Гальмівна система будь-якого вагона складається з пневматичної і механічної частин. До пневматичної частини гальмівної системи вантажного вагона відносяться: розподільник повітря, гальмівний циліндр, запасний резервуар і автоматичний регулятор тиску в гальмівному циліндрі (автоматичний режим). До механічної частини відносяться: гальмівний циліндр, гальмівна важільна передача (горизонтальні важелі, затягування горизонтальних важелів, тяги), автоматичний регулятор гальмової важільної передачі і ручне гальмо стоянки.
Мал. Пневматична частина гальма вантажного вагона.
На малюнку цифрами позначено: 1 - з'єднувальні рукава, 2 - трійник-кронштейн гальмівної магістралі, 3 - кінцеві крани, 4 - запасний резервуар, 5 - роз'єднувальний кран, 6,7,8 - розподільник повітря (двокамерний резервуар 7 з головною 8 і магістральної 6 частинами), 9 - автоматичний режим, 10 - гальмівний циліндр.
Мал. Гальмівна система вагона.
На малюнку показана гальмівна система вагона, розташування гальмівного обладнання на рамі, і цифрами позначено: 1 - головний тяга, 2 - автоматичний регулятор гальмової важільної передачі, 3 - головний горизонтальний важіль, 4 - затяжка горизонтальних важелів, 5 - гальмівна магістраль, 6 - тиловий горизонтальний важіль, 7 - кронштейн-трійник, 8 - запасний резервуар, 9 - майданчик під автоматичний режим, 10 - тилова тяга, 11 - повідець відпускного клапана, 12 - розподільник повітря, 13 - гальмівний циліндр, 14 - шток гальмівного циліндра, 15 - привід автоматичного регулятора ТРП, 16 - запобіжні скоби.
Принцип дії гальмівної системи: при розрядці гальмівної магістралі повітророзподільник спрацьовує на гальмування, поєднуючи при цьому запасний резервуар з гальмівним циліндром. Під дією тиску стисненого повітря шток гальмівного циліндра виходить, повертаючи при цьому щодо мертвої точки головний горизонтальний важіль. Затягування горизонтальних важелів переміщається в ту ж сторону, що і шток, і тягне на себе тиловий горизонтальний важіль. Автоматичний регулятор гальмової важільної передачі наїжджає на привід, гальмівна важільна передача скорочується. Тяги тягнуть до центру вагона вертикальні важелі гальмівної важільної передачі візків і притискають гальмівні колодки, закріплені в черевиках триангелей, до поверхні кочення коліс.
При підвищенні тиску в гальмівній магістралі повітророзподільник спрацьовує на відпустку, з'єднує запасний резервуар з гальмівною магістраллю, а гальмівний циліндр - з атмосферою. Під дією поворотної пружини поршень зі штоком переміщається до кришки гальмівного циліндра, горизонтальні важелі пересувають тяги в сторону візків, гальмівні колодки відходять від поверхні кочення коліс.
Для закріплення вагонів на станціях або крутих спусках застосовується ручне гальмо стоянки.
Мал. Схема ручного гальма стоянки.
Ручне гальмо стоянки складається з приводу 2 зі штурвалом 1, черв'ячної передачі, механізму з ексцентриком 4 і тяги 5. Щоб привести гальмо в робоче положення, штурвал з приводом відхиляють в сторону від початкового положення), щоб він розташовувався перпендикулярно до поздовжньої осі вагона. Тоді черв'ячна передача входить в зачеплення з поворотним механізмом, який, повертаючись, тягне за собою тягу. Тяга другим своїм кінцем кріпиться за допомогою валика до головного горизонтальному важеля. При переміщенні її в сторону приводу ручного гальма стоянки головний горизонтальний важіль повертається щодо мертвої точки і виводить шток поршня з гальмівного циліндра, тим самим приводячи гальмівну систему важеля передачу в положення гальмування. Другий кінець тяги ручного гальма стоянки, з'єднаний з головним горизонтальним важелем, виконаний у формі вушка, тобто має еліптичну отвір, довжина якого забезпечує вільне переміщення кріпильних валика при виході штока гальмівного циліндра під час роботи гальмівної системи.
Механічним гальмівним обладнанням називають гальмівну систему важеля передачу, яка призначена для передачі зусилля, що розвивається на штоку гальмівного циліндра, на гальмівні колодки. До складу важеля передачі входять Триангели або траверси з черевиками і гальмівними колодками, тяги, важелі, підвіски, запобіжні пристрої, з'єднувальні і кріпильні деталі, а також автоматичний регулятор виходу штока гальмівного циліндра.
Розрізняють важільні передачі з одно- і двостороннім натисканням колодок на колесо. Вибір конструкції важеля передачі залежить від числа гальмівних колодок, Яке визначається за необхідне гальмівним натисненням і допускаються тиском на колодку.
Гальмова важільна передача з двостороннім натисканням колодок на колесо має переваги в порівнянні з гальмівною системою важеля передачею з одностороннім натисненням. При двосторонньому натисканні колодок колісна пара не піддається вивертати дії в буксах в напрямку натискання колодок; тиск на кожну колодку менше, отже, менше знос колодок; коефіцієнт тертя між колодкою і колесом більше. Однак важільна передача при двосторонньому натисканні значно складніше по конструкції і важче, ніж при односторонньому, а температура нагріву колодок при гальмуванні вище. Із застосуванням композиційних колодок недоліки одностороннього натискання стають менш відчутними внаслідок меншого натискання на кожну колодку і більш високого коефіцієнта тертя.
До механічної частини гальма висувають такі вимоги:
· Важільна передача повинна забезпечувати рівномірний розподіл зусиль по всім гальмівним колодкам (накладок);
· Зусилля практично не має залежати від кутів нахилу важелів, виходу штока гальмівного циліндра (при збереженні в ньому розрахункового тиску стисненого повітря) і зносу гальмівних колодок (накладок) в межах встановлених експлуатаційних нормативів;
· Важільна передача повинна бути оснащена автоматичним регулятором, що підтримує зазор між колодками і колесами (накладками і дисками) в заданих межах незалежно від їх зносу;
· Автоматичне регулювання важільної передачі повинно забезпечуватися без ручної перестановки валиків до граничного зносу всіх гальмівних колодок. Ручна перестановка валиків допускається для компенсації зносу коліс;
· Автоматичний регулятор повинен допускати зменшення виходу штока гальмівного циліндра без регулювання його приводу на особливо крутих затяжних спусках, де встановлені зменшені норми виходу штока;
· При відпущеному гальмі гальмівні колодки повинні рівномірно відходити від поверхні кочення коліс;
· Шарнірні з'єднання гальмової важільної передачі для спрощення ремонту і збільшення терміну служби оснащуються зносостійкими втулками;
· Важільна передача повинна мати достатню міцність, жорсткість і при необхідності демпфирующие пристрої (наприклад, гумові втулки в шарнірах підвісок башмаків вантажних вагонів), що виключають злами деталей важільної передачі під дією вібрацій;
· На рухомому складі повинні бути запобіжні пристрої, що запобігають падінню на колію та вихід за межі габариту деталей важільної передачі при їх роз'єднання, зламі або інших несправності;
· Запобіжні пристрої при нормальному стані важеля передачі не повинні навантажувати зусиллями, які можуть викликати їх злам.
Для всіх вантажних вагонів колії 1520 мм характерними особливостями конструкції гальмової важільної передачі є одностороннє натиснення гальмівних колодок на колеса і можливість застосування чавунних і композиційних колодок. Налаштування важеля передачі на певний тип гальмівних колодок виконують перестановкою валиків затягування у відповідні отвори горизонтальних важелів гальмівного циліндра. Ближні до гальмівного циліндра отвору до використовуються при композиційних колодках, а дальні отвори ч - при чавунних.
Розглянемо пристрій гальмової важільної передачі чотиривісного вантажного вагона (рис. 10).
Малюнок 10 - Гальмова важільна передача чотиривісного вантажного вагона
1, 14 - вертикальні важелі; 2, 11 - тяги; 3 - авторегулятор; 4, 10 - горизонтальні важелі; 5 - затягування; 6 - шток поршня гальмівного циліндра; 7 - кронштейн «мертвої» точки; 8, 9 - отвори; 12 - гальмівний башмак; 13 - сережка; 75 розпірка; 16- підвіска; 17 - триангель; 18- валик, 19 - запобіжний кутник
Шток 6 поршня гальмівного циліндра і кронштейн 7 «мертвої» точки з'єднані валиками з горизонтальними важелями 4 і 10, які в середній частині пов'язані один з іншим затягуванням 5. При композиційних колодках затяжку 5 встановлюють в отвір 8, а при чавунних - в отвір 9 в обох важелях. З протилежних кінців важелі 4 і 10 сочленени валиками з тягою 11 і авторегулятором 3. Нижні кінці вертикальних важелів 1 і 14 з'єднані один з одним розпіркою 75, а верхні кінці важелів 1 з'єднані з тягами 2. Верхні кінці крайніх вертикальних важелів 14 закріплені на рамах візків за допомогою сережок 13 і кронштейнів. Триангели 17, на яких встановлені гальмівні башмаки 12, з'єднані валиками 18 з вертикальними важелями 1 і 14.
Для запобігання падінню на колію триангелей і розпірок в разі їх роз'єднання або обриву передбачені запобіжні косинці 19 і скоби. Гальмові башмаки 12 і Триангели 77 підвішені до рами візка на підвісках 16.
Тяговий стрижень авторегулятора 3 з'єднаний з нижнім кінцем лівого горизонтального важеля 4, а регулює гвинт - з тягою 2. При гальмуванні корпус авторегулятора 3 впирається в важіль, з'єднаний затягуванням з горизонтальним важелем 4.
Аналогічну систему важеля передачу, що відрізняється тільки розмірами горизонтальних важелів, мають напіввагони, платформи, цистерни та ін.
привід ручного гальма за допомогою тяги з'єднаний з горизонтальним важелем 4 в точці з'єднання зі штоком 6 поршня гальмівного циліндра, тому дія важеля передачі буде таким же, як і при автоматичному гальмуванні, але процес буде відбуватися повільніше.
Найбільш відповідальними деталями важільної передачі вантажних вагонів є Триангели 7 (рис. 11) з глухою посадкою гальмових башмаків 3. Закладання 2 встановлюють з внутрішньої сторони черевика. Розміщений за черевиком запобіжний наконечник 5 лягає на поличку бічній балки візка в разі обриву підвіски 4 і оберігає триангель від падіння на шлях. Змонтовані на цапфах деталі закріплюють корончата гайками 8 і фіксують шплинтами 9. Чавунні колодки 7 кріплять в черевиках чеками 6. Триангель шарнірно з'єднують з бічними балками візки за допомогою підвісок 4.
Малюнок 11 - Деталі триангеля з глухою посадкою черевика візка вантажного вагона:
1 - триангель; 2 - закладка; 3 - гальмівний башмак; 4 - підвіска; 5 - запобіжний наконечник; 6 - чека; 7 - чавунна колодка; 8 - корончатая гайка; 9 - шплінт
Всі вантажні вагони повинні мати підвіски гальмових башмаків з гумовими втулками в отворах. Це дозволяє зняти навантаження з підвіски, що викликають втомні тріщини, попереджає злами і падіння деталей на колію.
Для підвищення надійності системи важеля передачі і попередження падіння затяжок і тяг обидві смуги кожного вертикального і горизонтального важеля зварюють одну з іншого планками. Сполучні валики при постановці в отвори таких важелів кріплять шайбою і шплинтом діаметром 8 мм. Додатково з боку головки валика в спеціально приварені щічки 3 вставляють запобіжний шплінт такого ж діаметру, щоб запобігти випаданню валика, якщо основний шплінт буде втрачено. Тяги і горизонтальні важелі близько циліндра обладнані запобіжними і підтримують скобами.
Типи гальмівних колодок застосовуваних на рухомому складі, їх переваги та недоліки?
Гальмівні колодки
+ Вимоги, що пред'являються до гальмівних колодок:
Коефіцієнт тертя колодок повинен мало залежати від їх натискання, швидкості руху і температури нагріву;
Фрикційні властивості колодок не повинні змінюватися в різних погодних умовах, особливо від попадання на них вологи;
При гальмуванні колодки не повинні викликати перегріву і пошкодження коліс, їх підвищеного зносу, утворення тріщин.
На рухомому складі застосовуються чавунні, композиційні і фосфористий (чавунні з підвищеним вмістом фосфору) гальмівні колодки.
чавунніколодки добре проводять тепло, їх коефіцієнт тертя не знижується при попаданні вологи, але значно зменшується від зростання швидкості руху, і вони недостатньо ізносостойки.
композиційнігальмівні колодки мають більш стабільним від швидкості і високим коефіцієнтом тертя, мають в 3-4 рази менший знос, ніж чавунні, але мають ряд недоліків:
Гірше відводять тепло, в результаті чого підвищується температура колеса приблизно в 1.6 рази, що при тривалому гальмуванні веде до утворення наварів;
Фрикційні властивості їх знижуються при малих ступенях гальмування і при їх зволоженні;
У зимових умовах через малу теплопровідності вони піддаються обмерзання, що знижує коефіцієнт тертя, і ефективність гальм може знижуватися до 30% особливо при малих швидкостях руху.
фосфористі чавунні колодки мають підвищену зносостійкість і коефіцієнт тертя по відношенню до стандартних чавунним, однак створюють іскріння при тривалому гальмуванні і не можуть застосовуватися на рухомому складі з дерев'яними конструкціями.
Застосовуються в основному на МВПС.
3. Перерахувати деталі пневматичного гальмівного обладнання вагонів, їх призначення і розташування на вагоні?
Пневматична гальмівне обладнання вантажного вагона складається з:
1. розподільника повітря (4, 5, 6);
4. Резервного резервуара (9);
5. повітропроводів з арматурою (3, 7, 8).
Прилади гальмівного обладнання вантажного вагона
Воздухораспределитель - основна частина автоматичного пневматичного гальма, призначений для зарядки запасного резервуара і спеціальних камер стисненим повітрям з гальмівної магістралі; наповнення гальмівних циліндрів з запасного резервуара при зниженні тиску в ТМ і випуску повітря з гальмівних циліндрів в атмосферу при підвищенні тиску в ТМ.
Повітророзподільники вантажного типу застосовуються на вагонах - 483М, КАВ-60.
Прикріплений до рами вагона і з'єднаний підводить трубкою через роз'єднувальний кран і трійник з магістраллю, трубками з запасним резервуаром об'ємом 78 (135) літрів і гальмівним циліндром діаметром 14 "(16") через автоматичний режим.
Повітропровід з арматуроюпризначенідля передачі стисненого повітря від джерела (компресора) до споживачів (запасних резервуарів, гальмівних циліндрів).
За своїм призначенням повітропроводи діляться на магістраліі відводивід них.
Магістраль за краном машиніста називається гальмівний. Тормознаямагістральслужітдля дистанційного керування гальмами.
Гальмівна магістраль проходять уздовж усього вагона і має внутрішній діаметр 34,3мм (1,25 »). Кінці магістральної труби, що виходять за буферний
Гальмівна магістраль вантажного вагона з арматурою
1 - трійник пилеловка, 2 - магістральна труба, 3 - муфта, 4 - контргайка, 5 - кінцевий кран, 6 -соедінітельний рукав, 7 - сполучна головка, 8 - підвіска, 9 - роз'єднувальний кран, 10 - труба, що підводить.
Гальмовий циліндркріпиться до рами вагона іпредназначен для перетворення енергії стисненого повітря в механічне зусилля на штоку поршня, яким через систему важелів і тяг гальмівні колодки притискаються до колесам. На вагонах в основному застосовують 14-ти дюймові циліндри, на восьмивісних вагонах- 16-ти дюймові.
авторежимпризначений, дляавтоматіческого безперервного регулювання тиску в гальмівному циліндрі в залежності від завантаження вагона.Авторежім кріпиться на хребтової балці вагона. Режимний перемикач навоздухораспределітеле встановлюється:
При композиційних колодках - на середній, режим;
При чавунних - на навантажений.
Ручку перемикача знімають.
запасний резервуарпризначений для накопичення стисненого повітря необхідного для гальмування. Випускаються різних обсягів. На вантажних чотиривісних вагонах встановлюють Р7-78 (мах.давленіе 7кгс / см 2, \\ / \u003d 78 літрів), на восьмивісних Р7-135 (мах. Тиск 7кгс / см 2, \\ / \u003d 135 літрів)
ГАЛЬМОВЕ ОБЛАДНАННЯ ВАГОНІВ
Вантажний вагон
Воздухораспределитель
складається з двухкамертного резервуара 7, головної частини 9 і магістральної частини 6. Двокамерний резервуар 7 ум. № 295, прикріплений до рами вагона чотирма болтами, з'єднаний трубами діаметром 3/4 дюйма (19 мм) з краном 8 ум. № 372, пилеловкой 5, запасним резервуаром
ЗР і гальмівним циліндром
ТЦ через автоматичний режим АР ум. № 265.
До двокамерному резервуару 7 прикріплені магістральна 9 усл.№ 483-010 і головна 6 усл.№ 270-023 частини розподільника повітря. На магістральній трубі розташовані кінцеві крани
2 ум. № 190, з'єднувальні рукава
1 і стоп-кран 3 без ручки (на вагонах з майданчиками).
При зарядці і відпустці гальма стиснене повітря з магістралі надходить в двокамерний резервуар і через розподільник повітря - в запасний резервуар . При гальмуванні повітря з запасного резервуара надходить через розподільник повітря в гальмовий циліндр , Створюючи в ньому тиск пропорційно завантаженні вагона (від 1,4-1,8 до 3.8-4,5 кгс / см2).
Пасажирський вагон
У пасажирських вагонах мережі доріг Росії розподільник повітря ВР ум. № 292 та електровоздухорас-предільника ЕРЗ ум. № 305 кріпляться на кронштейні 11 або кришці гальмівного циліндра ТЦ. На магістральній трубі розташовані кінцеві крани 2 ум. № 190 з сполучними рукавами 1 ум. № 369А і пилеловка 8, а на відводах від неї - роз'єднувальний кран 10 і стоп-крани 4. Для відпустки гальма вручну передбачений клапан 15 ум. №31.
У кожному пассажіском вагоні передбачено не менше трьох стоп-кранів
4, два з яких розташовані в тамбурах вагонів.
При зарядці і відпустці гальма повітря з магістралі через розподільник повітря ВР надходить в запасний резервуар ЗР, а гальмівний циліндр ТЦ повідомляється з атмосферою.
У процесі гальмування на пневматичному управлінні повітря з запасного резервуара надходить в циліндр через розподільник повітря ВР, а на електричному - через пневматичне реле електровоздухораспре-подільника ЕРЗ.
Уздовж вагона в металевій трубі 6 прокладені два лінійних електричних дроти.
Вони підведені до кінцевих двотрубних 3 і середньої трехтрубного 5 коробці. Від середньої коробки провід в металевій трубі підходить до робочої камері електроповітророзподільника, а від кінцевих коробок - до контактів в сполучних голівках міжвагонних міжвагонних рукавів.
Гальмівне обладнання вагона необхідно для створення штучних сил опору руху, необхідних для зниження швидкості руху поїзда і його зупинки.
На пасажирському вагоні розміщено наступне гальмівне обладнання:
Гальмівна магістраль, що проходить уздовж усього кузова вагона, на кінцях якої розміщені роз'єднувальні крани і гумові з'єднувальні рукава з металевими головками для з'єднання повітряної і електричної ланцюгів управління гальмами всіх вагонів складу в єдине ціле.
На гальмової магістралі є від 3-х до 5-ти відгалужень всередину вагона гальмівних труб з ручками стоп-кранів, призначеними для приведення в дію гальм в аварійних ситуаціях.
Від гальмівної магістралі відходить труба з роз'єднувальним краном, що з'єднує гальмівну магістраль з повітророзподільниками, за допомогою якого відключаються несправні повітророзподільники.
Пневматичний розподільник повітря ум. №292 - керуючий орган процесом відпустки і гальмування на пасажирському вагоні при використанні пневматичних гальм, що має Переключательная ручку режимів на три положення: К (короткосоставний, вагонів), Д (довгосоставний), УВ (прискорювач вимкнений, в поїздах до 7-ми вагонів) .
Електроповітророзподільника ум. №305 - керуючий орган процесом відпустки і гальмування на пасажирському вагоні при використанні ЕПГ
Обидва розподільника повітря розміщені на проміжній частині, що має перемикаючий пристрій.
Гальмівний циліндр - циліндрична ємність, всередині якої знаходиться поршень і пружина. У гальмівному циліндрі створюється тиск повітря, під впливом якого шток пускає в хід гальмівну систему важеля передачу.
Запасний резервуар об'ємом 78 літрів, з якого при зниженні тиску в гальмівній магістралі повітря надходить в гальмівний циліндр і пускає в хід гальмівну систему важеля передачу.
Відпускної клапан, розміщений знизу запасного резервуара і призначений для примусового відпустки гальм у разі їх несправності.
Гальмова важільна передача - це система тяг і важелів, за допомогою яких гальмівні колодки притискаються до колесам при гальмуванні і відходять від них при відпустці гальм.
Спеціальні підвіски для підвішування несоедіненних рукавів у незчеплених або хвостового вагона і створення електричної мережі ЕПГ.
- Гальмова важільна передача складається з:
1) 8 траверсів (по 4 шт. На кожному візку), на яких зміцнюються гальмівні башмаки і за допомогою підвісок кріпляться до рами візка;
2) 8 вертикальних важелів (по 4 шт. На кожному візку);
3) 4 горизонтальні тяги (по 2 шт. На кожному візку);
4) горизонтальна тяга, що проходить під кузовом вагона і з'єднує горизонтальні тяги візків разом;
5) гальмівні колодки шт. (По 2 шт. На кожне колесо вагона);
) Запобіжні скоби від падіння деталей гальмової важільної передачі на колію;
7) привід ручного гальма.
Гальмівні колодки можуть бути 3-х варіантів (але на один вагон встановлюються колодки тільки одного типу):
чавунні;
Композиційні з металевою сіткою;
Композиційні з сітчастим каркасом.
Важільна передача пасажирських вагонів.
Основна частина суцільнометалевих пасажирських вагонів обо-нувати важеля передачею колодкового гальма з циліндром діаметром 35 мм і двостороннім натисканням колодок. Характеристика таких важільних передач наведена в табл. 8.2.
Таблиця 8.2
Характеристика важільних передач пасажирських вагонів
Примітка. У чисельнику значення при наявності чавунних колодок, в знаме-Натела - композиційних.
Важільна передача пасажирського вагона відрізняється від передач вантажних вагонів тим, що замість триангелей застосовані траверси, на цапфи яких встановлені черевики з гальмівними колодками . Вертикальні важелі і затягування підвішені до рами на підвісках.
Натискання гальмівних колодок двостороннє; вертикальні важелі розташовані в два ряди з боків біля коліс.
Траверси з черевиками і колодками підвішені на одинарних підвісках , вушка яких проходять між бортами черевиків. Крім горизонтальних важелів, є проміжні важелі , з'єднані з вертикальними важелями тягами.
Гальмові башмаки забезпечуються фіксуючим пристроєм, що складається з повідця з пружиною, гайок і шплінта. За допомогою цього пристрою черевик з колодкою, при від-пущеному гальмі утримуючи-ється на певному расстоя-ванні від поверхні колеса
На випадок роз'єднання тяг, важелів і траверс або їх зламу передбачені предох-ранітельние скоби, предуп-реждающего падіння деталей на колію.
Регулювання важеля передачі здійснюється автоматичним регулятором зі стрижневим приводом . Для ручного регулювання важільної передачі передбачені отвори в головках тяг і стягнуті муфти .
На відміну від вантажних вагонів кожен пасажирський вагон обладнаний ручним приводом гальма, який розміщений в там-бурі з боку купе провідника. Привід ручного гальма складається з рукоятки , яка поміщається в тамбурі вагона, гвинта , пари конічних шестерень і тяги , з'єднаної з важелем, який сочленен тягою з важелем і далі тягою з горизонтальним важелем.
При постановці компози-ційних колодок провідні плечі горизонтальних важелів змінюються перестановкою валиків розпірки в ближні до гальмівного циліндра отвори. Для підтримки зазору між колесом і колодкою у встановлених межах важеля передачу регулюють.
Ручне регулювання виробляють перестановкою валиків в запасні отвори гальмівних тяг у вантажних вагонів і за допомогою стяжних муфт у пасажирських вагонів.
Напівавтоматична регулювання здійснюється за допомогою пристосувань у вигляді гвинта або зубчастої рейки з собачкою, що встановлюються на тягах або близько мертвих точок важелів і дозволяють швидко компенсувати знос колодок. Таке регулювання використовується на електровозах ЧС і тепловозах 2ТЕ1.
Автоматичне регулювання виконується спеціальним регулятором у міру зносу гальмівних колодок.
Важільна гальмівна передача повинна бути відрегульована так, щоб:
У загальмованому стані горизонтальні важелі займали положення, близьке до перпендикулярному штоку гальмівного циліндра і тягам;
Вертикальні важелі у кожної колісної пари мали приблизно однаковий нахил;
Підвіски і колодки утворювали приблизно прямий кут між віссю підвіски і напрямком радіуса колеса, що проходить через центр нижнього шарніра підвіски.
Цей трудомісткий процес ручного регулювання виключається при обладнанні рухомого складу автоматичними регуляторами гальмової важільної передачі. Регулятор забезпечує постійний середній зазор між колодкою і колесами, отже, більш економічно витрачається стиснене повітря при гальмуванні, більш плавно протікає процес гальмування по всьому потягу і виключаються втрати ефективності гальм (особливо при упорі поршня в кришку гальмівного циліндра).
Залежно від приводу регулятори поділяються на механічні та пневматичні. Механічні авторегулятори обладнуються кулісними приводами, стрижневими або важільними . Стрижневою привід простий по конструкції і зручний в обслуговуванні, але втрати на стиск поворотної пружини авторегулятора викликають значне зниження гальмівної ефективності, особливо при порожньому режимі і композиційних колодках.
Застосування важільного приводу викликано прагненням зменшити вплив поворотної пружини авторегулятора. На пасажирських вагонах воно становить невелику частку від гальмівної сили і практично не зменшує гальмовий натискання. На вантажних вагонах з композиційними колодками на порожньому режимі це зусилля зменшує величину гальмівного натискання на 30-50%. Тому на вантажних вагонів використовується тільки важільний привід. Кулісний привід не отримав широкого застосування на залізницях Росії.
Пневматичний привід стягує систему важеля передачу після того, як вихід штока гальмівного циліндра перевищить певну величину, обумовлену конструкцією регулятора.
Пневматичні регулятори зазвичай односторонньої дії, а механічні бувають одностороннього і двостороннього дії.
Робота авторегулятора двосторонньої дії полягає в тому, що він автоматично розпускає систему важеля передачу на необхідну величину в разі зменшення зазорів між колодками і колесами і автоматично стягує її при збільшенні зазорів.
Головка вворачивается в корпус і стопориться болтом. У головку вставляється захисна труба і кріпиться в ній запірним кільцем і гумовим кільцем. На кінці захисної труби встановлюється муфта з капронових кільцем , оберігає авторегулятор від забруднення. У корпусі авторегулятора розташований тяговий стакан, в якому встановлюється допоміжна і регулююча гайки з наполегливими підшипниками і пружинами.
В тяговий стакан ввернута кришка і втулка, які зупиняються гвинтами. Конусна частина стрижня входить в тяговий стакан, а на іншому кінці стержня накручено ушк, яке стопориться заклепкою. Поворотна пружина спирається на конічну поверхню втулки тягового склянки і кришку корпусу. Регулювальна і допоміжна гайки навернені на регулювальний віт, що має трехзаходную несамотормозящуюся різьблення з кроком 30 мм. Регулювальний гвинт закінчується запобіжної гайкою, закріпленою заклепкою, яка оберігають гвинт від повного вигвинчування з механізму.
Корпус авторегулятора ум. № 574Б не обертається. Це надійно захищає його механізм від попадання вологи і пилу, дає можливість встановити запобіжні пристрої, що виключають вигин регулює гвинта і схильність до саморозпуску при великих швидкостях руху і вібрації, які мали місце у авторегулятора двосторонньої дії ум. № 53. При ручному регулюванні вихід штока гальмівного циліндра зменшується простим обертанням корпусу авторегулятора ум. № 574Б, без перенастроювання приводу.
для нормальної роботи авторегулятора необхідно дотримуватися відстань між упором приводу і корпусом авторегулятора - розмір А. Він визначає величину виходу штока гальмівного циліндра при гальмуванні. величина розміру Азалежить від типу приводу авторегулятора, величини передавального числа важільної передачі, розмірів плечей горизонтальних важелів і зазору між колесом і колодкою, при відпущеному гальмі.
Величина розміру А обчислюється за формулами:
При важільному приводі (рис. 8.25, а)
При стержневом приводі (рис. 8.25, б)
де: А - це відстань між упором приводу і корпусом авторегулятора;
n - передавальне число важеля передачі;
до - зазор між колесом і колодкою при відпущеному гальмі;
m - сума зазорів в шарнірах важелів;
а, б, с - розміри плечей важелів.
Другий контрольований розмір - це запас робочого гвинта (відстань від контрольної ризики на стрижні регулює гвинта до торця захисної труби). Пі запасі гвинта менше 150 мм у вантажного і 250 мм у пасажирського вагона необхідно замінити гальмівні колодки і відрегулювати систему важеля передачу.
Розмір А і запас гвинта для вантажних, рефрижераторних та пасажирських наведені в табл. 8.5.
Таблиця 8.5
Довідкові значення відстані «А» між упором приводу і корпусом авторегулятора на вантажних, рефрижераторних та пасажирських вагонах.
| Тип вагона | Тип гальмівних колодок | Відстань «А», мм | Запас гвинта, мм | |
| привід важільний | привід стрижневий | |||
| вантажні 4-вісні | композиційні чавунні | 35 - 50 40 - 0 | - - | 500 - 575 500 - 575 |
| 8-вісні | композиційні | 30 -50 | - | 500 - 575 |
| Рефрижераторний рухомий склад: 5, - і -вагонние секції споруди БМЗ і НДР АРВ | композиційні чавунні композиційні чавунні | -0 40 -75 - - | 55 -5 0 -0 0 - 0 130 - 150 | |
| Пасс. вагони з тарою: 5 - 53 т 52 - 48 т 47 -42 т | композиційні чавунні композиційні чавунні композиційні чавунні | - 45 50 - 70 - 45 50 - 70 - 45 50 - 70 | 0 - 130 90 - - 0 5 - 135 0 - 0 130 - 150 | 400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545 |
Дія авторегулятора № 574Б.У вихідному положенні гальмо знаходиться в відпущеному стані. Відстань "А" між упором приводу і торцем кришки корпусу регулятора відповідає нормальній величині зазорів між колесом і колодкою.
Поворотна пружина притискає втулку до допоміжної гайки. Між торцем тягового стержня і регулюючої гайкою є зазор "Г", між кришкою склянки і допоміжної гайкою - зазор «В».
Гальмування. При нормальних зазорах між колесом і колодкою (рис. 8.28) упор приводу і корпус регулятора рухаються назустріч один одному, зменшуючи розмір "А". У момент появи на тяговому стрижні гальмівного зусилля понад 150 кгс поворотна пружина стискається, зменшуючи зазор "В", конус тягового склянки входить в зачеплення з конусом регулюючої гайки. Свинчивания гайок і при цьому не відбувається.
Регулятор працює як жорстка тяга. Гальмівне зусилля передається через стрижень на тяговий стакан, через регулюючу гайку на гвинт і далі на гальмівну тягу. Якщо вихід штока гальмівного циліндра зменшений, то при будь-якому тиску в гальмівному циліндрі зберігається зазор між корпусом регулятора і упором приводу. Регулятор працює як жорстка тяга.
При виході штока гальмівного циліндра більше норми зіткнення кришки корпусу регулятора з упором приводу відбувається раніше, ніж зіткнення гальмівних колодок з поверхнею кочення коліс. Під дією зусиль, спрямованих на гальмівному циліндрі стрижень разом з тяговим склянкою переміщається вправо щодо корпусу, гайок, гвинта і стискає пружину. При цьому склянку переміщається вправо до зіткнення з регулюючої гайкою і через неї починає переміщати гвинт.
Допоміжна гайка відходить разом з гвинтом від корпусу регулятора і, обертаючись під дією пружини на своєму підшипнику, нагвинчується на гвинт до зіткнення з кришкою тягового склянки. Максимальна величина навинчивания допоміжної гайки впродовж одного гальмування 8 мм , що відповідає зносу гальмівних колодок на 1,0 - 1,5 мм для пасажирських і 0,5 - 0,7 мм для вантажних вагонів.
Якщо вихід штока гальмівного циліндра перевищує норму на величину більш мм, то остаточне регулювання гальмової важільної передачі проводиться при наступних гальмуваннях.
Відпустка. Зниження тиску повітря в гальмівному циліндрі призводить до зменшення зусиль в тязі. Упор приводу з корпусом авторегулятора переміщається вправо щодо тягового склянки під дією пружини до зіткнення головки корпусу і допоміжної гайки. Потім упор приводу відходить від кришки корпусу, утворюючи зазор "А", а тяговий стакан пересувається під дією поворотної пружини і розмикає фрикційне з'єднання з регулюючої гайкою, яка під тиском своєї пружини нагвинчується на гвинт.
Переміщення регулюючої гайки триває до тих пір, поки вона не упреться в допоміжну гайку. Тяговий стакан зміщується до упору втулкою в конічний наконечник стрижня, після чого всі деталі авторегулятора повертаються в початкове положення.
При регулюванні важеля передачі на вагонах, обладнаних авторегулятором, його привід регулюється на вантажних вагонах на підтримку виходу штока гальмівного циліндра на нижній межі встановлених норм, а на пасажирських вагонах - на середньому значенні встановлених норм виходу штока.
