n1.doc.
Техническите стойности, определени от експерта
В допълнение към източниците на данни, експертът използва редица технически количества (параметри), което се определя в съответствие с установените източници. Те включват: времето за реакция на водача, времето на забавяне на спирачното устройство, времето на забавяне, с аварийно спиране, коефициент на съединителя на гумите със скъп, коефициентът на съпротивление чрез преместване при валцоване на колела или тяло се плъзга над повърхността и т.н. Стойностите на всички стойности трябва да бъдат подробно оправдани в изследователската част на експертното мнение.Тъй като тези стойности са дефинирани като правило, в съответствие с установените източници данни за обстоятелствата на инцидента, те не могат да бъдат приписани на оригинала (т.е. приет без обосновка или изследвания), независимо как ще ги определи (според таблиците, сетълмент от или в резултат на експериментални изследвания). Тези стойности могат да бъдат приети за първоначалните данни само ако те се определят от разследващи действия, като правило, с участието на специалист и са изброени в решението на изследователя.
1. забавяне в случай на аварийно спиране на превозни средства
Slow J. - една от основните ценности, необходими при извършване на изчисления за установяване на механизма на инцидента и решаване на въпроса за техническа възможност Предотвратяване на инцидент чрез спиране.Стойността на максималното забавяне на аварийното спиране зависи от много фактори. С най-голяма прецизност, тя може да бъде установена в резултат на експеримент на мястото. Ако това не е възможно, тази стойност се определя с някакъв подход към таблиците или пътя на сетълмента.
При спиране на небрежност превозно средство С добри спирачки на суха хоризонтална повърхност на асфалтовото покритие, минималните допустими стойности на забавяне при аварийното спиране се определят в съответствие с правилата за движение (член 124) и при спиране на натоварено превозно средство по следната формула: \\ t
| Където: |  | - | Минималната допустима стойност на забавянето на здраво превозно средство, m / s, |
 | - | Коефициентът на спирачна ефективност на плътно превозно средство; |
|
 | - | Коефициентът на спирачна ефективност на натовареното превозно средство. |
Стойностите на забавяне по време на аварийното спиране от всички колела обикновено се определят по формулата:
| Където | ? | - | Коефициент на съединителя на спирачната секция; |
 | - | коефициент на ефективност на спиране на превозното средство; |
|
| | - | Ъгълът на наклона на спирачната област (ако 6-8 °, COS може да бъде равен на 1). |
Знакът (+) във формулата се приема, когато автомобилът се премества във възхода, знакът (-) - когато се движите по произхода.
2. Коефициент на съединителя на гумите със скъпо
Коефициент на съединителя ? представлява съотношението на максимално възможното в този раздел на пътя стойностите на съединителя между гумите на превозното средство и пътната повърхност R. сходство От теглото на това превозно средство Г. а. :
Необходимостта от определяне на коефициента на съединителя възниква при изчисляване на забавяне на аварийното спиране на превозното средство, решаване на редица въпроси, свързани с маневра и движение в зони с големи ъгли на наклона. Тя зависи главно от вида и състоянието на пътното покритие, следователно приблизителната стойност на коефициента за определен случай може да бъде определен съгласно таблица 1 3.
маса 1
| Изглед на пътната повърхност | Състояние на покритието | Коефициент на съединителя ( ? ) |
| Асфалт, бетон | сухо | 0,7 - 0,8 |
| влажен | 0,5 - 0,6 |
|
| мръсни | 0,25 - 0,45 |
|
| Калдъръм, блокиране | Сухо | 0,6 - 0,7 |
| влажен | 0,4 - 0,5 |
|
| Черен път | Сухо | 0,5 - 0,6 |
| Влажен | 0,2 - 0,4 |
|
| мръсни | 0,15 - 0,3 |
|
| Пясък | влажен | 0,4 - 0,5 |
| сухо | 0,2 - 0,3 |
|
| Асфалт, бетон | леден | 0,09 - 0,10 |
| Сняг сняг | Обшивка | 0,12 - 0,15 |
| Сняг сняг | Без лед | 0,22 - 0,25 |
| Сняг сняг | лед, след мястото на пясъка | 0,17 - 0,26 |
| Сняг сняг | без ледена кора, след планетичен пясък | 0,30 - 0,38 |
Значително въздействие върху мащаба на коефициента на съединителя е скоростта на движение на превозното средство, състоянието на протектор на гумите, налягането на гумите и редица други фактори, които не са включени в факторите. Следователно констатациите на експерта остават справедливи и с други възможни този случай Неговите ценности, при извършване на експертни познания, не е необходимо да се приема средно, но максимално възможните стойности на коефициента ? .
Ако е необходимо да се определи точно стойността на коефициента ? Експериментът трябва да се извършва на мястото.
Стойностите на коефициента на съединителя, най-близо до действителното, т.е. за първия по време на инцидента, могат да бъдат установени чрез теглене на инхибираното превозно средство, включващо в инцидента (с подходящо техническо състояние на това превозно средство), \\ t измерване с динамометър с сила на съединителя.
Определението на коефициента на съединителя с динамометрични колички е неподходящо, тъй като действителната стойност на коефициента на съединителя на конкретно превозно средство може да се различава значително от стойността на коефициента на съединителя на количката на динамометъра.
При решаване на проблеми, свързани с ефективността на спиране, експериментално определят коефициента? Той е неподходящ, тъй като е много по-лесно да се установи забавяне на превозното средство, което е най-пълно охарактеризирано чрез ефективност на спиране.
Нужда от Б. експериментална дефиниция Коефициент ? Тя може да възникне в проучването на въпроси, свързани с маневра, преодоляване на стръмни асансьори и спускания, удържане на превозни средства в обърната държава.
3. Коефициент на ефективност на спирачките
Коефициентът на спирачна ефективност е съотношението на очакваното забавяне (определено, като се вземат предвид величината на коефициента на съединителя в тази област) към действителното забавяне, когато инхибираното превозно средство се движи на този сайт:
Следователно коефициентът ДА СЕ д. Разглежда степента на използване на качествени гуми с повърхността на пътя.
В производството автотехнологична експертиза Знаете, че коефициентът на ефективност на спиране е необходим за изчисляване на забавянето на аварийното спиране на превозните средства.
Мащабът на ефективността на спирачната ефективност зависи предимно от естеството на спирането, при спиране на добър автомобил с блокиране на колела (когато следите от пистата остават на пътната част) теоретично ДА СЕ д. = 1.
Въпреки това, с неспокойно блокиране, коефициентът на ефективност на спиране може да надвишава един. В експертните практики, в този случай се препоръчват следните максимални стойности на коефициента на ефективност на спиране:
| Към e \u003d 1.2 | ? ? 0.7. |
| Към e \u003d 1.1 | ? \u003d 0.5-0.6. |
| Към e \u003d 1.0 | ? ? 0.4. |
Ако спирачването на превозното средство е извършено без блокиране на колелата, е невъзможно да се определи ефективността на спирачното превозно средство без експериментални проучвания, тъй като е възможно спирачната сила да бъде ограничена до проектирането и техническото състояние на спирачките.
| Таблица 2 4. |
||||
| Тип превозно средство | Да бъде в случай на спиране на небрежни и напълно натоварени превозни средства при следните коефициенти на съединителя |
|||
| 0,7 | 0,6 | 0,5 | 0,4 |
|
| Пътнически автомобили и други на базата им |  |  |  |  |
| Камион - с капацитет за повдигане до 4,5 тона и автобуси до 7,5 м дълъг |  |  | | |
| Капацитет на товарното натоварване над 4,5 тона и автобуси повече от 7.5 m |  |  |  |  |
| Мотоциклети и мотопеди без количка |  |  | | |
| Мотоциклети и мотопеди с количка | | |  |  |
| Мотоциклети и мотопеди с работен обем на двигателя 49.8 cm 3 | 1.6 | 1.4 | 1.1 | 1.0 |
В този случай, за добро превозно средство, е възможно да се определи само минималната допустима ефективност на спиране (максималната стойност на коефициента на ефективност; спиране).
Максималните допустими стойности на коефициента на ефективност на инхибиране на добро превозно средство са основно зависими от вида на превозното средство, натоварването му и коефициента на съединителя върху спиране. С тази информация можете да определите коефициента на ефективност на спиране (виж Таблица 2).
Стойностите на ефективността на ефективността на мотоциклетната спирачка в таблицата са валидни с едновременно спиране с крак и ръчни спирачки.
Ако превозното средство не е напълно натоварено, коефициентът на ефективност на спиране може да бъде определен чрез интерполация.
4. Движение на коефициента на съпротивление
В общия случай коефициентът на устойчивост на движението на тялото по референтната повърхност е връзката на силите, които предотвратяват това движение към теглото на тялото. Следователно коефициентът на съпротива към движението ви позволява да вземете под внимание загубата на енергия при преместване на тялото в тази област.В зависимост от естеството на текущите сили в експертната практика, те използват различни концепции за коефициент на устойчивост на движение.
Коефициент на устойчивост на търкаляне - ѓ Обадете се на съотношението на силата на съпротивлението чрез движение с свободното валцуване на автомобила в хоризонталната равнина до нейното тегло.
По дяволите на коефициента ѓ , в допълнение към вида и състоянието на пътната повърхност, оказва влияние на редица други фактори (например налягане на гумите, модел на протектора, дизайн на суспензията, скорост и т.н.), следователно, по-точна стойност на коефициента ѓ Тя може да бъде определена във всеки случай експериментално.
Загуба на енергия при движение по повърхността на пътя на различни предмети, изхвърлен по време на сблъсък (байпас) се определя от коефициента на съпротивление ѓ г. . Познаването на мащаба на този коефициент и разстоянието, до което тялото се движеше по повърхността на пътя, може да се инсталира първоначалната си скорост, след което в много случаи.
Стойността на коефициента ѓ Можете да дефинирате приблизително на таблица 3 5.
Таблица 3.
| Пътно покритие | Коефициент, @ |
| Цимент и асфалтов бетон в добро състояние | 0,014-0,018 |
| Цимент и асфалтобетон | 0,018-0,022 |
| Натрошен камък, чакъл с обработка на плетене материали, в добро състояние | 0,020-0,025 |
| Натрошен камък, чакъл без обработка, с малки дупки | 0,030-0,040 |
| Треска | 0,020-0,025 |
| Калдъръм | 0,035-0,045 |
| Почвата плътна, гладка, суха | 0,030-0,060 |
| Почвата неравномерна и мръсна | 0,050-0,100 |
| Мокър пясък | 0,080-0,100 |
| Пясък Сухой | 0,150-0,300 |
| Лед | 0,018-0,020 |
| Снежен път | 0,025-0,030 |
Като правило, когато преместването на обектите, спаднали по време на сблъсък (байпас), движението е спирано с нередности на пътя, остри ръбове се нарязват на повърхността на покритието и др. Влиянието на всички тези фактори върху количеството сила на съпротивата към движението на даден обект не е възможно, следователно стойността на коефициента на движение на резистентност ѓ г. Тя може да бъде намерена само експериментално.
Трябва да се помни, че когато тялото падне от височина в момента на стачката, част от кинетичната енергия на транслационното движение се гаси чрез натискане на тялото към повърхността на вертикалния компонент на инерцията. Тъй като загубената кинетична енергия не може да обмисли, е невъзможно да се определи действителната стойност на скоростта на тялото по време на есента, можете да определите само долната му граница.
Съотношението на силата на съпротивата към движението от теглото на превозното средство, когато е свободен да я кара на парцел на път, наречен коефициент на обща устойчивост на пътища ? . Стойността на него може да бъде определена по формулата:
Знакът (+) се приема, когато автомобилът се премества във възхода, знакът (-) - при движение по спускане.
Когато се движат по наклонената част на автомобила, изсушено, коефициентът на общата резистентност към движението се изразява по подобна формула:
5. Време за реакция на водача
След време реакцията на водача в психологическата практика се разбира като интервал от време от момента на влизане в сигнала за опасност на водача, преди да започне експозицията на водача към органите за управление на превозното средство (спирачен педал, волан).В експертната практика, съгласно този термин, е обичайно да се разбере интервалът от време. t. 1 Достатъчно, за да се гарантира, че всеки водач (чиито психофизични способности отговарят на професионалните изисквания), след като възникне обективна възможност за откриване на опасност, успя да повлияе на органите за управление на превозните средства.
Очевидно между тези две понятия има значителна разлика.
Първо, сигналът за опасност не винаги съвпада с момента, в който възникне обективна възможност за откриване на препятствие. По време на появата на препятствието, водачът може да изпълнява други функции да го отвличат от известно време от наблюдение в посока на възникналото препятствие (например наблюдение на свидетелските показания за контролните устройства, поведението на пътниците, обектите, разположени освен посоката на движение и т.н.).
Следователно, реакционното време (в смисъла, което е инвестирано в този срок в експертната практика) включва времето, което е преминало от това, когато водачът има обективна възможност да открие пречка, докато действително е открит, а действителното време на реакцията е всъщност Пристигания на водача на сигнала за опасност.
Второ, времето за реакция на водача t. 1 , Което се приема в изчисленията на експерти, за тази пътна ситуация, стойността е постоянна, една и съща за всички шофьори. Тя може значително да надвишава действителното време на реакция на водача в конкретен случай на пътнотранспортно произшествие, но действителното време на реакцията на водача не трябва да бъде по-голямо от тази стойност, тъй като действията му трябва да бъдат оценени за късно. Действителното време на реакцията на водача за кратък период от време може да варира в широки граници в зависимост от обхвата на случайни обстоятелства.
Следователно времето за реакция на водача t. 1 Което е прието в експертни изчисления по същество нормативно, сякаш създаването на необходимата степен на грижа на водача.
Ако водачът реагира на сигнала по-бавен от другите драйвери, следователно трябва да бъде по-внимателен при шофирането на превозното средство, за да отговори на този стандарт.
Това би било по-правилно, според нас, да посочим сумата t. 1 Не е времевата реакция на водача и регулаторното време на действията на водача на водача, такова име по-точно отразява същността на тази величина. Въпреки това, тъй като терминът "Време за реакция на водача" е твърдо вкоренен в експертната и разследващата практика, ние я държим в тази работа.
От желаната степен на грижа на водача и способността за откриване на препятствията в различни пътни условия на неравномерно, стандартното време за реакция е подходящо за диференциране. За да направите това, са необходими сложни експерименти, за да се идентифицира зависимостта на времевата реакция на водачите от различни обстоятелства.
В експертната практика понастоящем се препоръчва да се приеме регулаторното време на реакцията на водача. t. 1 Равни 0.8 секунди. Изключението е следните случаи.
Ако шофьорът е предупреден за възможността за опасност и за мястото на предполагаемия външен вид на препятствието (например, когато автобусът е автобус, от който пътниците излизат, или когато шофират с малък интервал, покрай пешеходец), Тя не се нуждае от допълнително време за откриване на пречки и решения, тя трябва да бъде подготвена за незабавно спиране по време на началото на опасните действия на пешеходец. В такива случаи времето за регулиране t. 1 Препоръчително е да се вземе 0.4-0.6 сек (По-голямо значение - при ограничена видимост).
Когато водачът открие неизправност на контролите само по време на опасната ситуация, времето за реакция естествено се увеличава, тъй като отнема допълнително време за приемане на водача на ново решение, t. 1 В този случай се равнява на 2 сек.
Правилата за преместване на водача са забранени да контролират превозното средство дори в състояние на най-лесната алкохолна интоксикация, както и с такава степен на умора, която може да повлияе на безопасността на движението. Следователно, ефектът от алкохолната интоксикация t. 1 Не се вземат предвид и при оценката на степента на умора на водача и нейното влияние върху безопасността на движението, изследовател (съд) отчита обстоятелствата, които са принудили водача да контролира превозното средство в подобно състояние.
Ние вярваме, че експертът в уведомлението до заключението може да означава възходящ t. 1 В резултат на претоварване (след 16 години час работа шофиране около 0,4 с).
6. По време на забавянето на задействането на спирачния диск
Време за задействане на спирачния диск ( t. 2 ) Зависи от вида и дизайна на спирачната система, тяхното техническо състояние и до известна степен, върху естеството на натиска на водача на спирачния педал. В случай на аварийно спиране добро времено превозно средство t. 2 сравнително малък: 0.1 сек за хидравлични и механични задвижвания и 0.3 сек -за пневматични.Ако спирачките на хидравличното задвижване се задействат от второто натискане на педала, времето ( t. 2 ) не надвишава 0,6 секкогато се задейства от третото кликване върху педала t. 2 \u003d 1,0 секунди (Според експерименталните проучвания, проведени в цхис).
Експерименталното определяне на действителните стойности на времето за забавяне на задействането на спирачния диск на превозни средства с добри спирачки в повечето случаи е ненужно, тъй като възможните отклонения от средните стойности не могат да повлияят значително върху резултатите от изчисленията и констатациите на експерта.
След всяко пътно произшествие скоростта на превозното средство е дефинирана преди и в момента на удара или заминаване. Тази стойност има такова голямо значение по няколко причини:
- Най-често разбитата точка на правилата пътник Той е излишък от максимално допустимата скорост на движение, която е, и по този начин става възможно да се определи вероятният извършител на инцидент.
- Също така скоростта влияе върху спирачния път и следователно възможността да се избегне сблъсък или заминаване.
Уважаеми четец! Нашите статии разказват за типични начини за решаване на правни въпроси, но всеки случай е уникален.
Ако искате да знаете как да решавате точно вашия проблем - свържете се с онлайн консултанта отдясно или се обадете на телефона.
Това е бързо и безплатно!
Определяне на скоростта на автомобила на спирачния път
Под спирането обикновено разбира разстоянието, което или това превозно средство произтича от началото на спирането (или, ако е по-точна, от момента на активиране на спирачната система) и до пълна спирка. Обща, недисциплинарана формула, от която е възможно да се оттегли формулата за изчисляване на скоростта, изглежда така:
Va \u003d 0.5 x T3 x J + √2su x j \u003d 0.5 0.3 5 + 12 х 21 х 5 \u003d 0.75 +14.49 \u003d 15,24 m / s \u003d 54.9 km / h, където: в израза √2su x J, където:
- VA. - началната скорост на автомобила, измерена в метри в секунда;
- t3. - увеличаването на нарастващата кола се забавя за секунди;
- й. - установено забавяне на автомобила при спиране, m / s2; Имайте предвид, че за мокро покритие - 5м / s2 съгласно Gost 25478-91 и за сухо покритие J \u003d 6.8 m / s2, следователно първоначалната скорост на колата под "Йозе" в 21 метра е 17.92 м / сек, или. \\ T 64, 5км / ч.
- Сиу. - дължината на спирачната пътека (UNA), измерена на едно и също място в метри.
В по-подробно този процес на определяне на скоростта dTP време каза в прекрасна статия Отчитане на потенциалната деформация при определяне на скоростта на автомобила по време на инцидента. Можете в PDF формата. Автори: a.i. Dega, o.v. Яксанов.
Въз основа на уравнението, посочено по-горе, може да се заключи, че скоростта на превозното средство засяга пътя на спиране, който не е трудно да се изчисли с останалите други стойности. Най-трудната част от изчисленията за тази формула е точното определение на коефициента на триене, тъй като редица фактори засягат неговата стойност:
- вид на пътната повърхност;
- метеорологични условия (когато повърхността е омоквана с вода, коефициентът на триене намалява);
- тип гума;
- статус на гума.
За точния резултат от изчисленията е необходимо също да се вземат предвид особеностите на спирачната система на дадено превозно средство, например:
- материал, както и качеството на производствените спирачни накладки;
- диаметъра на спирачните дискове;
- функциониране или разстройство електронни устройстваконтролиране на спирачната система.
Марка на спирачките
След достатъчно бързо активиране на спирачната система на пътната повърхност остава отпечатъци - спирачни пътеки. Ако колелото по време на спиране е блокирано напълно и не се върти, остават непрекъснати следи (което понякога се нарича "пътека на uza"), която много автори призовават да разгледат резултата от възможно най-голям натиск върху спирачния педал ("спирачка. етаж "). В случая, когато педалът не се притиска към края (или има някакъв дефект на спирачната система) на пътната повърхност, както беше, както беше, "смазани" протектора отпечатъци, които се образуват поради непълно блокиране на Колела, които с такова спиране запазват способността да се въртят.
Пътища за спиране
Пътят на спиране се счита, че разстоянието, което определено превозно средство се движи от откриването на водача на заплахата за автомобила. Това е основната разлика между спирания път и спирачния път - последният включва разстоянието, което автомобилът преодоля по време на експлоатацията на спирачната система и разстоянието, което е преодоляно по време на водача, необходимо за осъзнаване на опасността и реакцията му . По време на реакцията на водача факторите влияят:
- позицията на тялото на водача;
- психо-емоционално състояние на водача;
- умора;
- някои заболявания;
- алкохолна или наркотична интоксикация.
Определяне на скоростта въз основа на закона за опазване на размера на движението
Възможно е също така да се определи скоростта на превозното средство по естеството на неговото движение след сблъсъка, както и в случай на сблъсък с друго превозно средство, да се движи втората машина в резултат на прехвърлянето на кинетична енергия от Първо. Особено често този метод се използва при сблъсъци с фиксирани превозни средства или ако сблъсъкът се е случил под ъгъл близо до директна.
Определяне на скоростта на превозното средство въз основа на получените деформации
Само много малък брой експерти определят скоростта на колата по такъв начин. Въпреки че зависимостта на повредата на автомобила от скоростта му е очевидна, но не съществува един ефективен, точен и възпроизводим метод за определяне на скоростта на получените деформации.
Това се дължи на огромния брой фактори, влияещи върху образуването на щети, както и факта, че някои фактори просто не могат да бъдат взети под внимание. Да повлияе на образуването на деформации, може:
- дизайн на всяка отделна кола;
- характеристики на товарното разпределение;
- експлоатационния живот на автомобила;
- количествата и качеството на работата на тялото, преминати от превозното средство;
- метално стареене;
- модификации на дизайна на автомобила.
Определяне на скоростта по време на пристигането (сблъсък)
Скоростта по време на заминаването обикновено се определя от спирачната пътека, но ако не е възможно поради редица причини, тогава приблизителните скоростни цифри могат да бъдат получени чрез анализиране на наранявания, получени чрез пешеходци и щети, образувани след превозното средство.
Например, скоростта на колата може да бъде съдена от характеристиките на фрактурата на бронята - специфична травма на автомобила, която се характеризира с наличието на фрактура на кръстосана фрагментация с голям костен фрагмент на грешната форма на диамантена форма отстрани на стачката. Локализация, когато се удари от броня на лек автомобил - горна или средна трета от долния крак, за камион - в района на бедрото.
Смята се, че ако скоростта на превозното средство по време на стачката надвиши 60 km / h, тогава като правило възниква съдия или напречна фрактура, ако скоростта е под 50 км / ч, тогава напречната и фрагментационна фрактура е най-често образуваните. Когато се сблъскват с фиксиран автомобил, скоростта в момента на стачката се определя въз основа на закона за запазване на количеството на движението.
Анализ на метода за определяне на скоростта на автомобила по време на инцидент
На спирачната пътека
Предимства:
- относителна простота на метода;
- голям брой научна работа и съставени насоки;
- сравнително точен резултат;
- възможност за бързо получаване на резултатите от изследването.
Недостатъци:
- при липса на следи от гуми (ако автомобилът, например, не се забави пред сблъсъка, или чертите на пътната повърхност не позволяват достатъчна точност за измерване на следата на S) за извършване на този метод невъзможно е;
- въздействието на едно превозно средство по време на сблъсък към друго може да се вземе предвид.
Според закона за спасяване на размера на движението
Ползи:
- способността да се определи скоростта на превозното средство, дори при липса на следи от спиране;
- с внимателно отчитане на всички фактори, методът има висока надеждност на резултата;
- лесно използване на метода в кръстосани сблъсъци и сблъсъци с фиксирани автомобили.
Недостатъци:
- липсата на данни за начина на движение на превозното средство води до неточен резултат;
- в сравнение с предишния метод, по-сложни и обемисти изчисления;
- методът не взема предвид енергията, изразходвана за формирането на деформации.
Въз основа на получените демонтики
Ползи:
- отчита разходите за енергия върху образуването на деформации;
- не изисква следи от спиране.
Недостатъци:
- съмнителна точност на получените резултати;
- взет под внимание огромен брой фактори;
- често невъзможността за определяне на много фактори;
- липса на стандартизирани техники за възпроизводимо определяне.
На практика най-често се използват два метода - определяне на скоростта по следата на сцеплението и въз основа на закона за запазване на количеството на движението. Когато се използват два тези метода, максималният точен резултат се осигурява едновременно, тъй като техниките се допълват взаимно.
Останалите методи за определяне на скоростта на превозното средство от значителното разпределение не получават поради неточността на получените резултати и / или необходимостта от обемисти и сложни изчисления. Също така, когато оценявате скоростта на колата, свидетелството на свидетелите на инцидента се взема предвид, въпреки че в този случай трябва да помните субективността на възприемането на скоростта от различни хора.
До известна степен помагат да се справят с обстоятелствата на инцидента и в крайна сметка да се получи по-точен резултат може да помогне за анализиране на видео наблюдение и видеорекордери.
Спирачна сила.При спиране, елементарни сили на триене, разпределени по повърхността на облицовъчните облицовки, създайте молитва за въртящ момент, т.е. Спирачен момент М. Тор, насочен срещу въртенето на колелото. Счупващата сила възниква между колелото и скъпо R. Наклонност .
Максимална спирачна сила R. Максът Torus е равен на якостта на съединителя на гумата. Модерни автомобили имат спирачни механизми на всички колела. На автомобил с две оста (фиг. 2.16) максимална спирачна сила, n,
Проектиране на всички сили, действащи върху колата, когато спиране, на равнината на пътя, влезем общ Уравнение на автомобилното движение при спиране на асансьор:
R. Тор1 +. R. Тор2 +. R. К1 +. R. K2 +. R. P +. R. в + R.D. . + R. g - R. И \u003d R. Тор +. R. D +. R. в + R.D. . + R. g - R. n \u003d 0,
където R. Tor \u003d. R. Тор1 +. R. Тор2; R. d \u003d R. К1 +. R. K2 +. R. P - силата на съпротивата на пътя; R. и т.н. - Фрикционна сила в двигателя, показана на водещите колела.
Помислете за случая на спирачната спирачка само на спирачната система, когато силата R. и т.н. = 0.
Като се има предвид, че скоростта на колата по време на спиране намалява, можем да приемем, че силата R. в ≈ 0. Поради факта, че R. Мала в сравнение с властта R. Торсът също може да бъде пренебрегнат, особено при аварийно спиране. Приетите предположения ви позволяват да напишете уравнението на автомобила за спиране в следната форма:
R. Тор +. R. д - R. n \u003d 0.
От този израз, след трансформацията, ние получаваме уравнението на движението на автомобила по време на спирането на проектора на пътя:
φ x + ψ - δ n а. с / г. = 0,
където φ x е коефициентът на надлъжния съединител с пътя, ψ е коефициентът на устойчивост на пътя; ΔN е коефициентът на счетоводство на въртящи се маси върху проектора на пътя (с въже); а. W е ускоряването на спирането (забавяне).
Забавяне се използва като динамика на превозното средство на превозното средство но s в спиране и спирачка С. Наклонност , м. време t. Тор, С, използвайте като спомагателен метър, когато определяте пътя за спиране С. относно.
Забавете, когато спирате колата.Закъснението при спиране се определя по формулата
но Z. \u003d (P tor + r D +. R. в +. R. г) / (Δ bp м.).
Ако спирачните сили на всички колела са достигнали валидността на силите на съединителя, след това пренебрегващите сили R. в истина R. Г.
а. s \u003d [(φ x + ψ) / ψ bp] г. .
Коефициентът φ x обикновено е много по-голям от коефициента ψ, следователно, в случай на пълно спиране на превозното средство, стойността на експресията може да бъде пренебрегната. Тогава
а. s \u003d φ x г. / Δ bp ≈ φ x г. .
Ако по време на спиране коефициентът φ x не се променя, след това забавяне но Тя не зависи от скоростта на автомобила.
Време за спирачно.Времето за спиране (общо спиране) е времето от момента, в който опасността на водача е открита, докато автомобилът спре. Общото време за спиране включва няколко сегмента:
1) Време за реакция на водача t. R - време, през което водачът решава при спиране и прехвърля крака от педала за подаване на гориво до педала на работната спирачна система (в зависимост от индивидуалните му характеристики и квалификациите е 0.4 ... 1.5 s);
2) Време за задвижване на спирачките t. PR - време от началото на кликване върху спирачния педал преди началото на забавянето, т.е. Време за преместване на всички движещи се части на спирачното устройство (в зависимост от вида на спирачното устройство и нейното техническо състояние е 0.2 ... 0.4 C за хидравлично задвижване, 0.6 ... 0.8 C за пневматични актьорски и 1 ... 2 C за колектор с пневматични задвижващи спирачки);
3) време t. Y, по време на който се увеличава забавянето от нула (началото на спирачния механизъм) до максималната стойност (зависи от интензивността на спиране, натоварването върху автомобила, вида и състоянието на пътната повърхност и спирачния механизъм);
4) Време за спиране с максимална интензивност t. Торус. Определят формулата t. Tor \u003d υ / а. S MAX - 0.5 t. y.
За време t. P +. t. Момлото кола се движи равномерно при скоростта , по време на t. y - бавно и с течение на времето t. Наклонност – бавно до пълната спирка.
Графично представяне на времето на спиране, промяна на скоростта, забавяне и спиране на колата дава диаграма (фиг. 2.17, \\ t но).
За да определите времето за спиране t. относно , необходимо е да спрете колата от момента на опасност, трябва да обобщите всички времеви времеви сегменти от време:
t. ОН \u003d. t. P +. t. PR +. T. в +. t. Tor \u003d. t. P +. t. PR + 0.5. t. y + υ / а. Z max \u003d. t. Сума + υ / а. z max.
където t. Sumy. \u003d Т. P +. t. PR + 0.5. t. y.
Ако спирачните сили на всички колела на колата едновременно достигат стойностите на съединителя, след това приемане на коефициента δ Bp \u003d 1, получавам
t. ОН \u003d. t. сума + υ / (φ x г.).
Спирачни разстояния - Това е разстоянието, което колата преминава по време на спирането t. Torus с максимална ефективност. Този параметър се определя с помощта на кривата. t. Tor \u003d. f (υ ) и като се има предвид, че във всеки интервал на скоростта колата се движи с уравнения. Изглед от извадката на зависимостта на песента С. Торс от скорост R. да се , R в, r T и без да се вземат предвид тези сили са показани на фиг. 2.18, но.
Разстоянието, необходимо за спиране на автомобила от момента на опасност (дължината на така наречената спирачна пътека) може да бъде определена, ако приемем, че забавянето се променя, както е показано на фиг. 2.17, но.
Пътят за спиране може да бъде разделен на няколко сегмента, съответстващи на времеви сегменти t. R, t. и т.н. T. y, t. Тор:
С. ОН \u003d. С. P +. С. PR +. С. в +. С. Torus.
Колата пътуваше по време на t. P +. t. Прауг с постоянна скорост, определяйки, както следва:
С. P +. С. pr \u003d υ ( t. P +. t. и т.н.).
Приемане на това, когато скоростта намалява от υ υ "автомобила се движи с постоянно забавяне но CF \u003d 0.5. но Z m Ах, ние получаваме пътя, който минаваше покрай колата през това време:
Δ. y \u003d [ υ 2 – (υ") 2 ] / но s m ah.
Пътна пътека с намаляване на скоростта от υ "до нула при аварийно спиране
С. Tor \u003d (υ ") 2 / (2 но s m ah).
Ако спирачните сили на всички колела на колата едновременно достигнаха стойностите на силите на съединителя, тогава R. и т.н. \u003d. R. в \u003d. R. r \u003d 0 пътник на спирачката
С. Tor \u003d υ 2 / (2 x x г.).
Спирачният път е пряко пропорционален на квадрата на скоростта на автомобила по време на началото на спирането, така с увеличаване на първоначалната скорост, спирачният път се увеличава особено бързо (виж фиг. 2.18, \\ t но).
Така пътят път може да се определи, както следва:
С. ОН \u003d. С. P +. С. PR +. С. в +. С. tor \u003d υ ( t. P +. t. PR) + [υ 2 - (υ ") 2] / но z m ah + (υ ") 2 / (2 но s m ah) \u003d
= υ T. Sum + υ 2 / (2 но s m ah) \u003d υ T. sum + υ 2 / (2φ x г.).
Пътят за спиране, както и времето за спиране, зависи от голям брой фактори, основните от които са:
скорост на превозното средство по време на започването на спиране;
квалификации и физическо състояние на водача;
тип и техническо състояние на работната спирачна система на автомобила;
състояние на тротоара;
натоварване на автомобила;
състояние на автомобилни гуми;
метод на спиране и др.
Индикатори за интензивност.За да се тества ефективността на спирачната система, най-голямата допустима спирачна пътека се използва като индикатори и най-малкото допустимо забавяне в съответствие с Gost R 41.13.96 (за нови автомобили) и Gost R 51709-2001 (за авто операционни автомобили). Интензивността на спирачните автомобили и автобусите под условията на безопасност на движението се проверяват без пътници.
Най-голямата допустима спирачна пътека С. Тор, m, при шофиране с начална скорост от 40 км / ч на хоризонтална част на пътя с гладък, сух, чист цимент или асфалтово покритие, има следните стойности: \\ t
коли и техните модификации за превоз на стоки .......... 14,5
автобуси С. пълна маса:
до 5 тона включително ............................................ 18.7
повече от 5 тона ..................................... ... .... .............. 19.9.
камиони С пълна маса
до 3.5 тона включително ................ ........................... 19
3.5 ... 12 t inclusive .................................... ... 18.4
повече от 12 t .............................................. ........ ... ... 17.7
моторни трактори с камиони с пълно тегло:
до 3.5 t включително ............................................ 22.7
3.5 ... 12 t inclusive ..................................... ... .22, 1
повече от 12 t .............................................. ............ 21.9.
Разпределение на спирачната сила между автомобилните мостове.При спиране на инерцията на колата R. и (виж фиг. 2.16), действащ по рамото х. C причинява преразпределение на нормални натоварвания между предните и задните мостове; Натоварването на предните джанти се увеличава и задната част е намалена. Следователно, нормални реакции R. Z 1 I. R. z 2. , действащи съответно на предните и задните мостове по време на спиране, значително различно от товари Г. 1 I. Г. 2 , които възприемат мостове в статично състояние. Тези промени се оценяват от коефициентите на променящите се нормални реакции. М. P1, I. м. P2, която за случая на автомобилното спиране на хоризонталния път се определя чрез формули
м. P1 \u003d 1 + φ Х. Х. ° С / л. 1 ; м. P2 \u003d 1 - φ Х. Х. ° С / л. 2 .
Следователно, нормални пътни реакции
R. z 1 \u003d. м. P1. Г. 1 ; R. z 2 \u003d. м. P2. Г. 2 .
По време на инхибирането на автомобила най-големите стойности на коефициентите на реакцията са в следните граници:
м. P1 \u003d 1.5 ... 2; м. P2 \u003d 0.5 ... 0.7.
Максималната интензивност на спиране може да бъде снабдена с пълното използване на съединителя от всички колела на автомобила. Въпреки това, спирачната сила между мостовете може да бъде разпределена неравномерно. Такова неравномерност се характеризира Коефициент на разпределение на спирачната силамежду предните и задните мостове:
β o \u003d. R. Tor1 / R. Tor \u003d 1 - R. Tor2 / R. Torus.
Този коефициент зависи от различни фактори, от които са захранването: разпределението на теглото на автомобила между неговите оси; интензивност на спиране; Коефициенти за промяна на реакцията; Видове спирачни механизми на колелата и тяхното техническо състояние и др.
С оптималното разпределение на фронта на спирачната сила и задни колела Колата може да бъде доведена до блокиране едновременно. Ad hoc.
β o \u003d ( л. 1 + φ Х. ° С) / Л.
Повечето спирачни системи осигуряват постоянно съотношение между спирачните сили на предната и задна ос (R. Тор1 I. R. Тор2. ), следователно, пълна сила R. Torus може да достигне максималната стойност само по пътя с оптималния коефициент φ. На други пътища пълна употреба Теглото на свързването без блокиране на поне едно от мостовете (отпред или отзад) е невъзможно. Но наскоро се появи спирачни системи С регулирането на разпределението на спирачните сили.
Разпределението на общата спирачна сила между мостовете не съответства на нормалните реакции, вариращи по време на спирането, поради което действителното забавяне на автомобила е по-малко, а времето на спиране и спирачния път е по-теоретични стойности на тези показатели.
За да се сближат резултатите от изчислението на експерименталните данни във формулата, се въвежда коефициент на ефективност на спиране ДА СЕ Д. , което отчита степента на използване на теоретично възможна ефективност на спирачната система. Средно за леки автомобили ДА СЕ Д. = 1,1 ... 1.2; За камиони и автобуси ДА СЕ Д. = 1.4 ... 1.6. В този случай изчислените формули имат следната форма:
а. s \u003d φ x g / k. e;
t. ОН \u003d. t. Сума +. ДА СЕ e υ / (φ x г.);
С. Tor \u003d. ДА СЕ e на υ 2 / (2φ x г.);
С. O \u003d υ. T. Сума +. ДА СЕ e на υ 2 / (2φ x г.).
Методи за спиране на автомобила. Сътрудничество на спирачната система и двигател.Този метод на спиране се използва за избягване на прегряване на спирачните механизми и ускорено износване на гумите. Спирачният момент на колела се създава едновременно спирачни механизми и двигател. Тъй като в този случай спирачният педал е предшестван от освобождаването на педала за подаване на гориво, ъгловата скорост на двигателя на двигателя трябва да намалее до ъгловата скорост празен ход. Всъщност обаче задвижващите колела през предаването са принудително завъртени колянов вал. В резултат на това, допълнителна сила на R TD резистентност към движение изглежда пропорционална на силата на триене в двигателя и забавянето на автомобила.
Инерцията на маховика противодейства на инхибиторното действие на двигателя. Понякога опозицията на маховика се оказва по-инхибирана действие на двигателя, в резултат на което интензивността на спирането е донякъде намалена.
Съвместно спиране на работната спирачна система и двигателя по-ефективно от спиране само на спирачната система, ако се забави при спиране а. Z. от Повече от забавяне на спирането с изключен двигател а. S, т.е. а. Z. от > а. с.
По пътищата с малък коефициент на съединителя се увеличава съвместното спиране напречна стабилност Кола при условия на дрейф. При спиране в извънредни ситуации съединителят е полезен за изключване.
Спирачка с периодично прекратяване на спирачната система.Инхибираното безскрипско колело възприема голяма спирачна сила, отколкото при движение с частично приплъзване. В случай на свободно валцуване, ъгловата скорост на колелото ω k, радиус r. и прогресивната скорост към движението на волана на колелото са свързани с пристрастяване към = ω k. R. да се . Колелото се движи с частично отклонение (υ * ≠ ω k. R. K), това равенство не се спазва. Разликата на скоростите υ k и υ * определя скоростта на плъзгане , аз съм С. = υ -Ω K. R. да се.
Степента на отслабванеопределени като λ = υ sc. / υ K. . Робчето колело се зарежда само от силите на устойчивостта на движение, така че допирателната реакция е малка. Приложението към колелото на спирачния момент причинява увеличаване на допирателната реакция, както и увеличаване на деформацията и подхлъзване на еластична гума. Коефициентът на съединителя на гумата с пътна повърхност се увеличава пропорционално на подхлъзване и достигане на максимум при подхлъзване около 20 ... 25% (фиг. 2.19, \\ t но -точка В).
Поддръжка на работен поток на максимална съединителна гума с пътно покритие илюстрира графика (фиг. 2.19, б.). С увеличаване на спирачния момент (раздел OA)ъгловата скорост на колелото намалява. За да не се даде на колелото да спре (блокира), спирачният момент се намалява (парцел CD).Инерцията на механизма за контрол на налягането в спирачния диск води до факта, че процесът на намаляване на налягането се извършва с известно забавяне (раздел Aq). Местоположение на EF. Налягането се стабилизира за известно време. Ръстът на ъгловата скорост на колелото изисква ново увеличение на спирачния момент (раздел GA)към стойността, съответстваща на 20 ... 25% стойности на приплъзване.
В началото на плъзгането, забавянето на колелото се увеличава и линейната пропорционалност на зависимостта е нарушена: ω \u003d f (М. Наклонност ). Парцел De.и FG. характеризиращ се с инерция изпълнителни механизми. Спирачната система, в която се прилага режимът на пулсиращ контрол на налягането в работни цилиндри (камери) се нарича антиблокиране.Дълбочината на модулацията на налягането в спирачната система достига 30 ... 37% (фиг. 2.19, \\ t в).
Колелата на автомобила поради цикличното натоварване на спирачния въртящ момент, който се търкаля с частично отклонение, приблизително равен на оптималния, и коефициентът на съединителя остава висок по време на спирачния период. Въвеждането на антиблокиращи устройства намалява износване на гумите и ви позволява да увеличите напречната стабилност на автомобила. Въпреки сложността и високите разходи, антиблокиращите спирачни системи вече са легализирани от стандартите на много чужди страни, те са инсталирани на пътническите автомобили от вторични и по-високи класове, както и автобуси и товарни автомобили за транспорт на дълги разстояния.
- Евюков С. А., Василеев. V. Разследване и опит на пътнотранспортни произшествия / общо. Ед. С. А. Еврикова. SPB: LLC "Издателска ДНК", 2004. 288
- ЕВЮВОВ С. А., Василеев. V. Изследване на пътнотранспортни произшествия: Наръчник. SPB: LLC "Издаване ДНК", 2006. 536
- ЕВЮВОВ С. А., Василев Ya. V. DTP: разследване, реконструкция и проверка. Сбб: LLC "ДНК издател", 2008. 390 С
- Gost R 51709-2001. Моторни превозни средства. Изисквания за сигурност К. техническо състояние и методи за проверка. М.: Стандарти издателска къща, 2001. 27
- Литвинов А.С., Fourbin Ya. E. Car: теория на оперативните свойства. М.: Машиностроене, 1986. 240 c
- Съдебно автотехнически преглед: надбавка за експерти - автомобили, следователи и съдии. Част II. Теоретични основи и методи за експериментални изследвания при производството на автотехнически изследвания / ЕД. V. А. Иларионов. М.: VNIS, 1980. 492 с
- Пушкин V. А. и други. Оценка пътна ситуацияпредходни злополуки // Пътна организация и безопасност в големите градове: Sat. Dokl. 8-ми международен. conf. Санкт Петербург., 2008. C. 359-363
- Относно одобрението на Хартата на федералния бюджетна институция Руски федерален съдебен център по Министерството на правосъдието Руска федерация: Определение на Министерството на правосъдието на Руската федерация от 03.03.2014 г. № 49 (изменено от 01/21/2016 No. 10)
- Надеждин Е. Н., Смирнова Е. Е. Иконометрична: проучвания. Ръчно / ЕД. Е. Н. Надеядин. TULE: ANO VPO "IU", 2011. 176 с
- GRIGORYAN V. G. Приложение в експертната практика на спирачни параметри моторни превозни средства: Метод. Препоръки за експерти. М.: Vniise, 1995
- Постановление на правителството на Руската федерация от 06.10.1994 г. № 1133 "на съдебномедицинските експертни институции на Министерството на правосъдието на Руската федерация"
- Постановление на правителството на Руската федерация по федералната целева програма "Подобряване на пътната безопасност през 2013-2020 г." от 10.0.2012 г. № 1995-P
- Никифоров В.В. Логистика. Транспорт и склад във вериги за доставки: проучвания. полза. М.: Grossmedia, 2008. 192.
- Шукин М. М. Свързващи устройства Автомобил и трактор: дизайн, теория, изчисление. М.; L.: Машиностроене, 1961. 211 с
- Пушкин V. А. Основи на експертния анализ на пътнотранспортни произшествия: база данни. Експертна техника. Методи за решения. ROSTOV N / D: IPO PI SFU, 2010. 400 С
- Shcherbakova O. V. Обосновка математически модел Процеса на сблъсък, за да се разработи методология за подобряване на точността на определяне на скоростта на движение на пътния влак в началото на преобръщането на криволинейни траектории // Бюлетин на строителните инженери. 2016. № 2 (55). Стр. 252-259.
- Scherbakova O. V. Анализ на заключенията от автотехнически опит за пътнотранспортни произшествия // Бюлетин на строителните инженери. 2015. № 2 (49). Стр. 160-163.
Установеното забавяне, m / s 2 се изчислява по формулата
.
(7.11)
\u003d 9.81 * 0.2 \u003d 1.962 m / s 2;
\u003d 9.81 * 0.4 \u003d 3.942 m / s 2;
\u003d 9.81 * 0.6 \u003d 5.886 м / сек 2;
\u003d 9.81 * 0.8 \u003d 7.848 m / s 2.
Резултатите от изчисленията съгласно формула (7.10) са намалени до таблица 7.2
Таблица 7.2 - Зависимост на пътя за спиране и постоянното забавяне от първоначалната скорост на спиране и коефициента на съединителя
|
|
|
|||||||
, km / hСпоред таблица 7.2, ние изграждаме зависимостта на пътя за спиране и забавянето отрицателното отлагане от първоначалната степен на измама и коефициента на съединителя (Фигура 7.2).
7.9 Изграждане на спирачна диаграма PBX
Спирачната диаграма (Фигура 7.3) е зависимостта на забавянето и скоростта на движението на PBX навреме.
7.9.1 Определяне на скоростта и забавянето на мястото на диаграма, съответстващо на времето на задвижването
За този етап 
=
\u003d const. 
\u003d 0 m / s 2.
При работа първоначалната скорост на спиране 
\u003d 40 км / ч за всички категории PBX.
7.9.2 Определяне на скоростта на PBX на мястото на диаграма, съответстващо на времето на забавяне
Скорост 
, m / s, съответстващи на края на забавянето на времето за забавяне, се определят с формулата
\u003d 11.11-0.5 * 9.81 * 0.7 * 0.1 \u003d 10.76 m / s.
Стойностите на междинните скорост в този раздел се определят с формула (7.12), докато 
= 0
Шпакловка Коефициент на съединителя за категория m 1 
=
0,7.
7.9.3 Определяне на скоростта и забавянето в раздела на диаграмата, съответстваща на настройката на времето
Време на постоянно забавяне 
, C, изчислен по формулата
,
(7.13)
от.
Скорост 
, m / s, в раздела на диаграмата, съответстваща на момента на постоянното забавяне, се определя с формулата
,
(7.14)
за 
= 0
.
Взема се стойността на постоянното забавяне на работната спирачна система на категорията М 1 
\u003d 7.0 m / s 2.
8
Определение за управление на параметрите PBX
Контролна PBX е нейното свойство в определена пътна ситуация, дадена посока на движение или го променя според ефекта на водача върху кормилното управление.
8.1 Определяне на максималните ъгли на въртене на контролирани колела
8.1.1 Определяне на максималния ъгъл на въртене на външното контролирано колело
Максимален ъгъл на въртене на контролираното колело на открито
,
(8.1)
където R N1 min е радиус на завъртане на външното колело.
Радиусът на въртене на външното колело е равен на съответния Prototype параметър -R Н1 min \u003d 6 m.
,
\u003d 25,65.
8.1.2 Определяне на максималния ъгъл на въртене на вътрешно контролирано колело
Максималният ъгъл на въртене на вътрешното контролирано колело може да се определи чрез вземане на цар на скуош, равен на коловоза. Преди това е необходимо да се определи разстоянието от моментния център на въртене до външното задно колело.
Разстояние от незабавно завъртане на външното задно колело 
, m, изчислен по формулата
,
(8.2)
.
Максимален ъгъл на въртене на вътрешно контролирано колело 
, градушка, може да се определи от изразяване
,
(8.3)
,
\u003d 33,34.
8.1.3 Определяне на средния максимален ъгъл на въртене на контролирани колела
Средният максимален ъгъл на въртене на контролираните колела 
, градушка, може да бъде определена с формулата
,
(8.4)
.
8.2 Определяне на минималната ширина на пътната пътека
Минимална част от превоза 
, m, изчислен по формулата
\u003d 5.6- (5.05-1.365) \u003d 1.915м.
8.3 Определение за критично при условията на пътна скорост
Критични при условията на пътната скорост 
, m / s, изчислени по формулата
,
(8.6)
където 
,
- Коефициенти на резистентност към фронт и задна ос Съответно, н / градушка.
Коефициент на устойчивост на колела 
, N / се радвам, приблизително определено от емпирична зависимост.
където 
- вътрешен диаметър на гумите, m; 
- ширина на профила на гумата, m; 
- налягане на въздуха в гумата, kPa.
До Δ1 \u003d (780 (0.33 + 2 * 0.175) 0.175 (0.17 + 98) * 2) /57.32\u003d317.94, N / ha
До Δ1 \u003d (780 (0.33 + 2 * 0,175) 0.175 (0.2 + 98) * 2) / 57.32 \u003d 318.07, n / ha
.
Завъртане на проектираната кола - прекомерна.
За да се гарантира безопасността на движението, трябва да се извърши състояние
>
.
(***)
Състоянието (***) не се извършва, тъй като при определянето на коефициентите на импеданса са взети под внимание само параметрите на гумите. В същото време, когато определя критичната скорост, е необходимо да се вземе предвид разпространението на автомобилна маса, дизайн на окачването и други фактори.
