Відповідь: 9. При роз'єднанні (розриві) поїзда на перегоні машиніст зобов'язаний:
1) негайно повідомити про те, що трапилося з радіозв'язку машиністам поїздів, що прямують по перегону, і ДСП станцій, що обмежують перегін, які негайно доповідають про це ДНЦ. При відсутності або несправності радіозв'язку повідомлення передається по іншим видам зв'язку, відповідно до пункту 103 додатку № 6 до Правил;
2) через помічника машиніста перевірити стан складу і зчіпних приладів у роз'єдналися вагонів і при їх справності зчепити состав поїзда. Осаджувати роз'єднати частини складу для зчеплення треба з особливою обережністю, щоб при зіткненні вагонів швидкість не перевищувала 3 км / год;
3) пошкоджені гальмівні рукава замінити запасними або знятими з хвостового вагона і біля переднього бруса локомотива.
У всіх випадках, коли операції по з'єднанню роз'єдналися елементів складу поїзда не можуть бути виконані протягом 20 хвилин, машиніст зобов'язаний вжити заходів до того, щоб залишилася без локомотива частина поїзда була закріплена гальмовими башмаками і ручними гальмами.
Після зчеплення роз'єдналися частин помічник машиніста за номером хвостового вагона і наявності на ньому поїзного сигналу повинен переконатися в цілісності складу. Перед відновленням руху повинні бути відпущені ручні гальма, вироблено скорочене випробування автогальм, вилучені гальмові башмаки з-під вагонів.
10. Не допускається з'єднувати частини поїзда на перегоні:
1) під час туману, заметілі й при інших несприятливих умовах, коли сигнали важко помітні;
2) якщо відчепитися частина знаходиться на ухилі крутіше 0,0025 і від поштовху при з'єднанні може піти в сторону, зворотний напрямку руху поїзда.
У виняткових випадках для з'єднання з відчепилася частиною складу може бути використаний локомотив йде позаду поїзда в порядку, передбаченому в пункті 22 цього додатка.
11. Якщо з'єднати поїзд неможливо, машиніст повинен викликати допоміжний локомотив або відновлювальний поїзд в порядку, передбаченому в пункті 2 цього додатка, вказавши додатково в заявці орієнтовну відстань між роз'єднати частинами поїзда.
У виняткових випадках, передбачених в пункті 2 цього додатка, для доставки на залізничну станцію письмової вимоги про допомогу може бути використаний поїзний локомотив (з вагонами або без них). Хвіст такого локомотива повинен бути позначений в порядку, передбаченому в пункті 90 додатка № 7 до Правил.
Не допускається залишати на перегоні без охорони склади, в яких є вагони з людьми і небезпечними вантажами класу 1 (ВМ).
3.Огражденіе місць перешкод і виконання робіт на станції сигналами зупинки на шляхах загального і не загального користування. ІСІ п .42
відповідь: 42. Будь-яка перешкода для руху по станційних залізничних колій і стрілочних переводах має бути огороджена сигналами зупинки незалежно від того, очікується поїзд (маневровий состав) чи ні.
При огородженні на станційному залізничній колії місця перешкоди чи проведення робіт сигналами зупинки все ведуть до цього місця стрілки встановлюються в такий стан, щоб на нього не міг виїхати залізничний рухомий склад, і замикаються або зашиваються милицями. На місці перешкоди чи проведення робіт на осі залізничної колії встановлюється тимчасовий сигнал (рис. 98).
Якщо будь-які з цих стрілок направлені вістряками в сторону місця перешкоди чи проведення робіт і не дають можливості ізолювати залізничну колію, таке місце з обох боків огороджується тимчасовими сигналами, що встановлюються на залізничних шляхах загального користування на відстані 50 м, а на залізничних коліях незагального користування - 15 м від меж місця перешкоди чи проведення робіт (рис. 99). У тому випадку, коли дотепники стрілок на залізничних шляхах загального користування розташовані ближче ніж на 50 м, а на залізничних шляхах незагального користування - ближче ніж на 15 м від місця перешкоди чи проведення робіт, між гостряками кожної такої стрілки встановлюється тимчасовий сигнал (рис. 100).
При огородженні тимчасовими сигналами місця перешкоди чи проведення робіт на стрілочному переводі сигнали встановлюються: з боку хрестовини - проти граничного стовпчика на осі кожного з збіжних залізничних колій; з протилежного боку на залізничних шляхах загального користування - в 50 м, а на залізничних шляхах незагального користування - у 15 м від вістряка стрілки (рис. 101).
Якщо поблизу від стрілочного переводу, що підлягає огорожі, розташована інша стрілка, яку можна поставити в таке становище, що на стрілочний перевід, де є перешкода, не може виїхати залізничний рухомий склад, то стрілка в такому положенні замикається або зашивається. В цьому випадку тимчасовий сигнал з боку такої ізолюючої стрілки не ставиться (рис. 102).
Коли стрілку в зазначене положення поставити не можна, то на залізничних шляхах загального користування на відстані 50 м, а на залізничних шляхах незагального користування - 15 м від місця перешкоди чи проведення робіт в напрямку до цієї стрілкою встановлюється тимчасовий сигнал (рис. 101).
Якщо місце перешкоди чи проведення робіт знаходиться на вхідний стрілкою, то з боку перегону воно огороджується закритим вхідним сигналом, а з боку залізничної станції - переносними червоними сигналами, що встановлюються на осі кожного з збіжних залізничних колій проти граничного стовпчика (рис. 103).
Коли місце перешкоди чи проведення робіт знаходиться між вхідною стрілкою та вхідним сигналом, то з боку перегону воно огороджується закритим вхідним сигналом, а з боку залізничної станції - переносним червоним сигналом, встановленим між гостряками вхідний стрілки (рис. 104).
Черговий стрілочного поста, який виявив перешкоду на стрілочному переводі, повинен негайно встановити один переносний червоний сигнал на місці перешкоди (до початку робіт по ремонту) і доповісти про це черговому по залізничній станції.
квиток 8
1. Обов'язки машиніста при веденні поїзда (машиніст повинен). Що забороняється машиністу під час перевезення (не має права). ПТЕ прил.6 п. 99,100
відповідь: 99. Під час ведення поїзда машиніст повинен:
мати гальмівні пристрої завжди готовими до дії, перевіряти їх на шляху прямування, не допускати падіння тиску в головному резервуарі та в магістралі нижче встановлених норм;
при забороняючих показаннях постійних сигналів, показаннях сигналів зменшення швидкості та інших сигналів, що вимагають зниження швидкості, застосовуючи службове гальмування, зупиняти поїзд, не проїжджаючи сигналу зупинки, а сигнал зменшення швидкості пройти зі швидкістю, не більше встановленої для даного сигналу;
проїхати сигнальний знак, що огороджує нейтральну вставку (щоб уникнути зупинки на ній локомотива), зі швидкістю не менше 20 км / год;
при раптовій подачі сигналу зупинки або раптового виникнення перешкоди негайно застосувати засоби екстреного гальмування для зупинки поїзда.
100. На шляху прямування машиніст не має права:
перевищувати швидкості, встановлені цими Правилами, наказом власника інфраструктури, перевізника, власника залізничної колії незагального користування, а також виданими попередженнями та вказівками сигналів;
відволікатися від керування локомотивом, мотор-вагонних поїздом, спеціальним самохідним рухомим складом, його обслуговування і спостереження за сигналами і станом залізничної колії;
відключати справно діючі пристрої безпеки або втручатися в їх роботу;
відправлятися на перегін при відмові на локомотиві, спеціальному самохідному рухомому складі тягового обладнання, що забезпечує ведення поїзда, і неможливості усунення причини відмови.
2. Відправлення затриманого поїзда після перекриття вихідного сигналу світлофора при полуавтоблокіровке. ИДП прил.3 п.6
відповідь: 6. Якщо після відкриття вихідного світлофора поїзд чомусь не буде відправлений, ДСП станції зобов'язаний закрити вихідний світлофор, зробити про це запис в журналі руху поїздів і повідомити про затримку поїзда на сусідній роздільний пункт та ДНЦ. Відправлення затриманого або іншого поїзда того ж напрямку проводиться при закритому вихідному світлофорі за дозволом на бланку форми ДУ-52 із заповненням пункту I. Сусідній роздільний пункт про час фактичного відправлення поїзда повідомляється по телефону. При електромеханічної блокування без виконавчих постів після фактичного відправлення затриманого або іншого поїзда в тому ж напрямку на сусідній роздільний пункт подається блокувальний сигнал. Наступні поїзди відправляються за блокуванням у звичайному порядку. Дозвіл на бланку форми ДУ-52 із заповненням пункту I видається машиністу ведучого локомотива також у випадках самовільного закриття вихідного світлофора (внаслідок помилкової зайнятості ізольованої секції, перегоряння світлофорної лампи або помилкового закриття вихідного світлофора) при справній дії блокування.
На залізничних станціях, де пристрої поїзного радіозв'язку обладнані системою автоматичної реєстрації переговорів, замість видачі дозволу на бланку форми ДУ-52 машиністу поїзда може бути переданий по радіозв'язку фіксується на реєстраторі переговорів наказ про відправлення відповідно до пункту 17.1 таблиці № 2 додатку № 20 до цієї інструкції. На залізничних станціях, що мають пристрої, які при вільному перегоні дозволяють вдруге відкрити вихідний світлофор, відправлення поїзда проводиться за знову відкритим вихідним світлофором. Скористатися пристроями для повторного відкриття вихідного світлофора ДСП станції може тільки за згодою ДНЦ.
3. Покажчик «Опустити струмоприймач», призначення. Установка покажчика і постійних знаків до нього. ІСІ п.66,69
відповідь: . На електрифікованих ділянках постійного струму перед повітряними проміжками, де в разі раптового зняття напруги в одній із секцій контактної мережі не допускається прохід електрорухомого складу з піднятими струмоприймачами, застосовуються сигнальні світлові покажчики «Опустити струмоприймач», що поміщаються на опорах контактної мережі або окремих щоглах (рис. 140).
При появі на сигнальному покажчику миготливої \u200b\u200bсвітиться смуги прозоро-білого кольору машиніст зобов'язаний негайно вжити заходів до проходження огородженого повітряного проміжку з опущеними струмоприймачами. Нормально сигнальні смуги покажчиків не горять і в цьому положенні покажчики сигнального значення не мають. У разі застосування сигнальних покажчиків «Опустити струмоприймач» перед ним встановлюється постійний сигнальний знак з відбивачами «Увага! Токораздел »(рис. 147). Постійний сигнальний знак «Підніми струмоприймача» з відбивачами на ньому встановлюється за повітряним проміжком у напрямку руху (рис. 148).
Схеми установки сигнальних знаків «Опустити струмоприймач» і постійних сигнальних знаків «Підніми струмоприймача» і «Увага! Токораздел »наведені на рис. 149, 150. Розміщення їх не повинно погіршувати видимість і сприйняття постійних сигналів.
При зверненні 12-вагонних електропоїздів відстань від повітряного проміжку до постійного знака «Підніми струмоприймача» має бути не менше 250 м.
квиток 9
1. Колійні та сигнальні знаки, їх призначення та місце установки. ПТЕ прил.1 п.30
відповідь: Власник інфраструктури, власник залізничної колії незагального користування встановлюють:
у головних залізничних шляхів сигнальні та колійні знаки;
у стрілочних переводів та в інших місцях з'єднання залізничних колій граничні стовпчики.
При необхідності для позначення меж залізничної смуги відведення залізничних колій загального і не загального користування, а також для позначення на поверхні землі схованих споруд земляного полотна встановлюються особливі шляхові знаки.
Сигнальні знаки встановлюються, відповідно, власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування з правого боку в напрямку руху, а колійні - з правого боку за рахунком кілометрів на відстані не менше 3100 мм від осі крайньої залізничної колії.
У виїмках (крім скельних) та на виходах з них шляхові та сигнальні знаки встановлюються, відповідно, власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування за межами кюветів і лотків з польової сторони. У сильно заносяться виїмках і на виходах з них (в межах до 100 м) зазначені знаки встановлюються на відстані не меншою 5700 мм від осі крайньої залізничної колії. Перелік таких виїмок встановлюється, відповідно, власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування. На електрифікованих ділянках сигнальні та колійні знаки можуть встановлюватися на опорах контактної мережі, крім тих опор, на яких встановлені світлофорні головки, комплектні трансформаторні підстанції, роз'єднувачі і розрядники контактної мережі.
Граничні стовпчики встановлюються посередині між коліями в тому місці, де відстань між осями збіжних залізничних колій становить 4100 мм. На існуючих станційних залізничних коліях, по яких не звертається залізничний рухомий склад, побудований по габариту Т, дозволяється зберегти відстань 3810 мм. На перевантажувальних залізничних коліях із звуженим міжколійю граничні стовпчики встановлюються в тому місці, де ширина між коліями досягає 3600 мм.
На кривих ділянках залізничної колії ці відстані мають бути збільшені відповідно до норм і правил.
Сигнальні, колійні й особливі шляхові знаки повинні відповідати нормам і правилам.
2. Порядок прийому поїздів на станцію при забороняючому показанні вхідного світлофора за наказом чергового по станції. ИДП пріл.9 п.32
відповідь: Приймання поїзда при заборонному показанні вхідного світлофора здійснюється за реєстрованим наказом ДСП станції, що передається машиністу поїзда по радіозв'язку відповідно до пункту 4.1 таблиці № 2 додатку № 20 до цієї Інструкції.
Під час прямування поїзда по неправильній залізничній колії і відсутності вхідного сигналу з цього залізничній колії приймання поїзда здійснюється за реєстрованим наказом ДСП станції, що передається машиністу поїзда по радіозв'язку відповідно до пункту 4.2 таблиці № 2 додатку № 20 до цієї Інструкції
Повторивши наказ та одержавши від ДСП станції підтвердження, що наказ зрозумілий правильно, машиніст вводить поїзд на залізничну станцію.
Аналогічний наказ ДСП станції передається машиністу про прямування поїзда на залізничну станцію при забороняючому показанні вхідного світлофора, якщо цей дозвіл передається по спеціальному телефону, встановленому біля вхідного світлофора (сигнального знака «Межа станції»). Користуватися цим телефоном можуть тільки локомотивні бригади.
Як правило, наказ по радіозв'язку передається машиністу заздалегідь, при підході поїзда до залізничної станції. Наказ по спеціальному телефону передається машиністу після зупинки поїзда перед вхідним світлофором (сигнальним знаком "Межа станції»).
3. Позначення голови і хвоста вантажного поїзда при русі вагонами вперед по правильному і неправильному шляху. ІСІ п.87,88
відповідь: . Голова вантажного поїзда при русі вагонами вперед на одноколійних і по правильному залізничній колії на двоколійних ділянках днем \u200b\u200bсигналів не позначається, вночі позначається прозоро-білим вогнем ліхтаря біля буферного бруса (рис. 190).
При русі вагонами вперед по неправильному залізничній колії голова вантажного поїзда позначається: вдень - розгорнутим червоним прапором, показуваним з лівого боку супроводжуючим поїзд працівником, який перебуває на передній перехідній площадці; вночі - прозоро-білим вогнем ліхтаря біля буферного бруса і червоним вогнем ручного ліхтаря, показуваним з лівого боку супроводжуючим поїзд працівником (рис. 191).
88. Хвіст поїзда при русі на одноколійних і по правильному і неправильному залізничній колії на двоколійних ділянках позначається:
Хвіст поїзда при русі на одноколійних і по правильному і неправильному залізничній колії на двоколійних ділянках позначається:
1) голова поїзда:
вдень - локомотив сигналів не позначається, а вагон позначається диском червоного кольору біля буферного бруса вагона з правого боку (ріс.195);
вночі - двома прозоро-білими вогнями ліхтарів біля буферного бруса локомотива (рис. 188) або одним прозоро-білим вогнем біля буферного бруса вагона з правого боку, при цьому головний вагон доповнюється пристроєм звукової сигналізації;
2) хвіст поїзда:
вдень - диском червоного кольору біля буферного бруса вагона з правого боку
(Рис. 196), локомотив в хвості поїзда сигналів не позначається;
вночі - одним прозоро-білим вогнем ліхтаря на буферному брусі вагона з правого боку (рис. 197) або двома червоними вогнями на буферному брусі локомотива (рис. 198)
квиток 10
1. Обов'язки машиніста після причеплення локомотива до складу. ПТЕпріл.6 п.97
відповідь: 97. Після причеплення локомотива до складу поїзда (спеціального самохідного рухомого складу до складу господарчого поїзда) машиніст зобов'язаний:
переконатися в правильності зчеплення локомотива, спеціального самохідного рухомого складу з першим вагоном складу і з'єднання повітряних рукавів і електричних проводів, а також у відкритті кінцевих кранів між ними;
зарядити гальмівну магістраль стисненим повітрям, переконатися в тому, що падіння тиску не перевищує встановлених норм, і випробувати автогальма;
отримати довідку про забезпечення поїзда гальмами, звірити вказаний в ній номер хвостового вагона з натурним листом і переконатися у відповідності гальмового натиску в поїзді встановленим нормам;
ознайомитися за натурним листом із складом вантажного та вантажно-пасажирського поїзда - наявністю вагонів, зайнятих людьми, вантажами окремих категорій, зазначених в правилах перевезень вантажів на залізничному транспорті, а також відкритого залізничного рухомого складу;
ознайомитися за натурним листом із складом пасажирського і поштово-багажного поїзда - наявністю вагонів, зайнятих вантажобагажу та багажем;
якщо локомотив оснащений радіостанцією з індивідуальним викликом, встановити присвоєний номер поїзда на пульті управління радіостанцією.
Після причеплення локомотива до складу пасажирського поїзда з електроопаленням вагонів машиніст зобов'язаний опустити струмоприймачі для підключення електромеханіком високовольтних міжвагонних електричних з'єднувачів.
На ділянках, обладнаних автоматичною локомотивною сигналізацією, машиніст ведучого локомотива, моторвагонного поїзда, спеціального самохідного рухомого складу зобов'язаний перед відправленням із залізничної станції включити ці пристрої, а на ділянках, обладнаних радіозв'язком, переконатися, що радіостанція включена, і шляхом виклику перевірити радіозв'язок з начальником (механіком-бригадиром) пасажирського поїзда та відповідно з керівником робіт в господарчому поїзді.
2. В яких випадках проводиться прийом і порядок прийому поїздів на станцію при забороняючому показанні вхідного світлофора за письмовим дозволом. ИДП пріл.9 п.34
відповідь: 34. У виняткових випадках, коли для приймання поїзда на залізничну станцію при забороняючому показанні вхідного світлофора не можуть бути використані інші види дозволів, передбачені в пункті 30 цього додатка, приймання поїзда здійснюється за письмовим дозволом ДСП станції такого змісту:
«Машиністу поїзда № ... дозволяється слідувати на ... колію станції. Маршрут приймання готовий. ДСП (підпис) ».
Дозвіл завіряється штемпелем залізничної станції і підписом ДСП станції із зазначенням числа, місяця і часу заповнення дозволу (години, хвилини).
Для передачі машиністу поїзда, що прибуває письмового дозволу можуть залучатися чергові стрілочних постів, сигналісти, чергові і оператори постів централізації, працівники складальних бригад і інші працівники в порядку, передбаченому в ТРА станції або інструкції про порядок обслуговування і організації руху на залізничних шляхах незагального користування.
3. Як і в яких випадках подається сповіщальний сигнал. ІСІ п.97
відповідь: 97. сповіщувальної сигнал - один довгий свисток, а при русі по неправильній залізничній колії - один довгий, короткий і довгий свисток локомотива, моторвагонного поїзда, спеціального самохідного рухомого складу залізниці подається:
1) при наближенні поїзда до залізничних станцій, колійним постам, пасажирським пунктів зупинок, переносним і ручним сигналам, що вимагає зменшення швидкості, сигнальних знаків «С», виїмок, кривих ділянках залізничної колії, тунелів, залізничними переїздами, знімним дрезин, знімних ремонтних вишок, колійним вагончика і іншим знімним рухомих одиниць, а на залізничних шляхах незагального користування, крім того, при наближенні до вагоноперекидача, бункерах, естакадах, вагонних вагах, пристроїв відновлення сипучості вантажів, гаражів розморожування вантажів, а також інших об'єктів, розташованих на залізничних шляхах незагального користування ;
2) при наближенні поїзда до місця робіт, починаючи з кілометра, що передує вказаному у попередженні, незалежно від наявності переносних сигналів;
3) при сприйнятті ручного сигналу «Опустити струмоприймач», що подається сигналістом;
4) при наближенні до знаходяться на залізничній колії людям і в інших випадках, встановлених власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування.
При проходженні під час туману, хуртовини та інших несприятливих умовах, що знижують видимість, сповіщальний сигнал повторюється кілька разів.
Укладачі поїздів, які припинили маневри через приймання поїзда, сигналісти та чергові стрілочного поста за сповіщувальної сигналу зобов'язані кожен на своїй ділянці перевірити і переконатися в тому, що безпека руху поїзда, що приймається забезпечена.
квиток 11
1. Видимість сигнальних вогнів світлофора на головних і бічних шляхах станціі.ПТЗ пр.3п.4
відповідь: 4. Червоні, жовті й зелені сигнальні вогні світлофорів вхідних, попереджувальних, прохідних, загороджувальних та прикриття на прямих ділянках залізничної колії загального користування повинні бути вдень і вночі чітко розрізнятися з кабіни управління рухомий одиницею на відстані не менше 1000 м. На кривих ділянках залізничної колії показання цих світлофорів, а також сигнальних смуг на світлофорах мають чітко розрізнятися на відстані не менше 400 м. У сильно пересіченій місцевості (гори, глибокі виїмки) допускається скорочення відстані видимості, але не менше 200 м.
На залізничних коліях незагального користування сигнальні вогні світлофорів вхідних, попереджувальних, прохідних, загороджувальних та прикриття на прямих ділянках залізничної колії повинні бути вдень і вночі чітко розрізнятися з кабіни управління рухомий одиницею на відстані не менше гальмівного шляху, визначеного для даного місця при повному службовому гальмуванні і встановленої швидкості руху, а в'їзний та технологічної сигналізації - не менше 50 м.
Показання вихідних та маршрутних світлофорів головних залізничних шляхів повинні бути чітко помітні на відстані не менше 400 м, вихідних і маршрутних світлофорів бокових залізничних колій, запрошень сигналів і маневрових світлофорів - на відстані не менше 200 м, а показання маршрутних покажчиків - на відстані не менше 100 м.
2. Дія машиніста після зупинки поїзда перед прохідним світлофором з червоним вогнем, а також з незрозумілим показанням або погаслим при автоблокування. ИДП прил.1 п.2
відповідь: 2. При автоблокування дозволом на зайняття поїздом блок-ділянки служить дозволяюче показання вихідного або прохідного світлофора.
Як виняток, на прохідних світлофорах (крім знаходяться перед вхідними світлофорами), розміщених на затяжних підйомах, допускається в кожному окремому випадку з дозволу власника інфраструктури або власника залізничної колії незагального користування установка умовно-дозволяючого сигналу, що подається знаком у вигляді букви «Т», нанесеному на щиті опори світлофора. Наявність цього сигналу служить дозволом вантажному поїзду на проходження червоного вогню світлофора без зупинки. При цьому поїзд повинен проїхати світлофор з червоним вогнем на залізничних шляхах загального користування зі швидкістю не більше 20 км / год, а на залізничних шляхах незагального користування - не більше 15 км / ч.
Після зупинки поїзда перед прохідним світлофором з червоним вогнем, а також з незрозумілим показанням або погаслим вогнем, якщо машиніст бачить або знає, що наступна блок-ділянка зайнята поїздом або є інше перешкоду для руху, забороняється продовжувати рух до тих пір, поки блок- ділянка не звільниться. Якщо машиніст не знає про знаходження на наступній блок-ділянці поїзда (іншої перешкоди), він повинен після зупинки відпустити автогальма і, якщо за цей час на світлофорі не відобразиться дозволяючого вогню, вести поїзд до наступного світлофора на залізничних шляхах загального користування зі швидкістю не більше 20 км / год, а на залізничних шляхах незагального користування - не більше 15 км / ч.
У разі, коли наступний прохідний світлофор буде в такому ж положенні, рух поїзда після зупинки триває в тому ж порядку.
У разі, якщо після проходження в установленому цією Інструкцією порядку прохідного світлофора із заборонним показанням, з незрозумілих показанням або погаслим вогнем і подальшому прямуванні по блок-ділянці на локомотивному світлофорі з'явиться жовтий або зелений вогонь, машиніст поїзда може збільшити швидкість руху до 40 км / год і прямувати з особливою пильністю до наступного світлофора.
При нестійкому показанні вогнів на локомотивному світлофорі під час проходження по блок-ділянці машиніст повинен вести поїзд до наступного світлофора на залізничних шляхах загального користування зі швидкістю не більше 20 км / год, а на залізничних шляхах незагального користування - не більше 15 км / ч.
При русі поїзда по ділянці машиніст поїзда і його помічник зобов'язані стежити за показаннями світлофорів і строго виконувати їх вимоги, а при наявності автоматичної локомотивної сигналізації (далі - АЛС) стежити за показаннями як колійних, так і локомотивного світлофорів.
Коли сигнал колійного світлофора не видно (через велику відстань, наявності кривої, туману і в інших випадках), машиніст поїзда і його помічник до наближення до подорожнього світлофора на відстань видимості зобов'язані керуватися показаннями локомотивного світлофора.
3. Сигнали, що подаються вихідними світлофорами при полуавтоблокіровке.
ІСІ п.14,16,17
відповідь: 14. Вихідними світлофорами на ділянках, обладнаних напівавтоматичним блокуванням, подаються сигнали:
1) один зелений вогонь - дозволяється поїзду відправлятись із залізничної станції та прямувати із встановленою швидкістю; перегін до наступної залізничної станції (колійного поста) вільний (рис. 28);
2) один червоний вогонь - стій! Забороняється проїжджати сигнал (рис. 29);
3) два жовті вогні - дозволяється поїзду відправлятись з залізничної станції із зменшеною швидкістю; поїзд прямує з відхиленням по стрілочному переводу; перегін до наступної залізничної станції (колійного поста) вільний (рис. 30);
4) два жовті вогні, з них верхній миготливий - дозволяється поїзду відправлятись з залізничної станції із зменшеною швидкістю; поїзд прямує з відхиленням по стрілочному переводу; перегін до наступної залізничної станції (колійного поста) вільний; вхідний світлофор наступної залізничної станції відкритий (рис. 30а).
16. При наявності відгалуження, обладнаного колійним блокуванням, а також для вказівки залізничної колії, на яку відправляється поїзд на багатоколійних ділянках, обладнаних колійним блокуванням, і на двоколійних ділянках, обладнаних двостороннім автоблокуванням, вогні вихідного світлофора в необхідних випадках, встановлених власником інфраструктури або власником залізничних колій незагального користування, доповнюються відповідним показанням маршрутного покажчика.
При відсутності маршрутного покажчика допускається до реконструкції пристроїв СЦБ застосування сигналу: два зелених вогні на вихідному світлофорі - при відправленні поїзда на відгалуження або на залізничну колію багатоколійного ділянки, або по неправильній залізничній колії при двосторонньому автоблокуванні, що вказує на вільність не менше двох блок-ділянок при автоблокування, на вільність перегону до наступної залізничної станції (колійного поста) - при напівавтоматичному блокуванні (рис. 33).
На двоколійних ділянках, де рух по правильному залізничній колії здійснюється за сигналами автоблокування, а по неправильній залізничній колії - за показаннями локомотивних світлофорів, а також на двоколійних ділянках, обладнаних автоматичною локомотивною сигналізацією, що застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв'язку, вихідними світлофорами при відправленні з залізничної станції на неправильний залізничну колію допускається подавати сигнал: один жовтий миготливий і один місячно-білий вогні - дозволяється поїзду відправлятись з залізничної станції і далі прямувати по неправильній залізничній колії за показаннями локомотивного світлофора (рис. 34).
При включенні тимчасових пристроїв організації руху по неправильному залізничній колії двоколійних і багатоколійних перегонів за сигналами локомотивних світлофорів на період проведення ремонтних, будівельних та відновлювальних робіт допускається відправлення поїздів на неправильний залізничну колію за сигналами, встановленими для правильного залізничної колії.
Швидкість руху при відправленні на неправильний залізничну колію на двоколійних (багатоколійних) ділянках з постійною двосторонньої автоблокуванням для руху по неправильному залізничній колії за показаннями локомотивного світлофора, встановлюється власником інфраструктури або власником залізничної колії незагального користування.
17. На залізничних станціях, що мають вихідні світлофори, за наявності відгалуження, не обладнаного колійним блокуванням, готовність маршруту відправлення на відгалуження вказується одним місячно-білим вогнем вихідного світлофора; поїзди відправляються на відгалуження з видачею машиністу ключа-жезла або бланка форми ДУ-50 (далі - Шляхова записка) при місячно-білому вогні і погашеному червоному вогні вихідного світлофора (рис. 35).
На залізничних станціях залізничних колій незагального користування, що мають вихідні світлофори, за наявності відгалуження, не обладнаного колійним блокуванням для вказівки готовність маршруту відправлення на відгалуження, вихідні світлофори можуть доповнюватися відповідними показаннями, значення яких встановлюються власником залізничної колії незагального користування.
При наявності на залізничних станціях маневрової сигналізації, при готовності маршруту відправлення на відгалуження сигнал один місячно-білий вогонь доповнюється показанням маршрутного покажчика.
На залізничних станціях, де відправлення поїздів проводиться з залізничних колій, що не мають достатньої довжини, коли голова поїзда знаходиться за вихідним (маршрутним) світлофором, на його зворотному боці встановлюється повторительная головка, що сигналізує зеленим вогнем при відкритому вихідному (маршрутному) світлофорі і вільності попереду двох і більше блок-ділянок (рис. 36).
квиток 12
1. Вимоги, що пред'являються до автоматичного і напівавтоматичного блокування. ПТЕ прил.3 п.19-23
відповідь: 19. Перегони повинні бути обладнані колійним блокуванням, а на окремих ділянках - автоматичною локомотивною сигналізацією, що застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв'язку, при якій рух поїздів на перегоні в обох напрямках здійснюється за сигналами локомотивних світлофорів.
20. Пристрої автоматичного і напівавтоматичного блокування, а також автоматичної локомотивної сигналізації, що застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв'язку, не повинні допускати відкриття вихідного або відповідно прохідного або локомотивного світлофора до звільнення залізничним рухомим складом огородженої ними блок-ділянки або межстанционного (міжпостового) перегону, а також самовільного закриття світлофора в результаті переходу з основного на резервне технологічне електропостачання або навпаки.
21. На одноколійних перегонах, обладнаних автоматичним та напівавтоматичним блокуванням, після відкриття на залізничній станції вихідного світлофора має бути виключена можливість відкриття сусідньою залізничною станцією вихідних і прохідних світлофорів для відправлення поїздів на цей же перегін у протилежному напрямку.
Допускається на залізничних коліях мати пристрої, що дозволяють при відправленні поїздів на перегін, довжина якого менше довжини поїзда або менше гальмівного шляху для даної ділянки і при збігу кордонів залізничних станцій, відкриття вихідного світлофора тільки при відкритому вхідному світлофорі сусідньої залізничної станції.
Така ж взаємозалежність сигналів має бути на двоколійних і багатоколійних перегонах, обладнаних автоматичним та напівавтоматичним блокуванням для двостороннього руху по кожній залізничній колії.
На обладнаних автоблокуванням одноколійних ділянках з двоколійними вставками, а також на двоколійних і багатоколійних перегонах вантажонапружених ліній, де рух за показаннями світлофорів
18.1 При розриві вантажного поїзда на перегоні і доставці його на станцію керуватися порядком дії працівників під час вимушеної зупинки поїзда на перегоні Правил технічної експлуатації залізниць України та Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України.
При доставці розірваного поїзда з перегону пошкоджені з'єднувальні гальмівні рукава замінити запасними або знятими з хвостового вагона і локомотива.
18.2 В процесі виведення розірваного поїзда відсутність стисненого повітря в гальмівній мережі останніх вагонів може бути допущено тільки в разі неможливості відновлення цілісності гальмівної магістралі і необхідність перекриття з цієї причини кінцевих кранів. При цьому в поїзді, що знаходиться на підйомі, машиніст повинен заявити про необхідність постановки допоміжного локомотива в хвіст поїзда для прямування до найближчої станції, де несправність повинна бути усунена або несправний вагон відчеплений. Порядок виведення таких поїздів з перегону, швидкість їх проходження з урахуванням забезпеченості гальмівним натисненням встановлюються власником інфраструктури або власником шляхів незагального користування і вказуються в місцевих інструкціях власника інфраструктури або власника шляхів незагального користування.
Перед відправленням поїзда з перегону необхідно виконати скорочене випробування автогальм.
19 ОСОБЛИВОСТІ ОБСЛУГОВУВАННЯ ГАЛЬМ І УПРАВЛІННЯ НИМИ В ЗИМОВИХ УМОВАХ
Для нормальної і безперебійної роботи автогальмового обладнання на локомотивах, моторвагонному рухомому складі та вагонах в зимових умовах необхідно завчасно і ретельно підготувати його до роботи в цих умовах та забезпечити належний догляд за ним в процесі експлуатації.
19.1 Заходи щодо забезпечення справної роботи гальмівного обладнання локомотивів і моторвагонних поїздів в зимових умовах
19.1.1 Для забезпечення справності гальмівного обладнання в зимових умовах локомотивна бригада зобов'язана:
На локомотивах, що знаходяться у відстої, при температурі повітря нижче мінус 30 ° С не допускати пуску компресорів без попереднього розігріву масла в картерах;
Під час пуску паровоздушного насоса паровий вентиль відкривати поступово, включаючи насос на повільний хід, при відкритих випускних кранах парового та повітряних циліндрів. Тільки після видалення з циліндрів конденсату і достатнього прогріву насоса закривати випускні крани, а потім поступово збільшувати відкриття парового вентиля;
При тривалих стоянках поїзда компресори (пароповітряний насос на паровозі) не відключати.
19.1.2 Після прибуття локомотива або моторвагонного поїзда з рейсу локомотивна бригада повинна випустити конденсат із головних резервуарів і збірників, продути гальмівну магістраль шляхом послідовного відкриття з двох сторін кінцевих кранів, напірну магістраль з роз'єднанням міжсекційних з'єднань, відкрити випускні крани головних резервуарів і збірників, відключити компресори (на паровозі пароповітряний насос).
19.1.3 Утворився на деталях гальма і гальмівної важільної передачі локомотива і моторвагонного рухомого складу лід локомотивна бригада повинна видаляти при першій нагоді (при стоянці на станції, в оборотному пункті і т. Д.).
19.1.4 При виконанні технічного обслуговування і поточного ремонту локомотивів і моторвагонного рухомого складу виробляти обігрів головних резервуарів до повного випуску вологи з них. Після закінчення процесу обігріву головних резервуарів продути трубопроводи стисненим повітрям і випустити конденсат з влагосборнік.
Періодичність проведення даних операцій встановлюється керівником підрозділу власника інфраструктури або власника шляхів незагального користування за місцевими умовами на основі досвіду експлуатації з метою забезпечення сталої роботи гальмівного обладнання та підтримання його працездатності в зимовий період.
19.1.5 Локомотивна бригада перед виїздом з депо зобов'язана перевірити роботу пристроїв електрообігріву клапанів продувки головних резервуарів. У зимовий період забороняється видача з депо локомотивів з несправними пристроями електрообігріву клапанів продувки головних резервуарів.
19.1.6 При негативних температурах під час приймання локомотива, при перекритих блокувальних пристроях, помічник машиніста повинен перекрити кінцеві крани між секціями локомотива, роз'єднати рукави ГМ і перевірити наявність льоду в сполучних голівках. При наявності льоду прибрати його і зробити запис в журналі форми ТУ-152.
19.2 Заходи щодо забезпечення справної роботи гальмівного обладнання вагонів
19.2.1 Оборотний запас повітророзподільників, призначений для заміни несправних на вагонах, зберігати на закритих стелажах при температурі зовнішнього повітря.
19.2.2 У зимовий час при підготовці гальм у складі звертати увагу на щільність фланцевих з'єднань гальмівних приладів і манжет гальмівних циліндрів.
19.2.3 У пунктах формування та обороту пасажирських поїздів при температурах зовнішнього повітря мінус 25 ° С і нижче вагони з гальмівним обладнанням західно-європейського та типу КЕ включати в головну частину поїзда, виключаючи їх постановку хвостовим або другим з хвоста при експлуатації в умовах низьких температур .
19.2.4 Оглядачі вагонів та слюсарі з ремонту рухомого складу зобов'язані виконувати наступне:
Перед з'єднанням рукавів гальмівної магістралі продути її стисненим повітрям, очистити головки з'єднувальних рукавів від бруду, льоду і снігу, перевірити стан ущільнювальних кілець, при необхідності зачистити поверхні електричних контактів головок рукавів № 369А наждачним папером. Непридатні кільця замінити. Забороняється наносити мастило на кільця;
Під час продування гальмівної магістралі в процесі з'єднання рукавів і зарядки гальм переконатися у вільному проході повітря;
Замерзлий гальмівний циліндр розкрити, вийняти поршень, очистити робочу поверхню циліндра, протерти її сухою технічною серветкою і змастити. Непридатну манжету замінити. Після складання циліндр випробувати на щільність;
Перед випробуванням автогальм в складі від стаціонарної компресорної установки з автоматичною реєстрацією параметрів при температурі мінус 30 ° С і нижче допускається після повної зарядки гальмівної мережі зробити повне гальмування і відпускання;
При випробуванні автогальм і виявленні розподільників повітря, нечутливих до гальмування і відпускання, а також з наявністю уповільненої відпустки, закріпити фланці, оглянути і очистити пиловловлюючого сітку і фільтр, після чого повторити перевірку дії гальма; в разі незадовільного результату перевірки повітророзподільник замінити;
При поганій рухливості деталей гальмової важільної передачі змастити їх шарнірні з'єднання осьовим маслом з додаванням гасу, що утворився лід видалити.
На пасажирських вагонах в пунктах формування та обороту поїзда, а так само при стоянці поїзда більше 10 хв. провідники зобов'язані видалити лід з гальмівної важільної передачі і її запобіжних пристроїв. Не допускається відправляти в складі поїзда вагони з гальмівними колодками, які не відходять від коліс внаслідок замерзання гальмівної важільної передачі і її запобіжних пристроїв;
Під час прямування поїзда до станції обов'язково стежити за станом гальм усього поїзда. У разі виявлення вагонів з колесами, які йдуть юзом, мають вибоїни або інші несправності, які загрожують безпеці руху, вжити заходів до зупинки поїзда.
19.3 Порядок відігрівання замерзлих місць гальмівного обладнання
19.3.1 Відігрівати головні резервуари, нагнітальні, поживні, перепускні труби та магістральний повітропровід відкритим вогнем (факелом) на паровозах, що працюють на твердому паливі, електровозах та електропоїздах дозволяється за умови дотримання правил пожежної безпеки, що виключають можливість займання конструктивних елементів локомотивів та електропоїздів.
19.3.2 На тепловозах, дизель-поїздах, автомотрисах, рейкових автобусах і паровозах, які працюють на рідкому паливі, застосування відкритого вогню (факела) допускається тільки для відігрівання в гальмівній системі тих замерзлих місць, які віддалені не менше ніж на 2 м від баків палива , паливо і маслоподающей арматури, масло і паливо проводів.
19.3.3 Забороняється користуватися відкритим вогнем для відігрівання гальмівного обладнання на локомотивах і моторвагонному рухомому складі в місцях їх стоянки за наявності розлитих на коліях легкозаймистих і горючих рідин, в пунктах екіпіровки локомотивів рідким паливом, поблизу зливно-наливних пристроїв, парків з резервуарами для нафтопродуктів, складів легкозаймистих матеріалів та інших пожежонебезпечних місць, а також при наявності на сусідніх коліях вагонів з розрядними, вогненебезпечними та наливними вантажами.
19.3.4 У разі замерзання магістрального повітропроводу перш за все обстучать його легкими ударами молотка - глухий звук вказує на наявність льодової пробки. Таке місце повітропроводу треба відігріти, після чого продути магістраль через кінцеві крани до повного видалення льодової пробки.
19.3.5 Відігрівати вогнем головні резервуари, нагнітальні, живильну і перепускний труби можна тільки після випуску з них стисненого повітря і при закритих випускних кранах. Відкривати крани дозволяється тільки після видалення вогню.
19.3.6 На паровозах при замерзанні трубки регулятора ходу паровоздушного насоса підвищується тиск більше встановленого. В цьому випадку необхідно вимкнути насос, знизити тиск до нормального, після чого відігріти замерзле місце.
19.3.7 Замерзлі з'єднувальні рукави повітропроводів зняти, відігріти і знову поставити або замінити запасними.
19.3.8 При замерзанні розподільника повітря вимкнути його і випустити повітря з робочих обсягів випускним клапаном до повного відходу штока гальмівного циліндра, після прибуття на найближчий ПТО розподільник повітря замінити.
19.3.10 При замерзанні одного з гальмівних циліндрів на локомотиві необхідно розподільник повітря залишити включеним і продовжувати працювати з рештою гальмівними циліндрами. Після прибуття в депо несправність гальмівного циліндра усунути.
На вагонах моторвагонного рухомого складу в таких випадках вимкнути повітророзподільник, а після прибуття в депо розкрити гальмівний циліндр, вийняти поршень, очистити циліндр і поршень від льоду, змастити їх робочі поверхні. Після складання гальмівного циліндра перевірити його щільність.
19.3.11 У всіх випадках виявлення несправності гальма на локомотиві або вагоні моторвагонного рухомого складу і при неможливості її усунення машиніст особисто повинен вимкнути гальмо, повністю випустити повітря випускними клапанами і перевірити відхід гальмівних колодок від коліс.
Несправність гальмівного обладнання повинна бути усунена на найближчій станції, де є депо або ПТО.
визначений пунктами 7.9. - 7 .. ИДП.
Якщо з'єднати складу поїзда неможливо, машиніст зобов'язаний зажадати
допоміжний локомотив у хвіст поїзда. При виведенні частини поїзда з перегону необхідно захистити хвостовій вагон виведеної частини поїзда розгорнутим жовтим прапором у буферного бруса з правого боку, а вночі жовтим вогнем ліхтаря і записати номери хвостових
вагонів решти поїзда і виведеної.
У разі обриву автозчепних пристроїв вагонів машиніст зобов'язаний заявити
контрольну перевірку гальм.
2.9. Порядок дій при виявленні сходу рухомого складу.
При виявленні сходу рухомого складу помічник машиніста зобов'язаний
негайно провести закріплення хвостовій частині поїзда, згідно з нормами
закріплення, огородження місця сходу, згідно з нормами огорожі і доповісти
машиністу поїзда.
Машиніст поїзда, отримавши інформацію про схід рухомого складу,
Включити червоні вогні буферних ліхтарів;
Забезпечити встановленим порядком огорожу поїзда;
Доповісти ДНЦ (ДСП, що обмежують перегін);
після особистого огляду місця сходу передати ДНЦ (ДСП,
огранічівающіхперегон) наступну інформацію:
чи є людські жертви, наявність габариту по сусідньому шляху, точно вказати на якому кілометрі та пікеті сталося сходження, характер місцевості, чи є під'їзди до залізничного полотна, скільки одиниць рухомого складу зійшли з рейок (чи сход
локомотива), дані про стан контактної мережі і опор контактної мережі;
У подальшим керуватися вказівками ДНЦ.
2.10. Порядок дій при виявленні зриву стоп-крана в пасажирському
поїзді. Якщо при огляді пасажирського поїзда з'ясується, що падіння тиску
в гальмівній магістралі сталося через зрив стоп-крана, то
подальший огляд не проводиться. Машиніст локомотива діє на
підставі рішення про подальше прямування, прийнятого начальником поїзда.
Машиніст локомотива повинен отримати акт встановленої форми, який
складає начальник поїзда за фактом і про причини зриву стоп-крана.
3. Порядок дій у разі виявлення несправності «Поштовх»
В дорозі.
3.1. При виявленні бічного, вертикального «поштовху» в шляху Прямування мащініст поїзда зобов'язаний:
Застосувати службове гальмування і уважно стежити за станом
рухомого складу до зупинки поїзда;
Якщо під час прямування з поїздом виявлена \u200b\u200bнесправність шляху,
безпосередньо створює загрозу безпеці руху (злам рейок,
розмив шляху, обвал, сніжне занесення, викид колії і так далі) застосувати екстрене
гальмування, прийнявши всі можливі заходи для зупинки поїзда до небезпечного
Негайно повідомити через поїзний радіозв'язок машиністам слідом
йде або зустрічного поїздів (коли створена загроза безпеки руху
по суміжній колії), ДСП, що обмежують перегін, або ДНЦ за формою:
"Увага, увага! Слухайте всі! Я, машиніст (прізвище) поїзда N .... на
км пікету виявив "поштовх" (бічний, вертикальний або стукіт і т.д.) при
швидкості км / ч. Відомостей про наявність габариту по сусідньому шляху не маю
(Або є).
При проходженні з пасажирським поїздом передати інформацію про
причини зупинки начальнику поїзда.
Отримати підтвердження про те, що інформація про «поштовху» сприйнята
машиністами слідом йдуть і зустрічних поїздів, а також ДСП,
обмежують перегін.
3.2. ДСП, отримавши повідомлення від машиніста про наявність "поштовху" у шляху
зобов'язаний припинити відправлення попутних поїздів на перегін за вказаною
шляху, повідомити про "поштовху" у шляху машиністам поїздів, відправлених з
станції раніше і дорожньому майстру (бригадиру колії).
3.3. Після зупинки пасажирського поїзда його огляд проводять
машиніст спільно з начальником поїзда. Огляд інших поїздів виробляє
машиніст поїзда.
3.4. Якщо при огляді поїзда несправності локомотива, вагонів та шляхи
під складом не встановлені, після доповіді ДСП про результати огляду
дозволяється рух зі швидкістю не більше 20 км / ч. після проходження
небезпечного місця всім складом рухатись зі встановленою швидкістю.
3.5. Якщо причиною поштовху послужили: лопнув рейок, розмив дороги,
обвал, викид колії та інші несправності колії, які загрожують безпеці
руху поїздів, подальше прямування поїзда по небезпечного місця
дозволяється тільки після огляду даного місця працівником шляху (посадою
не нижче бригадира) і обов'язковим записом їм в бланку ДУ-61 про можливість
проїхати небезпечне місце з зазначенням швидкості руху.
Якщо поїзд зупинений у лопнув рейки, по якому згідно з висновком
бригадира колії (запис в бланку попередження на поїзд ДУ-61), можливо
пропустити поїзд, то по ньому дозволяється пропустити тільки один перший поїзд. за
тріснутих рейок в межах моста або тунелю пропуск поїздів у всіх випадках
забороняється.
У разі виникнення перешкоди (розмив шляху, обвал, сніжне занесення,
розвалений вантажу і т.д.) по сусідній колії, машиніст повинен подавати сигнал
загальної тривоги (один довгий і три коротких) і організувати його офажденіе
згідно з вимогами п.3.16 Інструкції по сигналізації на залізницях
Російської Федерації від 26.05.2000 № ЦРЛ-757.
3.6. Машиніст поїзда, який знайшов несправність шляху, при
несправності радіозв'язку зобов'язаний вжити всіх можливих заходів для передачі
відповідної інформації ДСП або ДНЦ. У виняткових випадках
дозволяється використовувати стільниковий зв'язок.
3.7. Машиністи слідом йдуть поїздів, отримавши інформацію про «поштовху»
Зупинити поїзд біля вказаного місця перешкоди, переконатися в
можливості подальшого проходження і пройти це місце всім складом
зі швидкістю забезпечує безпеку руху поїздів, але не більше 20
Про виявлені на місці перешкоди несправності сообнщть по
радіозв'язку машиністам слідом йдуть поїздів і ДСП, а при виявленні
несправності, що загрожує безпеці руху, зупинити поїзд і
13. Дія машиніста під час вимушеної зупинки поїзда
13.1. Машиніст при вимушеній зупинці поїзда повинен керуватися п.п. 17.45-17.53 ПТЕ, місцевої технічної інструкцією і вимог цієї інструкції.
13.2. У разі вимушеної зупинки поїзда при зниженні тиску в головних резервуарах нижче 6,0кгс / см 2 внаслідок зупинки компресорів через зняття напруги в контактній мережі, псування на тепловозі дизеля і з інших причин машиніст локомотива зобов'язаний:
13.2.1. На будь-якому профілі колії (майданчик, ухил) привести в дію автоматичні гальма в поїзді зниженням тиску на 1,5кгс / см 2 і провести повне гальмування допоміжним гальмом локомотива. Привести в дію ручні гальма тепловоза або електровоза управління тягового агрегату.
13.2.2. На ухилі (підйомі, спуску) вимагати від упорядника, кондуктора, машиніста плуга, машиніста крана на залізничному ходу, машиніста реактивної установки, керівника відновного або господарчого поїзда приведення в дію ручних гальм рухомого складу або укласти під колеса гальмові башмаки. На спеціалізованих та інших поїздах, де зазначені особи відсутні, цю роботу виконує помічник машиніста, а при обслуговуванні локомотива без помічника - машиніст. При цьому машиніст в першу чергу приводить в дію всі ручні гальма локомотива, а потім закріплює гальмами вагони верб необхідних випадках укладає під колеса гальмові башмаки. Необхідна кількість гальмових башмаків для утримання складу поїзда на місці визначається відповідно до п. 10.9 цієї Інструкції.
Особа, яка провадить закріплення поїзда (рухомого складу) ручними гальмами, має перевірити надійність утримання ними кожного вагона (локомотива) відповідно до вимог п. 11.3 та п. 10.9 цієї Інструкції і особисто (якщо закріплення здійснював не машиніст) повідомити машиніста про закріплення поїзда ручними гальмами або гальмовими башмаками.
Після відновлення нормальної роботи компресорів перед приведенням поїзда в рух машиніст повинен відпустити і зарядити автоматичні гальма встановленим тиском.
Перед приведенням поїзда в рух, якщо застосовувалися ручні гальма або вкладалися гальмівні башмаки, необхідно осадити поїзд з черевиків, виконати ступінь гальмування зниженням тиску в ЗрР на 1,5кгс / см 2, застосувати повне гальмування допоміжним гальмом локомотива, витягти всі раніше встановлені гальмівні башмаки , відпустити ручні гальма вагонів, а потім локомотива, після чого відпустити автоматичні гальма поїзда і ступенями допоміжне гальмо локомотива.
13.3. Як виняток, при обслуговуванні локомотива без помічника, машиністу дозволяється залишати електровоз з піднятим струмоприймачем, а тепловоз з працюючим дизелем і включеними компресорами на період не більше 20 хвилин для технічного обслуговування гальм поїзда, відпустки ручних гальм, постановки та вилучення гальмових башмаків, з'ясування причини вимушеної зупинки. При цьому машиніст локомотива повинен:
провести гальмування зниження тиску в ЗрР на 1,5 кгс / см 2,
застосувати повне гальмування допоміжним гальмом локомотива,
повідомити за наявними засобами зв'язку черговому роздільного пункту, на якому зупинений поїзд або пункту, який би перегін, про причину зупинки локомотива і на який період часу він його залишає,
перевірити дію пневматичних гальм вагонів по виходу штоків гальмівних циліндрів і прилягання гальмівних колодок до колісних пар.
Зупинка і початок руху поїзда на спуску
13.5. Для зупинки поїзда на спуску необхідно вимкнути контролер і привести в дію гальма зниженням тиску не менше 0,7-0,8кгс / см 2. За 50-60 метрів до зупинки подати пісок (в разі необхідності) для зчеплення коліс локомотива з рейками. Після зупинки поїзда провести гальмування допоміжним гальмом локомотива, відпустити автогальма і на весь період стоянки тримати їх зарядженими. Якщо поїзд, загальмований допоміжним гальмом, прийде в рух, виконати ступінь гальмування тиску в гальмівній магістралі, на 0,7-0,8кгс / см 2 і утримувати його в загальмованому стані в процесі всієї стоянки.
13.6. Перед приведенням поїзда в рух після стоянки необхідно відпустити автоматичні гальма поїзда (якщо вони застосовувалися) і ступенями допоміжне гальмо локомотива. Якщо при цьому поїзд сам не прийшов в рух, плавно включити контролер.
Зупинка поїзда на майданчику
13.7. Для зупинки поїзда на майданчику під час прямування з включеним контролером необхідно контролер вимкнути і привести в дію автоматичні гальма, не відпускаючи їх до повної зупинки поїзда.
Зупинка і початок руху поїзда на підйомі
13.8. Для зупинки поїзда на підйомі перевести рукоятку контролера на нижчу ходову позицію, у міру зменшення швидкості привести в дію автоматичні гальма, а потім вимкнути контролер і далі діяти згідно п.13.5 цієї Інструкції.
Якщо після включення тягового режиму привести поїзд у рух не представляється можливим, то обережно стиснути (розтягнути якщо вагони попереду) склад і виконати ступінь гальмування зниження тиску в ЗрР на 0,7-0,8кгс / см 2.
Після зупинки поїзда автогальма в поїзді відпустити, почекати необхідний час для їх відпустки, а потім привести поїзд у рух.
13.9. При осадженні поїзда, що зупинився на підйомі, на більш легкий профіль керуватися п.п. 17.50-17.51 \u200b\u200bПТЕ залізниці транспорту.
14. Дії машиніста під час доставки поїзда на станцію після його розриву.
14.1. При розриві поїзда на перегоні, доставці його, керуватися п. 17.52 ПТЕ та Інструкцією з руху поїздів маневрової роботи.
14.2. При розриві поїзда машиніст локомотива повинен спрямувати всі дії на те, щоб запобігти або пом'якшити зіткнення з відірвалася частиною поїзда.
Відірвалася частина до з'єднання складу або до затребування допомоги, повинна бути за вказівкою машиніста закріплена від догляду ручними гальмами і наявними на локомотиві гальмівними башмаками відповідно до вимог п. 13.2 цієї Інструкції. При обслуговуванні локомотива одним машиністом, до затребування допомоги, закріплення від догляду відірвалася частини виконує машиніст.
У разі якщо оторвавшуюся частина втримати не вдається, машиніст повинен негайно повідомити про це поїзного диспетчера, чергового по стації (посту), на яку йдуть вагони, по радіозв'язку або іншими засобами.
Перед, причепленням локомотива до відірвалася частини поїзда особа, яка провадить причеплення, має переконатися в надійному закріпленні відірвалася частини гальмівними засобами.
Висновок розірваного поїзда на тимчасовому зчепленні здійснюється під керівництвом особи технічного нагляду вагонної служби.
Перед відправленням поїзда з перегону повинно бути приведено скорочення випробування автогальм встановленим в гл. 9 порядком цієї інструкції.
14.3. Висновок розірваного поїзда по частинам або повним складом повинен здійснюватися локомотивною бригадою в складі двох чоловік (машиніста і помічника).
15. Управління гальмами при прямуванні подвійною чи багатократною тягою.
15.1. При причепленні двох і більше діючих локомотивів до складу автоматичні гальма всіх локомотивів повинні був. включені в загальну гальмівну магістраль. Управління гальмами в поїзді здійснює машиніст першого з голови поїзда локомотива.
15.2. При причепленні до складу двох і більше діючих локомотивів, машиністи локомотивів (крім першого ведучого) зобов'язані перевести ручку комбінованого крана незалежно від наявності блокувального пристрою ум. № 367 в положення подвійної тяги і РКМ усл.№№ 222, 394, 395 поставити в V положення.
15.3. Тиск в головних резервуарах, на локомотивах підтримувати в межах, встановлених п. 2.2.4. цієї інструкції.
15.4. При подвійній тязі забороняється переводити ручку комбінованого крана з положення подвійної тяги і виробляти з метою прискорення відпустку або зарядку гальм.
15.5. Машиністи всіх локомотивів перед відправленням повинні особисто ознайомитися з фактичним гальмівним натисненням в поїзді, що вказаний у довідці ВУ-45.
15.6. У разі небезпеки, що вимагає негайної зупинки поїзда при прямуванні подвійною і багатократною тягою, машиніст ведучого локомотива повинен виконати екстрене гальмування, вимкнути контролер, привести в дію пісочниці, повністю допоміжне гальмо локомотива і дати сигнал зупинки. Машиністи інших локомотивів зобов'язані вимкнути контролер, провести екстрене гальмування, застосувати повністю допоміжне гальмо локомотива, привести в дію пісочниці і повторити сигнал зупинки.
Якщо один з машиністів помітить небезпеку раніше ведучого локомотива, то він, не чекаючи сигналів з ведучого локомотива, зобов'язаний провести гальмування з одночасним застосуванням пісочниці і допоміжного гальма локомотива, вимкнути контролер, подати сигнал зупинки. Машиністи інших локомотивів повинні застосувати екстрене гальмування, вимкнути контролер, привести в дію пісочниці і застосувати допоміжне гальмо локомотива.
15.7. При прямуванні поїзда подвійною (багаторазової) тягою і виявленні несправності компресорів або крана машиніста на провідному локомотиві, машиніст зобов'язаний дати сигнал зупинки (а при необхідності сигнал загальної тривоги) і після зупинки поїзда по можливості на майданчику передати управління гальмами машиністу другого локомотива. Передавши управління гальмами машиністу другого локомотива, машиніст першого локомотива зобов'язаний поставити ручку подвійної тяги або комбінованого крана в положення подвійної тяги, РКМ ум. №№ 222, 394, 395 в V положення.
Машиніст другого локомотива зобов'язаний провести скорочене випробування гальм згідно з цією інструкцією та в подальшому при веденні поїзда стежити за сигналами "і продовжувати підкорятися сигналам, що подаються машиністом першого локомотива. При несправності компресорів на одному з локомотивів автоматичними гальмами продовжує керувати машиніст ведучого локомотива, попередньо з'єднавши поживні магістралі локомотивів, де є їх висновки, якщо вони не були з'єднані перед відправленням поїзда.
15.8. Після відчеплення першого локомотива, машиніст другого локомотива зобов'язаний відновити становище кранів, як для головного локомотива, зарядити гальмівну магістраль і зробити випробування автогальм в поїзді, керуючись гл. 9 цієї інструкції.
15.9. При причепленні локомотива-штовхача в хвіст поїзда і включення його автогальм в загальну гальмівну магістраль, машиніст локомотива-штовхача зобов'язаний ручку крана подвійної тяги або комбінованого крана перевести в положення подвійної тяги, а ручку крана машиніста в V положення, з'єднати рукави ГМ хвостового вагона і локомотива і відкрити між ними кінцеві крани. Після цього машиніст ведучого локомотив зобов'язаний зарядити гальмівну магістраль всього поїзда і виконати скорочене випробування автогальм, дія яких перевіряє машиніст локомотива-штовхача по роботі автогальма свого локомотива.
15.10. Якщо під час прямування з поїздом машиніст ведучого локомотива не справив перевірку дії гальм на ефектність, то машиніст другого локомотива зобов'язаний зв'язатися з ним по радіозв'язку або дати сигнал пильності, як вимога провести цю перевірку.
16. Відчеплення локомотива від складу
16.1. Машиніст перёд отцепкой локомотива від складу повинен привести в дію автоматичні гальма зниженням тиску в магістралі на 0,8-1,0кгс / см 2.
16.2. Після цього помічник машиніста або особа, яка виконує обов'язки складача, перекриває кінцеві крани у локомотива і першого вагона, роз'єднує між локомотивом і першим вагоном рукави ГМ, підвішує їх на підвіски.
16.3. Закріплення рухомого складу на станції на ухилах менше 5 тисячних проводиться відповідно до Додатку 2 Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на ж. д. транспорті підприємств системи МЧМ СРСР.
17. Порядок включення автоматичних гальм у недіючих
локомотивів, що пересилаються в поїздах і сплотках і управління ними
17.1. Локомотиви можуть пересилатися зчепами (2-3) і в одиночному порядку.
При цьому рукави ГМ локомотивів з'єднуються в загальну гальмівну магістраль.
17.2. У пересилаються локомотивів в недіючому стані роз'єднувальні і комбіновані крани на-живильної і гальмівній магістралях повинні бути перекриті, крани до ЕКП і кран ум. № 254 повинні бути також перекриті.
На локомотивах, у яких дія автоматичного гальма відбувається через кран ум. № 254, необхідно на одному з пультів все роз'єднувальні крани на повітропроводах, що йдуть до крана № 254 відкрити.
Повітророзподільники на пересилаються локомотивах повинні бути включені відповідно до вимог п. 2.2.6 цієї Інструкції.
При наявності блокувального пристрою ум. № 367 воно повинно бути включено на цьому ж пульті, при цьому ручка комбінованого крана повинна бути переведена в положення подвійної тяги.
Кран недіючого локомотива на повітропроводі, що з'єднує гальмівну магістраль з живильним через зворотний клапан повинен бути відкритий, при включеному одному головному резервуарі чи групі резервуарів.
17.3. Збивання з вимкненими гальмами можуть бути відправлені тільки в випадках неможливості приведення автоматичних гальм в діючий стан. У цих випадках в хвості збивання повинен бути причеплений вагон або локомотив з діючими гальмами і забезпечено гальмівне натискання на 100 тонн ваги складу з урахуванням гальм ведучого локомотива (керуватися цією інструкцією гл.4).
17.4. Випробування гальм на локомотивах, включених в сплотку, проводити відповідно з.п. 8.2. цієї інструкції.
17.5. Управління гальмами в сплотку здійснюється машиністом ведучого локомотива так само, як і при веденні поїзда.
18. Управління гальмами одиночного локомотива
18.1. При проходженні одиночного локомотива компресори повинні бути включені, положення ручок всіх кранів в робочій і неробочій кабінах має бути як при веденні поїзда. Повітророзподільники локомотива включені відповідно до п. 2.2.6 справжньою інструкції.
18.2. Після відправлення необхідно перевірити ефективність дії автоматичного гальма і роботу гальм від крана ум. № 254 згідно з цією інструкцією.
18.3. На шляху прямування швидкості локомотива і його зупинку виробляти головним чином краном допоміжного гальма. При цьому гальмування застосовувати поетапне, аж до постановки крана в крайнє гальмівне положення, а потім для регулювання швидкості проводити відпуск гальм ступенями.
Перед зупинкою локомотива необхідно гальмування послабити, зробити щабель відпустки такої величини, щоб залишилася сила натискання гальмівних колодок на осі не могла викликати заклинювання колісних пар перед зупинкою.
Якщо відстань до моменту зупинки не дозволить зробити ступінчастий відпустку, то, ослаблюючи гальмування, привести в дію пісочниці і не припиняти їх роботу до повної зупинки локомотива. Це збільшить зчеплення коліс з рейками і запобіжить юз коліс. При проходженні одиночним локомотивом категорично забороняється застосовувати реостатне гальмування тягового агрегату, якщо справно діють пневматичні гальма.
