Ako funguje piestový motor. Ako funguje vnútorný spaľovací motor? Príčiny piestových motorov

Pri spaľovaní paliva sa rozlišuje tepelná energia. Motor, v ktorom palivo kombinuje priamo vo vnútri pracovného valca a energia plynov získaných v rovnakom čase je vnímaná piestom pohybujúcim sa vo valci, pozrite sa na piest.

Ako už bolo spomenuté vyššie, motor tohto typu je hlavným pre moderné autá.

V takýchto motoroch sa spaľovacia komora umiestni do valca, v ktorej je tepelná energia zo spaľovania palivovej a vzduchovej zmesi premenená na mechanickú energiu piestu pohybujúcej sa postupne a potom špeciálny mechanizmus nazývaný kľukovým spojovacím valcovaním. kľukový hriadeľ.

Na mieste vytvorenia zmesi pozostávajúcej z vzduchu a paliva (spaľovanie), piest inžinieri sú rozdelené do motorov s externou a vnútornou konverziou.

Zároveň sú motory s externou tvorbou zmesi podľa povahy použitého paliva rozdelené na karburátor a injekciu, pracujúci na ľahkom kvapalnom palive (benzín) a plynom prevádzkovým plynom (generátor plynu, svetelný, zemný plyn atď.) . Motory s kompresnými zapaľovaním sú dieselové motory (dieselové motory). Pôsobia na ťažkých kvapalných palivách (motorová nafta). Všeobecne platí, že dizajn samotných motorov je takmer rovnaký.

Prevádzkový cyklus štvortaktných motorov v pieskom výkonu sa vykonáva, keď kľukový hriadeľ robí dva otáčky. Podľa definície sa skladá zo štyroch samostatných procesov (alebo hodín): vstup (1 takt), kompresiu zmesi paliva a vzduchu (2 takt), pracovný zdvih (3 takt) a výfukové plyny (4 takt).

Zmena pracovných hodín motora je vybavená mechanizmom distribúcie plynu pozostávajúci z distribúcia Vala., Prenosový systém tlačidiel a ventilov, izolácia pracovného priestoru valca z vonkajšieho prostredia a zaisťujú najmä posun fáz distribúcie plynu. Kvôli inertivite plynov (singuláritou procesov dynamického plynu) prívodu a uvoľňovacie takty skutočný motor prekrytie, čo znamená ich spoločnú akciu. Na vysoké revolúcie Prekrývanie fáz ovplyvňuje prevádzku motora. Naopak, než je viac na nízkej rev, tým menší krútiaci moment motora. V práci moderné motory Tento fenomén sa berie do úvahy. Vytvorenie zariadení na zmenu fáz distribúcie plynu počas prevádzky. Existujú rôzne návrhy takýchto zariadení, ktoré sú najvhodnejšie, ktorých sú elektromagnetické zariadenia na nastavenie fáz mechanizmov distribúcie plynu (BMW, Mazda).

Karburátor DVS

V karmiérových motoroch sa zmes palivového vzduchu pripraví pred vstupom do valcov motora v špeciálnom zariadení v karburátore. V takýchto motoroch, horľavostná zmes (zmes paliva a vzduchu) vložila valce a zmiešané so zvyškami výfukových plynov (pracovná zmes) flampismi z cudzieho zdroja energie - elektrickú iskru systému zapaľovania.

Injektor DVS

V takýchto motoroch, v dôsledku prítomnosti striekacích dýz, uskutočňovanie injekcie benzínu do sacieho potrubia, miešanie so vzduchom.

Plynové hospodárstvo

V týchto motoroch sa tlak plynu po ukončení plynovej prevodovky výrazne zníži a priviedol do úzkej atmosféry, po ktorom je miešač vzduchu plynu absorbovaný pomocou elektrických injekčných látok (podobne injektorové motory) V motore nasávaného potrubia.

Zapaľovanie, ako v predchádzajúcich typoch motorov, sa vykonáva z iskry sviečkovej skĺznutia medzi jeho elektródami.

Diesel DVS

V dieselových motoroch sa tvorba miešania vyskytuje priamo vo vnútri valcov motora. Vzduch a palivo sa zaregistrujú vo valci samostatne.

V rovnakej dobe, najprv, len vzduch prichádza do valcov, je komprimovaný a v čase jeho maximálnej kompresie sa prúd jemného paliva cez špeciálnu dýzu vstrekuje do valca (tlak vo vnútri valcov Takéto motory dosahujú oveľa väčšie hodnoty ako v predchádzajúcich typových motoroch), zápal vytvorených zmesí.

V tomto prípade sa zapaľovanie zmesi uskutočňuje v dôsledku zvýšenia teploty vzduchu v jeho silnej kompresii vo valci.

Medzi nedostatkami dieselové motory V porovnaní s predchádzajúcimi typmi piestových motorov je možné vyzdvihnúť vyššie, v porovnaní s predchádzajúcimi typmi piestových motorov - mechanické napätie jeho častí, najmä mechanizmu na spájanie kľuky, ktoré vyžadujú zlepšené vlastnosti pevnosti a v dôsledku toho veľké rozmery, hmotnosť a náklady. Zvyšuje sa v dôsledku komplikovaného dizajnu motorov a používania lepších materiálov.

Okrem toho sú takéto motory charakterizované nevyhnutnými emisiami sadzí a zvýšeným obsahom oxidov dusíka vo výfukových plynoch v dôsledku heterogénneho spaľovania pracovnej zmesi vo vnútri valcov.

Tesnenie

Princíp prevádzky takéhoto motora je podobný prevádzke ktorejkoľvek z odrôd plynových motorov.

Zmes paliva a vzduchu sa pripraví podľa podobného princípu napájaním plynu do miešača vzduchového plynu alebo v sacom potrubia.

Zmes sa však zapáli náhradnou časťou dieselového paliva vstrekovaného do valca analogicky s prevádzkou dieselových motorov a nepoužívajte elektrickú sviečku.

Rotary-piest DVS

Okrem zavedeného mena má tento motor názov podľa názvu vynálezcu, ktorý vytvoril svojho vynálezcu a nazýva sa Vankel Engine. Ponúkané začiatkom 20. storočia. V súčasnosti sa výrobcovia MAZDA RX-8 zaoberajú v takýchto motoroch.

Hlavná časť motora tvorí trojuholníkový rotor (piestový analógový), otáčajúci sa v špecifickej komore formy, podľa konštrukcie vnútorného povrchu, pripomínajúceho číslo "8". Tento rotor vykonáva funkciu piestu kľukového hriadeľa a distribučného mechanizmu plynu, čím sa eliminuje systém distribúcie plynu, povinný pre piestové motory. Vykonáva tri plné pracovné cykly pre jeden z jeho obratu, ktorý umožňuje, aby jeden takýto motor nahradil šesť valca piestový motor, Napriek množstvom pozitívnych vlastností, medzi ktorými aj základnou jednoduchosťou jeho dizajnu, má nevýhody, ktoré bránia jeho rozsiahlemu používaniu. Sú spojené s vytvorením trvanlivých spoľahlivých komorových tesnení s rotorom a konštrukciou potrebného mazania motora. Pracovný cyklus motorov rotačného piestu sa skladá zo štyroch hodín: prívod zmesi palivového vzduchu (1 takt), lisovanie zmesi (2 takt), expanzia spaľovacej zmesi (3 takt), uvoľňovanie (4 takt) .

Rotary-Bad DVS

Toto je ten istý motor, ktorý sa aplikuje v E-Mobile.

Plynová turbína DVS

Už dnes sú tieto motory úspešne schopné nahradiť piestový motor v autách. A hoci stupeň dokonalosti dizajnu týchto motorov dosiahol len v posledných niekoľkých rokoch, myšlienka uplatňovania motorov plynových turbín v autách vznikla už dávno. Skutočná možnosť vytvárania spoľahlivých plynových turbínových motorov je teraz poskytovaná teóriou lopatkových motorov, ktorá dosiahla vysokú úroveň vývoja, metalurgie a ich výrobných techník.

Čo predstavuje plynový turbínový motor? Urobme to, pozrime sa na jeho hlavnú schému.

Kompresor (post9) a plynová turbína (poz. 7) sú na rovnakom hriadeli (POS.8). Hriadeľ plynovej turbíny sa otáča v ložiskách (POS.10). Kompresor odvádza vzduch z atmosféry, komprimuje ho a posiela do spaľovacej komory (POS.3). Palivové čerpadlo (POS.1) je tiež poháňaný hriadeľom turbíny. Slúži palivo do dýzy (POS.2), ktorá je inštalovaná v spaľovacej komore. Plynné produkty spaľovania prechádzajú cez vodiace prístroje (POS.4) plynovej turbíny na čepele jeho obežného kolesa (POS.5) a spôsobujú, že sa otáča v danom smere. Vyhorené plyny sa vyrábajú do atmosféry cez trysku (POS.6).

A hoci tento motor je plný chýb, postupne sa eliminujú dizajnom. V rovnakej dobe, v porovnaní s piestom DVS, plynová turbína DVS má množstvo významných výhod. V prvom rade treba poznamenať, že ako parná turbína môže plyn vyvinúť veľké otáčky. Čo vám umožňuje získať vysoký výkon z menšej veľkosti a ľahšie podľa hmotnosti (takmer 10 krát). Okrem toho je jediný typ pohybu v plynovej turbíne rotačný. Na piestovom motore, okrem rotačného, \u200b\u200btam sú vratné pohyby piestov a komplexných pohybov tyčí. Tiež plynové turbínové motory nevyžadujú špeciálne chladiace systémy, mazivá. Absencia významných trecích povrchov s minimálnym množstvom ložísk poskytuje dlhodobú prevádzku a vysokú spoľahlivosť plynového turbínového motora. Nakoniec je dôležité poznamenať, že výkon sa vykonáva s použitím petroleju alebo motorovej nafty, t.j. Lacnejšie druhy ako benzín. Držanie vývoja automobilových plynárenských turbínových motorov Dôvodom je potreba umelého obmedzenia teploty plynových turbín vstupujúcich do čepelí, pretože stále existujú veľmi cesty s vysokým štátom kovov. Ako výsledok sa znižuje užitočné použitie (Efektívnosť) motora a zvyšuje špecifickú spotrebu paliva (množstvo paliva za 1 HP). Pre osobné a nákladné motory musí byť teplota plynu obmedzená na limity 700 ° C a v lietadlách až 900 ° C. Modako, už existuje niekoľko spôsobov, ako zvýšiť efektívnosť týchto motorov odstránením tepla Výfukové plyny na uzdravenie vzduchovej spaľovacej komory. Riešenie problému vytvárania vysoko ekonomického automobilového plynového turbínového motora vo veľkej miere závisí od úspechu práce v tejto oblasti.

Kombinované dvs

Veľký prínos k teoretickým aspektom práce a vytvorenie kombinovaných motorov zaviedol inžinier ZSSR, profesor A.N. SCHEST.

Alexey NESTEROVICH RUSTLE

Tieto motory sú kombináciou dvoch strojov: piest a lopatka, ktoré môžu pôsobiť ako turbína alebo kompresor. Oba tieto stroje sú dôležité prvky pracovný tok. Ako príklad takéhoto motora s plynovou turbínou nadriadeným. V tomto prípade v obvyklom piestovom motore, s pomocou turbodúchadla, dochádza k donucovaciemu prívodu vzduchu do valcov, čo umožňuje zvýšiť výkon motora. Je založený na používaní energie prúdenia výfukových plynov. Ovplyvňuje obežné koleso turbíny, upevnené na hriadele na jednej strane. A točí to. Na druhej strane sa nachádzajú lopatky kompresora. Tak, s pomocou kompresora, vzduch sa vstrekuje do valcov motora v dôsledku vákua v komore na jednej strane a núteným prívodom vzduchu, na druhej strane sa do motora dostane veľké množstvo vzduchu a paliva. Výsledkom je, že objem horľavého zvýšenia paliva a plyn vytvorený v dôsledku tohto spaľovania trvá dlhšie objemy, čo vytvára väčší výkon na pieste.

Dvojhodu

Toto sa označuje ako OI s neobvyklým distribučným systémom plynu. Je implementovaný v procese prechádzajúceho piestu, ktoré robia piest, dva rúry: príjem a maturitu. Môžete splniť svoje zahraničné označenie "RCV".

Pracovné procesy motora sa vykonávajú počas jedného obratu kľukového hriadeľa a dvoch ťahov piestu. Princíp práce je nasledovný. Po prvé, valec je otočený, čo znamená vstup horľavej zmesi so súčasným príjmom výfukových plynov. Potom je tu kompresia pracovnej zmesi, v čase otáčania kľukového hriadeľa o 20-30 stupňov z polohy zodpovedajúcej NMT pri pohybe na VMT. A pracovný zdvih, dĺžka piestu mŕtvice z horného mŕtveho bodu (VTT) bez dosiahnutia dolného mŕtveho bodu (NMT) o 20-30 stupňov na otáčok kľukového hriadeľa.

Existujú zjavné nedostatky dvojtaktných motorov. Po prvé, slabé dvojtaktné cyklus je vyfukovanie motora (opäť s dynamikou plynu). To sa deje na jednej strane kvôli tomu, že oddelenie čerstvého náboja výfukové plyny Nie je možné zabezpečiť, t.j. Nevyhnutné straty v podstate lietajú do výfukové potrubie Čerstvá zmes (alebo vzduch, ak hovoríme o nafte). Na druhej strane, pracovný pohyb trvá menej ako polovicu obratu, ktorá už hovorí o poklese účinnosti motora. Napokon trvanie mimoriadne dôležitého procesu výmeny plynu v štvortaktnom motore zaberá polovicu pracovného cyklu, nemožno zvýšiť.

Dvojtaktné motory sú zložitejšie a drahšie na úkor povinného používania systému preplachovania alebo systému dohľadu. Nepochybne, zvýšené tepelné napätie dielov valcov piestová skupina Vyžaduje použitie drahších materiálov jednotlivých častí: piesty, krúžky, puzdrá valcov. Aj vykonávanie piestu distribučných funkcií plynu ukladá limit na jeho výškovú veľkosť pozostávajúcu z výšky zdvihu piestu a výšky okien na preplachovanie. Nie je to tak kritické v moped, ale výrazne váži piest pri inštalácii na vozidlá, ktoré si vyžadujú značné náklady na výkon. Keď sa teda meria výkon s desiatkami a dokonca stovkami konská silaZvýšenie hmotnosti piestu je veľmi viditeľný.

Určité práce však boli vykonané na zlepšenie týchto motorov. V motoroch Ricardo boli zavedené špeciálne distribučné rukávy so zvislým ťahom, ktorý bol určitý pokus o vytvorenie možného zníženia rozmerov a hmotnosti piestu. Systém sa ukázal byť dosť komplikovaný a veľmi drahý vo výkone, takže takéto motory boli použité len v letectve. Navyše je potrebné navyše všimnúť, že existuje dvakrát ako vysoké výfukové ventily tepla (s čistením ventilu) v porovnaní so štvortaktnými ventilmi. Okrem toho existuje dlhší priamy kontakt s použitím použitých plynov, a preto najhorší chladič.

Šesť-kontaktná ekonomika

Základom práce je založený na princípe prevádzky štvortaktného motora. Okrem toho, jeho návrhy majú prvky, ktoré na jednej strane zvýšia jeho účinnosť, zatiaľ čo na druhej strane znižuje jeho stratu. Existujú dva rôznych typov Takéto motory.

V motoroch pôsobiacich na základe OTO cyklov a nafty existujú významné tepelné straty počas spaľovania paliva. Tieto straty sa používajú v motore prvého dizajnu ako dodatočný výkon. V konštruktoch takýchto motorov sa navyše zmesi palivového vzduchu, páry alebo vzduch sa používajú ako pracovné médium pre prídavný piest, v dôsledku čoho sa zvyšuje výkon. V takýchto motoroch, po každej injekcii paliva, piesty sa pohybujú trikrát v oboch smeroch. V tomto prípade existujú dva pracovné ťahy - jeden s palivom a druhý s parou alebo vzduchom.

V tejto oblasti boli vytvorené nasledujúce motory:

motor Bayulas (z angličtiny. Bajulaz). BAULAS (Švajčiarsko) bol vytvorený;

motor Cutower (z anglickej crunce). Vynájdené Bruce Cwaer (USA);

Bruce Sweer

Motorový motor (z angličtiny. Velozeta) bol postavený v inžinierskej vysokej škole (India).

Princíp prevádzky druhého typu motora je založený na použití prídavného piesta vo svojom konštrukcii na každom valci a umiestnený oproti hlavnému jednému. Dodatočný piest sa pohybuje s redukovaným dvojitým s ohľadom na hlavnú frekvenciu piestu, ktorá poskytuje každý cyklus šesť piestov. Dodatočný piest v jeho primárnom účele nahrádza tradičný mechanizmus distribúcie plynu motora. Druhá funkcia spočíva v zvýšení stupňa kompresie.

Hlavné, nezávisle vytvorené konštrukcie týchto motorov dva:

motor BIR HED (z anglickej bežeckej hlavy). Vymyslel Malcolm Bir (Austrália);

motor s názvom "Nabité čerpadlo" (z angličtiny. Nemecká náhradačka). Vymyslený Helmut Kotman (Nemecko).

Čo bude v blízkej budúcnosti s motorom vnútorné spaľovanie?

Okrem nedostatkov uvedených na začiatku výrobku existuje ďalšia hlavná nevýhoda, že neumožňuje použitie DVS oddelene od prenosu automobilov. Vynútiť agregát Auto je tvorené motorom spolu s prenosom vozidla. To vám umožní presunúť auto na všetkých potrebných rýchlostiach. Ale samostatne prevzaté v DVS vyvíja najvyšší výkon len v úzkom rozsahu otáčok. Toto je skutočne, prečo je prenos potrebný. Iba vo výnimočných prípadoch náklady bez prenosu. Napríklad v niektorých rovinných štruktúrach.

Hlavné typy spaľovacích motorov a parných strojov majú jednu spoločnú nevýhodu. Je to, že recidický pohyb vyžaduje transformáciu na rotačný pohyb. To zase spôsobuje nízku produktivitu, ako aj dostatočne vysoké opotrebovanie detailov mechanizmu zahrnutého v odlišné typy motorov.

Predpokladalo sa, že mnoho ľudí si myslel, že vytvára takýto motor, v ktorom sa pohyblivé prvky otáčali. Túto úlohu však bolo možné vyriešiť len jednej osobe. Felix Vankel - samočinný mechanik - stal sa vynálezcom rotačného piestového motora. Pre váš život táto osoba nedostala žiadnu špecialitu, ani vyššie vzdelanie. Zvážte ďalšie podrobnosti rotary-piestový motor Vankel.

Stručná biografia vynálezcu

Felix Vankel sa narodil v roku 1902, 13. augusta, v malom meste LAR (Nemecko). V prvom svete zomrel otec budúceho vynálezcu. Vzhľadom k tomu, Vankel musel hodiť svoje štúdium do gymnázia a urobiť asistent predávajúceho v obchode predajní kníh pod vydavateľom. Vďaka tomu bol závislý na čítaní. Felix študoval technické údaje Motory, automobilový priemysel, mechanika nezávisle. Vedomosti, ktoré kričal z kníh, ktoré boli predané v obchode. Predpokladá sa, že systém Vankiel Motor (presnejšie, myšlienka jeho stvorenia) navštívil vo sne. Nie je známe, pravda je alebo nie, ale možno povedať, že vynálezca vlastnil vynikajúce schopnosti, horák pre mechaniky a zvláštne

Klady a zápory

Konvertibilný pohyb vratnej povahy je úplne neprítomný v rotačnom motore. Tlačový tvorba sa vyskytuje v tých komorách, ktoré sú vytvorené pomocou konvexných povrchov rotora trojuholníkového tvaru a rôznych častí prípadu. Rotačný pohybový rotor poskytuje spaľovanie. Môže viesť k zníženiu vibrácií a zvýšiť rýchlosť otáčania. Vzhľadom k účinnosti účinnosti, ktorá je spôsobená rotačným motorom, má rozmery oveľa menej ako konvenčný ekvivalentný výkon piestu.

Rotačný motor má jednu hlavnú zo všetkých jeho zložiek. Táto dôležitá zložka sa nazýva trojuholníkový rotor, ktorý vykonáva rotačné pohyby v statorov. Všetky tri vrcholy rotora, vďaka tomuto otáčaniu, majú trvalé spojenie s vnútornou stenou puzdra. S týmto kontaktom sú vytvorené spaľovacie komory alebo tri objemy uzavretého typu s plynom. Keď sa vyskytnú pohyby rotorov vo vnútri prípadu, objem všetkých troch vytvorených spaľovacích komôr sa mení po celú dobu, pripomínajúce krok konvenčného čerpadla. Všetky tri bočné povrchy rotora fungujú ako piest.

Vnútri rotora je malý prevodový stupeň s vonkajšími zubami, ktorý je pripojený k puzdru. Prevodový stupeň, ktorý je viac v priemere, je pripojený k tomuto pevnému ozubeniu, ktorý nastavuje trajektóriu pohybov rotorov vo vnútri puzdra. Zuby vo väčšej prevodovom zariadení.

Z dôvodu, že spolu s výstupným hriadeľom je rotor asociovaný excentrický, otáčanie hriadeľa sa vyskytuje, ako je rukoväť otáča kľukový hriadeľ. Výstupný hriadeľ bude trvať trikrát pre každé otáčky rotora.

Rotačný motor má takú výhodu ako malú hmotu. Najzákladnejším motorom rotačného motora má malú veľkosť a hmotnosť. V tomto prípade bude zaobchádzanie a charakteristiky takéhoto motora lepšie. Ukazuje sa, že je to menej hmotnosti kvôli tomu, že potreba kľukového hriadeľa, tyče a piestov je jednoducho neprítomná.

Rotačný motor má takéto rozmery, ktoré sú oveľa menej konvenčný motor primeraný výkon. Kvôli menšej veľkosti motora bude manipulácia oveľa lepšia, rovnako ako samotný stroj sa stane priestrannejším, a to tak pre cestujúcich aj pre vodiča.

Všetky časti rotačného motora sa vykonávajú nepretržité otáčacie pohyby v rovnakom smere. Zmena ich hnutia sa vyskytuje rovnako ako v piestoch tradičného motora. Rotačné motory sú vnútorne vyvážené. To vedie k zníženiu úrovne samotnej úrovne vibrácií. Sila rotačného motora sa zdá byť oveľa hladšia a rovnomerne.

Vankel Motor má konvexný špeciálny rotor s tromi tvárami, ktoré môžu byť nazývané jeho srdce. Tento rotor vykonáva rotačné pohyby vo vnútri valcového povrchu statora. Rotovací motor Mazda je prvý rotačný motor na svete, ktorý bol navrhnutý špeciálne na výrobu sériovej povahy. Tento vývoj sa uskutočnil začiatkom roku 1963.

Čo je RPD?

V klasickom štvortaktnom motore sa rovnaký valec používa pre rôzne operácie - injekcie, kompresiu, spaľovanie a uvoľňovanie.V rotačnom motore sa každý proces vykonáva v samostatnom oddelení fotoaparátu. Efekt sa nelíši od separácie valca štyrmi oddeleniami pre každú operáciu.
V pieskom motore nastane tlak pri spaľovaní zmesi spôsobí, že piesty sa pohybujú dopredu a dozadu v ich valciách. Spojovacie tyče a kľukového hriadeľa konvertujú tento tlačný pohyb do rotačného, \u200b\u200bpotrebného na pohyb vozidla.
V motorový motor Neexistuje žiadne priamky, že by bolo potrebné preložiť do rotačného. Tlak je vytvorený v jednej z oddelení komory, ktorý núti rotor otáča, znižuje vibrácie a zvyšuje potenciálnu veľkosť motora. Ako výsledok, veľká účinnosť a menšie veľkosti pri rovnakom výkone ako konvenčný piestový motor.

Ako funguje RPD?

Funkcia piestu v rape vykonáva štipendiá rotora, ktorý prevádza silu tlaku plynov do rotačného pohybu excentrického hriadeľa. Pohyb rotora vzhľadom na stator (vonkajší prípad) je zabezpečený dvojicou ozubených kolies, z ktorých jeden je pevne upevnený na rotore a druhá na bočnom veku statora. Samotný prevod je upevnený na bývanie motora. S ňou sa z nej zvinie koleso rotora z ozubeného kolesa.
Hriadeľ sa otáča v ložiskách umiestnených na puzdre a má valcový excentrický, na ktorom sa rotor otáča. Interakcia týchto ozubených kolies zaisťuje účelný pohyb rotora vzhľadom na puzdro, v dôsledku čoho sa vytvárajú tri skrátené striedavé zväzkové kamery. Prevodový pomer ozubených kolies 2: 3, takže v jednom obrate výstredného rotora hriadeľa sa vracia na 120 stupňov a pre kompletný obrat rotora v každej z komôr je plný štvortaktný cyklus.

Výmena plynu je regulovaná vrcholom rotora, keď prechádza cez vstupné a výfukové okno. Tento dizajn umožňuje 4-časový cyklus bez použitia špeciálneho mechanizmu distribúcie plynu.

Tesnenie komôr je zabezpečené radiálnymi a koncovými tesniacimi doskami, lisované proti valcovi odstredivými silami, tlakom plynu a páskovými pružinami. Krútiaci moment sa získa v dôsledku prevádzky plynových síl cez rotor na excentrické hriadeľa tvorby miešania, zápal, mazanie, chladenie, spustenie - sú zásadne rovnaké ako konvenčný spaľovací motor piest

Prispôsobenie

V teórii v RAP sa používajú niekoľko odrôd tvorby zmesi: vonkajšie a vnútorné, na báze kvapalných, tuhých, plynných palív.
Pokiaľ ide o tuhé palivá, stojí za zmienku, že sú pôvodne splynení v plynových generátoroch, pretože vedú k zvýšenému formácii popola v valcoch. Plynné a kvapalné palivá dostali v praxi väčšiu distribúciu.
Mechanizmus tvorby zmesi vo Vankelových motoroch bude závisieť od typu použitého paliva.
Pri použití plynného paliva, jeho miešanie s vzduchom sa vyskytuje v špeciálnom priestore na vstupoch do motora. Horľavá zmes vo valciách vstupuje do hotovej formy.

Z kvapalného paliva sa zmes pripraví nasledovne:

1. Vzduch sa zmieša s kvapalným palivom pred vstupom do valcov, kde príde horľavá zmes.
2. V motre valcov, kvapalné palivo a vzduch prichádzajú samostatne a miešajú sa vo vnútri valca. Pracovná zmes sa získa kontaktovaním zvyškových plynov.

Zmes paliva a vzduchu sa teda môže pripraviť mimo valcov alebo v nich. Z toho je oddelenie motorov s vnútornou alebo vonkajšou tvorbou zmesi.

Technické charakteristiky otočného piestu

parametre	VZ-4132.	Vaz-415.
počet sekcií	2	2
Objem práce, CCM	1,308	1,308
pomer kompresie	9,4	9,4
Menovitý výkon, KW (HP) / MIN-1	103 (140) / 6000	103 (140) / 6000
Maximálny krútiaci moment, N * M (KGF * M) / MIN-1	186 (19) / 4500	186 (19) / 4500
Minimálna frekvencia otáčania excentrického hriadeľa na voľnobežnýmin-1	1000	900
Motorová hmotnosť, KG
Celkové rozmery, mm
Spotreba ropy v% spotreby paliva
Zdroj motora na prvý reorganizácia, tisíc km
Účel	Vaz-21059/21079	VZ-2108/2109/21099/2115/2110

modely

	mOTOR RPD	Čas zrýchlenia 0-100, SEC	Maximálna rýchlosť, KM \\ t

Účinnosť dizajnu rotačného piestu

Napriek počtu nedostatkov, študované štúdie ukázali, že celkový KPD Vankel Motor je veľmi vysoký v moderných štandardoch. Jeho hodnota je 40 - 45%. Na porovnanie je piestové motory vnútorného spaľovania účinnosti 25%, v moderných turbo dieselových motoroch - približne 40%. Najvyššia účinnosť v piestových dieselových motoroch je 50%. Doteraz vedci naďalej nájdu rezervy na zvýšenie efektívnosti motorov.

Konečná účinnosť prevádzky motora sa skladá z troch hlavných častí:

Štúdie v tejto oblasti ukazujú, že len 75% horľavé popáleniny. Predpokladá sa, že tento problém je vyriešený oddelením spaľovania a expanzie plynov. Je potrebné zabezpečiť usporiadanie špeciálnych komôr za optimálnych podmienok. Spaľovanie by sa malo vyskytnúť v uzavretom objeme, s výhradou zvýšených indikátorov teploty a tlaku, proces expanzie by sa mal vyskytnúť pri nízkych teplotách.

1. Účinnosť je mechanická (charakterizuje prácu, výsledkom, ktorým bol vytvorenie hlavnej osi prenášanej na spotrebiteľa krútiaceho momentu).

Asi 10% prevádzky motora sa vynakladá na prinášanie pomocných uzlov a mechanizmov. Túto flawping môžete opraviť vykonaním zmien v zariadení motora: keď sa hlavný pohybový pracovný prvok nedotýka pevného telesa. Trvalý krútiaci moment by mal byť prítomný v celej dráhe hlavného pracovného prvku.

1. Tepelná účinnosť (indikátor odrážajúci množstvo tepelnej energie vytvorenej zo spaľovania, transformácie na užitočné práce).

V praxi je 65% z výslednej tepelnej energie zničené použitím plynov do vonkajšieho prostredia. Niekoľko štúdií ukázalo, že je možné zvýšiť indikátory tepelnej účinnosti, keď dizajn motora môže umožniť spaľovanie paliva v tepelne izolovanej komore tak, aby sa dosiahli maximálne indikátory teploty, a na konci sa táto teplota znížila na minimálne hodnoty Zapnutím parnej fázy.

Rotary-piest Vankiel Engine

Motorový piest je detail, ktorý má valcový tvar a vykonávanie recipročných pohybov vo valci. Patrí k počtu detailov najviac charakteristických pre motor, pretože implementácia termodynamického procesu vyskytujúceho sa v DVS nastane presne vtedy, keď je pomáha. Piest:

• vnímanie plynového tlaku prenáša vznikajúcu silu;
• utesňuje spaľovaciu komoru;
• varovanie pred jej ohromujúcim teplom.

Fotka hore ukazuje štyri takt motora piestu.

Extrémne podmienky určujú materiál výroby piestov

Piest je prevádzkovaný v extrémnych podmienkach, ktoré sú charakteristické znaky, ktoré sú vysoké: tlak, inerciálne zaťaženie a teploty. Preto sú základné požiadavky na materiály na jeho výrobu označované: \\ t

• vysoká mechanická pevnosť;
• dobrá tepelná vodivosť;
• nízka hustota;
• menší koeficient lineárneho rozširujúceho rozširovania, majetok proti väzbe;
• dobrá odolnosť proti korózii.

Požadované parametre zodpovedajú špeciálnym zliatin hliníka, vyznačujúci sa odolnosťou, tepelnou odolnosťou a ľahkosťou. Práva na výrobu piestov sú sivé zliatiny liatiny a ocele.

Piesty môžu byť:

• licencie;
• kované.

V prvom uskutočnení sú vyrobené odlievaním pod tlakom. Kované sú vyrábané lisovaním z zliatiny hliníka s malým pridaním kremíka (v priemere, asi 15%), čo významne zvyšuje ich pevnosť a znižuje stupeň expanzie piestu v rozsahu prevádzkovej teploty.

Dizajnové znaky piestu sú určené jeho účelom

Hlavnými podmienkami definujúcimi konštrukciu piestu sú typom motora a formou spaľovacej komory, zvláštnosti procesu spaľovania, ktorý v ňom prechádza. Konštruktívne je piest s jednodielnym prvkom pozostávajúcim z:

• hlavy (dná);
• tesniaca časť;
• sukne (vodiaca časť).

Existuje piest benzínového motora z motorovej nafty? Povrchy hláv piestov benzínu a dieselových motorov sa konštruktívne rozlišujú. V benzínovom motore je povrch hlavy plochý alebo blízko k nemu. Niekedy sú tu drážky, ktoré prispievajú k úplnému otvoreniu ventilov. Pre piesty motorov vybavených systémom priamej injekcie Palivo (štart), charakteristika zložitejšej formy. Hlava piestu v dieselovom misku je výrazne odlišný od benzínu, vďaka spaľovacej komore zadanej formy v ňom, je zabezpečená lepšia tvorba twist a zmesi.

Na fotografii schémy piestu motora.

Piestové krúžky: Typy a zloženie

Tesniaca časť piestu obsahuje piestové krúžky, ktoré zabezpečujú hustotu piestu spojenia s valcom. Technický stav Motor je určený jeho schopnosti tesnenia. V závislosti od typu a účelu motora sa vyberie počet krúžkov a ich umiestnenie. Najbežnejšou schémou je schéma dvoch kompresných a jedných uhličitých kruhov.

Piestové krúžky sú vyrábané hlavne zo špeciálnej sivej vysoko pevnosti liatiny s:

• vysoká stabilná sila a ukazovatele elasticity pri prevádzkových teplotách počas celého servisného obdobia krúžkov;
• vysoká odolnosť proti opotrebeniu za intenzívneho trenia;
• dobré vlastnosti antifikácie;
• schopnosť rýchleho a efektívneho spracovania povrchu valca.

Vďaka legovaniu prísad chróm, molybdénu, niklu a volfrámu sa výrazne zvýši tepelnú odolnosť kruhov. Použitím špeciálnych povlakov z porézneho chrómu a molybdénu, koniec alebo fosfátovanie pracovných plôch krúžkov zlepšuje ich starý pracovník, zvyšuje odolnosť proti opotrebeniu a ochranu proti korózii.

Hlavným účelom kompresného prstenca je brániť plynnému motoru zo spaľovacej komory. Zvlášť veľké zaťaženie prichádzajú na prvý kompresný prsteň. Preto pri výrobe krúžkov pre piesty nejakého núteného benzínu a všetkých dieselových motorov je nainštalovaná vloženie ocele, ktorá zvyšuje pevnosť krúžkov a umožňuje maximálny stupeň kompresie. Vo forme kompresných krúžkov môžu byť:

• lichobežníkový;
• tbch;
• tconic.

Pri výrobe niektorých krúžkov sa vykoná rez (výrez).

Kruh reťazca olejov sa umiestni na odstránenie prebytočného oleja zo stien valca a obštrukciu jeho penetrácie do spaľovacej komory. Rozlišuje sa prítomnosťou množstva drenážnych otvorov. V návrhoch niektorých prsteňov sú pružinové rozšírenie.

Tvar vodiacej časti piestu (iným, sukne) môže byť kužeľ-tvarovaný alebo valcovýTo vám umožní kompenzovať jeho expanziu, keď vysoké prevádzkové teploty dosahujú. Pod ich vplyvom sa tvar piestu stáva valcovým. Bočný povrch piestu, aby sa znížil niť spôsobený trením, je potiahnutá vrstvou protipožiarneho materiálu, na tento účel sa používa grafit alebo disulfid molybdénu. Vďaka otvorom s prílivmi vyrobenými v pienovej sukni je piestový prst peštrovaný.

Node pozostávajúce z piestu, kompresie, ropy-reblinových kruhov a piestového prsta sa nazýva piestová skupina. Funkcia jeho pripojenia k spojovacej tyči je priradená na oceľovom piestovom prste, ktorý má rúrkový tvar. Požiadavky sa jej predkladajú: \\ t

• minimálna deformácia pri práci;
• vysoká pevnosť s variabilným zaťažením a odporom opotrebenia;
• dobrá odolnosť voči nárazom;
• malá hmota.

Metóda inštalácie môžu byť piestové prsty:

• upevnené v piestových šéfoch, ale otáčajú sa v hlave tyče;
• upevnené v hlave tyče a otáčajú sa v piestových šéfoch;
• voľne otáčajúce sa v piestových autobusoch av hlave tyče.

Prsty nainštalované v tretej voľbe sa nazývajú plávajúce. Sú to najobľúbenejšie, pretože ich nosenie dĺžky a kruhu je nevýznamné a jednotné. Po ich používaní je minimalizované nebezpečenstvo rušenia. Okrem toho sú pri montáži vhodné.

Rozptýlenie nadbytku tepla z piestu

Spolu s významnými mechanickými zaťaženiami je piest tiež podliehať negatívnym účinkom extrémne vysokých teplôt. Teplo z piestovej skupiny je uvedené:

• chladiaci systém zo stien valca;
• vnútorná dutina piestu, potom piestový prst a spojovacia tyč, ako aj oleje cirkulujúce v mazacínom systéme;
• Čiastočne studená zmes paliva-vzduch dodávaná do valcov.

Z vnútorného povrchu piestu sa jeho chladenie vykonáva pomocou:

• striekajúci olej cez špeciálnu trysku alebo otvor v spojovacej tyči;
• olejová hmla v dutine valca;
• vstrekovanie oleja do zóny krúžkov, v špeciálnom kanáli;
• cirkulácia oleja v piestovej hlave na rúrkovom cievke.

Video - prevádzka vnútorného spaľovacieho motora (takt, piest, zmes, iskra):

Video o štvortaktnom motore - princíp činnosti:

Väčšina z auta umožňuje posúvať piestový spaľovací motor (skrátený ICC) s mechanizmom pripojenia kľuky. Tento dizajn získal hmotnostnú distribúciu v dôsledku nízkej nákladovej a technologickej výroby, relatívne malých rozmerov a hmotnosti.

Podľa použitého typu palivo DVS Môže byť rozdelený na benzín a naftu. Musím to povedať benzínové motory dokonale pracujte. Toto rozdelenie priamo ovplyvňuje návrhy motora.

Ako je usporiadaný motor s vnútorným spaľovaním piestov

Základom jeho dizajnu je blok valcov. Toto je bývanie, odlievanie z liatiny, hliníka alebo niekedy horčík zliatiny. Väčšina mechanizmov a podrobností o iných systémoch motora sú pripojené k bloku valca alebo sú umiestnené vo vnútri.

Ďalším hlavným položkou motora je jeho hlava. Je v hornej časti bloku valca. Hlava tiež obsahuje časti motorových systémov.

Do spodnej časti palety blokov valcov. Ak táto položka vníma záťaž, keď motor pracuje, sa často označuje ako paleta kľukovej skrine alebo kľuková skriňa.

Všetky motorové systémy

1. mechanizmus kľuky;
2. mechanizmus distribúcie plynu;
3. dodávateľský systém;
4. chladiaci systém;
5. mazací systém;
6. zapaľovanie;
7. systém riadenia motora.

kľukový mechanizmus Pozostáva z piestu, objímky valca, spojovacej tyče a kľukového hriadeľa.

Mechanizmus kľuky:
1. Expandér ropného oleja. 2. Ring piestový olej. 3. Tretia kompresia kruhu. 4. Kompresia kruhu, druhá. 5. COMPRUMENTÁCIA RING, TOP. 6. Piest. 7. Zastavenie krúžku. 8. Piest prstov. 9. ZAHREJNITEĽA. 10. Shatun. 11. Krycia tyč. 12. Vložka spodnej hlavy tyče. 13. Kryty skrutiek spojovacej tyče, krátke. 14. Krytie skrutiek spojovacej tyče, dlhé. 15. Zariadenie. 16. Zástrčka olejového kanála spojovacej tyče Cervikálna. 17. Ložisková vložka na kľuku, vrch. 18. Korunný ozubený. 19. Skrutky. 20. Zotrvačník. 21. kolíky. 22. skrutky. 23. Reflektor oleja vzadu. 24. Zadný nosič kľukového hriadeľa. 25. piny. 26. Slahové tvrdé ložisko. 27. Vložka ložiska kľukového hriadeľa, dna. 28. Pokročilý kľukový hriadeľ. 29. skrutka. 30. Kryt kľukového hriadeľa. 31. Spojovacia skrutka. 32. Montáž skrutiek. 33. Hriadeľový kľukový hriadeľ. 34. Rozšírené, front. 35. Olejový priemysel, front. 36. Outtový hrad. 37. Kladka. 38. Skrutky.

Piest sa nachádza vo vnútri objímky valca. Pomocou prsta piestu je pripojená k spojovacej tyči, ktorej spodná hlava je pripojená k pohodu kľučku. Puzdro valca je otvor v bloku, alebo vložka z liatiny vložená do bloku.

Objímka valca s blokom

Valcový objímka zhora je uzavretá hlave. Kľukový hriadeľ je tiež pripojený k bloku v jeho spodnej časti. Mechanizmus konvertuje jednoduchý pohyb piestu do rotačného pohybu kľukového hriadeľa. Veľmi rotácia, ktorá v konečnom dôsledku robí točenie kolies auta.

Mechanizmus distribúcie plynu Zodpovedný za dodávku zmesi paliva a vzduchovej pary do priestoru nad piestom a odstránením spaľovacích produktov cez ventily, ktoré sú striktne otvorené v určitom okamihu.

Napájací systém reaguje predovšetkým na prípravu horľavej zmesi požadovanej kompozície. Systémové zariadenia uchovávajú palivo, čisté, zmiešané so vzduchom tak, aby sa pripravila zmes požadovanej kompozície a množstva. Systém je tiež zodpovedný za odstránenie produktov spaľovania paliva z motora.

Keď je motor beží, tepelná energia je vytvorená v množstve väčšej ako motor je schopný konverziu na mechanickú energiu. Bohužiaľ, takzvaný tepelný koeficient účinnosti, dokonca aj tie najlepšie vzorky moderných motorov nepresahuje 40%. Preto je veľký počet "extra" teplo, aby sa rozptýlil v okolitom priestore. To je to, čo je zapnuté, trvá teplo a udržiava stabilnú prevádzkovú teplotu motora.

Mazací systém. To je presne to tak: "Nebudeš zapadnúť, nejdeš." V vnútorných spaľovacích motoroch veľký počet trecích uzlov a takzvaných posuvných ložísk: je tu otvor, hriadeľ sa v ňom otáča. Nebudú žiadne mazivo, z trenia a prehriatia, uzol zlyhá.

Zapaľovanie Je navrhnutý tak, aby zapálil, striktne v určitom okamihu, zmesi paliva a vzduchu v priestore nad piestom. Neexistuje žiadny takýto systém. Tam, palivo je za určitých podmienok samo-návrh.

Video:

Systém riadenia motora pomocou pomoci elektronický blok Management (ECU) riadi systémy motorov a koordinuje ich prácu. Po prvé, je to prípravu zmesi požadovanej kompozície a včasné zapálenie v motora.

V skupine s valcovým piestom (CPG) dochádza k jednému z hlavných procesov, vďaka čomu je vnútorný spaľovací motor fungujúci: vylučovanie energie v dôsledku spaľovania zmesi palivového vzduchu, ktorá sa následne prevedie na mechanické účinky - otáčanie kľukového hriadeľa. Hlavnou pracovnou zložkou CPG je piest. Vďaka tomu sú vytvorené podmienky potrebné na podmienky spaľovania. Piest je prvá zložka, ktorá sa podieľa na transformácii výslednej energie.

Valcový tvarový piest. Nachádza sa v objímke motora, toto je pohyblivý prvok - počas práce to robí reciprocedné pohyby, čo je dôvod, prečo piest vykonáva dve funkcie.

1. S progresívnym pohybom sa piest znižuje objem spaľovacej komory, stlačenie zmes palivaJe potrebné, aby proces spaľovania (v dieselových motoroch zapaľoval zmesi a prichádza z jeho silnej kompresie).
2. Po zapálení zmesi paliva a vzduchu v spaľovacej komore sa tlak prudko zvyšuje. V snahe zvýšiť hlasitosť, stlačí piest späť, a to robí návratový pohyb, ktorý prenáša cez tyč kľukového hriadeľa.

Dizajn

Detailný prístroj obsahuje tri komponenty:

1. Dno.
2. Tesniaca časť.
3. Sukne.

Tieto komponenty sú dostupné v jedlicových piestoch (najbežnejšia možnosť) a v kompozitných detailoch.

Dno

Dno je hlavná pracovná plocha, pretože steny objímky a hlavy bloku tvoria spaľovaciu komoru, v ktorej je palivová zmes horieť.

Parameter hlavného dna je forma, ktorá závisí od typu spaľovacieho motora (DVS) a jeho konštrukčných funkcií.

V dvojtaktných motoroch sa používajú piesty, v ktorých je dno sférickej formy výčnelok spodnej časti, zvyšuje účinnosť plnenia spaľovacej komory zmesou a odstránením použitých plynov.

V štvorkolových benzínových motoroch je dno rovné alebo konkávne. Okrem toho sa technické vybrania vykonávajú na povrchu - vybrania pod ventilovými doskami (eliminujú pravdepodobnosť kolízie piestu s ventilom), vybrania na zlepšenie tvorby miešania.

V dieselových motoroch prehlbovania v spodnej časti sú najviac rozmermi a majú rôzne tvary. Takéto vybrania sa nazývajú spaľovacia komora piestny a sú určené na vytvorenie zákrutov, keď sa vzduch a palivo vo valci dodávajú, aby sa zabezpečilo lepšie miešanie.

Tesniaca časť je určená na montáž špeciálnych krúžkov (kompresia a oleje), ktorej úlohou je odstrániť medzeru medzi piestom a stenou puzdra, bráni prelomu pracovných plynov do prísny priestor a mazanie - do spaľovacej komory (tieto faktory znižujú účinnosť motocyklov). Tým sa zaisťuje rozptýlenie tepla z piestu do puzdra.

Tesniaca časť

Tesniaca časť obsahuje drážku v valcovom povrchu piestu - drážky umiestnených za dnom a prepojky medzi drážkami. V dvojtaktných motoroch v drážke sa navyše umiestnia špeciálne vložky, v ktorých sú hrady krúžkov odpočívať. Tieto vložky sú potrebné na vylúčenie pravdepodobnosti otáčania krúžkov a zadajte svoje zámky do otáčania a výfukové okná, čo môže spôsobiť ich zničenie.


Jumper z okraja dna a na prvé krúžky sa nazýva tepelný pás. Tento pás vníma najväčší teplotný efekt, takže výška je zvolená, na základe pracovných podmienok vytvorených v spaľovacej komore, a materiál výroby piestu.

Počet drážok vykonaných na tesniacej časti zodpovedá počtu piestových krúžkov (a môžu byť použité 2 - 6). Dizajn s tromi krúžkami je najbežnejšia - dve kompresie a jeden meradlo.

V drážke pod ropným zdvíhacím krúžkom sa otvoria otvory pre hromadu oleja, ktorý sa odstráni krúžkom zo steny puzdra.

Spolu so spodnou časťou tesniacej časti tvorí hlavu piestu.

Sukňa

Sukňa vykonáva úlohu príručky pre piest, ktorý ho nedovolí zmeniť polohu vzhľadom na valček a poskytovať len vratný pohyb časti. Vďaka tomuto komponentov sa uskutočňuje pohyblivé piestové spojenie s spojovacou tyčou.

Na pripojenie sa v sukni sa otvoria otvory na inštaláciu piestového prsta. Zvýšiť silu v mieste kontaktu prsta, s vnútorný Sukne robili špeciálne masívne dychy, nazývané bobby.

Ak chcete upevniť piestový prst do piestu v montážnych otvoroch pod ním, drážky na blokovacie krúžky sú poskytnuté.

Typy piestov

V spaľovacích motoroch sa používajú dva typy piestov v stavebnom zariadení - tuhá látka a kompozitný.

Jednotlivé diely sú vyrobené odlievaním, po ktorom nasleduje mechanické spracovanie. V procese odlievania z kovu sa vytvorí obrobok, ktorý má spoločnú formu časti. Ďalej na kovoobrábacie stroje v získanej obrobku, spracovávajú pracovné povrchy, drážky pod krúžkami sú rezané, sú vyrobené technologické otvory a vybrania.

V prvky komponentov Hlava a sukňa sú oddelené a v jednom dizajne sa zhromažďujú počas procesu inštalácie na motore. Okrem toho sa zostava v jednej časti vykonáva, keď je piest pripojený k spojovacej tyči. Na to, okrem otvorov pod piestovým prstom v sukne, je na hlave špeciálne oko.

Výhodou kompozitných piestov je možnosť kombinovať výrobné materiály, čo zvyšuje prevádzkové vlastnosti časti.

Výroba materiálov

Hliníkové zliatiny sa používajú ako výrobný materiál pre pevné piesty. Podrobnosti z takýchto zliatin sú charakterizované nízkou hmotnosťou a dobrou tepelnou vodivosťou. Ale zároveň hliník nie je vysoká pevnosť a tepelne odolný materiál, ktorý obmedzuje použitie piestov z neho.

Odlievané piesty sú vyrobené z liatiny. Tento materiál je odolný a odolný voči vysokým teplotám. Nevýhodou z nich je významná hmotnosť a slabá tepelná vodivosť, ktorá vedie k silnému zahrievaniu piestov počas prevádzky motora. Z tohto dôvodu sa nepoužívajú na benzínových motoroch, pretože vysoká teplota spôsobuje, že výskyt živého zapaľovania (zmes paliva a vzduchu je horľavá od kontaktu s dezintegráciami, a nie z iskry zapaľovacej sviečky).

Konštrukcia kompozitných piestov umožňuje kombinovať špecifikované materiály. V takýchto prvkoch je sukňa vyrobená z hliníkových zliatin, čo zaisťuje dobrú tepelnú vodivosť a hlava je vyrobená z tepelne odolnej ocele alebo liatiny.

Ale aj prvky typu komponentu majú nevýhody, medzi ktorými:

• schopnosť používať len v dieselových motoroch;
• väčšia hmotnosť v porovnaní s liateným hliníkom;
• potreba používať piestové krúžky z tepelne odolných materiálov;
• vyššia cena;

Kvôli týmto vlastnostiam je rozsah použitia kompozitných piestov obmedzený, používajú sa len na veľkolepých dieselových motoroch.

Video: piest. Princíp piestu motora. ZARIADENIE