18.1 При розриві вантажного поїзда на перегоні і доставці його на станцію керуватися порядком дії працівників під час вимушеної зупинки поїзда на перегоні Правил технічної експлуатації залізниць Російської Федерації та Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях Російської Федерації.
При доставці розірваного поїзда з перегону пошкоджені з'єднувальні гальмівні рукава замінити запасними або знятими з хвостового вагона і локомотива.
18.2 В процесі виведення розірваного поїзда відсутність стисненого повітря в гальмівній мережі останніх вагонів може бути допущено тільки в разі неможливості відновлення цілісності гальмівної магістралі і необхідність перекриття з цієї причини кінцевих кранів. При цьому в поїзді, що знаходиться на підйомі, машиніст повинен заявити про необхідність постановки допоміжного локомотива в хвіст поїзда для прямування до найближчої станції, де несправність повинна бути усунена або несправний вагон відчеплений. Порядок виведення таких поїздів з перегону, швидкість їх проходження з урахуванням забезпеченості гальмівним натисненням встановлюються власником інфраструктури або власником шляхів незагального користування і вказуються в місцевих інструкціях власника інфраструктури або власника шляхів незагального користування.
Перед відправленням поїзда з перегону необхідно виконати скорочене випробування автогальм.
19 ОСОБЛИВОСТІ ОБСЛУГОВУВАННЯ ГАЛЬМ І УПРАВЛІННЯ НИМИ В ЗИМОВИХ УМОВАХ
Для нормальної і безперебійної роботи автогальмового обладнання на локомотивах, моторвагонному рухомому складі та вагонах в зимових умовах необхідно завчасно і ретельно підготувати його до роботи в цих умовах та забезпечити належний догляд за ним в процесі експлуатації.
19.1 Заходи щодо забезпечення справної роботи гальмівного обладнання локомотивів і моторвагонних поїздів в зимових умовах
19.1.1 Для забезпечення справності гальмівного обладнання в зимових умовах локомотивна бригада зобов'язана:
На локомотивах, що знаходяться у відстої, при температурі повітря нижче мінус 30 ° С не допускати пуску компресорів без попереднього розігріву масла в картерах;
Під час пуску паровоздушного насоса паровий вентиль відкривати поступово, включаючи насос на повільний хід, при відкритих випускних кранах парового та повітряних циліндрів. Тільки після видалення з циліндрів конденсату і достатнього прогріву насоса закривати випускні крани, а потім поступово збільшувати відкриття парового вентиля;
При тривалих стоянках поїзда компресори (пароповітряний насос на паровозі) не відключати.
19.1.2 Після прибуття локомотива або моторвагонного поїзда з рейсу локомотивна бригада повинна випустити конденсат із головних резервуарів і збірників, продути гальмівну магістраль шляхом послідовного відкриття з двох сторін кінцевих кранів, напірну магістраль з роз'єднанням міжсекційних з'єднань, відкрити випускні крани головних резервуарів і збірників, відключити компресори (на паровозі пароповітряний насос).
19.1.3 Утворився на деталях гальма і гальмівної важільної передачі локомотива і моторвагонного рухомого складу лід локомотивна бригада повинна видаляти при першій нагоді (при стоянці на станції, в оборотному пункті і т. Д.).
19.1.4 При виконанні технічне обслуговування і поточного ремонту локомотивів і моторвагонного рухомого складу виробляти обігрів головних резервуарів до повного випуску вологи з них. Після закінчення процесу обігріву головних резервуарів продути трубопроводи стисненим повітрям і випустити конденсат з влагосборнік.
Періодичність проведення даних операцій встановлюється керівником підрозділу власника інфраструктури або власника шляхів незагального користування за місцевими умовами на основі досвіду експлуатації з метою забезпечення сталої роботи гальмівного обладнання та підтримання його працездатності в зимовий період.
19.1.5 Локомотивна бригада перед виїздом з депо зобов'язана перевірити роботу пристроїв електрообігріву клапанів продувки головних резервуарів. У зимовий період забороняється видача з депо локомотивів з несправними пристроями електрообігріву клапанів продувки головних резервуарів.
19.1.6 При негативних температурах під час приймання локомотива, при перекритих блокувальних пристроях, помічник машиніста повинен перекрити кінцеві крани між секціями локомотива, роз'єднати рукави ГМ і перевірити наявність льоду в сполучних голівках. При наявності льоду прибрати його і зробити запис в журналі форми ТУ-152.
19.2 Заходи щодо забезпечення справної роботи гальмівного обладнання вагонів
19.2.1 Оборотний запас повітророзподільників, призначений для заміни несправних на вагонах, зберігати на закритих стелажах при температурі зовнішнього повітря.
19.2.2 В зимовий час при підготовці гальм у складі звертати увагу на щільність фланцевих з'єднань гальмівних приладів і манжет гальмівних циліндрів.
19.2.3 У пунктах формування та обороту пасажирських поїздів при температурах зовнішнього повітря мінус 25 ° С і нижче вагони з гальмівним обладнанням західно-європейського та типу КЕ включати в головну частину поїзда, виключаючи їх постановку хвостовим або другим з хвоста при експлуатації в умовах низьких температур .
19.2.4 Оглядачі вагонів та слюсарі з ремонту рухомого складу зобов'язані виконувати наступне:
Перед з'єднанням рукавів гальмівної магістралі продути її стисненим повітрям, очистити головки з'єднувальних рукавів від бруду, льоду і снігу, перевірити стан ущільнювальних кілець, при необхідності зачистити поверхні електричних контактів головок рукавів № 369А наждачним папером. Непридатні кільця замінити. Забороняється наносити мастило на кільця;
Під час продування гальмівної магістралі в процесі з'єднання рукавів і зарядки гальм переконатися у вільному проході повітря;
Замерзлий гальмівний циліндр розкрити, вийняти поршень, очистити робочу поверхню циліндра, протерти її сухою технічною серветкою і змастити. Непридатну манжету замінити. Після складання циліндр випробувати на щільність;
Перед випробуванням автогальм в складі від стаціонарної компресорної установки з автоматичною реєстрацією параметрів при температурі мінус 30 ° С і нижче допускається після повної зарядки гальмівної мережі зробити повне гальмування і відпускання;
При випробуванні автогальм і виявленні розподільників повітря, нечутливих до гальмування і відпускання, а також з наявністю уповільненої відпустки, закріпити фланці, оглянути і очистити пиловловлюючого сітку і фільтр, після чого повторити перевірку дії гальма; в разі незадовільного результату перевірки повітророзподільник замінити;
При поганій рухливості деталей гальмової важільної передачі змастити їх шарнірні з'єднання осьовим маслом з додаванням гасу, що утворився лід видалити.
На пасажирських вагонах в пунктах формування та обороту поїзда, а так само при стоянці поїзда більше 10 хв. провідники зобов'язані видалити лід з гальмівної важільної передачі і її запобіжних пристроїв. Не допускається відправляти в складі поїзда вагони з гальмівними колодками, які не відходять від коліс внаслідок замерзання гальмівної важільної передачі і її запобіжних пристроїв;
Під час прямування поїзда до станції обов'язково стежити за станом гальм усього поїзда. У разі виявлення вагонів з колесами, які йдуть юзом, мають вибоїни або інші несправності, які загрожують безпеці руху, вжити заходів до зупинки поїзда.
19.3 Порядок відігрівання замерзлих місць гальмівного обладнання
19.3.1 Відігрівати головні резервуари, нагнітальні, поживні, перепускні труби та магістральний повітропровід відкритим вогнем (факелом) на паровозах, що працюють на твердому паливі, електровозах та електропоїздах дозволяється за умови дотримання правил пожежної безпеки, що виключають можливість займання конструктивних елементів локомотивів та електропоїздів.
19.3.2 На тепловозах, дизель-поїздах, автомотрисах, рейкових автобусах і паровозах, які працюють на рідкому паливі, застосування відкритого вогню (факела) допускається тільки для відігрівання в гальмівній системі тих замерзлих місць, які віддалені не менше ніж на 2 м від баків палива, паливо-і маслоподающей арматури, масло і паливо проводів.
19.3.3 Забороняється користуватися відкритим вогнем для відігрівання гальмівного обладнання на локомотивах і моторвагонному рухомому складі в місцях їх стоянки за наявності розлитих на коліях легкозаймистих і горючих рідин, в пунктах екіпіровки локомотивів рідким паливом, поблизу зливно-наливних пристроїв, парків з резервуарами для нафтопродуктів, складів легкозаймистих матеріалів та інших пожежонебезпечних місць, а також при наявності на сусідніх коліях вагонів з розрядними, вогненебезпечними та наливними вантажами.
19.3.4 У разі замерзання магістрального повітропроводу перш за все обстучать його легкими ударами молотка - глухий звук вказує на наявність льодової пробки. Таке місце повітропроводу треба відігріти, після чого продути магістраль через кінцеві крани до повного видалення льодової пробки.
19.3.5 Відігрівати вогнем головні резервуари, нагнітальні, живильну і перепускний труби можна тільки після випуску з них стисненого повітря і при закритих випускних кранах. Відкривати крани дозволяється тільки після видалення вогню.
19.3.6 На паровозах при замерзанні трубки регулятора ходу паровоздушного насоса підвищується тиск більше встановленого. В цьому випадку необхідно вимкнути насос, знизити тиск до нормального, після чого відігріти замерзле місце.
19.3.7 Замерзлі з'єднувальні рукави повітропроводів зняти, відігріти і знову поставити або замінити запасними.
19.3.8 При замерзанні розподільника повітря вимкнути його і випустити повітря з робочих обсягів випускним клапаном до повного відходу штока гальмівного циліндра, після прибуття на найближчий ПТО розподільник повітря замінити.
19.3.10 При замерзанні одного з гальмівних циліндрів на локомотиві необхідно розподільник повітря залишити включеним і продовжувати працювати з рештою гальмівними циліндрами. Після прибуття в депо несправність гальмівного циліндра усунути.
На вагонах моторвагонного рухомого складу в таких випадках вимкнути повітророзподільник, а після прибуття в депо розкрити гальмівний циліндр, вийняти поршень, очистити циліндр і поршень від льоду, змастити їх робочі поверхні. Після складання гальмівного циліндра перевірити його щільність.
19.3.11 У всіх випадках виявлення несправності гальма на локомотиві або вагоні моторвагонного рухомого складу і при неможливості її усунення машиніст особисто повинен вимкнути гальмо, повністю випустити повітря випускними клапанами і перевірити відхід гальмівних колодок від коліс.
Несправність гальмівного обладнання повинна бути усунена на найближчій станції, де є депо або ПТО.
СТАНЦІЮ ПІСЛЯ РОЗРИВУ
17.1. При розриві вантажного поїзда на перегоні і доставці його на
станцію керуватися п. 16.48 ПТЕ та Інструкцією з руху по-
їздові і маневрової роботи на залізницях.
При доставці розірваного поїзда з перегону пошкоджені з-
едінітельний гальмівні рукава замінити запасними або знятими з хво-
сТОВ вагона і локомотива.
17.2. У процесі виведення розірваного поїзда відсутність стисненого
повітря в гальмівній мережі останніх вагонів може бути допущено тільки
в разі неможливості відновлення цілісності гальмівної магістра-
чи і необхідності перекриття з цієї причини кінцевих кранів. при
цьому в поїзді, що знаходиться на підйомі, машиніст повинен заявити про необ
ності постановки допоміжного локомотива в хвіст поїзда для
прямування до найближчої станції, де несправність повинна бути устра-
нена або несправний вагон відчеплений. Порядок виведення таких поїздів з
перегону, швидкість їх проходження з урахуванням забезпеченості гальмівним на-
жатіем встановлюються начальником дирекції залізничних перевезень, а при
відсутності в складі залізниці відділень залізниці - заступ-
ника начальника залізниці і вказуються в місцевих інструкці-
Перед відправленням поїзда з перегону необхідно виконати скорочене оп-
робованіе автогальм.
ОСОБЛИВОСТІ ОБСЛУГОВУВАННЯ ГАЛЬМ І
УПРАВЛІННЯ НИМИ В ЗИМОВИХ УМОВАХ
Для нормальної і безперебійної роботи автогальмового облад-
ня на локомотивах, моторвагонному рухомому складі та вагонах в зім-
них умовах необхідно завчасно і ретельно підготувати його до
роботі в цих умовах та забезпечити належний догляд за ним в процесі
експлуатації.
Обладнання локомотивів і моторвагонних поїздів в
зимових умовах
18.1.1. Для забезпечення справності гальмівного обладнання в
зимових умовах локомотивна бригада зобов'язана:
- на локомотивах, що знаходяться у відстої, при температурі повітря
нижче -30 ° С не допускати пуску компресорів без попереднього
ного розігріву масла в картерах;
- під час пуску паровоздушного насоса паровий вентиль від-
вать поступово, включаючи насос на повільний хід, при відкритих
випускних кранах парового та повітряних циліндрів. тільки по
сле видалення з циліндрів конденсату і достатнього прогріву
насоса закривати випускні крани, а потім поступово збільшувати
вать відкриття парового вентиля;
- при тривалих стоянках поїзда компресори (пароповітряний
насос на паровозі) не відключати.
18.1.2. Після прибуття локомотива або моторвагонного поїзда з рейсу
в депо локомотивна бригада повинна випустити конденсат із головних ре-
зервуаров і збірників, продути гальмівну магістраль при I положенні
рКМ шляхом послідовного відкриття з двох сторін
кінцевих кранів, живильну магістраль з роз'єднанням межсекціон-
них сполук, відкрити випускні крани головних резервуарів і збір-
ників, відключити компресори (на паровозі пароповітряний насос).
18.1.3. Локомотивна бригада зобов'язана в процесі експлуатації ло-
локомотивів і моторвагонного поїзда не допускати обмерзання деталей тор-
18.1.4. Утворився на деталях гальма і важеля передачі ло-
локомотивів і моторвагонного поїзда лід локомотивна бригада повинна уда-
лять при першій нагоді (при стоянці на станції, в оборотному пункті
Заходи щодо забезпечення справної роботи гальмівного
обладнання вагонів
18.2.1. Оборотний запас повітророзподільників, призначений
для заміни несправних на вагонах, зберігати на закритих стелажах при
температурі зовнішнього повітря.
18.2.2. У зимовий час при підготовці гальм у складі звертати
увагу на щільність фланцевих з'єднань гальмівних приладів і
манжет гальмівних циліндрів.
18.2.3. Оглядачі вагонів та слюсарі з ремонту рухомого соста-
ва зобов'язані виконувати наступне:
- перед з'єднанням рукавів гальмівної магістралі продути її
стисненим повітрям, очистити головки з'єднувальних рукавів від
бруду, льоду і снігу, перевірити стан ущільнювальних кілець,
при необхідності зачистити поверхні електричних кон-
тов головок рукавів № 369А наждаковим полотном. непридатні
кільця замінити. Забороняється наносити мастило на кільця;
- при продувці гальмівної магістралі в процесі з'єднання рука-
вов і зарядки гальм переконатися у вільному проході повітря;
- замерзлий гальмівний циліндр розкрити, вийняти поршень, очі-
стить робочу поверхню циліндра, протерти її сухою техни-
чеський серветкою і змастити. Непридатну манжету замінити. після
збірки циліндр випробувати на щільність;
- перед випробуванням автогальм в складі від стаціонарної
компресорної установки при температурі -40 ° С і нижче разре-
шается після повної зарядки гальмівної мережі виробити не менше
двох разів повне гальмування і відпускання;
- при випробуванні автогальм і виявленні воздухораспреде-
літел, нечутливих до гальмування і відпускання, а також з
наявністю уповільненої відпустки, закріпити фланці, оглянути і
очистити пиловловлюючого сітку і фільтр, після чого повторювали
рить перевірку дії гальма; в разі незадовільного
результату перевірки повітророзподільник замінити;
- при поганій рухливості деталей важільної передачі змастити їх
шарнірні з'єднання осьовим маслом з додаванням гасу,
утворився лід видалити.
На пасажирських вагонах в пунктах формування та обороту поїзда
провідники зобов'язані видалити лід з гальмівної важільної передачі. Чи не до-
пускається відправляти в складі поїзда вагони з гальмівними колодками,
які не відходять від коліс внаслідок замерзання важільної передачі;
- під час прямування поїзда до станції обов'язково стежити за з-
стоянням гальм всього поїзда. У разі виявлення вагонів з
колесами, які йдуть юзом, мають вибоїни або інші неис-
правності, які загрожують безпеці руху, вжити заходів до
зупинки поїзда.
Порядок відігрівання замерзлих місць гальмівного
обладнання
18.3.1. Відігрівати головні резервуари, нагнітальні, пітатель-
ні, перепускні труби та магістральний повітропровід відкритим вогнем
(Факелом) на паровозах, що працюють на твердому паливі, електровозах і
електропоїздах дозволяється за умови дотримання правил пожежної
безпеки, що виключають можливість займання конструктивних
елементів локомотивів та електропоїздів.
18.3.2. На тепловозах, дизель-поїздах, автомотрисах і паровозах, ра-
бота на рідкому паливі, застосування факела допускається тільки для
відігрівання в гальмівній системі тих замерзлих місць, які не видаляються
менше ніж на 2 м від баків палива, паливо-і маслоподающей арматури,
масло і паливо проводів.
гальмівного обладнання на локомотивах і моторвагонному рухомому з-
ставі в місцях їх стоянки за наявності розлитих на коліях легковоспламе-
няющих і горючих рідин, в пунктах екіпіровки локомотивів жид-
ким паливом, поблизу зливно-наливних пристроїв, парків з резервуарами
для нафтопродуктів, складів легкозаймистих матеріалів та інших пожежо-
небезпечних місць, а також при наявності на сусідніх коліях вагонів з разрядни-
ми, вогненебезпечними та наливними вантажами.
18.3.4. У разі замерзання магістрального повітропроводу перш
всього обстучать його легкими ударами молотка - глухий звук вказує на
наявність льодової пробки. Таке місце повітропроводу треба відігріти, після
чого продути магістраль через кінцеві крани до повного видалення ледя-
ної пробки.
18.3.5. Відігрівати вогнем головні резервуари, нагнітальні, пита
тільну і перепускний труби можна тільки після випуску з них сжато-
го повітря і при закритих випускних кранах. Відкривати крани дозволя-
ється тільки після видалення вогню.
18.3.6. На паровозах при замерзанні трубки регулятора ходу паро-
повітряного насоса підвищується тиск більше встановленого. В цьому
випадку необхідно вимкнути насос, знизити тиск до нормального,
після чого відігріти замерзле місце.
18.3.7. Замерзлі з'єднувальні рукави повітропроводів зняти,
відігріти і знову поставити або замінити запасними.
18.3.8. При замерзанні розподільника повітря вимкнути його і ви-
пустити повітря з робочих обсягів випускним клапаном до повного відходу
штока гальмівного циліндра, після прибуття в депо повітророзподільник
замінити.
ні прилади та їх вузли.
18.3.10. При замерзанні одного з гальмівних циліндрів на локомо-
ви платника необхідно розподільник повітря залишити включеним і продол-
жати працювати з рештою гальмівними циліндрами. Після прибуття в де-
по несправність гальмівного циліндра усунути.
На вагонах моторвагонних поїздів в таких випадках вимкнути віз
духораспределітель, а після прибуття в депо розкрити гальмівний циліндр,
вийняти поршень, очистити циліндр і поршень від льоду, змастити їх робо
чие поверхні. Після складання гальмівного циліндра перевірити його пліт-
18.3.11. У всіх випадках виявлення несправності гальма на ло-
локомотивів або вагоні моторвагонного поїзда і при неможливості її уст
поранення машиніст особисто повинен вимкнути гальмо, повністю випустити
повітря випускними клапанами і перевірити відхід гальмівних колодок від
Несправність гальмівного обладнання повинна бути усунена на
найближчої станції, де є депо або ПТО.
13. Дія машиніста під час вимушеної зупинки поїзда
13.1. Машиніст при вимушеній зупинці поїзда повинен керуватися п.п. 17.45-17.53 ПТЕ, місцевої технічної інструкцією і вимог цієї інструкції.
13.2. У разі вимушеної зупинки поїзда при зниженні тиску в головних резервуарах нижче 6,0кгс / см 2 внаслідок зупинки компресорів через зняття напруги в контактній мережі, псування на тепловозі дизеля і з інших причин машиніст локомотива зобов'язаний:
13.2.1. На будь-якому профілі колії (майданчик, ухил) привести в дію автоматичні гальма в поїзді зниженням тиску на 1,5кгс / см 2 і провести повне гальмування допоміжним гальмом локомотива. Привести в дію ручні гальма тепловоза або електровоза управління тягового агрегату.
13.2.2. На ухилі (підйомі, спуску) вимагати від упорядника, кондуктора, машиніста плуга, машиніста крана на залізничному ходу, машиніста реактивної установки, керівника відновного або господарчого поїзда приведення в дію ручних гальм рухомого складу або укласти під колеса гальмові башмаки. На спеціалізованих та інших поїздах, де зазначені особи відсутні, цю роботу виконує помічник машиніста, а при обслуговуванні локомотива без помічника - машиніст. При цьому машиніст в першу чергу приводить в дію всі ручні гальма локомотива, а потім закріплює гальмами вагони верб необхідних випадках укладає під колеса гальмові башмаки. Необхідна кількість гальмових башмаків для утримання складу поїзда на місці визначається відповідно до п. 10.9 цієї Інструкції.
Особа, яка провадить закріплення поїзда (рухомого складу) ручними гальмами, Має перевірити надійність утримання ними кожного вагона (локомотива) відповідно до вимог п. 11.3 та п. 10.9 цієї Інструкції і особисто (якщо закріплення здійснював не машиніст) повідомити машиніста про закріплення поїзда ручними гальмами або гальмовими башмаками.
після відновлення нормальної роботи компресорів перед приведенням поїзда в рух машиніст повинен відпустити і зарядити автоматичні гальма встановленим тиском.
Перед приведенням поїзда в рух, якщо застосовувалися ручні гальма або вкладалися гальмівні башмаки, необхідно осадити поїзд з черевиків, виконати ступінь гальмування зниженням тиску в ЗрР на 1,5кгс / см 2, застосувати повне гальмування допоміжним гальмом локомотива, витягти всі раніше встановлені гальмівні башмаки , відпустити ручні гальма вагонів, а потім локомотива, після чого відпустити автоматичні гальма поїзда і ступенями допоміжне гальмо локомотива.
13.3. Як виняток, при обслуговуванні локомотива без помічника, машиністу дозволяється залишати електровоз з піднятим струмоприймачем, а тепловоз з працюючим дизелем і включеними компресорами на період не більше 20 хвилин для технічного обслуговування гальм поїзда, відпустки ручних гальм, постановки та вилучення гальмових башмаків, з'ясування причини вимушеної зупинки. При цьому машиніст локомотива повинен:
провести гальмування зниження тиску в ЗрР на 1,5 кгс / см 2,
застосувати повне гальмування допоміжним гальмом локомотива,
повідомити за наявними засобами зв'язку черговому роздільного пункту, на якому зупинений поїзд або пункту, який би перегін, про причину зупинки локомотива і на який період часу він його залишає,
перевірити дію пневматичних гальм вагонів по виходу штоків гальмівних циліндрів і прилягання гальмівних колодок до колісних пар.
Зупинка і початок руху поїзда на спуску
13.5. Для зупинки поїзда на спуску необхідно вимкнути контролер і привести в дію гальма зниженням тиску не менше 0,7-0,8кгс / см 2. За 50-60 метрів до зупинки подати пісок (в разі необхідності) для зчеплення коліс локомотива з рейками. Після зупинки поїзда провести гальмування допоміжним гальмом локомотива, відпустити автогальма і на весь період стоянки тримати їх зарядженими. Якщо поїзд, загальмований допоміжним гальмом, прийде в рух, виконати ступінь гальмування тиску в гальмівній магістралі, на 0,7-0,8кгс / см 2 і утримувати його в загальмованому стані в процесі всієї стоянки.
13.6. Перед приведенням поїзда в рух після стоянки необхідно відпустити автоматичні гальма поїзда (якщо вони застосовувалися) і ступенями допоміжне гальмо локомотива. Якщо при цьому поїзд сам не прийшов в рух, плавно включити контролер.
Зупинка поїзда на майданчику
13.7. Для зупинки поїзда на майданчику під час прямування з включеним контролером необхідно контролер вимкнути і привести в дію автоматичні гальма, не відпускаючи їх до повної зупинки поїзда.
Зупинка і початок руху поїзда на підйомі
13.8. Для зупинки поїзда на підйомі перевести рукоятку контролера на нижчу ходову позицію, у міру зменшення швидкості привести в дію автоматичні гальма, а потім вимкнути контролер і далі діяти згідно п.13.5 цієї Інструкції.
Якщо після включення тягового режиму привести поїзд у рух не представляється можливим, то обережно стиснути (розтягнути якщо вагони попереду) склад і виконати ступінь гальмування зниження тиску в ЗрР на 0,7-0,8кгс / см 2.
Після зупинки поїзда автогальма в поїзді відпустити, почекати необхідний час для їх відпустки, а потім привести поїзд у рух.
13.9. При осадженні поїзда, що зупинився на підйомі, на більш легкий профіль керуватися п.п. 17.50-17.51 \u200b\u200bПТЕ залізниці транспорту.
14. Дії машиніста під час доставки поїзда на станцію після його розриву.
14.1. При розриві поїзда на перегоні, доставці його, керуватися п. 17.52 ПТЕ та Інструкцією з руху поїздів маневрової роботи.
14.2. При розриві поїзда машиніст локомотива повинен спрямувати всі дії на те, щоб запобігти або пом'якшити зіткнення з відірвалася частиною поїзда.
Відірвалася частина до з'єднання складу або до затребування допомоги, повинна бути за вказівкою машиніста закріплена від догляду ручними гальмами і наявними на локомотиві гальмівними башмаками відповідно до вимог п. 13.2 цієї Інструкції. При обслуговуванні локомотива одним машиністом, до затребування допомоги, закріплення від догляду відірвалася частини виконує машиніст.
У разі якщо оторвавшуюся частина втримати не вдається, машиніст повинен негайно повідомити про це поїзного диспетчера, чергового по стації (посту), на яку йдуть вагони, по радіозв'язку або іншими засобами.
Перед, причепленням локомотива до відірвалася частини поїзда особа, яка провадить причеплення, має переконатися в надійному закріпленні відірвалася частини гальмівними засобами.
Висновок розірваного поїзда на тимчасовому зчепленні здійснюється під керівництвом особи технічного нагляду вагонної служби.
Перед відправленням поїзда з перегону повинно бути приведено скорочення випробування автогальм встановленим в гл. 9 порядком цієї інструкції.
14.3. Висновок розірваного поїзда по частинам або повним складом повинен здійснюватися локомотивною бригадою в складі двох чоловік (машиніста і помічника).
15. Управління гальмами при прямуванні подвійною чи багатократною тягою.
15.1. При причепленні двох і більше діючих локомотивів до складу автоматичні гальма всіх локомотивів повинні був. включені в загальну гальмівну магістраль. Управління гальмами в поїзді здійснює машиніст першого з голови поїзда локомотива.
15.2. При причепленні до складу двох і більше діючих локомотивів, машиністи локомотивів (крім першого ведучого) зобов'язані перевести ручку комбінованого крана незалежно від наявності блокувального пристрою ум. № 367 в положення подвійної тяги і РКМ усл.№№ 222, 394, 395 поставити в V положення.
15.3. Тиск в головних резервуарах, на локомотивах підтримувати в межах, встановлених п. 2.2.4. цієї інструкції.
15.4. При подвійній тязі забороняється переводити ручку комбінованого крана з положення подвійної тяги і виробляти з метою прискорення відпустку або зарядку гальм.
15.5. Машиністи всіх локомотивів перед відправленням повинні особисто ознайомитися з фактичним гальмівним натисненням в поїзді, що вказаний у довідці ВУ-45.
15.6. У разі небезпеки, що вимагає негайної зупинки поїзда при прямуванні подвійною і багатократною тягою, машиніст ведучого локомотива повинен зробити екстрене гальмування, Вимкнути контролер, привести в дію пісочниці, повністю допоміжне гальмо локомотива і дати сигнал зупинки. Машиністи інших локомотивів зобов'язані вимкнути контролер, провести екстрене гальмування, застосувати повністю допоміжне гальмо локомотива, привести в дію пісочниці і повторити сигнал зупинки.
Якщо один з машиністів помітить небезпеку раніше ведучого локомотива, то він, не чекаючи сигналів з ведучого локомотива, зобов'язаний провести гальмування з одночасним застосуванням пісочниці і допоміжного гальма локомотива, вимкнути контролер, подати сигнал зупинки. Машиністи інших локомотивів повинні застосувати екстрене гальмування, вимкнути контролер, привести в дію пісочниці і застосувати допоміжне гальмо локомотива.
15.7. При прямуванні поїзда подвійною (багаторазової) тягою і виявленні несправності компресорів або крана машиніста на провідному локомотиві, машиніст зобов'язаний дати сигнал зупинки (а при необхідності сигнал загальної тривоги) і після зупинки поїзда по можливості на майданчику передати управління гальмами машиністу другого локомотива. Передавши управління гальмами машиністу другого локомотива, машиніст першого локомотива зобов'язаний поставити ручку подвійної тяги або комбінованого крана в положення подвійної тяги, РКМ ум. №№ 222, 394, 395 в V положення.
Машиніст другого локомотива зобов'язаний провести скорочене випробування гальм згідно з цією інструкцією та в подальшому при веденні поїзда стежити за сигналами "і продовжувати підкорятися сигналам, що подаються машиністом першого локомотива. При несправності компресорів на одному з локомотивів автоматичними гальмами продовжує керувати машиніст ведучого локомотива, попередньо з'єднавши поживні магістралі локомотивів, де є їх висновки, якщо вони не були з'єднані перед відправленням поїзда.
15.8. Після відчеплення першого локомотива, машиніст другого локомотива зобов'язаний відновити становище кранів, як для головного локомотива, зарядити гальмівну магістраль і зробити випробування автогальм в поїзді, керуючись гл. 9 цієї інструкції.
15.9. При причепленні локомотива-штовхача в хвіст поїзда і включення його автогальм в загальну гальмівну магістраль, машиніст локомотива-штовхача зобов'язаний ручку крана подвійної тяги або комбінованого крана перевести в положення подвійної тяги, а ручку крана машиніста в V положення, з'єднати рукави ГМ хвостового вагона і локомотива і відкрити між ними кінцеві крани. Після цього машиніст ведучого локомотив зобов'язаний зарядити гальмівну магістраль всього поїзда і виконати скорочене випробування автогальм, дія яких перевіряє машиніст локомотива-штовхача по роботі автогальма свого локомотива.
15.10. Якщо під час прямування з поїздом машиніст ведучого локомотива не справив перевірку дії гальм на ефектність, то машиніст другого локомотива зобов'язаний зв'язатися з ним по радіозв'язку або дати сигнал пильності, як вимога провести цю перевірку.
16. Відчеплення локомотива від складу
16.1. Машиніст перёд отцепкой локомотива від складу повинен привести в дію автоматичні гальма зниженням тиску в магістралі на 0,8-1,0кгс / см 2.
16.2. Після цього помічник машиніста або особа, яка виконує обов'язки складача, перекриває кінцеві крани у локомотива і першого вагона, роз'єднує між локомотивом і першим вагоном рукави ГМ, підвішує їх на підвіски.
16.3. Закріплення рухомого складу на станції на ухилах менше 5 тисячних проводиться відповідно до Додатку 2 Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на ж. д. транспорті підприємств системи МЧМ СРСР.
17. Порядок включення автоматичних гальм у недіючих
локомотивів, що пересилаються в поїздах і сплотках і управління ними
17.1. Локомотиви можуть пересилатися зчепами (2-3) і в одиночному порядку.
При цьому рукави ГМ локомотивів з'єднуються в загальну гальмівну магістраль.
17.2. У пересилаються локомотивів в недіючому стані роз'єднувальні і комбіновані крани на-живильної і гальмівній магістралях повинні бути перекриті, крани до ЕКП і кран ум. № 254 повинні бути також перекриті.
На локомотивах, у яких дія автоматичного гальма відбувається через кран ум. № 254, необхідно на одному з пультів все роз'єднувальні крани на повітропроводах, що йдуть до крана № 254 відкрити.
Повітророзподільники на пересилаються локомотивах повинні бути включені відповідно до вимог п. 2.2.6 цієї Інструкції.
При наявності блокувального пристрою ум. № 367 воно повинно бути включено на цьому ж пульті, при цьому ручка комбінованого крана повинна бути переведена в положення подвійної тяги.
Кран недіючого локомотива на повітропроводі, що з'єднує гальмівну магістраль з живильним через зворотний клапан повинен бути відкритий, при включеному одному головному резервуарі чи групі резервуарів.
17.3. Збивання з вимкненими гальмами можуть бути відправлені тільки в випадках неможливості приведення автоматичних гальм в діючий стан. У цих випадках в хвості збивання повинен бути причеплений вагон або локомотив з діючими гальмами і забезпечено гальмівне натискання на 100 тонн ваги складу з урахуванням гальм ведучого локомотива (керуватися цією інструкцією гл.4).
17.4. Випробування гальм на локомотивах, включених в сплотку, проводити відповідно з.п. 8.2. цієї інструкції.
17.5. Управління гальмами в сплотку здійснюється машиністом ведучого локомотива так само, як і при веденні поїзда.
18. Управління гальмами одиночного локомотива
18.1. При проходженні одиночного локомотива компресори повинні бути включені, положення ручок всіх кранів в робочій і неробочій кабінах має бути як при веденні поїзда. Повітророзподільники локомотива включені відповідно до п. 2.2.6 справжньою інструкції.
18.2. Після відправлення необхідно перевірити ефективність дії автоматичного гальма і роботу гальм від крана ум. № 254 згідно з цією інструкцією.
18.3. На шляху прямування швидкості локомотива і його зупинку виробляти головним чином краном допоміжного гальма. При цьому гальмування застосовувати поетапне, аж до постановки крана в крайнє гальмівне положення, а потім для регулювання швидкості проводити відпуск гальм ступенями.
Перед зупинкою локомотива необхідно гальмування послабити, зробити щабель відпустки такої величини, щоб залишилася сила натискання гальмівних колодок на осі не могла викликати заклинювання колісних пар перед зупинкою.
Якщо відстань до моменту зупинки не дозволить зробити ступінчастий відпустку, то, ослаблюючи гальмування, привести в дію пісочниці і не припиняти їх роботу до повної зупинки локомотива. Це збільшить зчеплення коліс з рейками і запобіжить юз коліс. При проходженні одиночним локомотивом категорично забороняється застосовувати реостатне гальмування тягового агрегату, якщо справно діють пневматичні гальма.
визначений пунктами 7.9. - 7 .. ИДП.
Якщо з'єднати складу поїзда неможливо, машиніст зобов'язаний зажадати
допоміжний локомотив в хвіст поїзда. При виведенні частини поїзда з перегону необхідно захистити хвостовій вагон виведеної частини поїзда розгорнутим жовтим прапором у буферного бруса з правого боку, а вночі жовтим вогнем ліхтаря і записати номери хвостових
вагонів решти поїзда і виведеної.
У разі обриву автозчепних пристроїв вагонів машиніст зобов'язаний заявити
контрольну перевірку гальм.
2.9. Порядок дій при виявленні сходу рухомого складу.
При виявленні сходу рухомого складу помічник машиніста зобов'язаний
негайно провести закріплення хвостовій частині поїзда, згідно з нормами
закріплення, огородження місця сходу, згідно з нормами огорожі і доповісти
машиністу поїзда.
Машиніст поїзда, отримавши інформацію про схід рухомого складу,
Включити червоні вогні буферних ліхтарів;
Забезпечити встановленим порядком огорожу поїзда;
Доповісти ДНЦ (ДСП, що обмежують перегін);
після особистого огляду місця сходу передати ДНЦ (ДСП,
огранічівающіхперегон) наступну інформацію:
чи є людські жертви, наявність габариту по сусідньому шляху, точно вказати на якому кілометрі та пікеті сталося сходження, характер місцевості, чи є під'їзди до залізничного полотна, скільки одиниць рухомого складу зійшли з рейок (чи сход
локомотива), дані про стан контактної мережі і опор контактної мережі;
У подальшим керуватися вказівками ДНЦ.
2.10. Порядок дій при виявленні зриву стоп-крана в пасажирському
поїзді. Якщо при огляді пасажирського поїзда з'ясується, що падіння тиску
в гальмівній магістралі сталося через зрив стоп-крана, то
подальший огляд не проводиться. Машиніст локомотива діє на
підставі рішення про подальше прямування, прийнятого начальником поїзда.
Машиніст локомотива повинен отримати акт встановленої форми, який
складає начальник поїзда за фактом і про причини зриву стоп-крана.
3. Порядок дій у разі виявлення несправності «Поштовх»
В дорозі.
3.1. При виявленні бічного, вертикального «поштовху» в шляху Прямування мащініст поїзда зобов'язаний:
Застосувати службове гальмування і уважно стежити за станом
рухомого складу до зупинки поїзда;
Якщо під час прямування з поїздом виявлена \u200b\u200bнесправність шляху,
безпосередньо створює загрозу безпеці руху (злам рейок,
розмив шляху, обвал, сніжне занесення, викид колії і так далі) застосувати екстрене
гальмування, прийнявши всі можливі заходи для зупинки поїзда до небезпечного
Негайно повідомити через поїзний радіозв'язок машиністам слідом
йде або зустрічного поїздів (коли створена загроза безпеки руху
по суміжній колії), ДСП, що обмежують перегін, або ДНЦ за формою:
"Увага, увага! Слухайте всі! Я, машиніст (прізвище) поїзда N .... на
км пікету виявив "поштовх" (бічний, вертикальний або стукіт і т.д.) при
швидкості км / ч. Відомостей про наявність габариту по сусідньому шляху не маю
(Або є).
При проходженні з пасажирським поїздом передати інформацію про
причини зупинки начальнику поїзда.
Отримати підтвердження про те, що інформація про «поштовху» сприйнята
машиністами слідом йдуть і зустрічних поїздів, а також ДСП,
обмежують перегін.
3.2. ДСП, отримавши повідомлення від машиніста про наявність "поштовху" у шляху
зобов'язаний припинити відправлення попутних поїздів на перегін за вказаною
шляху, повідомити про "поштовху" у шляху машиністам поїздів, відправлених з
станції раніше і дорожньому майстру (бригадиру колії).
3.3. Після зупинки пасажирського поїзда його огляд проводять
машиніст спільно з начальником поїзда. Огляд інших поїздів виробляє
машиніст поїзда.
3.4. Якщо при огляді поїзда несправності локомотива, вагонів та шляхи
під складом не встановлені, після доповіді ДСП про результати огляду
дозволяється рух зі швидкістю не більше 20 км / ч. після проходження
небезпечного місця всім складом рухатись зі встановленою швидкістю.
3.5. Якщо причиною поштовху послужили: лопнув рейок, розмив дороги,
обвал, викид колії та інші несправності колії, які загрожують безпеці
руху поїздів, подальше прямування поїзда по небезпечного місця
дозволяється тільки після огляду даного місця працівником шляху (посадою
не нижче бригадира) і обов'язковим записом їм в бланку ДУ-61 про можливість
проїхати небезпечне місце з зазначенням швидкості руху.
Якщо поїзд зупинений у лопнув рейки, по якому згідно з висновком
бригадира колії (запис в бланку попередження на поїзд ДУ-61), можливо
пропустити поїзд, то по ньому дозволяється пропустити тільки один перший поїзд. за
тріснутих рейок в межах моста або тунелю пропуск поїздів у всіх випадках
забороняється.
У разі виникнення перешкоди (розмив шляху, обвал, сніжне занесення,
розвалений вантажу і т.д.) по сусідній колії, машиніст повинен подавати сигнал
загальної тривоги (один довгий і три коротких) і організувати його офажденіе
згідно з вимогами п.3.16 Інструкції по сигналізації на залізницях
Російської Федерації від 26.05.2000 № ЦРЛ-757.
3.6. Машиніст поїзда, який знайшов несправність шляху, при
несправності радіозв'язку зобов'язаний вжити всіх можливих заходів для передачі
відповідної інформації ДСП або ДНЦ. У виняткових випадках
дозволяється використовувати стільниковий зв'язок.
3.7. Машиністи слідом йдуть поїздів, отримавши інформацію про «поштовху»
Зупинити поїзд біля вказаного місця перешкоди, переконатися в
можливості подальшого проходження і пройти це місце всім складом
зі швидкістю забезпечує безпеку руху поїздів, але не більше 20
Про виявлені на місці перешкоди несправності сообнщть по
радіозв'язку машиністам слідом йдуть поїздів і ДСП, а при виявленні
несправності, що загрожує безпеці руху, зупинити поїзд і
