Benzínový motor Kia Sportage 2.0 v druhej a tretej generácii populárneho crossoveru v Rusku sú pohonné jednotky úplne odlišné v dizajne. Druhá generácia kórejské auto existuje model G4GC s liatinovým blokom a rozvodovým remeňom (Beta II) s výkonom 141 koní. Na treťom generácie Kia Sportage má prepracovanejší motor G4KD radu Theta II s hliníkovým blokom a rozvodovým reťazovým pohonom s výkonom 150 koní. (aj keď na iných trhoch ľahko produkuje 165 koní) Dnes budeme hovoriť o oboch Motory Kia Sportage.
Motorové zariadenie Sportage 2.0
Dvojlitrový motor G4GC, Jedná sa o benzínový atmosférický radový, 4-valcový, 16-ventilový, DOHC, vodou chladený a rozvodový remeň. Poloha v motorový priestor pozdĺžny. Motor má variabilný systém časovania ventilov na sacom hriadeli. Pohonná jednotka má hydraulické zdvíhače, takže nie je potrebné nastavovať vôľu ventilov. Motor má liatinový blok valcov.
Dvojlitrový motor G4KD, je to benzínový atmosférický radový, 4-valcový, 16-ventilový, DOHC, vodou chladený a rozvodový reťazový pohon. Umiestnenie v motorovom priestore je pozdĺžne. Motor má na oboch vačkových hriadeľoch variabilný systém časovania ventilov CVVT. Motor bohužiaľ nemá hydraulické zdvíhače, preto je potrebné nastavenie ventilov približne raz za 90-100 000 kilometrov. Blok valcov je hliníkový.
Hlava valca Sportage 2.0 G4GC
- Zariadenie hlavy valcov dvojlitrového motora Sportage druhej generácie.
1 - Zapaľovacie cievky s výbušným vedením
2 - kryt hlavy valca
3 - snímač polohy vačkový hriadeľ(CMP)
4 - Predný kryt
5 - kryt ložiska vačkového hriadeľa
6 - Vačkové hriadele
7 - ventilový hydraulický posúvač
8 - skrutka upevnenia hlavy valcov
9 - Odlievanie hlavy valcov
10 - tesniace tesnenie
11 - Crackery zámku deleného ventilu
12 - Horná doska ventilovej pružiny
13 - pružina externého ventilu
14 - Vnútorná ventilová pružina
15 - Spodná doska ventilovej pružiny
16 - ventil
17 - viečko olejového reflektora
18 - vodiaca objímka ventilu
Rozvodový prevod pre motor Sportage 2.0
- Pohon rozvodového remeňa
1 - Kladka kľukový hriadeľ
2 - Termostat
3 - Horný kryt rozvodového pohonu
4 - dolný kryt rozvodového pohonu
5 - Vodiaca podložka
6 - Napínací valec s jarou
7 - Stredný valec
8 - pás distribúcie plynu
9 - Ozubené kolesá pohonu vačkových hriadeľov
10 - ozubené koleso kľukového hriadeľa
Výmena Pás Kia Sportage 2.0 sa musí vykonávať striktne podľa predpisov. Zlomený pás spôsobí ohnutie ventilov a nákladné opravy. Vyššie uvedený obrázok nie je nakreslený na kladke vačkového hriadeľa nasávania ovládací mechanizmus fázová zmena (fázový radič), ale na druhej generácii Kia Sportage je, aj keď na prvej to naozaj nebolo.
Mať viac moderný motor s hliníkovým blokom vyzerá rozvodový pohon takto. Pozrite sa na fotografiu nižšie.
Ak sa pozriete pozorne na obrázok, všimnete si, že motor má dva obvody. Druhý malý ide do žumpy a otáča ozubeným kolesom olejového čerpadla.
Charakteristika motora Kia 2.0 G4GC
- Pracovný objem - 1975 cm3
- Počet valcov - 4
- Počet ventilov - 16
- Priemer valca - 85 mm
- Zdvih piestu - 83,5 mm
- Rozvodový pohon - remeň
- Výkon hp (kW) - 141 (105) pri 6000 ot./min. v min.
- Krútiaci moment - 184 Nm pri 4500 ot./min. v min.
- Maximálna rýchlosť- 176 km / h
- Druh paliva - benzín AI -92
- Spotreba paliva v meste - 10,4 litra
- Spotreba paliva v zmiešaný cyklus- 8,2 litra
- Spotreba paliva na diaľnici - 6,6 litra
Charakteristika motora Sportage 2.0 G4KD
- Zdvihový objem - 1998 cm3
- Počet valcov - 4
- Počet ventilov - 16
- Priemer valca - 86 mm
- Zdvih piestu - 86 mm
- Pohon časovania - reťaz
- Výkon hp (kW) - 150 (110) pri 6200 ot./min. v min.
- Krútiaci moment - 197 Nm pri 4600 ot./min v min.
- Maximálna rýchlosť - 184 km / h
- Zrýchlenie na prvých sto - 10,4 sekundy
- Druh paliva - benzín AI -95
- Spotreba paliva v meste - 9,8 litra
- Kombinovaná spotreba paliva - 7,5 litra
- Spotreba paliva na diaľnici - 6,1 litra
Dvojlitrový motor Kia / Hyundai G4KD, ktorý je teraz nainštalovaný na modeli Sportage, nájdete na pomerne veľkom počte modelov Kia, Hyundai, Mitsubishi, Chrysler, Jeep a dokonca aj Dodge. S globalizáciou sa nedá nič robiť.
Šéfovia dvoch najväčších automobilových koncernov Škoda a Volkswagen oznámili, že ruskí predajcovia značky dostávajú aktualizované modely Rapid, Karoq a Jetta, ktoré boli z technického hľadiska výrazne modernizované.
Podľa vývojárov môžu aktualizované autá konkurovať modelom, ktoré sú v súčasnosti bestsellermi ruského trhu.
Crossover Karoq je vyvinutý na platforme MQB. Štandardné vybavenie stroja zahŕňa: zliatinové kolesá, dvojzónová klimatizácia, vyhrievané predné sedadlá a multifunkčná stredová lakťová opierka.
Pod kapotou je nainštalovaná 1,4-litrová pohonná jednotka s výkonom 150 koní. Je spárovaný s automatickou prevodovkou. Základná verzia je vybavená pohonom predných kolies a v konfigurácii najvyššej triedy je pre kupujúcich k dispozícii pohon všetkých kolies.
Aktualizovaný Rapid prešiel výraznými zmenami v exteriéri aj interiéri. Výrobcovia sú presvedčení, že aktualizovaný model sa stane jedným z najobľúbenejších na ruskom trhu. Auto je vybavené 1,6-litrovým agregátom s výkonom 90 a 110 koní. Spárované sú s manuálnou alebo automatickou prevodovkou a systémom pohonu predných kolies.
Medzi hlavné zmeny v exteriéri a interiéri patrí: modernizovaný zadný nárazník, upravená optika hlavy, zvýšená svetlá výška, prahy dverí, pokročilý multimediálny systém s veľkou digitálnou obrazovkou, nové materiály obloženia interiéru a osvetlenie batožinového priestoru.
Aktualizácie sa dočkal aj nemecký sedan Jetta a je pripravený v ňom súťažiť Ruský trh... Výroba automobilu v aktualizovanej verzii, založená v mexickom meste Puebla. Moderný dizajn exteriéru a interiéru pripomína kórejských konkurentov, ktorí boli predstavení už skôr.
Debut na ruskom trhu v marci 2016 je ponúkaný s tromi elektrárňami a šiestimi úpravami. Najpopulárnejšie sú verzie s benzínovým štvorvalcom 2,0 litra s výkonom 150 koní, ktoré išli na aktualizované auto od. Takýto motor je možné kombinovať so 6-stupňovou mechanická skrinka alebo 6-pásmový „automatický“, ako aj s pohonom predných alebo všetkých kolies. Ďalšou benzínovou jednotkou, ktorá je pre Kia Sportage k dispozícii, je 1,6-litrový preplňovaný T-GDI s výkonom 177 k. Motor radu Gamma, predstavený v roku 2011, je vybavený systémom priame vstrekovanie, zapnuté fázové meniče výfukové ventily, sacie potrubie variabilnej dĺžky. Motor s výkonom 177 koní je spárovaný so 7-stupňovým predselektívnym „robotom“ DCT, pohon sa vykonáva na všetkých štyroch kolesách.
Dieselový motor radu 2.0 R pochádza z roku 2009. Nová generácia modelu Kia Sportage ho dostala v modernizovanej podobe - agregát dostal ľahký blok valcov, prepracovanú turbínu, ďalšie olejové čerpadlo a nový chladiaci systém. Výsledkom bol maximálny výkon 185 koní a maximálny krútiaci moment bol stanovený na približne 400 Nm. Trakcia od motora k systému pohon všetkých kolies prenáša 6-stupňová automatická prevodovka.
Spotreba paliva Kia Sportage 4 s benzínovým motorom 2,0 sa pohybuje v rozmedzí 7,9-8,3 litra na 100 km. Úprava s motorom 1,6 turbo a „robotom“ je o niečo ekonomickejšia - priemerná spotreba nepresahuje 7,5 litra. Diesel Sportage spotrebuje na 100 kilometrov dlhý úsek asi 6,3 litra nafty.
Plný technické údaje Kia Sportage - súhrnná tabuľka:
| Parameter | Kia Sportage 2,0 150 koní | Kia Sportage 1,6 T-GDI 177 k | Kia Sportage 2.0 CRDi 185 koní | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Motor | ||||||
| Kód motora | G4KD (Theta II) | G4FJ (Gamma T-GDI) | Rad R. | |||
| typ motora | benzín | nafta | ||||
| Injekčný typ | distribuovaný | priamy | ||||
| Tlakovanie | Nie | Áno | ||||
| Počet valcov | 4 | |||||
| Usporiadanie valcov | v rade | |||||
| Počet ventilov na valec | 4 | |||||
| Objem, kubické metre cm. | 1999 | 1591 | 1995 | |||
| Priemer / zdvih piestu, mm | 86,0 x 86,0 | 77 x 85,4 | 84,0 x 90,0 | |||
| Výkon, h.p. (pri otáčkach za minútu) | 150 (6200) | 177 (5500) | 185 (4000) | |||
| Krútiaci moment, N * m (pri ot / min) | 192 (4000) | 265 (1500-4500) | 400 (1750-2750) | |||
| Prenos | ||||||
| Pohonná jednotka | vpredu | plný | plný | |||
| Prenos | 6MKPP | 6АКПП | 6MKPP | 6АКПП | 7DCT | 6АКПП |
| Odpruženie | ||||||
| Typ predného zavesenia | nezávislý, McPherson | |||||
| Typ zadného zavesenia | nezávislé, viaclinkové | |||||
| Brzdový systém | ||||||
| Predné brzdy | ventilovaný kotúč | |||||
| Zadné brzdy | disk | |||||
| Riadenie | ||||||
| Typ zosilňovača | elektrické | |||||
| Počet otáčok volantu (medzi extrémnymi bodmi) | 2.7 | |||||
| Pneumatiky a ráfiky | ||||||
| Rozmer pneumatiky | 215/70 R16/225/60 R17/245/45 R19 | |||||
| Veľkosť disku | 6,5Jx16 / 7Jx17 / 7,5Jx19 | |||||
| Palivo | ||||||
| Druh paliva | AI-95 | nafta | ||||
| Environmentálna trieda | 5 eur | |||||
| Objem nádrže, l | 62 | |||||
| Spotreba paliva | ||||||
| Mestský cyklus, l / 100 km | 10.7 | 10.9 | 10.9 | 11.2 | 9.2 | 7.9 |
| Dedinský cyklus, l / 100 km | 6.3 | 6.1 | 6.6 | 6.7 | 6.5 | 5.3 |
| Kombinovaný cyklus, l / 100 km | 7.9 | 7.9 | 8.2 | 8.3 | 7.5 | 6.3 |
| rozmery | ||||||
| Počet miest na sedenie | 5 | |||||
| Počet dverí | 5 | |||||
| Dĺžka, mm | 4480 | |||||
| Šírka, mm | 1855 | |||||
| Výška (s koľajnicami / bez koľajníc), mm | 1645/1655 | |||||
| Rázvor kolies, mm | 2670 | |||||
| Rozchod predných kolies (16 palcov / 17 palcov / 19 palcov), mm | 1625/1613/1609 | |||||
| Sledovať zadné kolesá(16 ″ / 17 ″ / 19 ″), mm | 1636/1625/1620 | |||||
| Predný previs, mm | 910 | |||||
| Zadný previs, mm | 900 | |||||
| Objem kufra (min / max), l | 466/1455 | |||||
| Svetlá výška (svetlá výška), mm | 182 | |||||
| Hmotnosť | ||||||
| Obrubník (min / max), kg | 1410/1576 | 1426/1593 | 1474/1640 | 1496/1663 | 1534/1704 | 1615/1784 |
| Plné, kg | 2050 | 2060 | 2110 | 2130 | 2190 | 2250 |
| Dynamické vlastnosti | ||||||
| Maximálna rýchlosť, km / h | 186 | 181 | 184 | 180 | 201 | |
| Čas zrýchlenia na 100 km / h, s | 10.5 | 11.1 | 11.1 | 11.6 | 9.1 | 9.5 |
A prenosové jednotky pre auto boli celkom dobré, ale ich zdroj sa ukázal byť presne vypočítaný pre maximálnu záručnú dobu päť rokov.
Kórejčanov možno podozrievať, že vytvorili „jednorazový stroj“, ale skôr ide len o vysokú kultúru výroby a maximálne úspory.
Päť rokov alebo približne 120-150 tisíc kilometrov je zdroj, po ktorom údržba prenosu prestáva byť rozpočtová. A niekedy je zrejmé, že prevodovka mohla slúžiť viac, ale návod na obsluhu nereflektoval potrebu údržby. Napríklad na priečniky kardanový hriadeľ je tuková maznica, ale zodpovedajúci postup nie je zahrnutý v počte operácií údržby. A po 150 000 je univerzálny kĺbový kríž pravdepodobne potrebné vymeniť.
K „chorobe pravého kĺbu CV“ na automobiloch po restylovaní môže dôjsť skôr, zhruba za stotisíc. Príčina „choroby“ spočíva vo vážnom „prerazení“ slovenského zhromaždenia: pravý vnútorný záves nebol zásobený mazivom. Vo zvyšku CV kĺbov je toho tiež málo, ale na „záručnú“ dobu mazania stačí takmer vždy. Obzvlášť šetrní majitelia automobilov pridávajú mazivo sami, takže sa nečudujte neoriginálnym svorkám, ale buďte ostražití pri nákupe a počúvajte pánty, ako klopať.
Na automobiloch s pohonom všetkých kolies okrem vrtuľového hriadeľa spravidla zlyhá aj spojovacia spojka do päť rokov zadná náprava... Je to tu jednoduché elektromagnetické a vo všeobecnosti nie je ťažké ho opraviť. Výmena najčastejšie vyžaduje predné ložisko„Náklady na súčiastky a prácu stoja maximálne 600 rubľov. Spojkové spojky zvyčajne zostávajú nedotknuté, ale ložisko odmieta pracovať, pretože sa vlhkosť a nečistoty dostávajú dovnútra.
Rovnaká špina ničí magnet pohonu spojky a trpí hlavne vedenie k silovému bloku, aby bolo možné všetko obnoviť. Niekedy však existujú problémy s demontážou: ak sa spojka pri použití napájania nezablokuje, potom nie je vždy možné odstrániť maticu vstupného hriadeľa. Pokusy zablokovať spojku alternatívnymi metódami v tomto prípade často vedú k mechanickému poškodeniu. Cena novej spojky je však asi 75 000 rubľov - nie málo, ale ani nie príliš vysoké. Túto jednotku samozrejme nájdete aj pri demontáži, ktorá bude oveľa lacnejšia.
Uhlový prevodový stupeň, ktorý sa často hlasno nazýva „ Prípad prevodu», Obvykle trvá oveľa dlhšie. Ak pravidelne meníte olej a sledujete úniky, je to takmer večné. Musíte to však sledovať: po 150-200 000 najazdených kilometroch je možné olejové tesnenia vytlačiť, potom ložiská najskôr utrpia, a ak začnete situáciu, kryt krytu a samotné hriadele zlyhajú.
Autá s manuálnou prevodovkou majú jeden problém: skrutka mechanizmu radenia prevodových stupňov je odskrutkovaná, v dôsledku čoho sa prevodové stupne začnú veľmi zle zapínať alebo sa vôbec nezapnú.
Samotná prevodovka je celkom spoľahlivá, keď sa používa v tandeme s benzínom dvojlitrový motor... Zdroj uvoľňovacie ložisko zvyčajne nepresahuje šesť až sedem rokov a 180-200 tisíc kilometrov, čo je v priemere o niečo dlhšie ako podmienky „otriasania“ častí pohonu. Ale v chladných oblastiach môže zlyhať oveľa skôr. Našťastie je zmena spojky Sportage pomerne jednoduchá, najmä u automobilov s pohonom predných kolies. Nie je tu ani potrebné odstrániť pomocný rám a náhradné diely nie sú veľmi drahé. Napríklad originálne ložisko stojí iba jeden a pol tisíc a neoriginálne - ešte menej. Je pravda, že časť od serióznych značiek je výrazne drahšia ako pôvodná, rovnaké ložisko SKF stojí asi šesť tisíc, ale podľa recenzií sa nebojí mrazu.
Na fotografii: Kia Sportage „2008-10 S automatickou prevodovkou nie je všetko také zlé. V zásade existujú veľmi spoľahlivé „štvorstupňové“ stále „Mitsubishi“ série F4A42-2 / W4A42. S 2,7-litrovým motorom bol nainštalovaný silnejší F4A51 / W4A51. Všetky prevodovky pochádzajú z „automatických“ strojov Mitsubishi, ktoré sú do značnej miery zjednotené s prevodovkami Chrysler: naraz spoločnosti úspešne spolupracovali.
Štvorstupňové prevodovky radu F4A42-2 / W4A42 pre vozidlá s pohonom predných a všetkých kolies sú známe svojou spoľahlivosťou. Majú strach z prehriatia, ale inak dobre znášajú aj veľmi náročné vykorisťovanie. Rovnako ako automatická prevodovka Subaru majú externý olejovy filter na telo, čo vám umožní udržať telo ventilu čisté až do konca. Je pravda, že box nemá rád vysoký krútiaci moment a pre tých, ktorí radi jazdia po diaľnici vysokou rýchlosťou (najmä s 2,7-litrovým motorom), ihlové ložisko štvrtého prevodového stupňa zlyhá a spiatočka trpí.
Podpora stojana
cena za originál
2 677 rubľov
Neskoršie verzie automatickej prevodovky sú trochu posilnené, ale napriek tomu sa s nimi môžete stretnúť. Pri vzácnej výmene oleja a filtra trpia ako prvé solenoidy a doska telesa ventilu a v prípade prehriatia olejové tesnenia a gumové tesnenia motora v plynovej turbíne, po ktorých skriňa postupne zomiera v dôsledku hladovania oleja a postupného kontaminácia telesa ventilu.
Ak hovoríme o spoľahlivosti v číslach, potom tento box vždy vydrží 150 tisíc kilometrov, aj keď sa olej vôbec nevymení, a 200-250 tisíc je štandardným zdrojom boxov s vysokým zaťažením, ale pravidelnou údržbou. Pri starostlivej prevádzke s dvojlitrovým motorom, pravidelnej výmene oleja, s externým chladičom automatickej prevodovky, a nie v Rusku, nájdete celkom živé exempláre s počtom najazdených 350 000 kilometrov. Vo všeobecnosti vám box za bežných prevádzkových podmienok umožňuje počítať s 200 tisíc najazdených kilometrov, než sa objavia prvé drobné opravy a výmena blokovacích obložení motora s plynovou turbínou.
Pomerne často dochádza k menším problémom s poruchou snímačov vstupnej a výstupnej rýchlosti. S opravami a náhradnými dielmi nebudú žiadne problémy: do minulého roku bola na Verna / Solaris nainštalovaná konštrukčne podobná, veľmi úspešná automatická prevodovka A4CF1 / 2.
Predné spodné rameno
cena za originál
3 314 rubľov
Pri zmluvných automatických prevodovkách nie je všetko také jednoduché. Do Sportage teoreticky môžete dať celú kopu boxov Mitsubishi, ale v praxi musíte veľa prerobiť: aspoň potrebujete inú riadiacu jednotku boxu a v mechanickej časti sú vážne rozdiely.
2,7-litrový V6 s vyšším krútiacim momentom dostal oveľa výkonnejšiu automatickú prevodovku F4A51 / W4A51. Má tiež štyri stupne, ale výraznejšia je jeho rezerva krútiaceho momentu. Táto automatická prevodovka „strávi“ aj 3,5-litrové motory, takže s motorom 2,7 je to takmer večné. Pri viac ako 200-250 000 behoch môžete očakávať trhnutie a malé oneskorenia pri radení prevodov v dôsledku opotrebovania solenoidu EPC a väčšina spoločný dôvod aktivácia núdzového režimu je porucha snímačov rýchlosti.
Na Sportage sú problémy extrémne zriedkavé, ale podľa skúseností iných automobilov s týmto „automatom“ v budúcnosti možno očakávať nasledujúce problémy so zdrojmi: opotrebovanie výstupného planétového prevodu a jeho ložiska, opotrebovanie prevodových stupňov a skrine diferenciálu , ako aj bubon Direct a jeho brzdový pás.
O včasná výmena olej, zdroj takejto automatickej prevodovky výrazne presahuje 300 000 kilometrov a vedie k vážne poruchy môžu len hrubé chyby v prevádzke.
Motory
Motory Hyundai / Kia sú veľmi spoľahlivé, zlyhať môžu iba snímače motora a chladiaci systém.
Typické sú starnúce radiátory. Ak je majiteľ jedným z najekonomickejších a naleje tesniaci prostriedok do chladiaceho systému, potom motor zomrie jednoducho a ľahko z detonácie a narušenia roviny hlavy valcov. Pri nákupe stojí za to skontrolovať stav potrubí, ktorý chladič je nainštalovaný, ktoré ventilátory a či je k nim neporušené vedenie.
Na fotografii: motor Kia Sportage Materiály tu nie sú najlepšie, preto sa komponenty systému často menia a „kolektívne farmy“. Ten je spôsobený skutočnosťou, že množstvo čínskych radiátorov je veľmi podmienených. Všetky benzínové motory majú dosť konzervatívny a slabý systém vetranie kľukovej skrine, takže úniky oleja sú časté, ako aj špinavé plyn... Prostriedky kolektorov sú tiež malé, je lepšie ich vymeniť po 150 000 cykloch. V krajnom prípade odstráňte upchatý, ktorý je typický pre autá z chladných oblastí.
Výfukový systém sa nelíši najmä v odolnosti proti korózii, na desaťročných autách je často potrebné ho úplne zmeniť a zvlnenia spravidla postačujú na stotisíc najazdených kilometrov.
Radiátor
cena za originál
8 586 rubľov
Použitý energetický systém nie je najúspešnejším palivovým filtrom nainštalovaným priamo na palivové čerpadlo v nádrži. Hlavným motorom modelu Sportage II je rodina Beta II G4GC. Tento dvojliter benzínový motor má tiež rodokmeň z Jednotky Mitsubishi, ale líši sa od japonského v mnohých originálnych riešeniach.
Mieša sa tu rozvodový pohon s remeňom a reťazou. Pamätáte si, ako sa to robilo na 1,8-litrových motoroch EA113 koncernu VW z konca deväťdesiatych rokov? Vačkový hriadeľ výfuku je poháňaný remeňom z kľukového hriadeľa a vačkový hriadeľ nasávania je poháňaný reťazou z výfuku, na ktorej je tiež systém riadenia časovania. Kedy Systém Kia reťaz je dostatočne spoľahlivá, môže prejsť 200-250 tisíc kilometrov. Je lepšie vymeniť rozvodový remeň podľa predpisov každých 50-60 000 kilometrov a vždy spolu s valcami: ich ložiská sú nechutné.
Olejova pumpa
cena za originál
6 803 rubľov
Fázový regulátor je „vec sama o sebe“: v prípade neúspešného výberu oleja môže po prvých sto tisíc kilometroch vyžadovať výmenu spojky a ventilov, ale spravidla poctivo slúži pred výmenou reťaze. V motore nie sú žiadne hydraulické kompenzátory a vôle tu majú tendenciu „odplávať“, takže nastavenie by sa malo vykonať oveľa skôr, ako je predpísaných 90 000 kilometrov. V opačnom prípade hrozí riziko poškodenia vačkového hriadeľa, ktorý je celkom mäkký.
Konštrukcia olejového čerpadla sa ukázala ako veľmi úspešná. Je to prevodový typ vyrobený v prednej stene bloku. Ak sú ozubené kolesá opotrebované, môžete si vymeniť iba kryt za opravný - väčšej hrúbky. Pohon čerpadla je vyrobený zo samostatného remeňa, podobne ako motory s reťazou v rozvodovom pohone.
Vo všeobecnosti sa ukázalo, že je to vynikajúci motor s dobrým zdrojom. piestová skupina, čo je zhruba 300-400 tisíc kilometrov pred prvou generálnou opravou. Motor má pohodlné rozloženie a malé rozmery.
Musíme ale priznať, že aj tak nič nie je dokonalé. Riadiaci systém je tu dosť slabý a príslušenstvu po 150-200 000 kilometroch je potrebné venovať veľkú pozornosť.
Tvrdý zvuk nie je poruchou, ale funkciou spôsobenou nie práve najlepšou štúdiou tlmičov reťaze a vibrácií kľukového hriadeľa. Z tohto dôvodu je lepšie naliať oleje s nízkou viskozitou do použitého motora: vložky nemusia vydržať.
Väčší 2,7-litrový V6 je G6BA z rodiny Delta II. V mnohých ohľadoch je podobný predchádzajúcemu motoru: má rovnaký kombinovaný rozvodový pohon s remeňom a reťazou, podobné vlastnosti rozloženia ventilačných a zapaľovacích systémov kľukovej skrine.
Blok motora nie je liatinový, ale hliníkový, ale s liatinovými objímkami. Zdroj tohto motora je tiež vynikajúci: je celkom možné najazdiť 400-500 000 kilometrov, aspoň v osobných automobiloch.
Konštrukčnou vlastnosťou je použitie hydraulického napínača remeňa, a to nie je najlepšia voľba: ak olej zamrzne počas štartov v zime, pás sa jednoducho skĺzne. Zvyšok je samotná spoľahlivosť, pokiaľ sa, samozrejme, neprehrieva.
Strieľaný blok
cena za originál
109 384 rubľov
Hlavné problémy prináša vstup s tlmičmi, slabé výfukové potrubie a nízky počet kolektorov, z ktorých sú dva naraz. A napriek tomu je to pravdepodobne jeden z najspoľahlivejších motorov 21. storočia. Je pravda, že výkon je 173 koní. pre 2,7 -litrový motor - to nie je Boh vie, aký indikátor, ale európske problémy s vysokým pracovná teplota a neexistuje žiadny nastaviteľný termostat.
Dieselové motory radu D4EA nemožno klasifikovať ako obzvlášť spoľahlivé, predovšetkým kvôli palivovému vybaveniu. Pri behu státisícov kilometrov, dokonca aj v Moskve alebo Petrohrade, sa spravidla žiadajú o výmenu všetkých vstrekovačov a vysokotlakového palivového čerpadla. Okrem toho budete musieť tiež prepláchnuť palivové potrubie, ktoré je znečistené opotrebovanými výrobkami.
Žeraviace sviečky často vyhoria a algoritmy ECU sú zvláštne a nie sú ladené. Takže „zmrazenie“ otáčok po štarte na automobiloch pred restylingom bolo bežnou vecou.
Existuje pomerne málo skúseností s prevádzkou naftových motorov, je však možné vyvodiť záver: motor je dosť problematický a vzhľadom na zvláštnosti prevádzky naftových motorov v Rusku sa tento motor stáva ďaleko od najlepšia voľba za relatívne ľahké auto.
Na fotografii: Kia Sportage „2004–07 Zhrnutie
S nízkym počtom najazdených kilometrov je auto prekvapené takmer úplnou absenciou porúch. Áno, interiér je zlý, dizajn nie je pre každého, ale v kabíne je dostatok miesta a auto nie je na cestách také zlé. V priame porovnanie prehráva s tými najlepšími z Európanov a Japoncov, ale ľahko získava body za nízku nákupnú cenu a najmä - vykorisťovanie.
Ako kilometre pribúdajú, začínajú sa prejavovať dôsledky úspor. Po prvých sto tisíc - väčšinou kozmetických, a po jeden a pol stovke tisíc môžete očakávať celú „kopu“ problémov, a to zo strany zavesenia aj prevodovky. A dokonca aj najspoľahlivejšie benzínové motory sú pripravené investovať svoj podiel do nákladov na opravy. Telo nie je zlé, aspoň zatiaľ. Tento trend však nie je najlepší: nedostatok ochrannej ochrany vedie k rýchlemu nárastu defektov. Aj pri vysokej úrovni farieb to vyvoláva obavy o budúci osud auta. Našťastie je stále dosť áut s nízkym počtom najazdených kilometrov, vôbec nie je veľa slabých miest a môžete si vybrať niečo podľa svojho vkusu.
Najlepšou voľbou sú nepochybne benzínové motory a na automatickej alebo manuálnej prevodovke to nezáleží - všetky sú tu spoľahlivé, ale je lepšie zaobísť sa bez pohonu všetkých kolies. Ak sa však pokazí, môžete jednoducho odpojiť spojku a kardanový hriadeľ a nič si neodopieraj. Auto si zachová hlavné výhody a bežecké schopnosti medzi nimi neboli ani spočiatku uvedené.
Stav techniky automobilový trh charakterizovaný zvýšeným dopytom zákazníkov po crossoveroch. Takmer všetky hlavné značky majú svoje vlastné modely tejto triedy automobilov. Crossover Kia Sportage má už podľa automobilových štandardov pomerne dlhú históriu svojho vývoja. Debutuje ako menšia verzia plnohodnotného rámové SUV, s každou generáciou sa stával stále viac obyvateľom mesta.
Zmenili sa jeho úlohy a účel a s tým aj požiadavky na elektrárne... Koniec koncov, každá generácia mala svoje vlastné charakteristiky. O motoroch rôzne generácie a budú diskutované v tomto článku.
I generation (1993-2004)
Kia Sportage prvej generácie vydržala na dopravníku pomerne dlho. Spoločnosť viac ako desať rokov pokračovala vo vydávaní modelu. SUV bolo vybavené piatimi motormi: tromi benzínovými a dvoma naftovými.
Najrozšírenejšie sú štvorvalcové nasávané motory s objemom 2,0 litra a výkonom 118 alebo 128 koní. V rade bol aj dvojlitrový agregát s výkonom 95 koní. Je to však menej časté.
K dispozícii boli dva naftové motory: 2,0-litrový s výkonom 83 koní a 2,2-litrový, ale s nižším výkonom 63 koní.
Motory neboli slabý bod modelov. Vo všeobecnosti neexistujú žiadne otázky o spoľahlivosti a zdrojoch. Ich úhlavným nepriateľom je teraz úctyhodný vek. Preto vyžadujú zvýšenú pozornosť počas prevádzky a veľkú starostlivosť pri nákupe.
Jediné, čo stojí za zmienku, je problém s naftovými motormi pri použití nekvalitnej motorovej nafty. Z tohto dôvodu môže dôjsť k zlyhaniu ECU palivového čerpadla a k kritickému opotrebovaniu hlavy valcov. To všetko je spojené s vážnymi nákladmi na opravu.
Generácia II (2004-2010)
Pri vývoji druhej generácie bola koncepcia modelu zrevidovaná. Teraz sa Sportage stal nie SUV, ale crossoverom. Keď auto stratilo niektoré zo svojich schopností v teréne, dostalo sa mu slušného ovládania na tvrdom povrchu. Podľa toho nový model potreboval nové moderné pohonné jednotky.
Na výber boli tri motory:
- 2,0 MPi 141 k
- 2,7i V6, 175 koní
- 2,0 CRDi 112 k
Motory sú charakterizované ako veľmi spoľahlivé. Ich hlavnými chorobami sú poruchy senzorov a problémy s chladiacim systémom. Pri nákupe by ste preto mali venovať osobitnú pozornosť stavu potrubí a radiátora. Tiež nebude nadbytočné kontrolovať, ktorý radiátor je nainštalovaný, a tiež posúdiť stav zapojenia, ktoré k nemu smeruje. Tiež nie je najúspešnejší dizajn pre palivový filter, ktorý je vyrobený v jednej jednotke s plynovým čerpadlom.
2,0 MPi (G4GC)
Dvojlitrový benzínový agregát G4GC z rodiny Beta II je najpoužívanejším. Jeho korene siahajú do motorov Mitsubishi, ale zároveň existuje mnoho originálnych riešení od KIA.
Napríklad napríklad načasovanie v tento motor zmiešaný typ. Používajú sa reťaz aj pás. V tomto konkrétnom prípade sa systém ukázal ako celkom spoľahlivý. Reťaz beží až 200-250 tisíc km a hlavnou vecou je výmena pásu podľa predpisov, pričom sa nesmie zabúdať na valčeky.
Pri nesprávnom výbere oleja môže fázový regulátor priniesť prekvapenie. Dôsledkom toho môže byť výmena spojky a niekedy dokonca aj ventilov. Samotné ventily sú tu nastaviteľné, pretože neexistujú žiadne hydraulické zdvíhače. Je lepšie sledovať ich stav a vykonať úpravu oveľa skôr, ako je naplánované.
Celkový zdroj piestovej skupiny je asi 300-400 000 km bez generálna opravačo je celkom dobré. Zároveň stojí za to venovať pozornosť prílohám po 150-200 000 km.
2.7i V6 (G6BA)
Vlajková šesťvalcová jednotka má mnoho spoločného konštrukčné vlastnosti s dvojlitrovým motorom. Medzi nimi je kombinovaný pohon časovania.
Z nepríjemných vlastností je možné vyzdvihnúť konštrukciu hydraulického napínača remeňa. Ukázalo sa, že nie je najúspešnejší. Počas zimných štartov, keď olej stratí viskozitu, môžu nastať prípady šmyku.
Často sú problémy so sacími klapkami a výfukovým potrubím. Zberatelia tiež nemajú dostatočné zdroje. Na tomto motore sú navyše dvaja.
Blok motora je vyrobený z hliníka, ale s liatinovými objímkami. Podľa moderných štandardov má len vynikajúci zdroj. Pri správnej včasnej údržbe môže prejsť až 400-500 000 km.
2.0 CRDi (D4EA)
Dieselový motor je oveľa menej bežný. Motor tejto série nie je obzvlášť spoľahlivý. Je to čiastočne spôsobené všeobecne zlou kvalitou motorovej nafty. Preto aj vo veľkých mestách, kde je tento indikátor na viac či menej prijateľnej úrovni, vyžadujú všetky trysky a vysokotlakové palivové čerpadlo výmenu o 100 000 km. A to sú dosť významné výdavky. Malo by byť tiež zrejmé, že takýto postup zahŕňa aj úplné prepláchnutie palivového potrubia. Z detských vredov boli zaznamenané podivné algoritmy na prevádzku počítača a časté vyhorenie žeraviacich sviečok.
Po zvážení kladov a záporov tejto jednotky môžeme usúdiť, že to nie je najviac najlepšia možnosť... Samotný motor je dosť problematický a okrem toho nie je naň položený najlepšia kvalita motorová nafta.
Generácia III (2010-2016) 2,0 l. (G4KD)
Znížený výkon až na 150 koní benzínový motor tejto generácie má slávu, že nebol najúspešnejší. Pohon rozvodového reťazca a príslušenstvo sú vo všeobecnosti celkom spoľahlivé. Ale pri tom všetkom sa po 100 000 km vložky motora môžu jednoducho prevrátiť. Zároveň je dosť ťažké vykonať opravy. Prakticky neexistujú žiadne originálne diely na opravu a náhradníci sa nemôžu pochváliť dostatočnou spoľahlivosťou. Situácia sa začala meniť k lepšiemu, bližšie k restylovaniu. A v aktualizovanej verzii prešiel motor významnými zmenami. Základňa zostala rovnaká, ale došlo k priamemu vstreknutiu.
V prvých rokoch výroby bol problém s prilepením regulačných ventilov spojok fázového meniča. Obvykle sa to prejavilo na 80-100 000 km.
Diesel
Dieselové jednotky sa ukázali byť úspešnejšie. Dvojlitrové preplňované motory s výkonom 136 a 184 k. si získali pozitívnu povesť. 184 konských síl zároveň prekonalo benzínový motor, pokiaľ ide o účinnosť a dynamiku.
Ako s benzínová jednotka, nafta nemá problémy s načasovaním a prílohy... Spoľahlivé sú aj turbíny. Problémy môžu byť presne s nedostatkom náhradných dielov. Mali by ste byť pripravení aj na to, že údržba bude stáť výrazne viac, niekedy dokonca dvakrát.
Tradičnými slabinami naftových motorov sú palivové zariadenie... V priebehu času sa vo vysokotlakovom palivovom čerpadle vytvárajú triesky a upchávajú vstrekovače. Obnova, a ešte viac inštalácia nových dielov, je dosť drahá. Odporúča sa opraviť presne všetky vstrekovače, pretože je ťažké uhádnuť, ktorý je upchatý. Okrem toho pri oprave jedného alebo viacerých vstrekovačov môže dôjsť k nerovnováhe v prevádzke motora.
Po 100 000 km môže byť potrebná výmena dvojhmotového zotrvačníka. Príznakom je zvonivý zvuk pri štartovaní a vypínaní motora.
IV. Generácia (2016)
Rad motorov predstavujú štyri jednotky:
- 1.6 GDI (132 PS)
- 2,0i (155 k)
- 2.0 DTCI (185 k)
- 1.6 TDGI (177 HP)
Dvojliter Plynový motor- to je zdedené z minulých generácií G4KD. Bol mierne modernizovaný, pričom zlepšil dynamiku a znížil spotrebu paliva.
Naftový motor DTCI vám umožňuje dosiahnuť dobrú dynamiku, pričom neprekračujete hranice účinnosti.
Vynikajú 1,6-litrové motory. Ide o úplne nový vývoj, na ktorý neboli predtým nainštalované predchádzajúce generácie Sportage.
Základným motorom je atmosférické GDI. Napriek svojmu malému objemu poskytuje slušné hodnotenie výkonu. Vybavenie ťažkého crossoveru slušnou dynamikou umožňuje automobilu udržať si skromný apetít.
Preplňovaná verzia TDGI je ideálna pre tých, ktorí radi jazdia. S celkom malým objemom 1,6 litra sa vývojárom podarilo odstrániť 177 koní. a krútiacim momentom 265 Nm. Takéto ukazovatele sú porovnateľné s trojlitrovými atmosférickými jednotkami.
S motormi známymi z minulých generácií z hľadiska spoľahlivosti a zdrojov je všetko viac -menej jasné. Ale určite vyvstanú nové otázky. Nové technológie vám umožňujú odstrániť z nízkoobjemových motorov značný výkon a krútiaci moment, ale za to všetko musíte zaplatiť. Zdrojom a spoľahlivosťou sa najčastejšie stáva platba za vynikajúci výkon.
