سيارتنا الأولى. كيف تم اختراع أول سيارة ركاب في الاتحاد السوفياتي. قاد القرص المضغوط إلى طريق مسدود

استمرارًا للمنشور حول السيارات الروسية الأولى ، سنتحدث اليوم عن سيارات فترة ما قبل الحرب.

برومبرون سي 24/45 1923

مصنوعة من مكونات روسو-بالت المحفوظة في فيلي. عدد المقاعد - 6 ؛ المحرك - رباعي الأشواط ، المكربن ​​، عدد الأسطوانات - 4 ، حجم العمل - 4501 سم 3 ، نسبة الضغط - 4 ، الطاقة - 45 حصان. مع. / 33 كيلوواط عند 1800 دورة في الدقيقة ؛ عدد التروس - 4 ؛ العتاد الرئيسي - التروس المخروطية ؛ حجم الإطارات - 880120 مم ؛ الطول - 5040 مم ؛ العرض - 1650 مم ؛ الارتفاع - 1980 مم ؛ القاعدة - 3200 مم ؛ المسار - 1365 مم ؛ وزن السيارة فارغة - 1850 كجم ؛ أعلى سرعة 75 كم / ساعة. الدورة الدموية - 10 قطع.

AMO-F15SH

سيارة على شاسيه شاحنة AMO F15. عدد المقاعد - 6 ؛ محرك رباعي الأشواط ، مكربن ​​، عدد الأسطوانات - 4 ، حجم العمل - 4396 سم 3 ، الطاقة - 35 لترًا. مع. عند 1400 دورة في الدقيقة ؛ عدد التروس - 4 ؛ العتاد الرئيسي - التروس المخروطية ؛ الطول - 4550 مم ؛ العرض - 1760 مم ؛ الارتفاع - 2250 مم ؛ القاعدة - 3070 مم ؛ المسار - 1400 مم ؛ وزن السيارة فارغة - حوالي 2100 كجم ؛ أعلى سرعة 42 كم / ساعة.

الولايات المتحدة -1 1927

اعتبر معظم مؤرخي السيارات تقليديًا أن شاحنة AMO F-15 ، التي تم إنتاجها في المستقبل ZiS ، ثم ZiL من عام 1924 إلى عام 1931 ، هي أول سيارة سوفيتية. يعتبر باحثون آخرون أن آثار السيارات هي أول سيارة سوفيتية "برومبرون". لبعض الوقت ، تم تصنيع هذه السيارة في المصنع الذي يحمل نفس الاسم في منطقة Fili في موسكو آنذاك على معدات لإنتاج Russo-Balt ، تم إخراجها في عام 1915 من خط المواجهة في ريغا. ومع ذلك ، كانت شاحنة AMO F-15 نسخة من النموذج الأولي الإيطالي ، وتم تطوير سيارة الركاب "برومبرون" قبل الثورة. لذلك ، ليس من الصحيح تمامًا تسميتها بالسيارات السوفيتية البحتة. وفي هذا الصدد ، فإن لقب الأول بحت السيارة السوفيتيةيمكن تطبيق عينة واحدة فقط هندسة السيارات... هذه هي سيارة NAMI-1 ، التي ابتكرها المصمم كونستانتين أندريفيتش شارابوف عام 1927.

شارابوف كونستانتين أندريفيتش شارابوف قسطنطين أندريفيتش ، المولود عام 1899 ، روسي ، من مواليد موسكو. تخرج من معهد لومونوسوف لتجارة السيارات. مرشح العلوم التقنية ، كبير مهندسي MATI اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، رئيس القسم. منشئ أول سيارات صغيرة سوفيتية NAMI-1 بمحرك تبريد الهواءو US-2.

كبير المصممين لمكتب NATI لسيارات الركاب. طفلين. 23/04/1939 اعتقل في موسكو. حكم على OSO NKVD اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بالسجن 8 سنوات في معسكر العمل. لم يعترف بذنبه. خدم في كوليما. بداية ورشة لتزوير الحديد الزهر في مصنع سيارات في كوتايسي. 19/01/1949 اعتقل. 03/09/1949 OSO MGB اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، بروتوكول رقم 15 ، حكم عليه بتسوية في توروخانسك ، حيث وصل في 26/06/1949. نقل بتاريخ 10/11/1949 الى منطقة ينيسي من KK. في فبراير 1952 في المنفى في Yeniseisk. 1953/12/12 أطلق سراحه من المنفى متوجهاً إلى موسكو. 11/04/1953 أعيد تأهيله. ملف شخصي رقم 5944 ، قوس. رقم Р-7872 في TC ATC KK. توفي عام 1979.

تاريخ هذه السيارة كالتالي: في عام 1926 بدأ الطالب كوستيا شارابوف بكتابة مشروع تخرجه. ومع ذلك ، لم يستطع اختيار موضوعه. في النهاية ، استقر على مشروع لسيارة رخيصة للغاية معدة للعمل في المناطق النائية السوفيتية. لقد أحب المشرفون العلميون مشروع الدبلوم كثيرًا لدرجة أن شارابوف ، من أي منافسة ، تم قبولها كمهندس رائد في NAMI ، وتقرر تنفيذ مشروع الدبلوم في المعدن. بمساعدة المهندسين NAMI Lipgart و Charnko ، تمت مراجعة مشروع الدبلوم فيما يتعلق بمتطلبات الإنتاج ، وفي عام 1927 ، أنتج مصنع موسكو "Spartak" ، الذي لا يزال قائمًا في شارع Pimenovskaya (الآن Krasnoproletarskaya) بالقرب من محطة مترو Novoslobodskaya ، أول عينة من سيارة سميت باسم المعهد NAMI. على افتراض أن المعهد سيستمر في إدخال سيارات جديدة في الإنتاج ، سرعان ما تمت إعادة تسمية العينة NIMI-1.
من الناحية الفنية ، السيارة ليست بسيطة للغاية فقط. يجب أن يطلق عليه ليس بسيطًا ، ولكن مبسط. تم استخدام أنبوب عادي بقطر 235 مم كإطار أساسي. مستقل التعليق الخلفي، وأمامه محرك ذو أسطوانتين ومبرد بالهواء على شكل حرف V. كان حجم عمل هذا المحرك 1160 متر مكعب. سم ، مما جعلها صغيرة جدًا في ذلك الوقت - كان لدى السيارات الصغيرة آنذاك Ford T أو Russo-Balt K 12/20 ضعف حجم العمل. كان هذا المحرك عبارة عن نسخة مبتورة من محرك طائرة Cirrus الشعاعي خماسي الأسطوانات. تم استخدام هذا المحرك في طائرة AIR-1 التي ظهرت في عام 1927. لذلك ، تم ارتداء قضيب التوصيل على شكل V ، الشائع لكلا المكابس ، في مجلة عمود مرفقي واحدة. كان قطر كل من الأسطوانات 84 ملم ، وكانت ضربة المكبس 105 ملم. عند 2800 دورة في الدقيقة ، أنتج المحرك 22 حصانًا. كانت نسبة الضغط منخفضة للغاية وبلغت 4.5 وحدة.
هذا جعل من الممكن استخدام البنزين الأقل درجة الذي يمكن تبخيره في المكربن. لم يكن هناك مضخة غاز في السيارة ، وكان الوقود يأتي من الخزان عن طريق الجاذبية. لم يكن هناك فقط مشغل كهربائي ، ولكن حتى بطارية - تم تشغيل المحرك بنجاح باستخدام كرنك. لم يكن هناك لوحة القيادة في السيارة. كانت السرعة تقاس بالعين ، ويحدد السائق سرعة المحرك بالأذن ، لأن صوت الهسهسة العالي للمحرك سمح بذلك. بالمناسبة ، أطلق على السيارة اسم "بريموس" بسبب صوت الهسهسة هذا. الآن ، على الأرجح ، لدى الكثير منكم فكرة سيئة نوعًا ما عن معنى كلمة "بريموس". لذلك ، بالنسبة لأولئك من قرائنا الذين لم يتمكنوا من الاستمتاع بأوقات المرح في NEP ، يجب توضيح أن primus عبارة عن جهاز تسخين خالٍ من الوقود يعمل على البنزين أو الكيروسين أو الغاز ، ويعمل على مبدأ حرق الوقود أبخرة مختلطة مع الهواء.
يشبه في هيكله موقد اللحام ، ولكن على عكس الأخير ، يتم توجيه شعلة شعلته إلى الأعلى. يوجد فوق الموقد نفسه حامل سلكي على شكل حلقة يمكنك وضع غلاية أو قدر أو مقلاة عليه. بالإضافة إلى ذلك ، في تلك الأيام ، كانت الغرف تُدفأ حتى بموقد الكيروسين ، حيث لم يكن هناك تدفئة مركزية بعد ، وكانت ساحة الحطب المكعبة أغلى من دلو من البنزين. سيبدو جهازها الآن بدائيًا ، لكن كان الزرع الأرخص هو الذي حل محل الساموفار الأكثر كمالًا من الحياة اليومية ، حيث بالمناسبة ، لا يخمرون الشاي فحسب ، بل أيضًا البرش.

دعنا نعود ، مع ذلك ، إلى NAMI-1. لم يكن هناك صندوق في السيارة و إطار احتياطيتعلق مباشرة على الظهر المقعد الخلفي... وتم تثبيت صندوق أدوات على عتبة السيارة. نظرًا لأن السيارة كانت مخصصة للاستخدام في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، فقد تم تجهيز الصندوق بقفل ضخم. كان هناك بابان فقط: الأمام على اليسار ، والخلف على اليمين. باستخدام عجلة القيادة اليمنى ، كان على السائق دفع الراكب الأمامي بعيدًا عن المقعد للخروج. سرعان ما تم عمل نسختين أخريين. نجحت هذه النماذج الأولية في السباق من موسكو إلى سيفاستوبول والعودة.
أدى عدم وجود تعليق تفاضلي مستقل للعجلات الخلفية وخلوص أرضي مرتفع يبلغ 265 ملم إلى تزويد NAMI-1 بقدرة ممتازة على اختراق الضاحية على الطرق آنذاك ، وعدد محدود من الأجزاء وغياب التعقيد الأجهزة التقنيةساهم في حقيقة أن السيارة لم تتعطل تقريبًا - لم يكن هناك شيء عمليًا لكسرها. بعد الانتهاء بنجاح من التشغيل ، بدأ مصنع سبارتاك في يناير 1928 الإنتاج الضخم لهذه الآلات ، والتي استمرت ثلاث سنوات. في المجموع ، تم تصنيع 412 مركبة خلال هذه السنوات الثلاث. في شوارع موسكو الضيقة ، والتي غالبًا ما لا يكون لها سطح صلب ، تفوقت NAMI-1 بسهولة على السيارات الأمريكية الخرقاء ذات المحركات الكبيرة. تنقل الركاب والبضائع الخفيفة بشكل أسرع إلى أي جزء من المدينة ، مع صعوبة أقل في التغلب على الاختناقات المرورية. بالمناسبة ، لم تظهر مشكلة الاختناقات المرورية في موسكو في القرن الحادي والعشرين.
بدأت تظهر في منتصف الثلاثينيات. عندها بدأ النيبمان ، الذين أصبحوا أغنياء بسبب الطلب المؤجل الذي تراكم على مدار سنوات الحرب الشيوعية ، في الاشتراك بأعداد كبيرة من الخارج من خلال Vneshposyltorg مجموعة متنوعة من السيارات. سرعان ما امتلأت شوارع موسكو وبتروغراد برولز رويس ومرسيدس وهيسبانو سويس ومعجزات سيارات أجنبية أقل أصالة. من بين كل هذه المجموعة المتنوعة من السيارات التي تنطلق نحو السيارات وسيارات الأجرة. في الوقت نفسه ، لم يتعرف سائقي الأفراس على أي قواعد مرور.
استجابة للإشارات الصوتية المنبعثة من الأبواق الشبيهة بالحقنة الشرجية ، قاموا بسقي السائقين برشاقة بساط رائع متعدد الطوابق. NIMI-1 ، على عكس كل سيارات Rolls-Royces ، لم تكن مرسيدس و Hispano-Suiz تعتبر سيارة برجوازية ، بل سيارة بروليتارية. أخذه سائقو سيارات الأجرة من أجلهم ، وعند سماعهم هسهسة "بريموس" ، تجنبوه بأدب وأفسحوا الطريق. في عام 1930 ، عندما كان بناء GAZ المستقبلي قيد التنفيذ بالفعل وكان يتم إعادة تجهيز ZiS ، اعتبرت 160 نسخة تم إنتاجها في السنة غير كافية. ومع ذلك ، فإن التوسع في الإنتاج أعاقه ضيق المنطقة الواقعة داخل مدينة كبيرة.
ثم اقترح مهندسو المصنع نقل تجميع السيارات إلى شركة متخصصة ، والتي ستتلقى الهيكل المعدني من "سبارتاك" ، والجسم - من مصنع آخر. وعد هذا المشروع برفع إنتاج السيارات إلى 4.5 ألف في السنة وتقليل تكلفتها. ومع ذلك ، في الطريق كانت فورد مرخصة ، والتي أطلقنا عليها اسم GAZ-A ، واعتبرت الحكومة أن المزيد من إنتاج NAMI-1 غير مناسب. حتى الآن ، نجت مركبتان كاملتان من طراز NAMI-1 وشاسيتان بدون أجساد. يتم عرض نسخة واحدة وهيكل واحد في متحف البوليتكنيك ، ويتم الاحتفاظ بسيارة NAMI-1 أخرى في متحف مصنع نيجني نوفغورود "Hydromash" ، والهيكل الثاني موجود في المركز الفني لصحيفة "Autoreview" في موسكو.

NATI-2 1932

عدد المقاعد - 4 ؛ محرك رباعي الأشواط ، مكربن ​​، مبرد بالهواء. عدد الأسطوانات 4 ، حجم العمل 1211 سم 3 ، نسبة الضغط 4.5 ، الطاقة 22 لترًا. مع. عند 2800 دورة في الدقيقة ؛ عدد التروس - 3 ؛ العتاد الرئيسي - التروس المخروطية ؛ الطول - 3700 مم ؛ العرض - 1490 مم ؛ الارتفاع - 1590 مم ؛ القاعدة - 2730 مم ؛ المسار - 1200 مم ؛ وزن السيارة فارغة - 750 كجم ؛ السرعة - 75 كم / ساعة الدوران - 5 قطع.

GAZ-A 1932

6 ديسمبر 1932 ، بعد أحد عشر شهرًا من إطلاق Gorkovsky مصنع السيارات، خرجت أولى سيارات GAZ-A من ناقلها. سرعان ما فازت هذه السيارات البسيطة جدًا والمتواضعة بقلوب السائقين.

بدأ تاريخ هذه السيارة في ديترويت في الخارج ، عندما أدرك هنري فورد أخيرًا أن سيارته فورد تي قديمة بشكل ميؤوس منه. حتى وقت قريب ، كان فورد يعتقد أن سيارته T ستقف على خط التجميع لما لا يقل عن مائة عام ، حتى اخترعت البشرية بطاريات أكثر رحابة. من خزان الغاز في سيارته. بعد ذلك ، في حوالي عام 2008 ، وفقًا لتوقعات فورد ، كان ينبغي على البشرية أن تتحول إلى السيارات الكهربائية. ومع ذلك ، أجبر الواقع فورد على إزالة الطراز T من خط التجميع واستبداله بالنموذج A.

بالانتقال إلى الطراز A ، قررت فورد ، أولاً وقبل كل شيء ، استبدال المحرك - 23 قوة حصانمن الواضح أن سيارة فورد تي الأخيرة لم تكن كافية للظروف الجديدة. لكن محرك جديدكان محركًا مكبرًا قليلاً من النموذج السابق. تم ثقب تجويف الأسطوانة من 92.5 إلى 98.43 ملم - لم يُسمح للمسافات المركزية للمحرك ذي التصميم العقلاني للغاية للنموذج T بالحفر أكثر ، وكان من الضروري زيادة شوط المكبس - من 101.6 ملم إلى 107.95 ملم ، مما استلزم الإنشاء العمود المرفقي الجديد وقضبان التوصيل الجديدة. نتيجة لذلك ، نما حجم العمل إلى 200.7 بوصة مكعبة (بالمعايير المترية - 3285 سم مكعب). كانت القوة 40 حصانا. كما تم استخدام العديد من الحلول التقدمية في التصميم. على سبيل المثال ، بدلاً من مكابح خشبية ، بدأوا في تثبيت مكابح معدنية في العجلات ، وبدلاً من قابض الزيت ، القابض الجاف أحادي القرص. واستبعد الأخير حالات اصطدام السيارة بالسائق.
الحقيقة هي أن سيارة Ford T كانت لها سمة شخصية خطيرة - في بعض الأحيان ، بسبب برودة الزيت ، يتم تشغيل القابض من تلقاء نفسه ويتم سحق السائق الذي بدأ تشغيل السيارة بالكرنك سيارتي الخاصة... لذلك ، نصت التعليمات الخاصة بسيارة Ford T على ما يلي: "قبل بدء تشغيل السيارة ، قم بتشغيل الترس الخلفي". صحيح ، منذ عام 1920 ، عندما بدأ تركيب المشغلات الكهربائية على Ford T ، اختفت الحاجة إلى هذه النقطة من التعليمات ، ولكن بالانتقال إلى الطراز A ، قررت شركة Ford ترك المبدئ والبطارية كخيار فقط من أجل البقاء ضمن تعيين 385 دولارًا.

باتباع نفس مخطط الإنتاج والتسويق كما هو الحال مع الموديل T ، صنعت Ford شاحنة Ford-AA خفيفة من سيارة ركاب Ford-A ، تمامًا كما فعلت Ford TT من Ford T. كان هناك حتى طراز Ford AAA ثلاثي المحاور ، والذي ورث Ford TTT. كانت هذه السلسلة العالمية والموحدة جيدًا التي أحبتها القيادة السوفيتية ، وكانت هذه السيارة بسيطة جدًا وموثوقة ومتقدمة تقنيًا ، فقد تقرر جعل السيارة الرئيسية سيارة ركاب سوفيتية... كان الاتحاد السوفيتي آنذاك بالطبع بحاجة إلى مزيد من الشاحنات. لذلك ، بعد إصدار الدفعة الأولى من NAZ-A لافتتاح المصنع ، تم إعداد الدفعة التالية فقط بحلول 6 ديسمبر ، عندما نيزهني نوفجورودأصبح بالفعل Gorky ، وأصبحت NAZ بالفعل GAZ.

لنبدأ ، كما هو الحال دائمًا ، بـ مظهر خارجي... بدا GAZ-A سيارة نموذجيةمطلع العشرينات والثلاثينيات من القرن العشرين. كان ممتص الصدمات مصنوعًا من شريطين من الصلب المرن. تم تزيين المبرد المطلي بالنيكل بالشعار الأول لمصنع غوركي - شكل بيضاوي أسود مع الأحرف "GAZ". عجلات ذات قضبان سلكية بدون حلمات ملولبة لضبط التوتر - قوة التصميم وموثوقيته.

يشير اللون الأصفر قليلاً للزجاج الأمامي إلى أنه ثلاثي - طبقتان من الزجاج مع ثلث مبطن - فيلم مرن ، مرة واحدة شفافة ، ولكن مصفر من وقت لآخر. عند الاصطدام ، تمت تغطية الثلاثي بطبقة سميكة من الشقوق ، لكن لم ينهار إلى بلورات منفصلة ، مثل زجاج السيارات الحديث. يوجد قابس لخزان الغاز أمام الزجاج الأمامي. تقع على الجدار الخلفي حجرة المحرك: دخل الوقود إلى المكربن ​​عن طريق الجاذبية. وبالتالي ، لم تكن هناك حاجة لمضخة غاز ، والتي كانت لا تزال أداة غير كاملة في تلك السنوات. تم تعليق خزان الغاز الموجود في GAZ-A تقريبًا على ركبتي السائق والراكب. في الجزء السفلي من الخزان كان هناك صنبور ، يغلقه السائق عند المغادرة.
غالبًا ما كان الصنبور يتسرب مما يشكل تهديدًا خطيرًا من وجهة نظر السلامة من الحرائق. يوجد رافعتان على عجلة القيادة المصنوعة من خشب الأبنوس الأسود بجوار زر الإشارة. يتم استخدام أحدهما للتحكم يدويًا في تقدم الإشعال (اليوم تقوم الآلة بالعمل) ، والآخر هو تعيين مصدر ثابت "للغاز". لا يحتوي عداد السرعة على السهم المعتاد - في نافذة الجهاز ، تتحرك الأرقام الموجودة على الأسطوانة ، مما يشير إلى السرعة. الأرقام الموجودة على مقياس البنزين محفورة على مقياس متصل مباشرة بالعوامة في خزان الوقود.

أسفل دواسة الوقود الدائرية الصغيرة ، كان هناك دعامة كعب للقدم اليمنى - ظهرت الدواسة الممدودة على السيارات بعد ذلك بوقت طويل.

إذا تمكنا من تفكيك الماكينة بالكامل وصولاً إلى القارب الأخير ، فسنرى فقط 21 محامل دوارة (في سيارة حديثةهناك حوالي مائتي منهم) ، سبعة منها عبارة عن أسطوانة ، ويتم لف البكرات من شريط فولاذي سميك. لكن محامل العمود المرفقي كانت محامل ذات أكمام ، وليست كما هي الآن ، مع بطانات ثنائية المعدن سريعة التغيير وذات جدران رقيقة تخدم * VO-100 ألف كيلومتر. كانت المادة الخاصة بهم عبارة عن سبيكة تسمى babbit ، والتي تم استخدامها لملء السرير المحمل مباشرة في كتلة الأسطوانة أو في قضيب التوصيل. لتلائم سطح مثل هذا المحمل في مجلات العمود المرفقي ، تم كشط طبقة babbitt. ولكن حتى التركيب الأكثر دقة لم ينقذ من حقيقة أنه بعد 30-40 ألف كيلومتر من الجري ، كان لا بد من إعادة تعبئة المحامل.

GAZ-3 - أول مسلسل محلي سيارةمع وجود جسم مغلق يبدو كثيرًا في تصميم GAZ-A مفاجئًا هذه الأيام: فرامل يد شريطية للعجلات الخلفية ، وغياب جهاز لضبط الصمامات (إذا لزم الأمر ، تم قطع جذع الصمام قليلاً) ، نسبة ضغط منخفضة (4.2) ، بسبب الطقس الحار ، عندما تكون ظروف تبخر السائل مواتية ، يمكن للمحرك أن يعمل بالكيروسين.

تم استخدام نوابض عرضية لتعليق العجلات ، وكان للجزء الخلفي شكل غير عادي لحرف L "مكتوب" شديد التمدد. نوع. في حالة سوء الأحوال الجوية ، كان من الممكن رفع مظلة القماش المشمع وربط الجدران الجانبية من القماش المشمع بنوافذ من السليولويد فوق الأبواب. في عام 1934 تم إنتاج مجموعة تجريبية من السيارات المجهزة بأجسام سيدان مغلقة. كان تجميع مثل هذه الهيئات على الناقل ، حيث كان من الضروري إجراء تعديل متبادل للعديد من الأشكال المعقدة ، والأهم من ذلك ، الأجزاء القابلة للتشوه بسهولة ، ببطء شديد ، وتم التخلي عنها. لكن الطلب على السيارات المغلقة كان موجودًا ، من أجل تلبية ذلك ، بدأ مصنع موسكو "Arsmkuz" في تركيب أجسام مغلقة بأربعة أبواب لسيارات الأجرة في موسكو على هيكل GAZ-A.

من عام 1934 إلى عام 1937 ، أنتج مصنع غوركي للسيارات بيك آب GAZ-4 (كما هو موضح في الصورة على اليسار). استخدموا مقصورة ذات مقعدين من شاحنة GAZ-AA ، خلفها جسم معدني يتسع 0.5 طن من البضائع. تم عمل باب في الجدار الخلفي للجسم (لتحميل البريد والمواد الغذائية وكميات صغيرة من البضائع الصناعية). لذلك ، انتقلت العجلة الاحتياطية إلى جيب الحاجز الأيسر الأمامي. بالمناسبة ، تم استقبال GAZ-4 البريدية "بيك آب" في شوارع موسكو حتى في أواخر الأربعينيات.يجب أن أقول إن هيكل GAZ-A لم يستخدم فقط في "الشاحنات الصغيرة" أو سيارات الأجرة. قامت بتركيب أجسام السيارات المدرعة D-8 التي استخدمتها وحدات الجيش الأحمر. تم إنتاج سيارة GAZ-A من عام 1932 إلى عام 1936 في مصنع غوركي للسيارات ، ومن عام 1933 إلى عام 1935 ، بالإضافة إلى ذلك ، في مصنع KIM عمال النسيج في منطقة موسكو آنذاك ، حيث سيتم إنتاج موسكفيتش 400 بعد الحرب على المعدات التي تم الاستيلاء عليها. تم إنتاج ما مجموعه 41917 سيارة ، ولكن في عام 1934 بدأوا بالفعل في استبدال GAZ-M1 الشهير على ناقل GAZ-A.

إل -1 1933

عدد المقاعد - 7. الطول - 5.3 م.محرك 8 سلندر ، حجم العمل 5750 سم 3 ، قوة - 105 حصان. عند 2900 دورة في الدقيقة. السرعة 115 كم / ساعة. الدورة الدموية - 6 قطع.

GAZ-M1 1936

كانت هذه السيارة أكبر سيارة سوفيتية في منتصف القرن العشرين. 62،888 نسخة تم إنتاجها في مصنع مولوتوف غوركي للسيارات ملأت البلاد بأكملها في الثلاثينيات والأربعينيات من القرن الماضي ، وجعلت هذه السيارة واحدة من رموز الاشتراكية المنتصرة ، لأنه مع الإعلان عن بناء الاشتراكية في الاتحاد السوفياتي ، كان المظهر في البلاد تزامنت هذه السيارة. ربما تكون قد فهمت بالفعل أننا نتحدث عن سيارة GAZ M1 ، التي يطلق عليها اسم "Emkoy".

على الرغم من حقيقة أن هذه السيارة بنيت في بلد الاشتراكية المنتصرة ، إلا أن جذورها كانت الأكثر برجوازية. يعتقد معظم مؤرخي السيارات والأغلبية المطلقة من صحفيي السيارات أن النموذج الأولي لهذه السيارة كان تعديل Ford B الأمريكي لـ F40.

في الواقع ، وفقًا للاتفاقية السارية في ذلك الوقت ، قام الجانب الأمريكي بنقل الوثائق الفنية لسيارة F40 المزودة بمحرك ثماني أسطوانات على شكل V بقوة 3285 سم مكعب. سم (200.7 بوصة مكعبة) ، لكن يُزعم أننا لم نتمكن من إتقان إنتاج "الثمانية" ووضع Emka محركًا قسريًا من سلفه GAZ-A. ومع ذلك ، إذا تعمقت في تاريخ السيارات ، فسيظهر فارق بسيط يلقي بظلال من الشك على النسخة الرسمية والمقبولة عمومًا. اتضح ، بعد تلقي الوثائق الفنية لطراز F40 ، لم يفكر مصممو Gorky حتى في إتقانها في الإنتاج. منذ البداية ، تم الإعلان عن أن السيارة غير مناسبة لطرقنا ، وتطلب تطويرها مراجعة شاملة للوثائق الفنية - سيستغرق تحويل واحد فقط من البوصة إلى الأبعاد المترية عامًا على الأقل.

ومع ذلك ، كان المصمم الرئيسي المعين حديثًا لـ GAZ ، Andrei Aleksandrovich Lipgart ، مؤيدًا لأسرع إدخال في إنتاج طراز ركاب جديد. ولفت الانتباه إلى حقيقة أنه يتم إنتاج نسخة أوروبية من Ford B في الفرع الأوروبي لشركة Ford في ألمانيا ، وكانت هذه السيارة تسمى Ford Rheinland وقد تم تكييفها بالكامل من قبل المصممين الألمان للظروف الأوروبية. على وجه الخصوص ، قام المهندسون الألمان ، بدلاً من تركيب محرك "ثمانية" باهظ الثمن ، بتحسين محرك فورد القديم من طراز فورد أ. لقد غيروا توقيت الصمامات ، ورفعوا نسبة ضغط خليط العمل إلى 4.6 وحدة (لفورد) -A ، كانت هذه المعلمة 4.2) ، وزيادة رفع الصمام بمقدار 0.8 مم ، وتوسيع أقسام التدفق للقنوات في المكربن ​​، وكذلك تحديث أنظمة التشحيم والتبريد ، ونتيجة لذلك بدأ المحرك في الإنتاج بدلاً من 40 حصان . 50 حصان. كما تم تعزيز التعليق وزيادة صلابة الجسم. لهذا السبب اقترح ليبغارت الاتصال بالألمان وشراء الوثائق التقنية منهم.

ومع ذلك ، كانت هناك عقبات سياسية في طريق مثل هذا القرار - منذ عام 1933 كان هتلر في السلطة في ألمانيا ، وكانت جميع العلاقات التجارية بين الاتحاد السوفياتي وألمانيا قد تم تقليصها بالكامل تقريبًا بحلول ذلك الوقت. ومع ذلك ، جاء اقتراح ليبغارت في لحظة مواتية للغاية - كان ممثلنا التجاري السوفيتي في السويد ، ديفيد فلاديميروفيتش كانديلاكي ، يغادر متوجهاً إلى ألمانيا في زيارة سرية. في 5 مايو 1935 ، التقى بجورينج ، وقرر سراً من هتلر أن يبيع للاتحاد السوفيتي شيئًا مما كنا مستعدين لمنحه رشوة لائقة جدًا.

يُزعم أن كل هذا تم بيعه إلى السويد ثم أعاد السويديون تصديره إلى الاتحاد السوفيتي. من بين كل هذا كان التوثيق الفني لسيارة فورد راينلاند. بدأ العمل على تطوير النموذج على الفور ، وفي 17 مارس 1936 ، تم إرسال أول نموذجين لما قبل الإنتاج من GAZ-M1 إلى الكرملين. هناك تم فحصهم من قبل ستالين ومولوتوف وفوروشيلوف وأوردزونيكيدزه ، وبعد ذلك تم منحهم الضوء الأخضر للإنتاج.

صحيح ، مفوض الشعب للصناعات الثقيلة غريغوري كونستانتينوفيتش أوردزونيكيدزه ، المعروف لنا تحت الاسم المستعار سيرجو ، في 8 يوليو 1936 ، أصدر تعليمات لـ NATI بإجراء اختبارات رسمية لثلاث سيارات GAZ-M-1 المسلسلة: كان من المقرر أن تسير سيارتان على 30000- سباق السيارات كيلومترات على عدم القدرة على السير والارتباك ، وانخفض أيضًا إلى واحد ليصبح هدفًا للبحث الدقيق وتحسينات التصميم التي تم إجراؤها عند اكتشاف العيوب أثناء تشغيل السيارتين الأولين. في الوقت نفسه ، تم إجراء تغييرات في تصميمها مباشرة أثناء الإنتاج الضخم. لا يمكن اعتبار Emka نهائيًا إلا بحلول نهاية عام 1937.

وفقًا للمعايير الحديثة ، تعتبر GAZ-M1 سيارة من الطبقة المتوسطة. كان طول Emka بقاعدة عجلات 2845 ملم 4665 ملم. كان العرض 177 سم. لذلك من المرجح أن تُنسب هذه السيارة اليوم إلى الجزء D. كان جسم السيارة هيكل الإطار... يتكون الإطار من قطعتين صندوقيتين متصلتين بواسطة عضوين متقاطعين على شكل X في الأمام وفي المنتصف وعضوين متقاطعين في الخلف. وقد تم تجهيز السيارة بمحرك مكربن ​​ذو صمام منخفض رباعي الأسطوانات. . كان حجم عملها مع تجويف 98.43 مم وسكتة دماغية 107.95 مم يساوي 3286 متر مكعب. انظر نقلها إلى عزم الدوران العجلات الخلفيةعن طريق علبة تروس ثلاثية السرعات مزودة بقابض سهل النقل. في غضون 24 ثانية ، تسارعت السيارة إلى 80 كيلومترًا. كانت سرعتها القصوى 105 كم / ساعة.

أنتج مصنع السيارات عدة تعديلات على Emka. بعد سيارة الليموزين ، كانت الأكثر شهرة هي شاحنة صغيرة تسمى GAZ M-415. الجزء الأمامي ، بما في ذلك شبكة المبرد ، الذيل والغطاء (كان لدى Emka اثنان منهم - يسار ويمين) ، لم يتغير. ومع ذلك ، تم إعادة تصميم الجزء الخلفي - كان كذلك منصة الشحنذات جوانب منخفضة قابلة للطي ، حيث كان من الممكن نقل 400 كجم من البضائع أو ستة ركاب.

دخل الجزء الأكبر من هذه الشاحنات الصغيرة إلى الجيش الأحمر وفقط بعد البلى الكبير تم نقلها إلى الاقتصاد الوطني. كانت هناك أيضًا نسخة قتالية بحتة من Emka - السيارة المدرعة BA-20 BA-20 - وهي سيارة مصفحة خفيفة الوزن. تم استخدامه من قبل الجيش الأحمر في معارك خالخين جول والحرب السوفيتية الفنلندية ، وكذلك في المرحلة الأولى من الحرب الوطنية العظمى. في عام 1937 ، تم عرض GAZ-M-1 في المعرض الصناعي العالمي في باريس ، لكنها لم تحصل على أي جوائز هناك. تم إيلاء المزيد من الاهتمام لنماذج محطات مترو موسكو ومجموعة Mukhina النحتية "Worker and Kolkhoz Woman". في أواخر الثلاثينيات ، تقرر تحديث السيارة. بادئ ذي بدء ، كان من الضروري استبدال المحرك المتقادم بسرعة. كان الأنسب للإنتاج والتشغيل في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية هو محرك دودج D5 سداسي الأسطوانات.

تم الانتهاء من إعداد محرك GAZ-11 للإنتاج التسلسلي بشكل أساسي في مارس 1940. في الوقت نفسه ، بدأ إنتاج Emka GAZ-11-73 المحدث بمحرك جديد 76 أو 85 حصان. وحجم العمل 3.485 لتر. لاحظ أن قيمة الطاقة الأولى كانت لمحرك به مكابس من الحديد الزهر ، والثانية لأخرى من الألومنيوم. كانت السيارة GAZ-11-73 مختلفة إلى حد ما عن سابقتها - كان لديها بطانة رادياتير أكثر حداثة ، وستائر أخرى على أغطية ، ومحدثة كتلة الصك، القابض شبه الطرد المركزي وامتصاص الصدمات المحسّن. تم تجهيز التعليق بمثبت الاستقرار الجانبي... في هذا الإصدار ، تم إنتاج Emka حتى يونيو 1943 ، عندما أدى قصف Gorky ، الذي دمر ورشة الجثث ، إلى وقف إنتاجه. ومع ذلك ، من الأجزاء المتبقية في 1945-48 ، تم تجميع 233 سيارة أخرى ، وبعد ذلك توقف إنتاج Emka أخيرًا.

ZiS-101 1937

تم إنشاء هذه السيارة مثل سيارة ستالين ، لكن ستالين لم يستخدم هذه السيارة أبدًا. ومع ذلك ، تبين أن هذه السيارة مفيدة للغاية للحزب والناشطين الاقتصاديين. الحقيقة هي أنه في صيف عام 1937 ، حظر رئيس NKVD Yezhov تشغيل السيارات الأجنبية في موسكو ولينينغراد. وأوضح ذلك من خلال الصراع مع الازدحام المروري - تعرفت موسكو على الاختناقات المرورية منذ أيام السياسة الاقتصادية الجديدة ، وحتى توسيع شارع غوركي وتصفية الحدائق على جاردن رينج لم ينقذ العاصمة من هذه الآفة.

سبق إنشاء ZIS 101 تطوير سيارة ليموزين تنفيذية من سبعة مقاعد Leningrad-1 (تسمى غالبًا L-1) بواسطة مصنع Krasny Putilovets. تم أخذ طراز Buick-97 الأمريكي لعام 1932 للنموذج الأولي. كانت سيارة متطورة للغاية ، ولكن يصعب تصنيعها إلى حد ما. تم طلب الرسومات من قبل معهد LenGiproVATO ، الذي كان جزءًا من جمعية All-Union للسيارات والجرارات. وفقًا لهذه الرسومات ، قام بوتيلوفيتيس بعمل ست نسخ ، وعرضوها أمام المدرجات في مظاهرة عيد العمال لعام 1933. ومع ذلك ، في الطريق من لينينغراد إلى موسكو ، انهارت جميع النسخ الست المجمعة ، وبعد ذلك قرر مجلس مفوضي الشعب أن مصنع بوتيلوف يجب أن ينتج منتجات عسكرية بشكل أساسي ، وتم نقل الإنتاج إلى ZiS. أشرف Evgeny Ivanovich Vazhinsky على العمل على تطويره. احتفظ بالتصميم العام ، لكنه تخلى عن المكونات التي كان من الصعب ضبطها: جهاز التحكمممتص الصدمات ومن صندوق أوتوماتيكيالعتاد الموجود في بويك. بينما تم إتقان الهيكل ، كان جسم السيارة قديمًا من الناحية الأخلاقية وبدا وكأنه مفارقة تاريخية واضحة. لذلك ، قرروا إعادة تكوين الجسم.

مهندس طيران شاب روستكوف ، فنان غير عادي علم نفسه بنفسه ومولعًا بالمناظر البحرية ، شارك في العمل على جسده.

في عملية العمل ، اتضح أن الهيكل المعدني بالكامل ، والذي تم توجيه تصميمه أثناء التطوير ، محفوف بمشاكل أكثر بكثير مما كان متوقعًا في الأصل ، وتم إرسال مجموعة من المصممين السوفييت إلى شركة كمال الأجسام الأمريكية Badd ، حيث يقومون ، وفقًا لرسوماتهم ، بإنشاء عينة عمل للمنتج ، وأدوات الطوابع وغيرها من المعدات التكنولوجية الضرورية. من الطبيعي تمامًا أن يكون شكل الجسم أمريكيًا بحتًا ، بروح اتجاه خط التدفق الحديث. الصورة الظلية والتفاصيل وشظايا السطح جعلت "101" تبدو مثل العديد من السيارات الأمريكية الشائعة في ذلك الوقت ، ولكن على الرغم من ذلك ، بدت السيارة غريبة ، والتي كانت إلى حد كبير بسبب الطبيعة البلاستيكية الثقيلة والخشنة للنموذج.

ZIS-101 في فيلم "Foundling"

كان طول السيارة بمثل هذا الهيكل 5647 ملم ، وعرضها - 1892. للمقارنة ، كان طول L-1 بنفس العرض 5.3 مترًا فقط. يبلغ طول قاعدة العجلات 3605 ملم ، وكان مسار العجلات الأمامية 1500 ملم ، وبلغ نصف قطر الدوران 7.7 مترًا. تم تجهيز سيارات ZIS-101 بمحرك صمام علوي من ثماني أسطوانات. كان قطر الأسطوانة 85 مم ، وكان حجم ضغط المكبس 127. وبالتالي ، كان حجم العمل يساوي 5766 سم مكعب.

L-1 لمصنع كراسني بوتيلوفيتس

تميز المحرك بميزات مثل منظم الحرارة الذي يحافظ على نظام درجة الحرارة المطلوب في نظام التبريد ، والعمود المرفقي مع الأثقال الموازنة ، ومثبط الاهتزاز الالتوائي للعمود المرفقي ، ومكربن ​​من غرفتين مع تسخين غازات العادم. يتكون ناقل الحركة من قابض ثنائي اللوح وعلبة تروس بثلاث سرعات. تمت مزامنة الترسين الثاني والثالث. باستخدام مكابس الألمنيوم ، طور 110 حصان. عند 3200 دورة في الدقيقة. مع مكابس من الحديد الزهر ، انخفضت قوتها إلى 90 حصان. عند 2800 دورة في الدقيقة. كانت السرعة القصوى للسيارة بهذه القوة 115 كم / ساعة ، وكان استهلاك الوقود لكل 100 كيلومتر 26.5 لترًا. بقوة 110- سمح المحرك لها بالتسارع إلى 125 كم / ساعة. تم عرض النماذج الأولية لستالين في ربيع عام 1936 ، وبدأ الإنتاج المتسلسل في نوفمبر. تم إنتاجها بمعدل 4-5 وحدات في اليوم ، ومن 3 نوفمبر 1936 إلى 7 يوليو 1941 ، تم إنتاج 8752 سيارة.

على الرغم من عدم وجود عدد كافٍ من ZiS لجميع العاملين في الحزب السوفييتي والاقتصاديين ، واضطر العديد منهم إلى قيادة سيارات "emk" بسيطة ، فقد تم نقل 55 سيارة إلى شركة سيارات الأجرة الثالثة عشر في موسكو. على عكس الألوان الحكومية ، كان لديهم ألوان غير تقليدية - الأزرق والأزرق العنابي والأصفر. تم تشغيل سيارات الأجرة هذه أيضًا في مدن أخرى. على سبيل المثال ، في عام 1939 ، كان هناك ثلاث سيارات أجرة ZIS-101 في مينسك. سيارات ليموزين سيارات الأجرة لديها موقف سيارات خاص بها في المركز - بجوار فندق موسكو ، أمام مسرح البولشوي ، بالقرب من محطة مترو ميدان سفيردلوف. السفر عن طريق ZiS يكلف 1 روبل 40 كوبيل لكل كيلومتر ، بينما بسيارة أجرة emka فقط روبل. بالإضافة إلى ذلك ، أصبحت ZiS-101 أول حافلة صغيرة: تم إطلاق أولها على طول Garden Ring. كانت الأجرة في عام 1940 3 روبل. 50 كوبيل ، في حين أن تذكرة الحافلة تكلف بعد ذلك روبل ، وتذكرة ترام - 50 كوبيل ، وتذكرة مترو (لم يكن هناك بوابات دوارة في ذلك الوقت ، وتم شراء التذاكر في شباك التذاكر وعرضها على المراقب) - 30 كوبيل. كان متوسط ​​الراتب 339 روبل في ذلك العام.

كما تم افتتاح طريق موسكو-نوجينسك بين المدن. ومع ذلك ، كانت سيارات الأجرة ذات الأجسام المفتوحة تحظى بشعبية خاصة. لم تكن لعبة الداما موجودة في ذلك الوقت - ظهرت فقط في عام 1948 في بوبيدا ، وتم تمييز سيارات الأجرة عن المركبات الاقتصادية للحفلات فقط من خلال حقيقة أنها لم تكن مطلية باللون الأسود والألوان الاقتصادية للحفلات ، بل كانت باللون الأزرق والأزرق الفاتح والأصفر. صحيح أن هذا اللون الأصفر كان أصفر باهتًا لدرجة أنه سيُطلق عليه الآن اللون البيج. مع بداية الحرب ، كان هناك 3500 سيارة أجرة في موسكو ، منها حوالي خمسمائة سيارة زيس.

النسخة الأولى من ZiS-101 من اليسار إلى اليمين: سكرتير اللجنة المركزية للحزب الشيوعي (ب) أندريه أندريفيتش أندريف (غالبًا ما يتم الخلط بينه وبين مدير ZiS Ivan Likhachev) ، مفوض الشعب للصناعات الثقيلة G.K. أوردزونيكيدزه ، I.V. ستالين ، في. مولوتوف ، منظمة العفو الدولية ميكويان.

في يونيو 1940 ، قامت لجنة حكومية برئاسة الأكاديمي E.A. تشوداكوف. وأشارت ، على وجه الخصوص ، إلى أن ZiS-101 أثقل بحوالي 600-700 كجم من نظيراتها الأجنبية. أدى التحديث اللاحق إلى إنشاء ZiS-101A. لقد تغيرت بطانة المبرد ، فقد أصبحت محرك أكثر قوة، تم تبسيط تصميم المزامن في علبة التروس واستخدام التروس الحلزونية للترس الأول و يعكس، طور قابض ذو لوحة واحدة.

زادت قوة المحرك بسبب الانتقال إلى المكربن ​​الجديد MKZ-L2 (نوع "سترومبيرج") ، حيث دخل الخليط إلى الأسطوانات ليس كالتصاعد ، ولكن كتدفق هابط ، وبالتالي تحسين حشوها وقوتها. لعب التصميم المعدل لمشعب السحب وتوقيت الصمام المعدل دورًا: فقد طور ZiS-101A ، الذي تم إنتاجه باستخدام مكابس الألمنيوم فقط ، 116 حصانًا. تم بناء النماذج الأولية من ZiS-101B مع صندوق متدرج وعدد من التحسينات في الهيكل ، بالإضافة إلى ZiS-103 مع نظام تعليق أمامي مستقل. ومع ذلك ، لم تتحقق هذه الخطط بسبب اندلاع الحرب. بحلول هذا الوقت ، تمكن المصنع من إنتاج حوالي 600 مركبة ZiS-101A.

تم بيع ZiSy بحرية للسكان. يكلفون 40 ألف روبل أو 118 متوسط ​​راتب على التوالي. ومع ذلك ، استمتع العلماء والكتاب والفنانين بشرائها. وكان من بين المشترين ليوبوف أورلوفا ، وأليكسي تولستوي ، وأليكسي ستاخانوف ، ووالد الساحرة المستقبلية للاتحاد السوفيتي ، إيليا فيسبر.

خلال الحرب ، تم إغلاق الحدائق واحدة تلو الأخرى. دمرت الحديقة العاشرة في كراسنايا بريسنيا بقنبلة مباشرة. بحلول ربيع عام 1942 ، بقيت الحديقة الثالثة فقط في جرافسكي لين. ثم أغلقوه أيضًا. تم نقل سيارات الأجرة لأول مرة إلى مستودع الحافلاتفي شارع Druzhinnikovskaya ، وفي شتاء عام 1943 في المرآب في Aviamotornaya. وبحلول نهاية الحرب ، ظلت 36 سيارة أجرة بدون حراك ولم يتم اصطدامها بالقنابل. بعد الحرب ، تم تحويلهم جميعًا إلى حافلات صغيرة. وبدأوا في استخدام العلامة التجارية الجديدة ZiS-110 كسيارات ليموزين أجرة ، لكن هذه قصة أخرى.

ZiS-101A-Sport 1938

عدد المقاعد - 2 ؛ المحرك - رباعي الأشواط ، المكربن ​​، عدد الأسطوانات - 8 ، حجم العمل - 6060 سم 3 ، الطاقة - 141 لترًا. مع. عند 3300 دورة في الدقيقة ؛ عدد التروس - 3 ؛ الطول - 5750 مم ؛ العرض - 1900 مم ؛ ارتفاع 1856 مم ؛ قاعدة العجلات - 3570 مم ؛ وزن السيارة فارغة - 1987 كجم ؛ أعلى سرعة 162.4 كم / ساعة.

GAZ-11-73 1940

تعديل GAZ M1 بمحرك GAZ-11 سداسي الأسطوانات. اختلفت عن Emka في شكل بطانة الرادياتير وفتحات التهوية على الجدران الجانبية للغطاء ، مصدات ذات أنياب (تطول السيارة بمقدار 30 مم) ، لوحة عدادات جديدة ، مكابح محسّنة ، مكبس امتصاص الصدمات التمثيل المزدوج، نوابض مقواة عدد المقاعد - 5 ؛ المحرك: عدد الاسطوانات - 6 ، حجم العمل - 3485 سم 3 ، الطاقة - 76 لتر. مع. عند 3400 دورة في الدقيقة ؛ عدد التروس - 3 ؛ حجم الإطارات - 7.00-16 ؛ الطول - 4655 مم ؛ العرض - 1770 مم ؛ الارتفاع - 1775 مم ؛ القاعدة - 2845 مم ؛ وزن السيارة فارغة - 1455 كجم ؛ السرعة - 110 كم / ساعة. الدورة الدموية - 1250 قطعة.

GAZ-61 1941

سيارة للجنرالات والحراس

في 17 سبتمبر 1939 ، بعد 17 يومًا من الهجوم الألماني على بولندا ، اجتاح الجيش الأحمر الدولة البولندية المنهارة ، التي فرت حكومتها من البلاد في اليوم السابق. بعد يومين ، اقتربت القوات السوفيتية من مدينة فيلنا - فيلنيوس المستقبلية. في تلك السنوات ، كانت هذه المدينة تابعة لبولندا ، وكانت كاوناس عاصمة ليتوانيا المستقلة. غالبية سكان منطقة فيلنا وفيلنا كانوا من البيلاروسيين. لم تظهر القوات البولندية أي مقاومة تقريبًا ، وسارت الأعمدة في تشكيل مسير. قبل ذلك ، على رأس الصف ، في "إمكا" ، استقل قائد المديرية السياسية للجيش الثالث للجبهة البيلاروسية العميد المفوض شولين. كان الطريق ضيقاً وغير ممهد ، وبالتالي لم يكن من المستغرب أن تعثر إمكا المفوض في منتصف الطريق. ولم تتعثر فقط ، بل أغلقت طريق الجيش الثالث بأكمله الذي يتبعه.

نتيجة لهذا الحادث ، كان فيلنا مشغولاً ليس في الساعة 8 صباحًا ، ولكن فقط في الساعة 1 مساءً. قلة من الناس في الجيش الأحمر كانوا يعرفون أنه في ذلك اليوم بالذات خرجت مركبة قيادة وأركان جديدة بشكل أساسي من بوابات مصنع غوركي للسيارات لإجراء أول اختبار. ظاهريًا ، لم يختلف كثيرًا عن "إمكا". فقط خلوصًا مرتفعًا للغاية أعطى سيارة مناسبة لجميع التضاريس بداخله. كانت قاعدة سيارة الركاب الجديدة التابعة للجيش عبارة عن Gorky "emka" GAZ-M-1 المتين ، والذي كان يحتوي على مجموعات هيكلية موثوقة ومتينة بدرجة كافية. بحلول بداية عام 1938 ، تم بناء نماذج أولية لتعديلها التالي: GAZ-61-40. ومع ذلك ، 40 شخصا محرك غاز م- نفس الشيء الذي كان على "emka" وعلى شاحنة واحدة ونصف ، بالنسبة لمثل هذه الآلة ، اتضح أنها منخفضة الطاقة للغاية. لذلك ، في صيف عام 1939 ، تقرر تركيب محرك GAZ-11 على السيارة ، والتي كانت تبلغ قوتها 73 حصانًا.
تم توريث معظم المكونات والتجمعات من "emka" ، بشكل أكثر دقة ، من تعديلها M-11-73 ، الذي كان له نفس المحرك. في الواقع ، كان يجب إعادة إنشاء محور الدفع الأمامي فقط و حالة نقل... لتواصل قوتهم ، تعديل طفيف عمود الكردانالسيارة ZiS-101 بمفصلات على محامل الإبرة. تم تجهيز عمود المروحة الخلفي المغلق المزدوج بمفصل وسيط. بدلاً من علبة التروس "الخفيفة" ثلاثية السرعات ، تم استخدام علبة تروس "البضائع" رباعية السرعات من GAZ-AA مع نطاق طاقة مضاعف ، مما جعل من الممكن الاستغناء عن مزيل الضرب. تم زيادة هذا النطاق بسبب حقيقة أن علبة النقل كانت ذات سرعتين. تم استخدام المعادل في المحرك الميكانيكي للفرامل. وهكذا ، في 19 سبتمبر ، ذهبت السيارة إلى اختبارات المصنع. على الطريق السريع بحمولة كاملة تبلغ 500 كجم ، طورت سرعة 107.5 كم / ساعة ، مع استهلاك وقود يبلغ 14 لترًا لكل 100 كيلومتر.

بفضل الدفع الرباعي ، احتياطيات كبيرة من قوة المحرك ، وزيادة نسبة التروس في ناقل الحركة ، وإطارات ذات ملف تعريف خاص وإطار مرفوع بمقدار 150 مم سيارة جديدةتغلبت على مثل هذه الصعود على الأرض بحيث لا تتوفر كل مركبة مجنزرة - حتى 43 درجة. كانت هذه القيمة محدودة بسبب التواء أعمدة المحور الخلفي وبداية الانقلاب للخلف ، وليس بقدرات الجر. على الرمال ، صعد GAZ-61-40 من مكان إلى 15 درجة ، من الجري - حتى 30 درجة ، مع إزالة حزام المروحة - حتى 0.82 متر ، حفرة - حتى 0.85-0.9 متر واسع ، ثلج - على عمق أكثر من 0.4 متر ، ولم تتعثر السيارة حتى على الطرق الترابية والأراضي الصالحة للزراعة التي جرفتها أمطار الخريف ، ويمكنها سحب مقطورة يصل وزنها إلى 700 كجم ، وتمريرها بثقة فوق سجل بقطر 0.37 م وحتى ... صعد إلى ممر يبلغ ارتفاعه 45 سم في حلبة الرقص في مصنع سيارات القاعدة الثقافية.
في الخريف ، عندما جعل المطر المستمر ، الذي استمر لمدة ثلاثة أيام ، جميع الطرق المحيطة غير سالكة ، انطلقت السيارة GAZ-61 من مدينة غوركي في رحلة أخرى. كان أمامنا طريق ترابي ، يعج بالصعود والنزول الحاد. طين ممزوج بالرمل سطح الطريق، مندي وتم قطعه بواسطة شقوق عميقة مملوءة بالماء. كانت الخنادق على أطراف الطريق أشبه بالفخاخ تسقط فيها سيارة عاديةلا أستطيع الخروج بمفردي. من الواضح ، لهذا السبب ، كان الطريق مهجورًا تمامًا. فجأة ، ظهرت سيارة قادمة في الأمام. كانت شاحنة بضائع ذات ثلاثة محاور مع اليسروع على عجلات ، وتنزل بحذر شديد من التل.
كان سائقها سيوقف السيارة ، لأنه ، في رأيه ، كان من المستحيل المغادرة في مثل هذا المكان الخطير. لكن فجأة رأى ذلك سيارة الركابيتحول إلى خندق ويقفز بسهولة فوق هذه العقبة. استدارت السيارة في الميدان ، وذهبت في نفس المناورة إلى منتصف الطريق ، متجاوزة المحور الثلاثي. خرج منها السائق المذهول للسيارة القادمة واعتنى بسيارة الركاب GAZ-61 لفترة طويلة ، والتي التقى بها لأول مرة في مثل هذه الظروف. تعد قدرة السيارة GAZ-61 على صعود السلالم مؤشراً للغاية. تم إجراء اختبار نموذج أولي للتغلب على هذا النوع من العقبات في القاعدة الثقافية لمصنع غوركي للسيارات.

يتغلب GAZ-61 على حاجز مائي

من شاطئ النهر الرملي ، درج سلم من أربع درجات يقود صعودًا بزاوية 30 درجة. السيارة ، كما يمكن رؤيته في الصورة المعروضة هنا ، صعدتها بهدوء مدهش. كان من المفترض أن يتم إنتاج السيارة الجديدة بثلاثة إصدارات ، بحيث تلبي بشكل كامل مصالح الجيش والاقتصاد الوطني: بهيكل مفتوح "فايتون" ، بهيكل قياسي مغلق من "إمكا" نوع "سيدان" وشبه -شاحنة "بيك اب". ذهبت النسخة الأولى من السيارة إلى المارشال فوروشيلوف. تلقى بقية الحراس - بوديوني وكوليك وتيموشينكو وشابوشنيكوف - سيارات السيدان. السيارات وجنرالات الجيش - جوكوف ، ميريتسكوف وتيولينيف ، وكذلك قائد المنطقة العسكرية الغربية الخاصة ، بطل الاتحاد السوفيتي ، العقيد العام لقوات الدبابات ديمتري غريغوريفيتش بافلوف ، الذي حصل قريبًا على رتبة جنرال بالجيش. سيارات.

بعد بدء الحرب ، تلقى قائد جبهة الشرق الأقصى ، جنرال الجيش يوسف روديونوفيتش أباناسينكو ، مثل هذه السيارة ، وفي 3 فبراير 1941 ، استقبل مفوض أمن الدولة من الرتبة الأولى فسيفولود هذه السيارة نيكولايفيتش ميركولوف. في يوليو ، ذهبت السيارة السابقة لبافلوف الذي تم إعدامه إلى المشير المستقبلي إيفان ستيبانوفيتش كونيف. قادها طوال الحرب. هذه السيارة ، التي تعمل الآن في استوديو أفلام Mosfilm ، كان كلا الزجاجين الأماميين مكسرين بسبب شظايا صغيرة خلال الحرب. كما تم إصلاح العديد من الثقوب في السقف ، حيث احتفظت السيارة بمحركها رقم 620 وجسمها رقم 1418. فقط حلقات المكبس ، تم تغيير البطانات ، وتم تلميع العمود المرفقي.

بحلول نهاية الثلاثينيات ، أُعلن في الاتحاد السوفيتي أن الاشتراكية قد بُنيت أخيرًا. أصبحت الحياة أفضل ، أصبحت أكثر سعادة. إذا كان متوسط ​​الراتب في الاتحاد السوفياتي في عام 1929 - وهو العام الذي بدأ فيه التجميع والتصنيع - 75 روبل ، ثم في عام 1940 كان 339 روبل بالفعل. بالإضافة إلى ذلك ، كانت أسعار المواد الغذائية منخفضة للغاية ، والقوة الشرائية للروبل تجاوزت تلك الخاصة بالروبل. دولار امريكي. لذلك ، في جيوب السكان ، تراكمت بقايا الأجور السابقة ، والتي تحولت على مدى شهور وسنوات إلى مبالغ لائقة. لم يرغب المواطنون الجاهلون في حمل هذه الأموال إلى بنك التوفير أو شراء سندات إضافية معه (بالإضافة إلى السندات الطوعية الإجبارية) ، وكان على هيئة تخطيط الدولة سحب هذه الأموال من جيوبهم لتلبية احتياجاتهم. الام.

لهذا ، في بداية عام 1940 ، اقترح أحد الأشخاص الأذكياء من مخططي الدولة إطلاق سيارة سوفيتية ضخمة في الإنتاج. تم استعارة الفكرة من ممارسة الاشتراكية القومية الألمانية. هناك ، في ألمانيا ، تم بنجاح تنفيذ فكرة إمداد كل أسرة بسيارة شعبية بسيطة ، تكلفتها لا تتجاوز ألف مارك.

تشير 990 إلى أن تكلفة سيارة فولكس فاجن كانت 2100 روبل سوفييتي ، بينما كانت تكلفة سيارة إمكا تسعة آلاف في الاتحاد السوفياتي. لذلك ، ليس من المستغرب أنهم في البداية في الاتحاد السوفيتي أرادوا فقط نسخ سيارة ألمانية أو الحصول على ترخيص لها. ومع ذلك ، لم يحب ستالين "المكنسة الكهربائية" ذات المحرك الذي يعمل بفتحة تهوية ، وعلاوة على ذلك ، كانت موجودة في الخلف ، ومن ثم تم تقديمه بسيارتين بريطانيتين. أولها ، أوستن 7 ، كان رخيصًا إلى حد ما في التصنيع. ومع ذلك ، كان بنائه وتصميمه بالفعل متخلفين تمامًا بحلول ذلك الوقت. والآخر ، Ford Perfect ، الذي أنتجه الفرع البريطاني لشركة Ford ، كان في ذلك الوقت الكلمة الأخيرة في تطوير تكنولوجيا السيارات ، وعلى الرغم من أنه لم يتناسب مع حد السعر البالغ ألفي روبل ، فقد أوقف ستالين الاختيار على ذلك. الشيء الوحيد الذي أراد تغييره هو تزويد الجسم ، الذي كان ببابين على المحافظ ، بأبواب للركاب الخلفيين.

KIM-10 في فيلم "Hearts of Four"

تم تكليف المصنع الذي يحمل اسم KIM ، الواقع في منطقة Tekstilshchiki في موسكو آنذاك ، بإعداد الإنتاج. سمي هذا النبات تكريما للأممية الشيوعية للشباب - قسم الشباب في الكومنترن آنذاك. بدأ المصنع نشاطه في نوفمبر 1930 ، بعد أن بدأ تجميع سيارات وشاحنات Ford. منذ عام 1933 ، كان مصنع غوركي للسيارات يعمل بكامل طاقته ، وأصبح مصنع KIM فرعًا من GAZ ويتحول إلى تجميع مركبات GAZ-A و GAZ-AA من مجموعات سيارات Gorky. في هذا المصنع سقط اختيار هيئة تخطيط الدولة. قام المصمم Gorky Brodsky بمراجعة تصميم المحافظ ، وتم طلب طوابع الجسم لهذه السيارة من الولايات المتحدة الأمريكية إلى BUDD.

تم إنتاج مجموعة تجريبية من 500 سيارة باسم KIM-10-50 بحلول 25 أبريل 1941. تأخرت طوابع الأجساد الأربعة أبوابها ، وفي موكب عيد العمال كانت هناك سيارات ذات بابين ، وكان طول السيارة بقاعدة عجلات 2385 ملم 3960 ملم. العرض - 1480 مم ؛ والارتفاع 1 متر 65 سم. كان مسار العجلات الأمامية والخلفية هو نفسه ويساوي 1145 ملم. هكذا، النسخة السوفيتيةكانت السيارة أطول بـ16 سم من السيارة البريطانية الأصلية ، وأعرض بمقدار 3.6 سم وأطول بأربعة سنتيمترات. كان طول قاعدة العجلات 185 ملم أطول من النموذج الأولي. تمت زيادة الخلوص الأرضي أيضًا إلى 210 ملم ، أي 139.7 ملم فقط على النموذج البريطاني.

تم تجهيز السيارة بمحرك رباعي الأسطوانات منخفض الصمام. بفتحة 63.5 مم وسكتة دماغية 92.456 مم ، كان حجم عملها 1171 سم مكعب. كانت نسبة ضغطه في الأصل 6.16: 1 ، وعند 4000 دورة في الدقيقة ، أنتج المحرك 32 حصانًا. ومع ذلك ، في الاتحاد السوفيتي ، كان بإمكان بنزين الطائرات B-70 فقط تحمل نسبة الضغط هذه ، وتم تخفيض نسبة الضغط في المحرك إلى 5.75 وحدة. انخفضت القوة على الفور إلى 30 حصانًا. لكن في ذلك الوقت كان يعتبر كافياً - كان لدى "موسكوفيتش" بعد الحرب ثماني قوى أقل. مع ذلك، السرعة القصوى، التي كانت 95 كيلومترًا في الساعة للطراز البريطاني ، انخفضت فقط إلى 90 كيلومترًا في الساعة ، وهو ما كان كافياً في ذلك الوقت - على معظم الطرق السوفيتية ، كانت السيارات تسير بسرعة 40 كيلومترًا ، وبعد خط طوله 50 كيلومترًا ، بدأت السيارات في الاهتزاز لتوجيهها كان ذلك مستحيلًا بالفعل.

بالإضافة إلى ذلك ، كان المحرك ذو نسبة الضغط المنخفضة أسهل في البدء بالمقبض ، لأن سعة البطارية 6 فولت كانت كافية لبدء تشغيل ثلاثة أو أربعة محركات فقط. في KIM-10 ، لأول مرة في المنزل صناعة السيارات ، تم استخدام غطاء من نوع التمساح بدلاً من الأغطية الشائعة مع رفع الجدران الجانبية. تم تجهيز السيارة الصغيرة بساعة وآلية لضبط تركيب المقاعد الأمامية - وكلاهما وجد فقط في نهاية عالية سيارات. كان لجسم KIM-10 الكثير من الابتكارات. لم يكن لها عتبة خارجية مثل سيارات الركاب الأخرى. لم يكن الزجاج الأمامي مسطحًا ، ولكن في جزأين مائلين ، وهو تصميم تم اعتماده لاحقًا على سيارات ما بعد الحرب. من بين المستجدات الأخرى ، من الضروري تسمية الأصداف رقيقة الجدران ذات الطبقة المزدوجة للعمود المرفقي للمحرك ، وآلة توقيت الاشتعال بالطرد المركزي ، ومساحة الزجاج الأمامي التي تعمل تحت تأثير الفراغ في أنبوب السحب للمحرك. تعديل سيارة بسقف "فايتون". كان يسمى KIM-10-51 وتم إصداره في عام 1941 في سلسلة صغيرة. كان جسمه مزودًا بمظلة قابلة للطي من القماش وجدران جانبية بنوافذ من السليلويد. كانت السيارة مخصصة بشكل أساسي للتشغيل في المناطق الجنوبية من أرض السوفييت. ومع ذلك ، مع بداية الحرب ، تم نقل جميع الفايتونات التي تم إطلاق سراحها إلى الجيش الأحمر ، وبالتالي لم تنجو نسخة واحدة.

قبل 90 عامًا بالضبط ، ولدت العينة الأولى من سيارة الركاب السوفيتية NAMI-1. بالرغم ان الإنتاج بكثافة الإنتاج بكميات ضخمةاستمر العقد الفرعي ثلاث سنوات فقط ، وتعتبر هذه السيارة عبادة.

كطالب في جامعة موسكو عند الكتابة فرضيةتمكنت من إنشاء نموذج أولي لسيارة الركاب الشهيرة ، فلماذا أطلق على NAMI-1 اسم "دراجة نارية على أربع عجلات" وما هو الدور الذي لعبه المصمم الفرعي في صناعة الفضاء؟

من بنات أفكار الطالب

بدأ تاريخ أول سيارة ركاب في تاريخ اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بحقيقة أنه في عام 1925 ، كان قسطنطين شارابوف ، طالب السنة النهائية في معهد موسكو للميكانيكا والكهرباء ، والذي لم يتمكن لفترة طويلة من اتخاذ قرار بشأن موضوع أطروحته ، قرر أخيرًا ما يريد الكتابة عنه ووافق على خطة العمل من مشرفه. ثم واجه صانعو السيارات السوفييت مهمة تطوير سيارة صغيرة يمكن استخدامها دون مشاكل في الواقع المحلي. اقترح بعض الخبراء ببساطة نسخ سيارة ركاب Tatra الأجنبية ، لكن اتضح أنها لا تزال غير مناسبة في كثير من النواحي ، لذلك كان من الضروري تصميم شيء خاص بنا. كانت هذه المشكلة هي التي عالجها شارابوف.

ليس من الواضح ما إذا كان قد فهم بعد ذلك أن عمله بعنوان "سيارة صغيرة الحجم لظروف التشغيل والإنتاج الروسية" سيصبح تاريخيًا ، لكنه تعامل معها بكل جدية.

انجذب الطالب إلى فكرة الجمع بين التصميم المبسط للعربة الآلية وسعة ركاب السيارة في وحدة واحدة. نتيجة لذلك ، أحب مشرفه عمل شارابوف لدرجة أنه أوصى به إلى معهد أبحاث السيارات (NAMI) ، حيث تم قبوله دون أي منافسة واختبارات. تقرر تنفيذ مشروع السيارة التي طورها.

تم تعديل الرسومات الأولى لسيارة صغيرة ، التي أعدها شارابوف في عام 1926 ، لاحتياجات الإنتاج من قبل المهندسين المشهورين أندريه ليبغارت ونيكولاي بريلينج وإيفجيني تشارنكو الذين اشتهروا فيما بعد.

تم اتخاذ القرار النهائي بشأن إنتاج السيارة من قبل State Trust of Automobile Plants "Avtotrest" في بداية عام 1927. وغادرت العينة الأولى من NAMI-1 مصنع Avtomotor في الأول من مايو من نفس العام. من الجدير بالذكر أنه بعد ذلك قام المصممون بتجميع هيكل السيارة فقط للاختبار ، ولم يكن هناك حديث عن إنشاء هيكل حتى الآن - كان من الضروري أولاً فهم ما إذا كان التصميم المبتكر يمكن أن يظهر بشكل جيد بشكل عام في ظروف الطريق الحقيقية.

تم إجراء اختبارات سيارة الركاب بعد أسبوع ، في أول اختبار للقيادة ، أثبتت السيارة أنها جديرة بالاهتمام ، وبحلول سبتمبر 1927 تم تجميع سيارتين أخريين في الإنتاج. بالنسبة لهم ، أعد المهندسون اختبارًا أكثر جدية - كان على السيارات التغلب على طريق سيفاستوبول - موسكو - سيفاستوبول.

لأسباب تتعلق بالسلامة ، تم إرسال سيارات Ford T ودراجتين ناريتين مع عربات جانبية في اختبار تشغيل مع زوج من NAMI-1. أظهر الأشخاص أنفسهم جيدًا هذه المرة أيضًا.

لم تكن هناك أعطال خطيرة في الطريق ، خاصة إذا أخذنا في الاعتبار أنه لم يكن هناك شيء تقريبًا لكسر في تصميم السيارات الجديدة.

كانت إحدى المزايا الرئيسية التي سمحت لـ NAMI بالتغلب على المسار دون أي مشاكل هي الخلوص الأرضي المرتفع. بالإضافة إلى ذلك ، كانت السيارة اقتصادية للغاية - كان الخزان الممتلئ كافياً للسيارة لحوالي 300 كيلومتر.

بعد الانتهاء بنجاح من الاختبارات ، شرع المصممون في إنشاء هيئة لـ NAMI-1. في البداية ، تم تطوير خيارين: أحدهما أبسط وأرخص ، والثاني أكثر تقدمًا ، ويحتوي على قسمين الزجاج الأمامي، وثلاثة أبواب وصندوق ، لكنها باهظة الثمن. ومع ذلك ، لم يدخل أي منهم حيز الإنتاج - بدأ تركيب النموذج الأولي الثالث للجسم على السيارات ، والذي كان غير عادي تمامًا وليس أنيقًا بأي حال من الأحوال ، مما تسبب لاحقًا في استياء بين السائقين والركاب.

دخلت NAMI في سلسلة

تم اتخاذ قرار بدء الإنتاج التسلسلي لـ NAMI-1 في نفس العام 1927. كان مصنع Avtorotor يعمل في تجميع السيارات. تم تصنيع أجزاء منفصلة من السيارة في مؤسسات أخرى ، ولا سيما مصنع إصلاح السيارات الثاني ومصنع ملحقات السيارة رقم 5.

تم تجميع السيارات يدويًا ، مما جعل عملية الإنتاج طويلة ومكلفة للغاية. نتيجة لذلك ، كانت أول 50 مركبة فقط جاهزة بحلول خريف عام 1928. وقد وصلوا إلى المستخدمين في ربيع عام 1929.

من الجدير بالذكر أنه في تلك الأيام ، لم يتم بيع السيارات للناس العاديين - تم توزيعها بين مرائب الشركات ، حيث يقودها سائقون محترفون. في البداية ، كان العديد من السائقين المعتادين على قيادة المركبات الأجنبية متشككين بشأن المنتج الجديد. أثناء التشغيل ، أظهر NAMI-1 حقًا عددًا من أوجه القصور المهمة: التصميم الداخلي غير المريح ، والمظلة المصممة بشكل غير صحيح ، اهتزاز قويمن المحرك ، الذي يطلق على السيارة لقب "بريموس" ، وعدم وجود لوحة القيادة.

حتى أن الصحافة أشعلت نقاشًا حول ما إذا كان NAMI-1 له الحق في مزيد من الوجود والتنمية. نظرًا لصغر حجمها وكفاءتها وتصميمها الخاص ، فقد حصلت السيارة على اسم آخر بين الناس - "دراجة نارية على أربع عجلات". وهذا ، وفقًا للسائقين ، لم يرسمه.

كتبت مجلة "زا روليم" المؤرخة عام 1929: "أعتقد أن NAMI ، حسب التصميم ، ليست سيارة ، ولكنها دراجة نارية على أربع عجلات ، وبالتالي لا يمكن لـ NAMI أن تلعب أي دور في صناعة السيارات في البلاد".

ذكر العديد من المهندسين أن السيارة بحاجة إلى إعادة بناء كبيرة وأنه لن يكون من الممكن التحدث عن استمرار إنتاجها إلا بعد إجراء هذه التغييرات على التصميم. في الوقت نفسه ، أجاب أحد مطوري السيارة الصغيرة ، أندريه ليبغارت ، على خصومه بأن هذه السيارة لها مستقبل عظيم ، ويمكن القضاء على أوجه القصور الحالية ، لكن هذا سيستغرق وقتًا.

"عند تحليل أمراض NAMI-1 ، توصلنا إلى استنتاج مفاده أنه يمكن القضاء عليها جميعًا بسهولة وبسرعة. لا توجد تغييرات كبيرة في أي منهما المخطط العامآلة ، ولا في تصميم آلياتها الرئيسية ، لذلك ليس من الضروري القيام بذلك. سيتعين علينا إجراء تغييرات طفيفة في التصميم ، والتي ستظهر الحاجة إليها من خلال العملية ، والأهم من ذلك ، أنه من الضروري تحسين طرق الإنتاج. وكتب في العدد الخامس عشر من مجلة "زا رولم" في عام 1929 ، أن عمال الإنتاج أنفسهم يدركون جيدًا أنهم لا يصنعون السيارات بالطريقة التي ينبغي عليهم القيام بها ، لكنهم لا يجرؤون دائمًا على الاعتراف بذلك.

في الوقت نفسه ، على الرغم من الشكاوى العديدة من السائقين ، كان أداء NAMI-1 جيدًا في شوارع موسكو الضيقة ، حيث تفوقت بسهولة على المنافسين الأجانب الأكثر قوة.

تحدثت القرية أيضًا بشكل جيد عن المتجول الجديد - جادل السائقون المحليون بأن السيارة تتمتع بقدرة عالية عبر البلاد ، وهو أمر ضروري للغاية في الظروف الريفية.

قاد القرص المضغوط إلى طريق مسدود

نتيجة لذلك ، كسب مؤيدو وقف إنتاج السيارة الخلاف حول "الحياة" الإضافية لـ NAMI-1. غادر آخر متجول المصنع في عام 1930. في أقل من ثلاث سنوات فقط ، وفقًا لمصادر مختلفة ، تم إنتاج 369 إلى 512 سيارة. في ترتيب "Autotrest" حول إنهاء الإنتاج ، قيل عن الاستحالة الفعلية لتصحيح عيوب التصميم. لعبت وتيرة إنتاج السيارات البطيئة دورًا أيضًا - فقد تطلبت الصناعة بعد ذلك حوالي 10 آلاف NAMI-1 سنويًا ، لكن مصنع Avtorotor لم يتمكن من التعامل مع مثل هذه الأحجام.

ومع ذلك ، لم يتوقف مبتكر السيارة الصغيرة عند هذا الحد - بحلول عام 1932 في المعهد الذي كان يعمل فيه ، ظهر نموذج NAMI-1 محسّن ، والذي حصل على اسم NATI-2. ومع ذلك ، واجه هذا النموذج أيضًا فشلًا - لم يدخل أبدًا في الإنتاج الضخم.

مصير شارابوف نفسه لم يتطور بأفضل طريقة في المستقبل. خلال القمع الستاليني ، تم اعتقاله للاشتباه بتسليم رسوم سيارات لمواطن أجنبي.

تم إرسال المهندس لقضاء عقوبته في مستودع للسيارات في ماجادان. هناك واصل تصميم أجهزة مختلفة وحتى بمبادرته الخاصة طور محرك طائرة يعمل بالديزل. تم إطلاق سراح شارابوف فقط في عام 1948 ، وبعد ذلك تم تعيينه نائبًا لرئيس مصنع تجميع السيارات في كوتايسي.

ومع ذلك ، لعبت الحياة مرة أخرى نكتة قاسية مع المهندس الموهوب - بعد أقل من عام ، في يناير 1949 ، تم القبض على شارابوف مرة أخرى ونفيها إلى Yeniseisk. تم إطلاق سراحه أخيرًا فقط بعد وفاة ستالين في عام 1953.

بعد إعادة التأهيل ، عمل شارابوف في مختبر المحرك التابع لأكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، ثم في معهد البحوث المركزي للسيارات. في هذه المنظمة ، شارك المهندس في تطوير محطة طاقة على متن قمر صناعي أرضي.

بدأ نسخ السيارات الأجنبية بأول سيارات ركاب سوفيتية تم إنتاجها بموجب ترخيص من شركة فورد. بمرور الوقت ، تم النسخ في أغلب الأحيان دون إذن من مصانع السيارات الغربية. اشترى معهد البحث العلمي للسيارات التابع لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية عدة نماذج متقدمة "للدراسة" من الرأسماليين الذين يضطهدون الشعب العامل في آن واحد ، وبعد سنوات قليلة خرج التناظرية السوفيتية من خطوط التجميع. صحيح ، بحلول ذلك الوقت ، كان النموذج الأولي قد توقف بالفعل ، وتم إنتاج النسخة السوفيتية لأكثر من عقد من الزمان.

GAZ A (1932)

تم استعارة أول سيارة ركاب منتجة بكميات كبيرة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية من صناعة السيارات الأمريكية. GAZ A هي نسخة مرخصة من Ford-A الأمريكية. اشترى اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية المعدات ووثائق الإنتاج من شركة أمريكية في عام 1929 ، وبعد ذلك بعامين توقف إنتاج Ford-A. بعد عام ، في عام 1932 ، تم إنتاج أول سيارات GAZ-A.

على الرغم من حقيقة أن السيارات الأولى للمصنع تم تصنيعها وفقًا لرسومات شركة Ford الأمريكية ، إلا أنها كانت بالفعل مختلفة إلى حد ما عن النماذج الأولية الأمريكية منذ البداية.

ولكن بعد عام 1936 ، تم حظر تشغيل GAZ-A التي عفا عليها الزمن في موسكو ولينينغراد. تم إصدار أوامر لعدد صغير من مالكي السيارات بتسليم GAZ-A إلى الدولة وشراء GAZ-M1 جديد مقابل تكلفة إضافية.

GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)

تم تصميم GAZ-M1 ، بدوره ، على أساس طراز Ford Model B لعام 1934 (موديل 40A) ، والذي تم نقل الوثائق الخاصة به إلى GAZ من قبل الجانب الأمريكي بموجب شروط العقد.

أثناء تكييف النموذج مع ظروف التشغيل المحلية ، أعيد تصميم السيارة إلى حد كبير من قبل المتخصصين السوفييت. تجاوزت Emka إنتاج Ford لاحقًا في بعض المناصب.

L1 "Red Putilovets" (1933) و ZIS-101 (1936-1941)

كانت سيارة الركاب التجريبية السوفيتية تقريبًا نسخة طبق الأصل من Buick-32-90 ، والتي تنتمي وفقًا للمعايير الأمريكية إلى الطبقة المتوسطة العليا.

أنتج مصنع Krasny Putilovets ، الذي أنتج جرارات Fordson سابقًا ، 6 نسخ من L1 في عام 1933. لم يتمكن جزء كبير من السيارات من الوصول إلى موسكو بمفردها دون حدوث أعطال خطيرة. نتيجة لذلك ، تم إعادة توجيه "Krasny Putilovets" لإنتاج الجرارات والدبابات ، وتم نقل مراجعة L1 إلى "ZiS" في موسكو.

يفحص ستالين ZIS-101 مع مدير مصنع ZIS Likhachev ، مفوض الشعب للصناعات الثقيلة Ordzhonikidze ، مفوض التجارة الشعبي Mikoyan

نظرًا لأن جسم "Buick" لم يعد يتوافق مع الموضة في منتصف الثلاثينيات ، أعادت ZiS تصميمها. قامت شركة بودي شوب الأمريكية بودي شوب ، على أساس الرسومات السوفيتية ، بتصميم جسم أنيق وعصري خارجيًا لتلك السنوات. كلفتها الحكومة نصف مليون دولار واستغرقت 16 شهرا.

كيم -10 (1940-1941)

أول سيارة سوفييتية صغيرة الحجم منتجة بكميات كبيرة ، والتي استندت إلى "فورد بيرفيكت".

في الولايات المتحدة ، صنعوا الطوابع وطوروا رسومات للجسم وفقًا لنماذج المصمم السوفيتي. في عام 1940 ، بدأ المصنع في إنتاج هذا النموذج. كان من المفترض أن تصبح KIM-10 أول سيارة سوفيتية "شعبية" حقًا ، لكن الحرب الوطنية العظمى حالت دون تنفيذ خطة البلاد الطموحة لتزويد غالبية المواطنين بالسيارات الشخصية.

"Moskvich" 400 ، 401 (1946-1956)

كان العقد السوفيتي هو التناظرية الكاملة سيارة أوبلكاديت K38 ، أنتج في 1937-1940 في ألمانيا في فرع أوبل الألماني التابع لشركة جنرال موتورز الأمريكية ، وأعيد إنشاؤه بعد الحرب على أساس النسخ والتوثيق والمعدات الباقية.

تمت إزالة جزء من معدات إنتاج السيارة من مصنع أوبل في روسيلهايم (الموجود في منطقة الاحتلال الأمريكية) وتم تثبيته في الاتحاد السوفياتي.

تم إعادة إنشاء جزء كبير من الوثائق والمعدات المفقودة للإنتاج من جديد ، وتم تنفيذ العمل في ألمانيا بأمر من الإدارة العسكرية السوفيتية من قبل قوى العمل الجماعي المختلط ، التي تتكون من متخصصين سوفيات ومدنيين ألمان معارين عملوا في التصميم مكاتب تم إنشاؤها بعد الحرب.

الأجيال الثلاثة القادمة من "سكان موسكو" سوف تتخلف عن إنتاج أوبل.

Moskvich-402 (1956-1964)

تكرر ظهور سيارة ركاب صغيرة من الدرجة موديل أوبلأولمبيا ريكورد (1947-1953) - خليفة أوبل كاديت K38. كان لمشاركة متخصصين من GAZ ، حيث كان تطوير Volga GAZ-21 على قدم وساق ، تأثير قوي على السيارة التي يجري تصميمها. استحوذت "موسكفيتش" على العديد من عناصر تصميمها.

Moskvich-408 (1964-1975)

أصبح مؤسس الجيل الثالث من سيارات Moskvich تقليدًا لسيارة Opel Kadett A (1962).

بالمقارنة مع سابقاتها ، فقد زاد طول وعرض السيارة ، بينما تم تقليل ارتفاعها بشكل كبير. زادت رحابة وراحة مقصورة الركاب بشكل كبير.

أنتج في موسكو في مصنع MZMA (AZLK). من عام 1964 إلى عام 1967 ، كان النموذج الرئيسي للمصنع ، وبعد ذلك تم استبداله في هذا الدور بـ "Moskvich-412" ، على الرغم من أنه تم إنتاجهما بالتوازي بعد ذلك لفترة طويلة. تم إنتاجه أيضًا في إيجيفسك من عام 1966 إلى عام 1967 ، حيث تم تجميع حوالي 4000 سيارة فقط من هذا الطراز هناك ، وبعد ذلك تحول مصنع إيجيفسك ، على عكس MZMA-AZLK ، تمامًا إلى إنتاج طراز Moskvich-412 المحدث.

Moskvich-412 (1967-1976)

لقد حلت محل الطراز القديم M-408 وكانت نتيجة تحديث عميق لسابقتها ، مستوحاة من أوبل كاديت بي (1965).

أصبح Moskvich-412 نسخة أكثر شهرة من M-408: زادت قوة المحرك والسرعة القصوى ، وتحسنت السلامة السلبية ، والتي تلبي الآن معايير UNECE ، والتي أكدتها اختبارات التصادم في فرنسا.

موسكفيتش 2141 (1986-1998)

تم تصميم البديل Moskvich-412 فقط في الثمانينيات ، وكان بالفعل سيارة مختلفة تمامًا - Moskvich-2141 ، وهي سيارة هاتشباك ذات دفع أمامي تعتمد على جسم السيارة الفرنسية Simka ومحرك UZAM ، والتي كانت قديمة بالفعل بحلول ذلك الوقت. اسم التصدير - أليكو ، من مصنع لينين كومسومول للسيارات.

كأفضل نموذج أولي لتسريع تصميم سيارة جديدة ، رأى Minavtoprom النموذج الفرنسي الأمريكي الذي ظهر مؤخرًا Simca 1308 الذي أنتجه الفرع الأوروبي لشركة Chrysler Corporation. طُلب من المصممين نسخ السيارة مباشرة إلى الجهاز.

ومع ذلك ، أثناء عملية التطوير ، تمت إعادة تصميم جسم "Moskvich" ، ونتيجة لذلك كان الجزء الخارجي للسيارة مختلفًا بشكل كبير عن النموذج الفرنسي ، وإن كان مع بعض الامتداد ، ولكنه يتوافق مع مستوى منتصف السيارة. الثمانينات.

ZIS-110 (1945-1958)

كان تصميم جسم أول سيارة ركاب سوفيتية بعد الحرب من الطبقة التنفيذية يقلد بالكامل تقريبًا "باكاردز" الأمريكية من سلسلة "كبار" من إنتاج ما قبل الحرب. حتى أدق التفاصيل ، كان ZIS-110 مشابهًا لـ Packard 180 بهيكل Touring Sedan لآخر طراز ما قبل الحرب لعام 1942. تطور سوفييتي مستقل ، لقد خانوا عمدًا مظهر باكارد الأمريكي وفقًا لتفضيلات ذوق القيادة العليا للبلاد ، وبشكل أساسي ، ستالين شخصيًا.

من غير المحتمل أن تكون الشركة الأمريكية قد أحببت مثل هذا التطور الإبداعي لأفكارها في تصميم السيارة السوفيتية ، ومع ذلك ، لم تكن هناك مطالبات من جانبها في تلك السنوات التي تلت ذلك ، خاصة وأن إنتاج باكاردز "الكبير" لم يتم استئنافه بعد الحرب. .

GAZ-12 (GAZ-M-12 ، ZIM ، ZIM-12) 1950-1959

سيارة ركاب بستة ركاب فئة كبيرةمع جسم "سيدان ذات قاعدة عجلات طويلة بستة نوافذ" تم تطويرها على أساس بويك سوبر.

أنتج مسلسلًا في مصنع غوركي للسيارات (سمي المصنع على اسم مولوتوف) من 1950 إلى 1959 (بعض التعديلات - حتى 1960).

تمت التوصية بشدة بالمصنع لنسخ "بويك" بالكامل من طراز 1948 ، لكن المهندسين ، بناءً على النموذج المقترح ، صمموا سيارة تعتمد قدر الإمكان على الوحدات والتقنيات المتقنة بالفعل في الإنتاج. لم تكن "ZiM" نسخة من أي سيارة أجنبية محددة ، لا من حيث التصميم ، ولا ، على وجه الخصوص ، في الجانب التقني - في الأخير ، تمكن مصممو المصنع إلى حد ما من "قول كلمة جديدة" داخل إطار صناعة السيارات العالمية

فولغا GAZ-21 (1956-1972)

تم إنشاء سيارة ركاب من الطبقة المتوسطة تقنيًا بواسطة مهندسين ومصممين محليين "من الصفر" ، ولكن تم نسخها ظاهريًا بشكل أساسي النماذج الأمريكيةأوائل الخمسينيات. أثناء التطوير ، تمت دراسة تصميمات السيارات الأجنبية: Ford Mainline (1954) ، Chevrolet 210 (1953) ، Plymouth Savoy (1953) ، Henry J (Kaiser-Frazer) (1952) ، Standard Vanguard (1952) و Opel Kapitän ( 1951).

تم إنتاج GAZ-21 بكميات كبيرة في مصنع جوركي للسيارات من 1956 إلى 1970. كان مؤشر طراز المصنع في الأصل GAZ-M-21 ، لاحقًا (منذ عام 1965) - GAZ-21.

بحلول وقت بدء الإنتاج التسلسلي وفقًا للمعايير العالمية ، أصبح تصميم Volga بالفعل عاديًا على الأقل ، ولم يبرز بشكل خاص على خلفية السيارات الأجنبية التسلسلية في تلك السنوات. بحلول عام 1960 ، كانت فولجا سيارة ذات تصميم عفا عليه الزمن بشكل ميؤوس منه.

فولغا GAZ-24 (1969-1992)

أصبحت سيارة الركاب من الطبقة المتوسطة هجينًا من طراز فورد فالكون في أمريكا الشمالية (1962) وبليموث فاليانت (1962).

تم إنتاجه مسلسلًا في مصنع غوركي للسيارات من عام 1969 إلى عام 1992. كان الهيكل الخارجي للسيارة قياسيًا تمامًا في هذا الاتجاه ، تحديدكانت أيضًا متوسطة. لم تكن معظم فولجاس مخصصة للبيع للاستخدام الشخصي وتم تشغيلها في شركات سيارات الأجرة وغيرها من المنظمات الحكومية).

"النورس" GAZ-13 (1959-1981)

سيارة ركاب تنفيذية من فئة كبيرة ، تم إنشاؤها تحت تأثير واضح أحدث الموديلاتالشركة الأمريكية باكارد ، التي درست في تلك السنوات للتو في NAMI (باكارد كاريبيان قابلة للتحويل وسيارة باكارد باتريسيان سيدان ، كلا الطرازين 1956).
تم إنشاء "The Seagull" بتركيز واضح على اتجاهات الطراز الأمريكي ، مثل جميع منتجات GAZ في تلك السنوات ، ولكنها لم تكن "نسخة أسلوبية" بنسبة 100٪ أو تحديث باكارد.

تم إنتاج السيارة في سلسلة صغيرة في مصنع غوركي للسيارات من 1959 إلى 1981. تم تصنيع ما مجموعه 3189 مركبة من هذا الطراز.

تم استخدام "طيور النورس" كوسيلة نقل شخصية لأعلى nomenklatura (بشكل رئيسي الوزراء ، والأمناء الأولون للجان الإقليمية) ، والتي صدرت باسم مكونمجموعة "حزمة" الامتيازات.

تم استخدام كل من سيارات السيدان والسيارات المكشوفة في المسيرات ، وخدمت في اجتماعات القادة الأجانب والشخصيات البارزة والأبطال ، واستخدمت كمركبات مرافقة. أيضًا ، جاءت "Seagulls" إلى "Intourist" ، حيث يمكن للجميع طلبها لاستخدامها كسيارات ليموزين للزفاف.

ZIL-111 (1959-1967)

أدى نسخ التصميم الأمريكي في العديد من المصانع السوفيتية إلى حقيقة أن مظهر السيارة ZIL-111 تم إنشاؤه وفقًا لنفس طرازات Chaika. نتيجة لذلك ، تم إنتاج سيارات مماثلة من الخارج في نفس الوقت في البلاد. غالبًا ما يتم الخلط بين ZIL-111 و "Chaika" الأكثر شيوعًا.

كانت سيارة الركاب الراقية من حيث الأسلوب عبارة عن تجميع لعناصر مختلفة من السيارات الأمريكية المتوسطة إلى الراقية من النصف الأول من الخمسينيات - تذكرنا في الغالب بسيارات كاديلاك وباكارد وبويك. اعتمد التصميم الخارجي لـ ZIL-111 ، مثل Chaika ، على تصميم طرازات الشركة الأمريكية "Packard" 1955-1956. ولكن بالمقارنة مع طرازات Packard ، كان ZiL أكبر في جميع الأبعاد ، ويبدو أكثر صرامة وأكثر مربعًا ، مع خطوط مستقيمة ، وكان لديه ديكور أكثر تعقيدًا وتفصيلاً.

من عام 1959 إلى عام 1967 ، تم جمع 112 نسخة فقط من هذه السيارة.

ZIL-114 (1967-1978)

سيارة ركاب تنفيذية صغيرة الحجم من أعلى فئة بهيكل "ليموزين".
على الرغم من الرغبة في الابتعاد عن الأمريكيين أزياء السيارات ZIL-114 ، المصنوع من الصفر ، لا يزال ينسخ جزئيًا سيارة لينكولن ليمان بيترسون ليموزين الأمريكية.

تم جمع ما مجموعه 113 نسخة من سيارة الليموزين الحكومية.

ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)

في عام 1978 ، تم استبدال ZIL-114 بسيارة جديدة تحت مؤشر المصنع "115" ، والذي حصل لاحقًا على الاسم الرسمي ZIL-4104. كان البادئ في تطوير النموذج هو ليونيد بريجنيف ، الذي أحب السيارات عالية الجودة وتعب من تشغيل ZIL-114 لمدة عشر سنوات.

لإعادة التفكير الإبداعي ، تم تزويد مصممينا بسيارة كاديلاك Fleetwood 75 ، وساعد البريطانيون من Carso شركات صناعة السيارات المحلية في عملهم. نتيجة للعمل المشترك للمصممين البريطانيين والسوفيات ، ولدت ZIL 115 في عام 1978. وفقًا لمعايير GOST الجديدة ، تم تصنيفها على أنها ZIL 4104.

تم إنشاء التصميم الداخلي مع مراعاة الاستخدام المقصود للسيارات - لرجال الدولة رفيعي المستوى.

نهاية السبعينيات هي ذروة الحرب الباردة ، والتي لا يمكن إلا أن تؤثر على السيارة التي تقل كبار المسؤولين في البلاد. يمكن أن تصبح ZIL - 115 ملجأ في حالة نشوب حرب نووية. بالطبع ، لم يكن ليقاوم الضربة المباشرة ، لكن كانت هناك حماية على السيارة من خلفية إشعاعية قوية. بالإضافة إلى ذلك ، كان من الممكن تركيب دروع مفصلية.

ZAZ-965 (1960-1969)

كان النموذج الأولي الرئيسي للسيارة الصغيرة هو Fiat 600.

تم تصميم السيارة بواسطة MZMA ("Moskvich") بالاشتراك مع معهد السيارات NAMI. تم تسمية العينات الأولى باسم "Moskvich-444" ، وكانت بالفعل مختلفة بشكل كبير عن النموذج الأولي الإيطالي. في وقت لاحق تم تغيير التسمية إلى "Moskvich-560".
في مرحلة التصميم المبكرة للغاية ، اختلفت السيارة عن الطراز الإيطالي بتعليق أمامي مختلف تمامًا - كما هو الحال في السيارات الرياضية الأولى بورش وفولكس فاجن - "بيتل".

ZAZ-966 (1966-1974)

تُظهر سيارة ركاب من فئة صغيرة بشكل خاص تشابهًا كبيرًا في التصميم مع السيارة الألمانية الصغيرة NSU Prinz IV (ألمانيا ، 1961) ، والتي تكرر بطريقتها الخاصة سيارة شيفروليه كورفير الأمريكية التي غالبًا ما يتم نسخها ، والتي تم تقديمها في نهاية عام 1959.

VAZ-2101 (1970-1988)

VAZ-2101 "Zhiguli" - سيارة ركاب ذات دفع خلفي مع جسم من نوع السيدان هي نظير لطراز Fiat 124 ، الذي حصل على لقب "سيارة العام" في عام 1967.

بالاتفاق بين السوفياتي Vneshtorg و Fiat ، أنشأ الإيطاليون مصنع فولغا للسيارات في توجلياتي بدورة إنتاج كاملة. تم تكليف القلق بالمعدات التكنولوجية للمصنع ، وتدريب المتخصصين.

خضع VAZ-2101 لتغييرات كبيرة. في المجموع ، تم إجراء أكثر من 800 تغيير على تصميم Fiat 124 ، وبعد ذلك حصلت على اسم Fiat 124R. تبين أن "الترويس" في Fiat 124 مفيد للغاية لشركة FIAT نفسها ، التي جمعت معلومات فريدة حول موثوقية سياراتها في ظروف التشغيل القاسية.

VAZ-2103 (1972-1984)

سيارة ركاب ذات دفع خلفي بهيكل سيدان. تم تطويره بالاشتراك مع شركة Fiat الإيطالية على أساس طرازي Fiat 124 و Fiat 125.

في وقت لاحق ، على أساس VAZ-2103 ، تم تطوير "مشروع 21031" ، وأعيد تسميته لاحقًا إلى VAZ-2106.

في السنوات الأخيرة ، غمرت أراضي الاتحاد السوفياتي السابق بالسيارات المصنوعة ليس في اتساعها. وهذا ليس سيئًا على الإطلاق) الألمان الموثوق بهم والصارمون ، اليابانيون المبدعون والمكررون ، الأمريكيون الأنيقون والقويون ، الفرنسيون الرخيصون والصينيون المقززون ... منذ ظهور السيارات الأجنبية ، أصبح المصنعون السوفييت في أعمق مؤخرة! كايين وإسكالاد في شوارع كييف وموسكو ومينسك وتلك مرتبة أكبر من سكان موسكو أو فولغا أو نيف.

لكن كيف كانت سيارات اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية؟ وكيف سنراهم اليوم بدون انترنت وتصوير رقمي؟ ..

في عام 1916 ، وقع Ryabushinskys اتفاقية مع الحكومة القيصرية لبناء مصنع للسيارات في موسكو وإنتاج شاحنات لتلبية احتياجات الجيش الإمبراطوري. تم اختيار Fiat 15 Ter ، التي تم تطويرها في عام 1912 ، كنموذج أساسي للسيارة ، والتي أثبتت نفسها جيدًا في ظروف الطرق الوعرة في الحروب الاستعمارية في إيطاليا. تم إنشاء المصنع وحصل على اسم جمعية السيارات في موسكو (AMO). قبل الثورة ، كان من الممكن تجميع حوالي ألف سيارة من مجموعات جاهزة ، لكن لم يكن من الممكن إنشاء مرافق الإنتاج الخاصة بها.

في أوائل العشرينيات من القرن الماضي ، خصص مجلس العمل والدفاع الأموال للإنشاء شاحنة... للعينة ، تم اختيار نفس شركة فيات. كانت هناك نسختان مرجعيتان وجزء من الوثائق.

بدأت صناعة السيارات في الاتحاد السوفيتي في 7 نوفمبر 1924. في ذلك اليوم ، شاهدت موسكو أولى سيارات أول مصنع للسيارات في البلاد. ساروا على طول الميدان الأحمر خلال عرض أكتوبر - عشر شاحنات AMO-F15 حمراء ، تم تصنيعها في مصنع معروف علامته التجارية للجميع اليوم باسم ZIL.
تم إنتاج F-15 بسعة 35 حصان. وحجم 4.4 لتر.
بعد مرور عام ، تم تجميع أول شاحنات محلية تزن 3 أطنان في ياروسلافل ، وفي عام 1928 ، تم تجميع أول شاحنات بوزن أربعة وخمسة أطنان ...
لكننا سنتحدث عن السيارات السوفيتية

NAMI-1 (1927-1932) ، السرعة القصوى 70 كم / ساعة ، قوة 20 حصان. مع. أول سيارة ركاب متسلسلة لروسيا السوفيتية ، تم إنتاج حوالي 370 نسخة.

تضمنت ميزات NAMI-1 إطارًا أساسيًا - أنبوبًا بقطر 135 مم ، محرك تبريد بالهواء ، بدون تفاضل ، والذي ، بالاشتراك مع تطهير الأرضقدم 225 مم قدرة جيدة عبر البلاد ، ولكن زاد من تآكل الإطارات. لم يكن لدى NAMI-1 أي أدوات ، وكان للجسد باب واحد لكل صف من المقاعد.

لم يكن مصنع "سبارتاك" ، مصنع النقل السابق في P. Ilyin ، حيث تم إطلاق الإنتاج ، لديه المعدات والخبرة اللازمة لإنتاج سيارات متكامل. لذلك ، على وجه الخصوص ، تسببت موثوقية NAMI-1 في الكثير من الانتقادات.في عام 1929 ، تم تحديث السيارة: تم تعزيز المحرك ، وتم تثبيت عداد سرعة وبادئ تشغيل كهربائي.كانت هناك خطط لنقل إنتاج NAMI-1 لمصنع إيزورا في لينينغراد. ومع ذلك ، لم يتم القيام بذلك ، وفي أكتوبر 1930 ، توقف إنتاج NAMI-1.

راكب سيارة GAZ-Aصنعت وفقا لرسومات شركة "فورد" الأمريكية (1932-1936). على الرغم من ذلك ، فقد اختلفت بالفعل إلى حد ما عن النماذج الأولية الأمريكية: بالنسبة للنسخة الروسية ، تم تعزيز غلاف القابض ومعدات التوجيه.

السرعة القصوى 90 كم / ساعة ، قوة 40 حصان.

سيارة ركاب L-1 (1933-1934) ، سرعة قصوى 115 كم / ساعة ، قوة 105 حصان.

توقف مصنع كراسني بوتيلوفيتس (مصنع كيروفسكي منذ عام 1934) عن إنتاج الجرارات القديمة ذات العجلات من طراز Fordson-Putilovets بحلول عام 1932 وطرح مجموعة من المتخصصين في المصانع فكرة تنظيم إنتاج السيارات التنفيذية.

كان النموذج الأولي للسيارة التي حصلت على اسم "لينينغراد -1" (أو "إل -1") هو بويك الأمريكية 32-90 لعام 1932.

كانت آلة معقدة ومعقدة للغاية (5450 قطعة).

سيارة الركاب GAZ-M-1 (1936-1940) ، السرعة القصوى 100 كم / ساعة ، قوة 50 حصان.

على أساس GAZ-M1 ، تم إجراء تعديلات على "سيارات الأجرة" ، وكذلك "التقاطات" GAZ-415 (1939-1941). في المجموع ، خرجت 62،888 مركبة GAZ-M1 من خط التجميع ، ونجا عدة مئات حتى يومنا هذا. الهيكل هذا النموذجمعروضة في قسم السيارات في متحف البوليتكنيك في موسكو.

KIM-10 هي أول سيارة ركاب سوفيتية منتجة بكميات كبيرة. 1940-41 ، السرعة القصوى 90 كم / ساعة ، قوة 26 حصان.

سيارة ركاب ZIS-101.

1936-1941 ، السرعة القصوى 120 كم / ساعة ، القوة 110 حصان.

تميز هذا النموذج بالعديد من الحلول التقنية التي لم يتم مواجهتها من قبل في ممارسة صناعة السيارات المحلية. من بينها: مكربن ​​مزدوج ، ترموستات في نظام التبريد ، مثبط اهتزاز التوائي العمود المرفقيالمحرك والمزامنات في علبة التروس وسخان الجسم والراديو.

تحتوي السيارة على نظام تعليق نابض يعتمد على جميع العجلات ، وإطار سبار ، ومُعزز فرامل فراغ ، وصمامات تعمل بالقضيب موجودة في رأس الأسطوانة. بعد التحديث (في عام 1940) ، حصلت على مؤشر ZIS-101A.

سيارة الركاب GAZ-11-73.

1940-1948 ، السرعة القصوى 120 كم / ساعة ، قوة 76 حصان.

سيارة الركاب GAZ-61 (1941-1948)

السرعة القصوى 100 كم / ساعة ، قوة 85 حصان.

سيارة الركاب GAZ-M-20 POBEDA (1946-1958)

السرعة القصوى 105 كم / ساعة ، القوة 52 حصان.

سيارة فريدة من نوعها في صناعة السيارات السوفيتية.

ظهر النموذج الأولي GAZ-M20 في عام 1944. من خلال تصميم التعليق الأمامي للجسم ، كانت السيارة قريبة جدًا من Opel-Kapitan ، ولكن بشكل عام بدت جديدة ومبتكرة ، أصبحت واضحة بشكل خاص في سنوات ما بعد الحرب الأولى ، عندما كان الإنتاج الضخم "الانتصارات" بدأت في غوركي ، وأعادت الشركات الأوروبية الرائدة إحياء إنتاج نماذج ما قبل الحرب. تم تجهيز النماذج الأولية من GAZ M20 Pobeda بمحرك من أسطوانة B ، وفي عام 1946 أطلقوا سيارة مع وحدة "قطع" ثنائية الأسطوانات.

في عام 1948 ، بسبب عيوب في التصميم (تم وضع السيارة على الناقل في عجلة من أمره) ، تم تعليق التجميع واستئنافه في خريف عام 1949. منذ ذلك الحين ، اشتهرت السيارة بكونها متينة وموثوقة ومتواضعة. حتى عام 1955 ، قاموا ببناء نسخة بمحرك بقوة 50 حصانًا ، ثم تم تحديث نسخة M20 B ، على وجه الخصوص ، بقوة 2 حصان. محرك. بكميات صغيرة ، تم إنتاج GAZ-M20 G بمحرك 6 أسطوانات بقوة 90 حصانًا للخدمات الخاصة. في 1949-1954 جي تي. بنيت 14222 سيارة مكشوفة - الآن التعديل الأكثر ندرة. في المجموع ، حتى مايو 1958 ، أنتجوا 235،999 "انتصارًا".

"ZIS-110" (1946-1958) ، السرعة القصوى 140 كم / ساعة ، قوة 140 حصان.

ZIS-110 ، سيارة ليموزين مريحة "تمثيلية" ، كانت بالفعل تصميمًا أخذ في الاعتبار جميع الإنجازات الأخيرة لتكنولوجيا السيارات في ذلك الوقت. هذه هي أول حداثة تتقنها صناعتنا في العام الأول للسلام. بدأ تصميم السيارة في عام 1943 ، خلال سنوات الحرب ، في 20 سبتمبر 1944 ، تمت الموافقة على عينات من السيارة من قبل الحكومة ، وبعد عام ، في أغسطس 1945 ، تم بالفعل تجميع الدفعة الأولى. في غضون 10 أشهر - وهو وقت قصير للغاية - أكمل المصنع الرسومات اللازمة ، وطور التكنولوجيا ، وأعد الأدوات والمعدات اللازمة. يكفي أن نتذكر أنه عندما أتقن المصنع إنتاج سيارات الركاب ZIS-101 في عام 1936 ، استغرق التحضير لإنتاجها ما يقرب من عام ونصف. يجب أن يؤخذ في الاعتبار أنه تم الحصول على جميع المعدات الأكثر تعقيدًا - طوابع لتصنيع أجزاء الجسم ، وأعضاء جانب الإطار ، وموصلات لأجزاء جسم اللحام - من الولايات المتحدة. بالنسبة إلى ZIS-110 ، تم صنع كل شيء بمفردنا.

"Moskvich-401" (1954-1956) ، السرعة القصوى 90 كم / ساعة ، قوة 26 حصان.

Moskvich-401 ليس في الواقع نسخة ، ولكن في شكله النقي هو Opel Kadett K38 من طراز 1938 ، باستثناء الأبواب.

يعتقد البعض أن الطوابع على أبواب خلفيةفقدت في العبور من روسلسهايم ، وأعيد تصنيعها. ولكن تم إنتاج K38 أيضًا ببابين ، لذلك من الممكن أن يتم تصدير أختام هذا الإصدار المعين من السيارة. لم يأخذ قائد منطقة الاحتلال الأمريكي الأموال التي جلبها الوفد السوفيتي ، وأمر بإعطاء الروس كل ما يحتاجونه من مصنع أوبل. في 4 ديسمبر 1946 ، تم تجميع أول موسكوفيتش.

الفهارس 400 و 401 هي تسمية المصنع للمحركات. يشير الباقي إلى طراز الجسم: 420 - سيدان ، 420A - قابل للتحويل. في عام 1954 أكثر نموذج قويالمحرك - 401. وتم تجهيز أحدث Moskvich-401 بمحركات Moskvich-402 الجديدة.

سيارة ركاب MOSKVICH-402 (1956-1958) ، السرعة القصوى 105 كم / ساعة ، قوة 35 حصان.

"GAZ-M-12 ZIM" (1950-1959) ، السرعة القصوى 120 كم / ساعة ، القوة 90 حصان. محرك. في الأساس ، هذا محرك GAZ-11 بست أسطوانات ، بدأ تصميمه سكان غوركي في عام 1937. تم إطلاقه في عام 1940 ، واستخدم في سيارات الركاب GAZ-11-73 و GAZ-61 ، وكذلك على الدبابات الخفيفة والمدافع ذاتية الدفع خلال الحرب الوطنية العظمى وعلى شاحنات GAZ-51.

"GAZ-13 CHAYKA" (1959-1975) ، السرعة القصوى 160 كم / ساعة ، قوة 195 حصان. مع.

سيارة الأحلام السوفيتية ، صنعت على صورة وشبه الباروك في ديترويت.

تم تجهيز "The Seagull" بمحرك على شكل V سعة 5.5 لتر ، وإطار على شكل X ، وناقل حركة أوتوماتيكي (!!! 1959 بالخارج) ، الصالون بها 7 مقاعد. 195 لتر. مع. تحت غطاء المحرك ، تسارع جيد ، استهلاك معتدل - ما هو المطلوب أيضًا لتحقيق السعادة الكاملة؟ لكن قول كل هذا عن "النورس" يعني عدم قول أي شيء.

ظهرت "النورس" في عام 1959 ، في خضم ذوبان الجليد في خروتشوف. بعد ZIS القاتم و ZIM الكئيب ، تميزت بوجه إنساني مدهش ، إن لم يكن أنثويًا. صحيح ، تم إنشاء هذا الوجه في بلدان أخرى: من حيث التصميم ، كانت GAZ-13 نسخة مخزية من عائلة باكارد الأخيرة - طرازات باتريسيان والكاريبي. وليست النسخة الأولى ، أولاً مع باكارد قاموا بصنع ZIL-111 لأعضاء المكتب السياسي ، وبعد ذلك فقط قرروا جعل سيارة الليموزين أبسط لتحل محل ZIMs.

"GAZ 21R VOLGA" (1965-1970) ، السرعة القصوى 130 كم / ساعة ، قوة 75 حصان.

"GAZ-24 VOLGA" (1968-1975) ، السرعة القصوى 145 كم / ساعة ، قوة 95 حصان.

تم إنشاء Volga GAZ-24 ، الذي تم وضعه على خط التجميع في 15 يوليو 1970 ، لمدة 6 سنوات. ليس من السهل ابتكار سيارة جديدة ، لكن صانعي السيارات السوفييت كانوا يعرفون الطريق. وعندما تلقوا أمرًا لإعداد بديل لـ "Volga GAZ-21" الجميل ولكن القديم جدًا ، لم يعانوا من الشكوك والندم. هل أحضرت ثلاث سيارات في الخارج؟ "فورد فالكون" ، "بليموث فاليانت" ، "بويك سبيشال" 60-61؟ وبتسلحهم بمفاتيح ربط ومفكات براغي وأدوات أخرى للتحليل ، بدأوا في التعلم من التجربة.

نتيجة لذلك ، أصبح "24" وحيًا حقيقيًا للسيارات (مقارنة بسابقه "21P"). احكم بنفسك: لقد انخفضت الأبعاد ، لكن قاعدة العجلات زادت ، وظل العرض كما هو ، لكن الداخل أصبح أكثر اتساعًا ، والجذع ضخم. بشكل عام ، الحالة النموذجية "أكبر من الداخل من الخارج".

"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969) ، السرعة القصوى 90 كم / ساعة ، قوة 27 حصان

في 22 نوفمبر 1960 ، ذهبت الدفعة الأولى من السيارات الجديدة ، التي حصلت على الاسم التسلسلي "ZAZ-965" ، إلى العملاء السعداء. والتي سرعان ما اصطفت طابور كبير ، حيث تم تحديد سعر "Zaporozhets" بشكل مقبول للغاية - حوالي 1200 روبل. ثم كان متوسط ​​الراتب السنوي تقريبًا.

من الغريب أن هذا يبدو الآن ، ولكن بعد ذلك كان "ZAZ-965" أكثر شعبية بين المثقفين منه بين العمال أو المزارعين الجماعيين. والسبب في ذلك من نواحٍ عديدة هو الجذع المصغر جدًا الذي لا يمكن تحميله بأكياس من الخضار. تم حل المشكلة فقط من خلال إنشاء منصة نقالة شبكية ، مثبتة على سطح السيارة ، حيث تم تحميل نصف طن من البطاطس أو كومة كاملة من القش على الفور ، مما جعل الزابوروجيت تبدو مثل الحمير الآسيوية.

ZAZ-968 ZAPOROZHETS ، السرعة القصوى 120 كم / ساعة ، قوة 45 حصان.

تم إنتاج ZAZ-968 من عام 1972 إلى عام 1980. كان لديها ميزات مثل تحسين محرك MeMZ-968 الذي زاد إلى 1.2 لتر. إزاحة ، بينما زادت قوتها إلى 31 كيلو واط (42 حصان).