând plăcuțele la roți, locația corectă a pârghiilor de transmisie, absența scurgerilor de aer intens în elementele echipamentului de frânare. Dacă se stabilește că sistemul de frânare funcționează în mod normal pe frânare, atunci semnalul este lăsat să elibereze frânele și macaraua șoferului este tradusă în poziție II.. Concediul de frână este controlat. Corectitudinea concediului este verificată pentru a returna tijele în cilindri, deșeurile din plăcuțele de frână din roți, absența scurgerilor intense, în cazul distribuitorilor de aer.

Smochin. 2. Schemepunctecentralizattestareafrâne

La finalizarea testării complete a frânelor, acestea completează un certificat de frâne ale formei VU-45. Pe PTO-uri mari pentru diagnosticarea frânelor există puncte de testare centralizată (figura 2). Cele două scheme de puncte au fost distribuite. În sistem și toate echipamentele de diagnosticare sunt plasate în punctul și conductele cu macarale 1, 2, 3, 4 sunt afișate pe groapă pentru conectarea rețelei de frână a compozițiilor și a unei coloane cu difuzoare pe două fețe. Testarea trenurilor este acționată de operatorul punctului centralizat, care o îndeplinește conform algoritmului descris mai sus.

În sistemul B, există sezoane semi-automate autonome 5, 6, 7, 8 pentru a diagnostica autotractanții pe programul relevant. Liniile de aer comprimat și cablurile sunt centralizate, conform căreia rezultatele diagnostice sunt fixate pe echipamentul articolului B. Operatorul punct monitorizează, de fapt, acțiunile semi-automate și de inspecție a vagoanelor și decide, de asemenea, asupra volumului lucrărilor de reparații și a conducerii contabilitatea corespunzătoare. După cum se poate observa din procedura descrisă pentru testarea completă a frânelor, procesul este destul de lung, ceea ce face dificilă menținerea trenurilor, în special pe termen lung, crește timpul de nefuncționare pe PTO. Pentru a reduce procesul de diagnosticare a frânelor, sunt propuse două metode de către cercetătorii VNIZHT. Esența primei metode este că controlul densității de monitorizare este recomandat pentru măsurarea fluxului de aer comprimat în procesul de încărcare a rețelei de frână. Într-adevăr, deoarece experiența de funcționare arată, scurgerile de aer din compoziție se concentrează în principal în locurile în care se află macaralele de capăt, mâneci de legătură, teșe, gunoi, cuplaje. Prin urmare, starea liniei de frână este, în esență, caracterizată printr-un flux de tranzit cauzat de scurgeri concentrate în locurile specificate. În consecință, producând măsurarea fluxului de aer La încărcarea rețelei de frânare, puteți observa mai întâi un consum mare care se încarcă pentru rezervoarele de rezervă și apoi stabilizarea treptată a consumului de aer comprimat. Acest debit de aer stabilizat este de fapt reaprovizionarea scurgerilor. Evaluarea acestuia în funcție de lungimea trenului, este posibilă determinarea corespondenței densității liniei de frână prin standardele stabilite.

A doua metodă este că densitatea liniei de frână este verificată după etapa de frânare. În acest caz, distribuitorii de aer ai vagoanelor sunt declanșați și deconectați de la linia de frână. Prin urmare, dacă după 15-20 de ani după frânare, verificați scurgerile, atunci ele vor caracteriza densitatea liniei de frână a trenului. Deci, în acest caz, puteți combina două proceduri pentru testarea frânelor și reducerea timpului întregului ciclu de diagnosticare.

Cu testarea abreviată a frânelor, algoritmul de diagnosticare este semnificativ simplificat. După încărcarea rețelei de frână, se efectuează etapa de frânare și declanșarea frânelor numai vagoanelor de coadă este controlată. Dacă frânele vagoanelor de coadă au lucrat, atunci frânele sunt eliberate și controlează calitatea vacanței frânelor de steril. În consecință, cu un eșantion abreviat de autoturatori, ei verifică de fapt integritatea și servitatea liniei de frânare a trenului și cu o probabilitate a acțiunii tuturor frânelor asupra declanșării frânelor vagoanelor coadă.

Distribuitori de aer și Authira

Metoda de diagnosticare a distribuitorilor de aer poate fi luată în considerare pe exemplul de testare a vagoanelor de marfă. Pe banca de testare, patru parametri ai funcționării părții principale ale distribuitorului aerian și cele trei sunt partea principală.

Mai mult, testele sunt diagnosticate, de exemplu, partea principală sunt efectuate împreună cu partea de referință a aceluiași tip de distribuitor de aer. Subcompleturile utilizate ca standarde trebuie să îndeplinească cerințele instrucțiunilor din fabrică în toate privințele. Când este testat, verificați funcționarea părții principale a modului de încărcare plat în conformitate cu următorii parametri: Timpul de încărcare al camerei de bobină; moliciune; Definiție funcțională cu gradul de frânare și vacanță. Partea principală a distribuitorului de aer este verificată pe modurile goale și încărcate la munte. În același timp, accentul se pune pe controlul timpului de încărcare al rezervorului de rezervă, funcționarea supapei nutritive inverse, umplerea și lăsarea cilindrului de frână (timp și presiune). În prezent, este introdus un suport de testare cu controlul automat al software-ului STRG-PU (ST Stand, distribuitorii de aer VRG de transport de marfă, PU - cu controlul software-ului) la punctele de control auto.

Standul funcționează după cum urmează. Partea de testare și de referință a distribuitorului de aer este instalată pe flanșele de strângere de bancă și fixate cu cleme pneumatice. Scharge standul și includeți o unitate de control software. Stepper Framers ale blocului de software, care se află în poziția inițială includ instrumentele electricneumatice corespunzătoare și începeți testul distribuitorului de aer la un algoritm de diagnostic necondiționat. Manometrele de presiune electro-contact Măsurați presiunea în rezervoare și camerele de distribuție a aerului, iar contoarele intervale temporare fixează timpul (în secunde) umplerea sau golirea rezervoarelor. Blocul de memorie își amintește atât informații, cât și o stochează până la sfârșitul cecului.

Dacă în orice stadiu de diagnosticare, parametrii măsurați depășesc normele de setare a limitelor, testele se opresc automat și se aprinde lampa de avertizare roșie. Blocul de indicare indică modul în care se identifică operația. Acest lucru vă permite să determinați rapid ce unitate a distribuitorului de aer este defectă.

echipamente de frână Cargo auto

Autorul.

Diagnosticarea autorilor sunt efectuate pe suport (figura 3). Standul constă dintr-o clemă pneumatică în care autorul 1 este instalat și este conectat la rezervorul 6 și prin macara 2 cu rezervorul 3. Reductor 4, având alimentat de o autostradă a aerului comprimat, suportă o presiune dată în rezervorul 3 . La rândul său, rezervorul 6 este echipat cu o macara 5 cu o gaură calibrată. Imitarea activității de autoritate 1 cu încărcarea diferită a mașinii este efectuată cu un cilindru 9 cu macaraua 8.

Smochin. 3. Sistemstanda.pentrudiagnosticauto-Moscow..

Diagnosticul autoretum se face în următoarea secvență. În primul rând, reductorul 4 este setat în tancul 3 presiune 0,3 - + 0,005 MPa, adică Rezervorul 3 va simula funcționarea distribuitorului de aer al frânei mașinii. Clientul 1 este setat să lucreze în modul gol, adică Cu decalajul dintre cap și tija cilindrului 9 din starea eliberată D? 1 mm. Crane 2 Deschis și aer comprimat din rezervorul 3 prin transportul 1 intră în rezervorul 6, care interpretează rolul cilindrului de frână. În rezervorul de frână 6, presiunea este de 0,125 - 0,135 MPa. Aceasta este prima etapă de testare. În cea de-a doua etapă, macaraua 2 este suprapusă și din rezervorul 6 aer comprimat produs în atmosferă. În cilindrul 9, cu o macara 8, un aer comprimat este furnizat de pe autostradă 7. Cilindrul 9 funcționează și se eliberează capul de automatizare 1 până la 24 - + 1 mm, adică. Traduce munca sa în modul mediu. Apoi, rezervorul 3 este instalat în rezervorul 4, se deschide robinetul 2 și se măsoară presiunea din rezervorul de frână 6, care trebuie să fie de 0,3 MPa. Timpul de mișcare al pistonului de amortizare al autorului în jos când aerul este eliberat din cilindru 9 trebuie să fie în decurs de 13-25 secunde. În aceeași ordine, controlați activitatea autorilor cu alte încărcături ale mașinii, precum și atunci când imitația de scurgere din cilindrul de frână datorită deschiderii orificiului calibrat din rezervorul 6 macaralei.

Autoritătorii de transmisie a armurilor

Eficiența sistemului de frânare depinde în mare măsură de funcționarea corectă a cilindrului de frână și a uneltelor de pârghie. Ieșirea stocului cilindrului de frână trebuie să fie în limitele prevăzute de instrucțiunile MPS. Creșterea ieșirii tijei peste norma montată conduce la o scădere a performanței frânei, deoarece presiunea din cilindrul de frână va fi sub valoarea calculată. Ieșirile mici de tije cu frâne indirecte provoacă supraestimarea presiunii în cilindrul de frână, care poate provoca blocarea roții.

Ieșirea stocului cilindrului de frână depinde nu numai de uzura plăcuțelor de frână, ci și de reglarea corectă a transmisiei manetei și rigiditatea acestuia. Uneltele de pârghie de frână trebuie reglate astfel încât în \u200b\u200bstarea inversată, pârghiile orizontale au ocupat poziția aproape de tija perpendiculară a cilindrului de frână și a tracțiunii. Pârghiile verticale de pe cărucior trebuie să aibă aproximativ aceeași pantă, iar suspensia și tampoanele s-ar forma în jurul unghiului drept dintre axa suspensiei prin direcția razei roții care trece prin centrul balamalei inferioare a suspensiei.

Rigiditatea transmisiei nu trebuie să fie sub normă. De exemplu, pe o mașină de marfă cu un cilindru de frânare cu un diametru de 14 și un raport de transmisie de n rp \u003d 11,3, ieșirea tijei pe modul gol este de 110 mm, în modul mediu -? 120 mm, și pe încărcate -? 135 mm. Pentru a asigura reglarea automată a uneltelor de manetă, sunt utilizate aparate de aparare, de exemplu 536 M, 574 B și regulatorul pneumatic RB 3. Regulatoarele de unelte ale manetei sunt verificate pe suport (figura 4). Standul constă dintr-un cilindru de frână 1 conectat la o transmisie a pârghiei constând dintr-o pârghie orizontală 2, testată de regulator 4, limitator 3, impetor al transmisiei de frânare 5, pârghie verticală 6 cu un placă de frână, simulator de roți cu un șurub de reglare 8 . Ieșirea tijei cilindrului de frână 1 Măsurați dispozitivul 9. Reglarea șurubului 8 al simulatorului roții 7, puteți reduce spațiul dintre roată și bloc. Prin urmare, standul simulează operațiunea de transmisie a pârghiei pe mașină. Regulatorul este testat pe suport conform algoritmului.

Smochin. 4. Sistemstanda.pentrudiagnosticautoremoretors.pârghiespectacole.

De la început instalați regulatorul în poziția inițială, adică. Când transmisia pârghiei este reglată corect și regulatorul nu trebuie să funcționeze la o dizolvare sau să strângeți transferul. În această poziție, dimensiunea tubului de protecție la riscurile de control pe fișa șurubului trebuie să fie de la 75 până la 125 mm. După aceea, verificați stabilitatea pozițională a regulatorului. Pentru a face acest lucru, faceți o linie longitudinală a cretei pe țeavă și împingeți șurubul de reglare și imită un număr de cicluri consecutive de frânare pe loc de vacanță. Într-un regulator de lucru, tubul de protecție din această poziție nu trebuie să se rotească în raport cu șurubul, adică Dimensiune și nu ar trebui să se schimbe. Apoi verificați acțiunea regulatorului la dizolvare. Pentru aceasta, rotația tubului de comandă este înșurubată piulița knuristă de pe șurub la 1-2 rotații și, prin urmare, reduce dimensiunea A. Procesul de frânare este simulat și controlerul trebuie să restabilească dimensiunea inițială a și în timpul frânării ulterioare nu trebuie să se schimbe. În etapa următoare, verificați acțiunea regulatorului la strângere. Pentru aceasta, piulița de reglare este rotită cu 1-2 rotații pentru a crește dimensiunea A, adică. Transmisia "desființată". După fiecare frânare, dimensiunea A ar trebui să scadă, care este observată pe cretă, "măsurată de dispozitiv" aplicată pe o conductă de protecție și o tragere.

Dispozitive univemice

Funcția principală a acestor dispozitive este de a preveni scaunul cu rotile în timpul frânării. Dispozitivul anti-free constă dintr-un senzor axial instalat pe o pereche de roți; o supapă de siguranță situată pe corpul mașinii și conectată la senzorul axial al furtunului flexibil; Supapa de evacuare plasată lângă cilindrul de frână. Dispozitive funcționează după cum urmează. Senzorul axial Când încinse perechea de roți, semnalul este afișat o siguranță care funcționează ca un amplificator și activează supapa de evacuare. Prin supapa de evacuare, aerul comprimat din cilindrul de frână intră în atmosferă și frâne de evacuare pe scurt. De îndată ce viteza de rotație a perechii de roată este restabilită, procesul de frânare este reluat și așa mai departe.

Pe vagoane au fost utilizate trei tipuri de dispozitive anti-free: tip inerțial, îmbunătățit pentru vagoanele internaționale, electronice. Dispozitivele antiuriene de tip inerțial sunt arătate la încetinirea mișcării de rotație a suprafeței de echipare a roților 3-4 mm pe secundă. În setul unui tip de dispozitiv îmbunătățit anti-free MWX. 4 senzori axiali MWX.2, două supape de declanșare MW.A15. și patru supape de siguranță. Astfel, dispozitivele controlează viteza de rotație a tuturor perechilor de patru roți ale vagonului.

Dispozitivul electronic de conectare include o unitate electronică, patru tachogenerator instalat pe fiecare axă a perechii de roată și patru supape electropneumatice.

Smochin. 5. Sistemstanda.pentrudiagnosticantio-Union.dispozitive.

Puterea este efectuată de la baterie. În ciuda diferențelor structurale, toate tipurile de dispozitive anti-free au, de fapt, scheme similare structurale și le controlează pe suport (figura 5). Standul pentru verificarea dispozitivului antio-free include: baza 1, pe care se fixează caseta 2 cu senzorul 3 al dispozitivului anti-free; Blocul de frână 4 cu cilindru 6, care este montat pe cadru 5; Rotator 7 cu o transmisie a clinoremului; supapa de dumping 8; Distribuitor de aer 9; autostrada de frână 10; Rezervor de rezervă 11; Cilindrul de frână 12 și dispozitivul de fixare a imitatorului 13, ca element elastic. Metoda de diagnosticare este după cum urmează. Standul se aprinde și cu ajutorul unui rotator 7 cu o transmisie a clinoremului, se joacă o viteză specificată de rotație a axei axei perechii de roată cu volan. Aerul comprimat este furnizat la cilindrul 6, care ia placa de frână 4 la volant. Procesul de frânare începe. Testul dispozitivului anti-free este realizat de la început în frânarea convențională, adică Încetați frecvența rotației perechii de roată mai mică de 3 m / s 2. În acest caz, dispozitivul de urgență nu ar trebui să funcționeze. Apoi simulează codificarea perechii de roată, adică. Procesul de oprire a volantului are loc cu o încetinire de peste 3-4 m / s 2. În acest caz, senzorul dispozitivului de evacuare 3 ar trebui să funcționeze la închiderea sistemului de frânare, porniți supapa de cădere 8, care conectează cilindrul de frână 12 cu atmosfera. Presiunea este resetată din cilindrul 6, iar procesul de rotație al axei perechii de roată este reluat. În acest moment, supapa 8 închide și distribuitorul de aer 9 conectează rezervorul de rezervă 11 cu un cilindru de frânare 12, simulând procesul de frânare. Apoi reproduce răspunsul senzorului 3 anti-free și așa mai departe.

Trebuie remarcat faptul că suportul descris este alcătuit dintr-o parte din două părți, care simulează codificarea perechii de roată și funcționarea senzorului, iar cea de-a doua reproducere a funcționării elementelor de echipament convențional de frână - distribuitorul de aer, Rezervorul de rezervă, cilindrul de frână și transmisia pârghiei.

Diagnosticarea se efectuează prin parametrii de decelerare, în care senzorul este declanșat, timpul de golire și umplerea cilindrului de frână, consumul de aer comprimat din rezervorul de rezervă cu un răspuns repetat al dispozitivului anti-free și al altora. Dispozitivul de urgență este reglat de la calcul pentru a se asigura că asigură prevenirea scaunului cu rotile, cu o reducere minimă a eficienței de frânare a întregului sistem.

Frâna feroviară magnetică

Astfel de frâne sunt utilizate în principal la fel de suplimentar la frânarea de urgență a trenurilor de mare viteză. Pantofii electromagnetici sunt situați pe ambele părți ale căruciorului din spațiul dintre roți. Fiecare astfel de pantof cu o frână este reținut peste șinele cu arcuri, montate în cilindri pneumatici verticali cu ghiduri. Pantofii sunt, de asemenea, echipați cu amortizoare și legături încrucișate.

În cazul frânării de urgență, aerul comprimat este furnizat cilindrilor, care sunt pantofi coborâți pe șine și, în același timp, curentul de la baterii este furnizat înfășurarii electromagneților pantofilor. Electromagnetele sunt atrase, iar frecare de pantofi are loc de-a lungul șinelor, care oferă mașini de frânare.

Smochin. 6. Sistemstanda.pentrudiagnosticferoviar magnetictorkemose..

Verificați eficiența frânelor feroviare magnetice este efectuată pe suport (figura 6). Pentru testare, unitatea de frână feroviară magnetică 1 este montată pe cercurile metalice rotative 2, care imită o cale ferată în mișcare și fixează cu conexiunile 3 cu suporturi fixe. Efectuați o serie de cicluri de frânare - vacanță. Eficiența frânei este măsurată prin cursul de debit a cercurilor de rotire a motoarelor electrice 2. La verificarea, se măsoară, de asemenea, timpul de declanșare a pantofilor la frânare și concediu, controlul eficienței dispozitivelor de ridicare, amortizoarelor și conexiunilor.

Cerințe pentru protecția muncii la repararea echipamentelor de frânare de vagon de marfă

1. Repararea echipamentului de frânare trebuie efectuată în conformitate cu documentația de reparații și tehnologice, cerințele instrucțiunilor de reparare a echipamentului de frânare a autoturismelor pregătiți în mod special în controlul și gestionarea comandantului sau brigadierului.

2. Înainte de a schimba distribuitorii de aer, supapele de evacuare, părțile echipamentului de frânare, rezervoarele care furnizează tuburile la distribuitorul de aer, înainte de a deschide cilindrii de frână și reglarea angrenului de manetă, distribuitorul de aer trebuie oprit și aerul Din rezervorul de rezervă cu două camere este eliberat.

3. Afișarea transmisiei manetei de frână, atunci când se ajustează, trebuie efectuată utilizând un dispozitiv special. Pentru a combina găurile în capete și pârghii de pârghie de frână, trebuie să utilizați o barbă și un ciocan. Verificați coincidența degetelor găurilor este interzisă.

4. Când suflați linia de frână pentru a evita lovirea manșonului de conectare, ar trebui să o ții cu mâna în apropierea capului conjunctiv.

5. Înainte de deconectare a manșoanelor de legătură, macaralele de capăt ale autoturismelor adiacente trebuie blocate.

6. Pentru a dezasambla pistonul după scoaterea acestuia din cilindrul de frână, este necesar să se acopere cilindrul de frână cu un capac atât de mult încât să puteți scoate știftul capului pinului și scoateți capacul, eliberându-l treptat până la primăvară eliberate treptat.

7. Înainte de a separa capul pistonului cilindrului de frână și maneta orizontală, distribuitorul de aer trebuie oprit și aerul din rezervorul de rezervă și două camere este eliberat. Recesarea și instalarea pistonului cilindrului de frână trebuie efectuate utilizând un dispozitiv special.

8. Înainte de a schimba macaraua terminale, este necesar să opriți linia de frână a mașinii de transport de marfă de la sursa de alimentare.

9. La repararea echipamentului de frânare sub masina de marfă, este interzisă să se afle la capul pistonului piston al cilindrului de frână de pe partea laterală a orificiului de evacuare și atingeți capul tijei.

10. Este interzisă depășirea rezervoarelor camerei de lucru și a distribuitorului de aer atunci când le curățați, precum și reînnoiți dopurile dispozitivului de frână și rezervoarele de presiune.

11. Instalații speciale și difuzoarele de dimensiuni de aer pentru testare autoturatoare și alte scopuri trebuie să fie echipate cu capete conectate. La testarea autoturatorilor, este interzisă producerea de lucrări la repararea părților cadru ale cadrului, dispozitivul de frânare al frânelor vagoanelor de marfă.

12. La repararea echipamentului sub vagonul de marfă, șina este interzisă.

Literatură

1. Sokolov M.M. Diagnosticarea vagoanelor.

2. Sergeev K.A., Gotaulin V.V. Fundamentele diagnostice tehnice.

3. Birger I.A. Diagnosticare tehnică. M: Inginerie mecanică.

Postat pe Allbest.ru.

...

Documente similare

Transportul feroviar în Rusia ca fiind una dintre cele mai mari rețele feroviare din lume. Cunoștință cu tipuri de servicii planificate și reparații de vagoane de marfă. Triangelul ca unul dintre elementele principale ale transmiterii pârghiei a echipamentului de frânare al mașinii.

lucrări de curs, a fost adăugată 05.05.2013


Mașină de echipament de frânare. Determinarea magnitudinilor admise ale plăcuțelor de frână. Calculul frânei mașinii. Sisteme tipice de angrenare a pârghiei. Calculul calea de frână. Cerințe tehnice pentru repararea distribuitorilor de aer de tip Cargo.

lucrări de curs, a fost adăugată 07/10/2015


Scopul și proiectarea transmiterii pârghiei de frână al mașinii de marfă. Tipuri de reparare și inspecție a echipamentelor de frână de autoturisme: Fabrica, depozit, revizuire și curent. Dezvoltarea unui proces defectuos și tehnologic de reparare a tehnologiei de frânare.

cursuri, adăugate 04.02.2013


Proces tehnologic de fabricare a căruciorului de frânare cărucior de cărucioare. Forțe, tipuri de frecare și uzură de suprafețe interacționale. Găuri de găurire în suspensia pantofilor de frână. Dezvoltarea pașilor de prelucrare.

cursuri, a fost adăugată 01/15/2011


Repararea unui contactor pneumatic PK-96, conceput pentru a include lanțuri de putere de locomotivă electrică. Schema de incluziune a contactorilor de linie. Responsabilitățile unei brigade locomotive atunci când efectuați un tren și în pregătirea echipamentului de frânare înainte de a pleca de la depozit.

lucrări de curs, a fost adăugată 26.10.2014


Descrierea procesului de reparare și testarea regulatorului automat al TRP. Caracteristicile sale, principalele defecțiuni. Clauza de control al autoturatorilor (ACP) și magazine automate. Cerințe pentru securitate și siguranță în repararea echipamentelor de frânare.

cursuri, a adăugat 12/09/2010


Caracteristici ale formării trenului. Securitatea vagoanelor și trenurilor în frâne. Calcularea transmisiei frânei de pârghie. Proprietatea trenurilor prin frâne în funcție de coeficientul calculat. Dependența grafică a căii de frână de la viteza mișcării.

cursuri, a fost adăugată 01/29/2014


Scopul lucrărilor de laborator: determinarea calităților dinamice ale mașinii în timpul accelerării și mișcării de decolorare, eficiența combustibilului la viteze diferite de mișcare. Teste rutiere ale mașinii pentru a determina eficiența controlului frânei.

lucrări de laborator, a fost adăugată 01/01/2009


Parametrii vagoanelor de marfă, caracteristicile tehnice. Numirea unui model de platformă universală 13-491. Dimensiunile apropierii clădirilor și a materialului rulant la transportul feroviar. Schema de verificare a montajului mașinii în plicuri, dimensiuni admise.

lucrări de curs, a fost adăugată 03.02.2013


Dezasamblarea mecanismului de frânare a roții din față și a șaibei VAZ-2107, secvența de muncă. Scoaterea mecanismului de frânare. Înlocuind tamburul de frână din spate. Verificarea uzurii discurilor de frână, regulile pentru repararea acestora. Instalarea unui inel de la distanță.

Vagoane de echipament de frânare

Cargo auto

Distribuitor de aer Se compune dintr-un rezervor de două camere 7, partea principală 9 și partea principală 6. Rezervorul de două camere 7 Condiții. Nr. 295, atașat la rama vagonului cu patru șuruburi, este conectat prin țevi cu un diametru de 3/4 inci (19 mm) cu o macara 8 SL. № 372, Dusty 5, rezervor de rezervă SE I. cilindru de frână TCRO. auto-Moscow. AR SL. № 265.
Principalul 9 USL. 483-010 și gama principală a distribuitorului de aer sunt atașate la rezervorul 7 cu două camere 7. Pe tubul de trunchi sunt situate macarale finale 2 somn № 190, mâneci de conectare 1 și stop-macara 3 fără mâner (pe orificiile de alimentare).

La încărcarea și eliberarea frânei, aerul comprimat de pe autostradă intră într-un rezervor cu două camere și prin distribuitorul de aer - în rezervorul de testare . La frânare, aerul din rezervorul de rezervă intră prin distribuitorul de aer în cilindru de frână , creând o presiune în el proporțională cu încărcarea vagonului (de la 1,4-1,8 până la 3,8-4,5 kgf / cm2).

Antrenor

În autoturismele din rețeaua Rusiei, distribuitorul de aer al BP SL. № 292 I. elektrolovochora-ofertă EVR SL. Nr. 305 sunt atașate pe suportul 11 \u200b\u200bsau pe capacul cilindrului de frână al centrului comercial. Pe tubul de trunchi există macarale terminale 2 condiții. Nr. 190 S. mâneci de conectare 1 sl. Nr. 369a și põlelovka 8, și pe descărcări de la IT - o macara de concediere 10 și macarale de oprire 4. Pentru vacanța de frână, supapa 15 este prevăzută. №31.

În fiecare mașină de pasageri prevăzută cel puțin trei Opriți macarale 4, dintre care două sunt situate în mașinile Tambrei.
La încărcarea și vacanța frânelor, aerul de pe autostradă prin distribuitorul de aer BP intră în rezervorul de span, iar cilindrul de frână TC comunică cu atmosfera.
În procesul de frânare pe controlul pneumatic, aerul din rezervorul de rezervă intră în cilindru prin distribuitorul de aer BP și pe electric - printr-un releu pneumatic al divizorului electro-turn-turn-fairy al EVR.
De-a lungul vagonului din conducta de metal 6 sunt așezate două fire electrice liniare. Acestea sunt conectate la boxul cu două conducte cu două conducte și mijlocii cu trei țevi. Din cutia de mijloc, firul din conducta de metal este adecvat pentru camera de operare a agriculturii electrice și din cutiile de capăt la contactele din capetele de conectare ale armurii intervanelor.

Echipamentul de frânare mecanică se numește transmisia pârghiei de frână, care este concepută pentru a transmite un efort dezvoltat pe tija cilindrului de frână, pe plăcuțele de frână. Compoziția angrenajului pârghiei include triangel sau traverses cu încălțăminte și plăcuțe de frână, împingere, pârghii, suspensie, dispozitive de siguranță, piese de conectare și fixare, precum și un regulator de ieșire a cilindrului de frână automată.

Dezactive Transmisii de pârghie cu plăcuțe de împingere unice și duble pe roată. Selectarea designului uneltelor de pârghie depinde de numărul de plăcuțe de frână, care este determinat de presiunea necesară a frânei și de presiunea admisibilă asupra blocului.

Transmisia manetei de frână cu plăcuțe de presare cu două fețe pe roată are avantaje în comparație cu transmisia manetei de frână cu un clic singur. Când apăsați bilateral pad-ul, perechea de roată nu este supusă unui punct de rotire în cutiile în direcția de presare a plăcii; Presiunea pe fiecare bloc este mai mică, prin urmare, mai puțin plăcuțe de uzură; Coeficientul de frecare dintre pantof și roată este mai mare. Cu toate acestea, transmisia pârghiei în timpul presarelor bilaterale este mult mai complicată de design și mai mare decât cu unilateral și temperatura de încălzire a plăcuțelor la frânarea de mai sus. Odată cu utilizarea tampoanelor compozite, dezavantajele de presare unilaterale devin mai puțin vizibile datorită apăsării mai mici pe fiecare bloc și a unui coeficient de frecare mai mare.

Următoarele cerințe sunt prezentate părții mecanice a frânelor:

· Transmisia pârghiei ar trebui să asigure o distribuție uniformă a eforturilor în toate plăcuțele de frână (căptușeală);

· Forța aproape nu ar trebui să depindă de unghiurile pârghiilor, ieșirea tijei cilindrului de frână (menținând presiunea aerului comprimat în IT) și uzura plăcuțelor de frână în standardele operaționale stabilite;

· Transmisia pârghiei trebuie să fie echipată cu un regulator automat care acceptă decalajul dintre tampoane și roți (garnituri și discuri) în limitele specificate, indiferent de uzura lor;

· Reglarea automată a transmisiei manetei trebuie să fie furnizată fără permutarea manuală a rolelor la uzura limită a tuturor plăcuțelor de frână. Permutul manual al rolelor este lăsat să compenseze uzura roților;

· Controlerul automat trebuie să permită o scădere a ieșirii tijei cilindrului de frână fără a se adapta unitatea la coborâri foarte strânse, unde sunt instalate standarde reduse de ieșire;

· Cu frâna de frână, plăcuțele de frână trebuie să se îndepărteze uniform de suprafața călătoriei;

· Articulațiile balamale ale transmisiei pârghiei de frână pentru a simplifica repararea și creșterea duratei de viață a serviciului sunt echipate cu bucșe rezistente la uzură;

· Transmisia pârghiei trebuie să aibă suficientă rezistență, rigiditate și, dacă este necesar, dispozitive de amortizare (de exemplu, manșoane din cauciuc în balamalele suspensiei de pantofi de vagoane de marfă), eliminând fentrele pieselor de transmisie a pârghiei sub acțiunea vibrațiilor;

· Pe materialul rulant ar trebui să fie dispozitive de siguranță care împiedică căderea pe calea și ieșirea dincolo de dimensiunile obiectelor de angrenaj a pârghiei în timpul deconectării, defalcării sau altor defecțiuni;

· Dispozitivele de siguranță la starea normală a transmiterii pârghiei nu ar trebui să fie aprinse de eforturile care le pot determina să se rupă.

Pentru toate vagoanele de marfă a gabaritului 1520 mm, caracteristicile caracteristice ale designului angrenajului pârghiei de frână sunt presa unilaterală a plăcuțelor de frână pe roți și posibilitatea aplicării blocurilor de fontă și compozite. Ajustarea transmisiei manetei la un anumit tip de plăcuțe de frână este efectuată prin permițarea rolelor de strângere în orificiile corespunzătoare ale pârghiilor orizontale ale cilindrului de frână. În mijlocul cilindrului de frână a orificiului K este utilizat în plăcuțele compozite, iar deschiderile îndepărtate ale C sunt turnate.

Luați în considerare dispozitivul de transmisie a pârghiei de frână a unei mașini de transport de patru osii (figura 10).

Figura 10 - Transmisia pârghiei de frână cu patru axe

1, 14 - pârghii verticale; 2, 11 - tracțiune; 3 - Autor; 4, 10 - pârghii orizontale; 5 - strângere; 6 - o tijă de piston cilindr de frână; 7 - Punctul "Dead" din suport; 8, 9 găuri; 12 - pantof de frână; 13 - Cercei; 75 Strut; 16-suspensie; 17 - Triangel; 18- Roller, 19 - Cornel de siguranță

Pistonul 6 al cilindrului de frână și suportul 7 al punctului "Dead" sunt conectate prin role cu pârghii orizontale 4 și 10, care în partea de mijloc sunt conectate cu o altă strângere 5. Cu plăcuțe compozite, strângerea 5 este instalată în gaură 8, și cu fontă - în deschiderea 9 în ambele pârghii. Din capetele opuse, pârghiile 4 și 10 sunt articulate cu role cu un roller 11 și agentul de putere 3. Capetele inferioare ale pârghiilor verticale 1 și 14 sunt conectate la unul cu celălalt strut 75 și capetele superioare ale pârghiilor 1 sunt conectate la tracțiune 2. Capetele de sus ale pârghiilor verticale extreme 14 sunt fixate pe etichetele căruțelor cu ajutorul SEAGH 13 și paranteze. Trianglele 17, pe care pantofii de frână 12 instalate, sunt conectate prin robinete 18 cu pârghii verticale 1 și 14.

Pentru a proteja împotriva căderii pe calea triangelurilor și a distanțierelor, în cazul separării sau pauzei, sunt furnizate găuri de siguranță 19 și paranteze. Pantofi de frână 12 și triangels 77 sunt suspendați cu un cadru de coș pe pandantive 16.

Tija de tracțiune a automobilului 3 este conectată la capătul inferior al pârghiei orizontale stânga 4 și șurubul de reglare - cu o povară 2. La frânare, carcasa automorentorului 3 se sprijină pe pârghia conectată la strângerea cu orizontală pârghie 4.

O transmisie similară a pârghiei, distinsă numai de dimensiunile pârghiilor orizontale, au colinuri, platforme, rezervoare etc.

Unitatea de frână de acționare prin împingere este conectată la pârghia orizontală 4 în punctul de conectare cu tija 6 a pistonului cilindrului de frână, astfel încât acțiunea uneltelor de pârghie va fi aceeași ca și în timpul frânării automate, dar procesul va avea loc mai lent.

Cele mai responsabile detalii ale transmiterii pârghiei de vagoane de marfă sunt triangels 7 (figura 11) cu o aterizare surdă a pantofilor de frână 3. Bookmark 2 este instalat pe interiorul pantofului. Sfat de siguranță 5 plasat în spatele ascensoarelor de pantofi de pe raftul coșului de fascicul lateral în cazul ruperii de suspensie 4 și protejează triangelul de la căderea pe calea. Piesele montate pe ciuperci sunt fixate cu piulițele coroanei 8 și fixează-l cu ușurință 9. Plăcuțele de fontă 7 sunt fixate în pantofi cu cecuri 6. Triangelul este îmbinat cu grinzile laterale ale căruciorului prin suspensii 4.

Figura 11 - Detalii despre Triangel cu o aterizare surdă a unui pantof de cauciuc de cauciuc:

1 - triangel; 2 - fila; 3 - pantof de frână; 4 - suspendare; 5 - Sfat de siguranță; 6 - Verificați; 7 - pantofi din fontă; 8 - piulița coroanei; 9 - Shplling.

Toate vagoanele de marfă trebuie să aibă pandantive de pantofi de frână cu bucșe din cauciuc în găuri. Acest lucru vă permite să eliminați sarcini cu suspensie, provocând fisuri de oboseală, împiedică defalcările și aruncați părțile pe calea.

Pentru a mări fiabilitatea mecanismului de manetă și a avertizării picăturii în strângerea și tija ambelor benzi ale fiecărei pârghii verticale și orizontale sudă una cu alte placamuri. Cilindri de conectare la setarea în găurile de astfel de pârghii sunt fixate cu o mașină de spălat și un știft cu un diametru de 8 mm. În plus, pe partea laterală a capului rolei în obrajii speciali sudați 3 Introduceți știftul de siguranță al aceluiași diametru pentru a preveni pierderea rolei dacă pinul principal va fi pierdut. Tracțiunea și pârghiile orizontale în apropiere de cilindru sunt echipate cu suporturi de siguranță și suport.

Introducere

Tehnica auto-frânare este unul dintre cele mai importante elemente ale transportului feroviar, la nivelul de dezvoltare și condiție a acestei tehnici, capacitatea de transport a drumurilor și siguranța mișcării trenurilor depinde în mare măsură.

Echipamentul de frânare al materialului rulant trebuie să funcționeze în mod normal în condițiile proceselor complexe care apar într-un tren în mișcare (frecare uscată a plăcuțelor de frână cu transformarea energiei mecanice în procese termice, gaze-dinamice din linia de frână, roțile de combustie de-a lungul Șine în utilizarea limită a forțelor ambreiajului, interacțiunea vagoanelor unul cu celălalt cu apariția unor forțe longitudinale semnificative etc.).

Pentru a asigura acțiunea neîntreruptă a tehnologiei automobile a materialului rulant în condiții meteorologice complexe și cu protecție mare de marfă, există mulți angajați ai punctelor de control ale autotractorilor și departamentelor automate de locomotive și depozite de mașini, îmbunătățirea permanentă a tehnologiei de reparare a echipamentelor de frânare, asigurând o fiabilitate ridicată și stabilitatea operațiunilor sale în trenuri.

Pentru a asigura funcționarea în siguranță a echipamentului de frânare, sunt instalate următoarele tipuri de reparații și inspecții ale echipamentului de frânare auto: fabrică, depozit, revizuire și curent.

În condițiile moderne de exploatare și în viitorul apropiat, automatizarea diferitelor noduri ale sistemului de frânare va avea o importanță deosebită, dispozitivul pentru controlul la distanță cu dispozitivele automate și alte dispozitive va avea o importanță deosebită.

Scopul și proiectarea transmiterii pârghiei de frână al mașinii de marfă

Transmiterea de frânare a pârghiei este numită un sistem de împingere și pârghie, prin care forța unei persoane (cu frânare manuală) sau un efort dezvoltat de aer comprimat, de-a lungul barei de cilindru de frână (pentru frânarea pneumatic și electropneumatic), este transmisă plăcuțelor de frână care sunt presat pe roți. Conform acțiunii pe roată, se disting transmisiile de pârghie cu apăsare unilaterală și bilaterală a plăcuțelor.

Transmisia frânei de pârghie cu apăsare dublă PAD are următoarele avantaje comparate cu unilateral: perechea de roată este supusă unui efect de rotire în cutiile în direcția de presare a plăcuțelor; Presiunea pe fiecare bloc este mai mică, prin urmare, mai puțin plăcuțe de uzură; Coeficientul de frecare dintre pantof și roată este mai mare. Cu toate acestea, transmisia pârghiei în timpul presantei bilaterale este mult mai complicată de design și mai mare decât cu unilaterală, iar temperatura de încălzire a plăcuțelor la frânarea de mai sus este de 10-15%. Odată cu utilizarea tampoanelor compozite, dezavantajele presantei unilaterale devin mai puțin tangibile în rezultatul unei prese mai mici pe fiecare bloc și un coeficient de frecare mai mare.

Practic, toate vagoanele de marfă au presă unilaterală de tampoane, iar autoturismele sunt față-verso, cu pârghii verticale situate pe două laturi ale roților. Prin urmare, Triangels sunt folosite pe mașini de marfă și pe grinzi de autoturisme (traverses).

Dispozitivul de transmisie a manetei de frână al autovehiculului cu patru axe este prezentat în figura 1.

Figura 1 - Dispozitiv de transmisie a pârghiei de frână a unei mașini de transport cu patru axe

Cilindrul de piston cilindr de frână 6 și suportul din punctul 7 mort sunt conectate prin role cu pârghii orizontale 10 și 4, care în partea de mijloc sunt asociate cu o strângere 5. Strângerea a 5 este instalată în orificiul 8 cu plăcuțe compozite și cu tampoane de fontă în gaura 9. Din capetele opuse. Pârghiile 4 și 10 sunt articulate cu role cu rolele 11 și Powerover 3. Capetele inferioare ale pârghiilor verticale 1 și 14 sunt interconectate între struturile 15 și Capetele superioare ale pârghiilor 1 sunt conectate la tracțiune 2, capetele de sus ale pârghiilor verticale extreme 14 sunt fixate pe rampele căruțelor cu ajutorul setului 13 și paranteze. Triangelii 17, pe care sunt instalate pantofi 12 cu plăcuțe de frână, sunt conectate prin robinete 18 cu pârghii verticale 1 și 14.

Pentru a proteja împotriva căderii pe calea triangelurilor și a distanțierelor, în cazul separării sau pauzei, sunt furnizate găuri de siguranță 19 și paranteze. Pantofii de frână și triangels 17 sunt suspendați la rama de transport de pe suspensia 16. Tija de tracțiune a regulatorului 3 este conectată la capătul inferior al pârghiei orizontale stânga 4 și șurubul de reglare - cu o povară 2. La frânarea corpului a regulatorului 3 se sprijină pe pârghia conectată la maneta orizontală 4 înăsprirea.

O transmisie similară a pârghiei, distinsă numai de dimensiunile pârghiilor orizontale, au colinuri, platforme, rezervoare etc.

Acțiunea transmiterii pârghiei a mașinii cu patru axe este similară cu acțiunea transmisiei pârghiei de mai sus. Pentru reglarea manuală a uneltelor de pârghie în tracțiune 2, cercei 13 și strângere 15 există găuri de rezervă.

Unitatea de frână de acționare prin împingere este conectată la pârghia orizontală 4 în punctul de conectare cu tija 6 a cilindrului de frână, astfel încât acțiunea angrenajului pârghiei va fi aceeași ca și cu frânarea automată, dar procesul este efectuat mai lent .

Cele mai responsabile detalii ale transmiterii pârghiei de vagoane de marfă sunt triangel cu o aterizare surdă a pantofilor de frână 3 (Figura 2).

repararea mașinii pârghiei de frână

Figura 2 Triagel cu pantofi de frână de la surzi

Bookmark 2 este instalat pe interiorul pantofului. Sfatul 5 plasat în spatele ascensoarelor de pe raftul coșului de fascicul lateral în cazul unei stânci de suspensie 4 și protejează triangelul de la căderea pe calea. Piesele montate pe ciuperci sunt fixate cu piulițele coroanei 8 și sunt fixate cu Hosttes 9. Plăcuțele 7 sunt atașate în pantofi cu cecuri 6. Triangel-ul este articulat cu grinzile laterale ale căruciorului prin suspensii 4. Toate vagoanele de marfă Trebuie să aibă pantofi de suspensie cu bucșe din cauciuc în găuri (Figura 3). Acest lucru vă permite să eliminați sarcini cu suspensie, provocând fisuri de oboseală, împiedică defalcările și aruncați părțile pe calea.

Figura 3 Suspensie cu manșoane din cauciuc în găuri

Pentru a mări fiabilitatea mecanismului de manecare și a avertizării picăturilor de strângere și a tracțiunii ambelor dungi 1 din fiecare pârghie verticală și orizontală, acestea sudau împreună cu celelalte 2. Cilindri de legătură Când setarea în găuri, astfel de pârghii sunt fixate ca de obicei cu a Șaibă și un știft cu un diametru de 8 mm.

Tracțiunea și pârghiile orizontale în apropiere de cilindru sunt echipate cu suporturi de siguranță și suport.

Pentru a crește fiabilitatea mecanismului de manetă și a avertizării de drenaj a tensiunilor și a tijei ambelor benzi 1 a fiecărei pârghii verticale și orizontale sunt sudate una cu celelalte 2 (Figura 4). Cilindri de conectare la setarea în găuri, astfel de pârghii sunt atașate ca de obicei pentru o șaibă și un știft cu un diametru de 8 mm.

Figura 4 benzi sudate pentru a crește fiabilitatea mecanismului de pârghie

În plus, pe partea laterală a capului rolei în obraji special sudate 3, un știft de siguranță este introdus în același diametru pentru a preveni pierderea rolei dacă pinul principal va fi pierdut.

Figura 5-obraz pentru a împiedica căderea rolei

Caracteristica designului transmiterii manetei de vagoane cu opt axe este prezența unui echilibr, care asigură distribuția forței de frânare pe ambele cărucioare (Figura 6). Multe vagoane de marfă sunt echipate cu o frână manuală sau de mână cu cârma, crescută pe partea laterală a mașinii.

Figura 6 - Caracteristicile de proiectare a transmisiei manetei de frână a autoturismelor cu 8 axe

pentru studenții de "vagoane" de specialitate

sub vagoanele disciplinei "(cursul general)"

la numărul de muncă de laborator 11

Dispozitiv general de frânare de frână

Cargo și autoturisme

Irkutsk 2005.

UDC 629.4.077.

Compilatoare: A.V. Pargheavsky, art. profesor;

G.V. Efimova, art. profesor;

M.N. Yakushkin, asistent

Departamentul de vagoane și fermele auto

Referenți: P.A. Se oprește, șeful Departamentului Tehnic al Serviciului Economiei de Watcher a Sucursalei JSC "Căile Ferate ruse";

candidatul științelor tehnice GS Pugachev, profesor asociat al Departamentului de vagoane și economie de transport.

Numărul de lucru de laborator 11

Dispozitiv general de frânare de frână

Cargo și autoturisme

Scopul muncii: Explorați: Dispozitivul general al sistemului de frânare al căruciorului; amplasarea aparatelor principale ale echipamentelor auto-alamă pe autoturisme și pasageri; Tipuri de frâne pneumatice, modurile lor de frânare.

1. Informații scurte din teorie

Echipamentul de frânare al vagoanelor este destinat să creeze și să crească forțele de rezistență în mișcare trenul. Forțele care creează rezistență artificială sunt numite forțele de frânare.

Forțele de frânare și forțele de rezistență se deplasează energia cinetică a unui tren în mișcare. Cele mai comune mijloace de obținere a forțelor de frânare este frâna îndrăzneațăîn care frânarea se efectuează prin apăsarea tampoanelor la roțile rotative, apărând astfel forța de frecare Între pantof și roată.

La materialul rulant al căilor ferate, se utilizează 5 tipuri de frâne: parcare (manuală), pneumatică, electropneumată, șine electrice și magnetice.

Frânele pneumatice sunt utilizate pe vagoanele de marfă ale rețelei generale de deputați. Sistemul de frânare pneumatic include: linia de frână (M), care este situată în raport cu axa longitudinală a simetriei vagonului (figura 1). Autostrada de frânare este atașată la corpul mașinii în mai multe locuri și la capătul cadrului de cadru al mașinii, are macarale de capăt, mâneci de legătură cu capete (figura 2). Linia de frână a fiecărei mașini inclusă în trenul format trebuie să fie conectată prin intermediul manșoanelor de legătură, iar macaralele de capăt sunt deschise. Robinetul final al valului de coadă al trenului trebuie blocat.

De la linia de frână a fiecărei mașini există robinete prin tei la distribuitorul de aer (BP) și, în unele cazuri, la supapele de oprire (figura 1). Distribuitorul de aer (BP) și rezervorul de rezervă (SP) sunt atașate la parantezele instalate pe cadrul cadrului, cu șuruburi. În principalele tipuri de vagoane, distribuitorul de aer și rezervorul smely sunt situate în partea de mijloc a cadrului. În unele tipuri de autoturisme specializate de marfă, distribuitorul de aer și rezervorul smelic sunt instalate în partea consolei a cadrului vagonului.

Distribuitorul de aer este conectat la linia de frână (M), un rezervor de rezervă și un cilindru de frânare utilizând țevi (fig.3).

Pe conducta dintre marcajul de frână (M) și distribuitorul de aer (BP), este instalată o macara de concediere, care, cu o repriză defectă, mașina trebuie blocată - mânerul macaralei este amplasat pe țeavă.

Cilindrul de frână este atașat utilizând șuruburi la parantezele instalate pe cadrul mașinii și este conectat la distribuitorul de aer utilizând o țeavă (figura 4).

La frânare, efortul de la bara de cilindru de frână (TC) este transmis prin pârghiile orizontale și strângerea pârghiilor orizontale la tracțiunea conectată la transmisia pârghiei de frână a căruciorului.

Pe una dintre transmisia pârghiei de frână, regulatorul de ieșire a tijei este instalat, care, deoarece uzura plăcuțelor de frână reduce lungimea acestei împingări și, prin urmare, compensează creșterea golurilor dintre plăcuțele și suprafețele călătoriei roților.

Diagrama schematică a transmiterii manetei de frână a unei mașini de marfă cu două osii este prezentată în fig. cinci.

Pentru a asigura o flotă de autoturisme de transport de marfă de la îngrijire spontană, are o frână de parcare (manuală), elementele principale ale cărora sunt prezentate în fig. 6. Un dispozitiv similar are o frână de parcare a autoturismelor. Acționarea acestor frâne este efectuată manual prin rotirea volanului sau mânerului.

În plus față de aceste noduri, echipamentul de frânare al unor tipuri de vagoane de marfă are un țesut - acesta este un dispozitiv care asigură reglarea automată a presiunii aerului în cilindrul de frână în funcție de încărcarea mașinii. Acesta este instalat între distribuitorul de aer și cilindrul de frână.

Unele tipuri de autoturisme stabilesc un dispozitiv de urgență care oferă o scădere automată a presiunii în cilindrul de frână pentru a opri alunecarea perechii de roată atunci când conduceți mașina inversată.