Transport av last med bil - En populär och snabbt utvecklande affärsnisch i Ryssland. Men entreprenörer i strävan efter vinst ladda sina lastbilar "under strängen", ignorerar reglerna väg och tekniska förmågor lastbil.
Överbelastade pallar delade starkt vägväven. Den överbelastade bilen mer "äter" tekniska vätskor och bränsle. Och som redan nämnts kommer vägen som täcker snabbare i förfall. För att på något sätt handla om detta för att hantera flera lagar, i förhållande till reglerna för lastbilens passage i olika typer av spår och storleken på straff för överträdelser.
Bilöverbelastningen bestäms av lasten på varje axel: den bakre plusfronten. Totalt visar det sig, överföras genom hjul på dukvägen. Ofta bär bakaxeln på bilen större delen av belastningen jämfört med framsidan.
Eftersom i själva verket på frontaxeln "Davit" bara stugan och kraftmekanismen, medan bördan redovisas. Dessutom överbelastning snabbt slita ut detaljer Lastbil, nämligen:
- slottsadel;
- koppling;
- växellåda;
- bromspedaler;
- sudd;
- suspension.
Förare vet att det finns vägskyltar installerade på vissa skär av vägar och framför broarna, begränsande bilresor I vikt, till exempel 3:12. Det vill säga på broen eller delen av vägen efter det här tecknet kan du inte flytta bilar, lasten på vars axel är mer än angiven på tecknet.
Om föraren bryter mot denna regel kommer den att bli böter, fastställd i förvaltningskoden, den femte delen av artikel 12.21.1. Det står att föraren av en överbelastad passagerare eller lastbil med speciell eller utan speciell kan bötas För passage av vägar eller broar för sådan vikt.
Den tillåtna vikten av lasten för transportkategorier "A" och "B"
Det finns olika kategorier av spår för vilka det får rida olika grupper. lastbil. För gruppen "A", rörelse på spåren 1, 2, 3 kategorier (vanlig dyr, icke-hastighet, kan antalet remsor i en riktning vara upp till fyra).
För bilar i gruppen "A":
- Mellan axlarna mer än två m - 10 ton.
- Upp till två m - 9 ton.
- Upp till en M 65 cm - 8 ton.
- Upp till 1 m 35 cm - 7 ton.
- Till en m - 6 ton.
För gruppen "B" sätter följande normer:
- Mellan axlarna mer än 2 m - 6 ton.
- Upp till 2 m - 5,7 ton.
- Upp till 1 m 65 cm - 5,5 ton.
- Upp till 1 m 35 cm - 5 ton.
- Upp till 1 m - 4,5 ton.
Straff för överskott av belastningshastigheten på axeln
Följaktligen, om vikten på hela bilen eller belastningen på axeln överstiger 2, men mindre än 10 procent, då är föraren, en tjänsteman som löst ut avgången och en juridisk person, som äger bilen, hotar böter för överbelastning i storlek 1000-1500; 10 000-15 tusen och 100 000-150 tusen rubelor.
Om massan överskrids mer än 10, men mindre än 20%, blir böterna för överbelastning 3000-3500; 20000-25000; 200 000-250 tusen rubel. Om massan överstiger normen med 20, men når inte 50%, kommer böterna för lastbilens översikt att vara 4000-5 tusen eller deprivation av rättigheter upp till 3 månader; 30000-40000; för juridiska personer 300000-400 tusen rubel.
Om överbelastning över axlarna mer än 50%, böterna på föraren - 7000-10 tusen eller deprivation av rättigheter i upp till 6 månader Officiell person - 45000-50000, juridisk person - 400 000-50 tusen rubel.
Om en sådan överträdelse spelades in med ett foto eller en video, kommer bötesstorleken att vara lika med bötesstången för den organisation som producerade maskinbelastningen. Men ansvaret och betalningen av böter kommer att drabbas av transportören.
Angelägenheter av administrativa brottrelaterat till överbelastning eller överskridande dimensioner enligt civilprocesskoden betraktas av domstolarna Allmän jurisdiktion.
Rättspraxis För närvarande kan man säga, bildas och domstolarna fullt ut tillfredsställa de allra flesta rättegångar till avlastare eller bärare. Och överklagandet av beslut ger ingenting.
Varför tillhandahåller lagen så stora böter för överbelastning? Detta är ett sätt att undvika fler kostnader och mänskliga offer, eftersom överbelastningen är inblandad:
- knackar ut vägen (reparationskostnader, olyckor på grund av grop och sprickor på vägen);
- stora chanser att olyckor vid flyttning av gamla strukturer och broar;
- en ökning av bromsbanan, vilket ökar sannolikheten för olyckor.
Bromsbanan blir längre på grund av lastens tröghet (den tyngre lasten, desto starkare tröghet). Och det kan vara fylld med en lastbörda, speciellt i is eller regn. Det spelar roll och hur väl lasten är fast.
För om han rör sig genom kroppen medan han kör, kan det bli orsak till tippbil Och, följaktligen olyckan. För detta är föraren ansvarig.
I överensstämmelse med reglerna för lasttransporter, rörlig eller stationär säkerhets- och viktpunkter, vars inspektörer har befogenhet att skriva ut en böter och ta bilarna till bås till dess betalning.
Punkter utrustad med speciella viktersom visar lasten på truckens axel och inspektören bestämmer om det finns överbelastning på axeln eller inte. Bilväg kan göras på två sätt:
- Utan att stoppa bilar. Dess hastighet samtidigt bör inte överstiga 5 km / h. Mätningsfel kan nå 3%, så den här metoden används inte.
- När bilen är stoppad. Denna metod ger mer exakta resultat.
Om överbelastningen detekteras eller lastens dimensioner överstiger normen kommer det att bli ett brott och förare vi måste betala böter. Även om det finns en speciell grad och, naturligtvis, när det inte är det.
Speciell för tung, stor storlek och farlig last Den utfärdas i de verkställande myndigheterna eller organisationens underordnade dem, eller ägaren av den väg där lasten ska vara.
Det ska få en fraktare i förväg. I det fall då mottagandet av speciella förfaranden på passagen är en obligatorisk eller förare avviker från den angivna vägen, kan den också släppas ut.
Dessutom bör lastens vikt vara angivna i råvaror och transportfakturor. Om dokumenten indikerar vikten som inte överstiger tillåtna normerFaktum är att överbelastningen bestäms, inspektören kommer att göra ett protokoll och föreskriva en böter.
Och alla dessa problem går till föraren. Oftast måste han betala för det faktum att hans överordnade inte bildade alla nödvändiga dokument ordentligt.
Finansierar för stora varor
För transport av stora laster ger också sina regler. Stor anses vara en last, utskjutande på mer än en meter bakifrån eller 10-50 centimeter från varje sida.
I det här fallet bör belastningen vara dekorerad med speciella teckenDet är synliga på eftermiddagen och reflekterande element eller lyktor som är synliga på natten.
Detta beskrivs i vägreglerna. Coap lägger till det att om lastens storlek är 10-50 cm är större än normen eller mer än vad som anges i specialexamen, har inspektören av kontroll- och viktposten rätt att skriva böter. Böjeområdet är detsamma som angivet ovan 1000-400 tusen rubel.
Om bötesbeloppet är en imponerande och förare, kan naturligtvis inte betala det, kommer bilen att sätta på strängningen. Och då kommer avsändaren att förlora tid, rykte och eventuellt klienten. Också extra förluster kommer att ådra sigkostnader för att skicka en annan lastbil för att dela varor: köpa bränsle, lön till den andra föraren och kan behöva betala ett straff till kunden för sen leverans av lasten, om sådan föreskrivs av kontraktet.
Idag finns det några teorier om massa och axiella belastningar.
Fram till de senaste händelserna hade alla termen "5-tonnik", "10-toner" och andra "tunnlar" och de användes för att beteckna bilens bärkapacitet. "Petrovich, imorgon behöver du två 10 tonsnik!" - sade kunden till chefen för transportverkstaden, och det var klart för alla som för transport av vissa last, behövs två fordon med en bärande kapacitet på inte lägre än 10 ton. Med tillkomsten av Platon uppträdde termen "12-toner" och det betyder inte en lastkapacitet alls, och den maximala massan är tillåten, som tillämpas på den nuvarande situationen "12-ton" är vilken truck som tillåter maximal massa överstiger 12 ton.
Den tillåtna maximala massan fastställs av företaget av tillverkaren och anges i TCP - det här är bilens massa + lastens maximala tillåtna vikt (passagerare). Låt oss till exempel säga fordonets massa utan en belastning på 9 ton, och den tillåtna maximala massan på 25 ton betyder att lasten av lasten transporteras tillsammans med föraren, reservhjulen, dieselbränslet i tanken bör inte överstiga (25-9) 16 ton, i fallet med en rutt finns parametrar traktor och semitrailer / släpvagn. Och återigen betonar din uppmärksamhet fastställs av tillverkare - enkla ord "vi gör sådana bilar, du kan bära så mycket last."
Lagarna och handlingarna för att reglera fordonets rörelse och transport av varor eller passagerare på vägar används som en maximal tillåten massa eller helt enkelt maximal massa och betyder en fordonsmassa med eller utan varor. Enkla ord "på den här vägen du kan gå på en lastbil som väger inte mer (någon form av mening) och att tillverkarna har identifierat där, inte mer än tecknet är skrivet."
Den maximala massan bestäms genom tillsats av axiella belastningar av fordonet. Den axiella belastningen är en massa som sänds genom fordonets axel på bilens yta. För olika vägar kan axiella belastningar annorlunda, för olika typer TC-axiella belastningar kan variera (påverkar intervallets avstånd, antalet axlar i vagnen, repet och typen av upphängning). Enkla ord "Du har 2 axlar, som väger 8 ton och en 3-axels trailer som väger 7 ton, på den här vägen kan den mest dammiga massan inte överstiga 38 ton, det betyder att du kan bära 38-8-7 \u003d 23 med höger Placering av lasten i släpvagnen Tons. "
Om, med tillsats av axiella belastningar, överstiger den maximala massan 44 ton. Denna vagn faller i utmatningen av tungt och kräver utformning av ett speciellt tillstånd, samordning av rutten i kontrollerande organ och betalning av avgifter för ökad skada på vägar.
Om fordonets maximala massa är över 80 ton, är utvecklingen av ett speciellt projekt nödvändigt, vilket kan kräva, till exempel förstärkning av broar på rörelsesvägen.
Frågan om massorna och lasterna är naturligtvis mycket djupare och i ett inlägg för att täcka alla aspekter svårt, men för att förstå huvudpunkterna tror jag att du kommer att vara användbar.
Taggar: Vad, massorna, tillåtna, transport, av vägar, Ryska federationen
Om en buss är mer än 10 år gammal, om det inte finns någon färdskrivare eller glonassystem, kan du inte transportera barn på det ...
vägtransporter på vägar Ryska Federationen... Tung last - fordon, vars massa är med en last eller utan last och (eller) ... Ansökningar för att få tillstånd för transport av stora eller ...
Avdelning för säkerheten för vägarna i Rysslands FD (Sorokin S.F.) tillsammans med ... i Ryska federationen på vägvägarah Allmän användning, ... på vägar bara om det finns speciella tillstånd, ... Trailer - ett fordon avsett för transport ...
om mordarna på våra vägar - flermomentdumpbilar med en belastning på axeln större än normen
Dessa är tunga karriärdumpbilar Howo, Shacman, Man, Scania och andra ... Varje dag passerar de av oss, stora lastbilar lastade asfalt, murar och sand. Varför kör de runt om i landet med en fruktansvärd överbelastning, och ingen reagerar allvarligt? Vem behöver, de vet, vet du att vikten av många når 50 eller fler ton? Och det är på tre axlar! Tillsammans med lasten, förstås.I denna "kinesiska" 21 kubikmeter sand är det 50 ton totalvikt. Belastningen på en axel når upp till 20 ton (med tillåtna 8 ton. På federala vägar och 6 ton på axeln på det lokala, distriktet). TRUE, 10 ton KAMAZ är knappast i dessa normer, men ju tydligare klara hur lätt det är. När allt kommer omkring (i Sovjetunionen) kunde det överväga de högra belastningarna, och av någon anledning gjorde de inte enorma dumpbilar för vanliga vägar (även om teknik och möjligheter var!) Och i Europa, sådan utrustning Det är förbjudet att.
Jag såg som en våg asfalt under däcken på den stora kinesiska (och inte bara) karriären "Sovkov", såg en bra del av vägen, som nyligen hade börjat bära tunga lastbilar i en fråga om veckor. Ses ofta hur asfalten togs på tunga dumpbilar för enheten vägrock. 18 kubiska dumpbilar, laddade dem maximalt, med en allvarlig "glid", och om vi anser att vikten av kugometerns asfaltblandning kan nå 2,5 ton, får vi att belastningen av dessa maskiner var cirka 40-45 ton.
Plus själva maskinens vikt är någonstans 13-14 ton. Vi får att den totala vikten kommer att ligga inom 50-55 ton. Den maximala vikten på treaxelbilen tillsammans med lasten bör inte överstiga 24 ton.
Vägbeklädnaden på många ställen kollapsade helt under de monstrous överbelastningarna, djupt potholes, omfattande knäckta områden nästan över längden på dessa, kommer inte att vara rädda för denna jämförelse av "saboteurs". Det fanns många platser där det blev helt enkelt osäkert för livet, utan några överdrifter. Och hur många stansade hjul och pendlar ... flyger bort från vägen eller på kommande ut ur den vågiga asfaltprofilen.
[..]
Det finns ett allvarligt ansvar för denna allvarliga kränkning av lagen i landet:
12.211 Del 3 i förvaltningskoden
Transport av tunga laster med överskridande maximal massa eller belastning på axeln som anges i en särskild upplösning, mer än 5% (procent)
på föraren från 1500 till 2000 rubel., På tjänstemän från 10 000 till 15 000 rubel, på juridiska personer från 250 000 till 400 000 rubel.
[..]
Jag hörde den andra dagen på radion som en överbelastad dumpbil skadar vägarna på 600.000 (sexhundra tusen) rubel per månad, det är riktigt hundratals miljarder förlust för staten för ett år från tusentals tunga dumpbilar ...
härifrån
Ofta måste du se på gatorna i Samara kinesiska Sands med sand med Moskva nummer. Det är, de körde specifikt från Moskva för att spara på bensin (och döda våra vägar).
Men av någon anledning tycker ingen att det är skadligt för våra vägar ..
Taggar: samara, konstruktion
Transport av tunga lastbil ...
Denna last, vars massa, med hänsyn till fordonets massa, överstiger ... all transport genom Ryska federationens territorium utförs av ... Tillstånd och penningkompensation för skador som orsakas av vägar ...
Straff för att överväcka bilen på axlarna 2019
Massan på belastningen på bilens bakaxel är vanligtvis mer än ... vars funktion är tillåten att vägar I-III Kategorier, och till koncernen "B" ... liksom transportreglerna godkändes av Ordningsdepartementet för Ryska federationen ...
Ryska federationens regering bestämmer:
1. Att godkänna bifogade, som görs till Ryska federationens handlingar om transport av tung last på Ryska federationens vägar.
Ändringar
som ingås i Ryska federationens handlingar om transport av tung last på Rysslands vägar
(Godkänd regering i Ryska federationen den 9 januari 2014 nr 12)
1. I det ryska federationens regering av den 16 november 2009 nr 934 "om ersättning för skada som orsakats av fordon som utför transport av tung last på Ryska federationens vägar" (möte i lagstiftningen i Ryska federationen, 2009, nr 47, Art. 5673; 2011, № 17, Art. 2415):
a) I de ersättningsregler som orsakas av transportfordon som utför tung last som godkänts av denna resolution:
punkt 1 lägger till följande punkter:
"Vid tillämpningen av dessa regler under fordonet som transporterar tung last, förstås fordonet, inklusive ett specialiserat och speciellt fordon eller en kombination fordon (vägbricka), vars massa med last eller utan last överstiger de tillåtna massorna av fordon och (eller) tillåtna axiella belastningar:
Regler för godstransporter på väg, godkänd genom dekretet av Ryska federationens regering den 15 april 2011 nr 272 "om godkännande av godstransporter på väg".
genom beslutet om tillfällig begränsning av fordonets rörlighet på väg.
förbjuda vägskyltar 3.11 "Massgräns" och (eller) 3,12 "begränsning av en massa per capita axel." "
i punkt 5:
i det första ordet i ordet "Avgift för skador på ersättning bestäms beroende på" att ersätta med orden "Styrelsens storlek på bekostnad av skadeståndsverksamhet bestäms på det sätt som föreskrivs i metoden att beräkna mängden av skada som orsakas av fordon som utför transport av tunga laster, enligt ansökan och beräknas beroende på från ";
i stycke "A":
i första stycket efter orden "Ryska federationens regering", för att lägga till orden "för att förbjuda vägskyltar 3.11" massgräns "och (eller) 3,12" som begränsar massan per capita på fordonets axel ";
i punkterna, det andra och tredje ordet "extremt" utesluter
i stycken är det sjunde i punkt 6, ordet "extremt" uteslutande
komplettera reglerna med följande innehåll:
"Ansökan
till reglerna för ersättning för skada
orsakad av transport
betyder att utföra
transport av tunga laster
Metodik
beräkning av den mängd skada som orsakas av fordon som utför transport av tung last
1. Denna teknik bestämmer förfarandet för beräkning av den mängd skada som orsakas av fordon som utför vagnen av tung last (hädanefter benämnt fordon).
2. Vid bestämning av den mängd skada som orsakas av fordon, tar hänsyn till:
värdet av att överskrida värdena på tillåtna axiella belastningar och fordonsmassa, inklusive under införandet av tillfälliga restriktioner på vägtrafiken.
vägkläder typ;
platsen för bilvägen i Ryska federationen;
värdet av vägen.
3. Mängden skada som orsakas av fordon, när de överstiger värdena på tillåtna axiella belastningar per axel * beräknad av formlerna:
* (för vägar med fast beläggning),
* (för vägar med kläder övergående),
* - koefficienten, med beaktande av villkoren för de vägklimatiska zonerna, som visas i tabell 2;
* - koefficient, med beaktande av de naturliga klimatförhållandena. Det antas vara lika med ett negativt klimatförhållanden, återstoden är lika med 0,35;
* - Det ursprungliga värdet av den mängd skador som orsakas av fordon, vid överskridande tillåtna axiella belastningar för bilväg med 5 procent, som visas i tabell 1;
* - Överskottet av den faktiska axiella belastningen ovanför den tillåtna för motorvägen, ton / axeln;
N - Regulatorisk (beräknad) axiell belastning för motorvägen, ton / axel;
a, B - De konstanta koefficienterna som visas i tabell 1.
4. Mängden skada som orsakas av fordon, när de överstiger värdena för tillåten massa * beräknad med formeln:
* - koefficient med hänsyn till den relativa kostnaden för arbetet med översyn och reparera beroende på platsen för vägen i Ryska federationen, som visas i tabell 2;
* - Fordonsmassens koefficient beroende på platsen för bilvägen i Ryska federationen, som visas i tabell 2;
c, D - de konstanta koefficienterna som visas i tabell 1;
* - Överskottet av fordonets faktiska massa över tillåtet, intresse;
bord 1
| Regulatorisk (beräknad) axiell belastning för vägen, ton / axel | * gnugga. / 100 km | Permanenta koefficienter | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| men | B. | från | D. | |||
| 1. | 6 | 8500 | 7,3 | 0,27 | 7365 | 123,4 |
| 2. | 10 | 1840 | 37,7 | 2,4 | 7365 | 123,4 |
| 3. | 11,5 | 840 | 39,5 | 2,7 | 7365 | 123,4 |
Tabell 2
| Federalt distrikt | * | * | * | |
|---|---|---|---|---|
| För federala vägvägar | För vägar av regional, intäkter, lokal betydelse och privata vägar | |||
| Central | 2,07 | 1 | 1 | 0,285 |
| Nordvästra | 2,14 | 1,07 | 1,148 | 0,294 |
| söder | 1,65 | 0,96 | 1,103 | 0,342 |
| Volga | 1,67 | 0,94 | 0,76 | 0,353 |
| Uralksky | 2,1 | 1,03 | 0,662 | 0,348 |
| Sibirisk | 2,06 | 1,01 | 0,628 | 0,261 |
| Fjärran Östern | 2,14 | 1,35 | 0,708 | 0,665 |
| Nordkaukasisk | 1,48 | 0,96 | 0,793 | 0,328"; |
b) Ansökan till resolutionen ska ändras på följande sätt:
"Ansökan
till regeringens dekret
Ryska Federationen
den 16 november 2009 № 934
(Ändrad genom resolutionen
Ryska federationens regering
daterad 9 januari 2014 № 12)
Indikatorer
mängden skada som orsakas av fordon som utför transport av tung last vid körning av sådana fordon på vägar av federal betydelse
bord 1
Storleken
skada som orsakas av fordon som utför transport av tung last vid körning av sådana fordon på bilvägarna i det federala värdet, utformat för den reglerande (beräknade) axiell belastning på 10 ton / axel, på grund av att de tillåtna de tillåtna axiella belastningarna på varje axel av fordonet
| (100 km rubel) | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Federalt distrikt | ||||||||
| Central | Nordvästra | söder | Volga | Uralksky | Sibirisk | Fjärran Östern | Nordkaukasisk | |
| Till 10 | 2747 | 2386 | 1637 | 1520 | 2059 | 1963 | 2773 | 1387 |
| Över 10 till 20 | 4392 | 3815 | 2618 | 2430 | 3291 | 3139 | 4434 | 2218 |
| Över 20 till 30 | 7026 | 6102 | 4188 | 3887 | 5265 | 5021 | 7093 | 3548 |
| Över 30 till 40 | 10616 | 9221 | 6329 | 5874 | 7956 | 7587 | 10718 | 5361 |
| Över 40 till 50 | 15141 | 13152 | 9026 | 8377 | 11347 | 10821 | 15286 | 7646 |
| Över 50 till 60 | 20584 | 17879 | 12271 | 11389 | 15426 | 14711 | 20781 | 10395 |
| Över 60 år. | ||||||||
Tabell 2
Storleken
skada som orsakas av fordon som utför vagnen av tung last vid körning av sådana fordon på vägar med federal betydelse, utformad för en reglerande (beräknad) axiell belastning på 11,5 ton / axel, på grund av att de tillåtna axiella belastningarna på varje fordonets axel
| (100 km rubel) | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Överskott tillåtna axiella belastningar på fordonsaxeln (procent) | Federalt distrikt | |||||||
| Central | Nordvästra | söder | Volga | Uralksky | Sibirisk | Fjärran Östern | Nordkaukasisk | |
| Till 10 | 1187 | 1031 | 708 | 657 | 890 | 849 | 1199 | 600 |
| Över 10 till 20 | 1720 | 1494 | 1026 | 952 | 1289 | 1230 | 1737 | 869 |
| Över 20 till 30 | 2574 | 2236 | 1534 | 1424 | 1929 | 1839 | 2599 | 1300 |
| Över 30 till 40 | 3737 | 3246 | 2228 | 2068 | 2801 | 2671 | 3773 | 1887 |
| Över 40 till 50 | 5204 | 4520 | 3102 | 2879 | 3900 | 3719 | 5253 | 2628 |
| Över 50 till 60 | 6967 | 6052 | 4153 | 3855 | 5221 | 4979 | 7034 | 3518 |
| Över 60 år. | Beräknad av formlerna som ges i förfarandet för beräkning av den mängd skada som orsakas av fordon som utför transport av tunga varor som föreskrivs i ansökan till ersättningsreglerna för skador som orsakas av fordon som utför transport av tung last | |||||||
Notera. Under perioden för tillfälliga begränsningar av fordonets rörelse på vägar på grund av de negativa klimatförhållandena ökar värdet av den skadastorlek som anges i föreliggande tabell med 2,9 gånger.
Tabell 3.
Storleken
skada som orsakas av fordon som transporterar tunga lastningar vid körning av sådana fordon på vägar med federal betydelse på grund av att fordonets tillåtna massa är
| (100 km rubel) | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Överskott tillåten massa (procent) | Federalt distrikt | |||||||
| Central | Nordvästra | söder | Volga | Uralksky | Sibirisk | Fjärran Östern | Nordkaukasisk | |
| Till 10 | 8599 | 10563 | 9105 | 6143 | 5863 | 5454 | 8219 | 6546 |
| Över 10 till 20 | 9833 | 12078 | 10412 | 7025 | 6705 | 6237 | 9398 | 7486 |
| Över 20 till 30 | 11067 | 13594 | 11719 | 7906 | 7546 | 7020 | 10578 | 8425 |
| Över 30 till 40 | 12301 | 15110 | 13025 | 8788 | 8388 | 7802 | 11757 | 9365 |
| Över 40 till 50 | 13535 | 16626 | 14332 | 9669 | 9229 | 8585 | 12937 | 10304 |
| Över 50 till 60 | 14769 | 18142 | 15639 | 10551 | 10070 | 9368 | 14116 | 11243 |
| Över 60 år. | Beräknad av formlerna som ges i förfarandet för beräkning av den mängd skada som orsakas av fordon som utför transport av tunga varor som föreskrivs i ansökan till ersättningsreglerna för skador som orsakas av fordon som utför transport av tung last | |||||||
Notera. Vid fastställandet av skadan i enlighet med tabell 3 för vägar av regionala, interna, lokala och privata vägar multiplicerade värdet av skadestorleken till koefficienten K, vars betydelser visas i tabell 4.
Tabell 4.
2. I reglerna för godstransporter på väg, godkänd av regeringen från Ryska federationen den 15 april 2011 nr 272 "om godkännande av lasttransportregler på väg" (möte i lagstiftningen om Ryska federationen, 2011, nr 17, artikel 2407; 2012, nr 10, artikel 1223):
a) Punkt 5 i punkt 5 ska ändras på följande sätt:
"Tung last - en last, vars massa, med hänsyn till fordonets massa, överstiger de tillåtna massorna av fordon i enlighet med bilaga nr 1 eller tillåtna axiella belastningar av fordon i enlighet med bilaga nr 2;";
b) Punkt 75 erkänner den ogiltiga styrkan.
c) Tillämpningar nummer 1 och 2 till de angivna reglerna ska anges enligt följande:
"Bilaga nr 1
till reglerna för lasttransporter
med bil
(Ändrad genom resolutionen
Ryska federationens regering
daterad 9 januari 2014 № 12)
Tillåtna fordonsmassor
| Typ av fordon eller kombination av fordon, kvantitet och placering av axlarna | Tillåtlig massa av fordon, ton |
|---|---|
| Singelbilar | |
| biaxial | 18 |
| Trekant | 25 |
| Fyraxel | 32 |
| Femaxlig | 35 |
| Motorspårsadel och släpad | |
| Trekant | 28 |
| Fyraxel | 36 |
| Femaxlig | 40 |
| Sex slag och mer | 44 |
Bilaga nr 2.
till reglerna för lasttransporter
med bil
(Ändrad genom resolutionen
Ryska federationens regering
daterad 9 januari 2014 № 12)
Tillåtna axiella fordonsbelastningar
| Avståndet mellan framaxlarna (meter) | Tillåtna axiella belastningar av hjulfordon beroende på den regulatoriska (beräknade) axiella belastningen (ton) och antalet hjul på axeln | |||
|---|---|---|---|---|
| För auto mobila vägar avsedda för en axiell belastning på 6 ton / axel * | För auto-mobila vägar avsedda för en axiell belastning på 10 ton / axel | För bilvägar avsedda för axiell belastning 11,5 ton / axel | ||
| Enkelaxel | - | 5,5 (6) | 9 (10) | 10,5 (11,5) |
| Dual axlar av släpvagnar, släpvagnar, lastbilar, biltraktorer, lastbilstraktorer på avstånd mellan axlarna (belastning på vagnen, summan av axiell massa) | upp till 1 (inklusive) | 8 (9) | 10 (11) | 11,5 (12,5) |
| från 1 till 1,3 (inklusive) | 90 (10) | 13 (14) | 14 (16) | |
| 10 (11) | 15 (16) | 17 (18) | ||
| från 1,8 eller mer | 11 (12) | 17 (18) | 18 (20) | |
| Lagrade axlar av släpvagnar, släpvagnar, lastbilar, biltraktorer, lastbilstraktorer på avstånd mellan axlarna (belastning på vagnen, summan av axiell massa) | upp till 1 (inklusive) | 11 (12) | 15 (16,5) | 17 (18) |
| upp till 1,3 (inklusive) | 12 (13,5) | 18 (19,5) | 20 (21) | |
| från 1,3 till 1,8 (inklusive) | 13,5 (15) | 21 (22,5**) | 23,5 (24) | |
| från 1,8 eller mer | 15 (16) | 22 (23) | 25 (26) | |
| Skrämmade axlar av lastbilar, biltraktorer, sadeltraktorer, släpvagnar och semitrailers med antal axlar mer än tre när axlarna (belastning på en axel) | upp till 1 (inklusive) | 3,5 (4) | 5 (5,5) | 5,5 (6) |
| från 1 till 1,3 (inklusive) | 4 (4,5) | 6 (6,5) | 6,5 (7) | |
| från 1,3 till 1,8 (inklusive) | 4,5 (5) | 6,5 (7) | 7,5 (8) | |
| från 1,8 eller mer | 5 (5,5) | 7 (7,5) | 8,5 (9) | |
| Skrämmade axlar av fordon som har på varje axel på åtta och fler hjul (belastning på en axel) | upp till 1 (inklusive) | 6 | 9,5 | 11 |
| från 1 till 1,3 (inklusive) | 6,5 | 10,5 | 12 | |
| från 1,3 till 1,8 (inklusive) | 7,5 | 12 | 14 | |
| från 1,8 eller mer | 8,5 | 13,5 | 16 | |
_____________________________
* I händelse av att man fastställer ägaren till bilvägen för respektive vägskyltar och placering på sin officiella hemsida är fordonet tillåtet för bilvägen.
** För fordon med ensidiga hjul, utrustade med en pneumatisk och ekvivalent suspension.
Anmärkningar: 1. I parentes är värden för dubbelskruvhjul, utanför parentes - för ensidig.
2. Axis med ensidiga och dubbelkretshjul i kombination i en grupp nakna axlar bör betraktas som en epiderad axel med enstaka hjul, med undantag för en tvåaxig vagn med en lossad axel.
3. För dubbla och byggda axlar, strukturellt kombinerad i en gemensam vagn, bestäms den tillåtna axiella belastningen genom att dividera den totala belastningen på vagnen till lämpligt antal axlar.
4. En tillåten axiell belastning för en tvåaxel-lastbil med en lastad axel tas lika med ett förhållande av 60 procent av den tillåtna belastningen på en tvåaxig vagn för drivaxeln och 40 procent för en lossad axel. "
Översikt över dokumentet
Reglerna för ersättning för skada som orsakas av fordonet som bär tunga belastningar justeras.
Det är fast att i åtanke finns ett fordon (inklusive en specialiserad och speciell) eller en kombination av fordon (auto bricka), vars massa med en belastning eller utan last överstiger de tillåtna massorna av TS och (eller) tillåtna axiella belastningar .
Massa, belastningar kan fastställas genom reglerna för godstransporter på väg, beslutet om tillfällig begränsning av TC-rörelsen på vägar, förbjuder vägskyltar 3.11 "Massgräns" och (eller) 3,12 "som begränsar massan per axel av fordonet."
Installerad metod för att beräkna storleken på skada.
Vid beräkningen beaktas värdet av överskridande värdena för tillåtna belastningar och massa, typen av vägkläder, värdet, liksom platsen för vägen i Ryssland.
Indikatorer för skadestorlek anges i en ny upplaga.
I allmänhet kommer ändringarna att leda till en ökning av ersättningsbeloppet.
Justerat också reglerna för godstransporter på väg.
De tillhandahåller att delade varor placeras på fordonet så att fordonets totala massa med lasten inte överstiger 40 ton. Avlimbar last på biltåg i kompositionen av en 3-axel traktor och en 2- eller 3-axel-semitrailer som bär en 40-fots behållare ISO, är den placerad så att TC: s totala vikt med belastningen inte överstiger 44 ton, och den axiella belastningen översteg inte 11,5 ton.
Ändringar är dessa normer uteslutna.
Tabeller "Maximala tillåtna massor av fordon" och "Maximala tillåtna axiella belastningar av fordon" anges i den nya utgåvan.
Den ryska regeringen introducerar länder på vägarna automatisk system Sighway kontroll för tunga lastbilar. Operationen av detta system gör fortfarande auto-barriärerna. I en intervju är generaldirektören för Neva-Trailer Company medlem i det tvärvetenskapliga expertrådet () Taras Koval, berättade om hans vision att lösa detta problem och hur utländsk erfarenhet kan hjälpa till i denna fråga.
- Taras Ivanovich, på Mes möte du uttryckte vår egen vision av lösningen på frågan om Wigsabar Control. Vänligen berätta om ursprunget till detta koncept ...
- Ämnet av iakttagande av vikt och totala parametrar är den viktigaste för släpvagnar och body-building tillverkare. Problem med ryska viktbegränsningar är bekanta med mig sedan början av nollåren - sedan arbetet i internationell vägtransport. Vid internationella kontrollpunkter var vägning nästan alltid gjord. Och inte alltid våra bilar har framgångsrikt gått. Ibland, även med vikt av lasten i 20-21 ton, föll vi till överbelastning längs axlarna.
Under 2013 fick huvudkontoret för Schwarzmüller en begäran från Heineken. En av världsledarna för ölproduktionen arbetade med att förbättra logistik effektivitet i östeuropeiska länder och bad om att lägga fram ett förslag till semitrailers som skulle ha den maximala kapaciteten för bärande kapacitet, med förbehåll för de ryska viktparametrarna och europeiska förpackningsstorlekar.
Men rådgivning med österrikiska kollegor, vi bestämde oss för att försöka beräkna ett speciellt paket med en treaxelhjärtrailer för rysk marknad och geometri sadeltraktorFör att få maximal lastkapacitet, med förbehåll för kraven i Rysslands regering nr 272.
- Varför passade inte den utrustning som österrikiska och tyska bärare använder?
- Först pratade vi om modellen Ultralight egen vikt på endast 5200 kg. För det andra erhålls en hjulbas på 3600 mm och en totalvikt av en 40 000 kg belastning på drivaxeln (överbelastning enligt våra regler med 600 kg) när man använder en sådan semitrailer med en lastbilstraktor. och de axiella aggregaten på semitrailern - 22600 kg (överbelastning per 100 kg ingår i mätfelet. slide 1.). Med dessa värden är nyttolastens nyttolast nästan 27 300 kg och den uppfyller fullt ut med Wigsabar-reglerna i Österrike, Tyskland och de flesta EU-länder.
Slide 1.
- lyckades du skapa en komplett uppsättning för Ryssland?
- Med en mängd alternativ för att ändra placeringen av de axiella enheterna och kraven på sadeltraktorn, kom de österrikiska konstruktörerna till slutsatsen: Vi kommer inte att kunna skapa ett vägtåg, vilket i enhetlig lastning inte kommer att överstiga det tillåtna axiella begränsningar och har full massa Mer än 39,5-39,6 ton. Vid användning av den europeiska konfigurationen och en traktor med en bas på 3900 mm är det möjligt att nå den totala massan på 39,3 ton med en nyttolast på nästan 26 ton, inte överstigande axiella belastningar. Vagnräntorna i Ryssland är relativt låga, därför är kostnaden för tillverkning av en semi-trailer modifiering specifikt för Ryssland för Ryssland för 200-300 kg ekonomiskt obefogad.
- Enligt min åsikt är 26 t en bra indikator. I grund och botten skickas med 20-21 ton. Varför är det fortfarande en fråga om den axiella belastningen orsakar en sådan storm av känslor? Kanske visar du inte bärarna möjliga designlösningar?
- Kopior av problemet med vägningsbegränsningar är trasigt. Med en annan andel framgång under de senaste två åren, säger många av dem om dem. Men tydligen, bara införandet av automatiska viktkontroller med höga påföljder och oförmågan att förhandla om "på platsen" tvingade bärargemenskapen att allvarligt tänka på lösningen av problemet.
Från det allra första mötet i MES som hölls i januari 2017 diskuterar vi viktproblemet varje gång. Samtidigt introducerar vi viktiga, men i allmänhet var små förändringar i "patchwork filet" av beslut nr 272. och problem i dess utförande var lika bra som kvar. Ibland verkar det som om alla dessa oändliga korrigeringar liknar installationen av noder och aggregat från modern bil I utformningen av bilen på 1960-talet.
Och drivkraften för mitt nuvarande tal vid mötet var den föregående diskussionen i den smala gruppen av medlemmar av mesopen av urvantsproblemen med införandet av system automatisk kontroll. Med en rapport om detta ämne skulle Olga Fedotkin vara. Men efter att ha läst en gång en stor lista över ändringsförslag kunde jag inte stå och erbjuda mitt koncept baserat på europeisk erfarenhet.
Med detta tillfälle vill jag säga Olga tack för att avtalet ska fatta en gemensam rapport och att driva ut de rullande materielens egenskaper som används som utgångspunkt för materialet. Denna fråga är nära sammanflätad med säkerheten för vägtrafik och säkerhet för varor under transporten som föreslagits av den berömda landmätaren Anatoly Shmelev.
Huvuddelen av det lastrullande beståndet som används idag i Ryssland är certifierad av europeiska standarder, som ligger mycket nära ryska. Men samtidigt har vi ett problem med böter för brott mot axiella begränsningar, och i Europa är det minimal.
Slide 2.
Det är dags att svara på den andra delen av din fråga. Varje enhet av lastrullande lager har en del teknisk belastning tillåten eller nedladdningsplan. Om du tittar på en sådan plan för KÖGEL-semi-trailern ( slide 2.), då kommer vi att se de fyra huvudlinjerna. Detta är en begränsning av en tillåten belastning på sadelanordningen (1), vilket begränsar den tillåtna totala vikten av TC (2), vilket begränsar belastningen på axiella enheter (3) och begränsar minsta belastningen på drivaxeln på 20% (4 ).
Denna epura är byggd på tillåtna tekniska steg. Min mening är att försöka dra den peppar på grundval av de belastningar som tillåts i Ryssland - av någon anledning orsakat hård motstånd från vissa MES-medlemmar. Tydligen är de nöjda med dagens position ...
- Din rapport deltog också i nedladdningsplanen för enstaka lastbilar ...
- Verkligen. På planen ( slide 3.) För enstaka lastbilar visar den högra sidan av plottet den minsta belastningen på rattaxeln. Med sin otillräckliga belastning finns det brist på friktionskraft mellan hjul och dyra. Att skicka bilen i en tur utan lateral injektion i det här fallet blir det problematiskt.
Slide 3.
Vid lastning av heterogena frakt kan tyngdpunkten skifta ( slide 4.). Om det angivna tyngdkraften är belägen på ett avstånd av 2,56 m från framväggen, tillåter lastfördelningsplanen endast 8 ton i stället för de 10 ton.
Slide 4.
- Men i en sådan situation kan lasten flyttas bort från framväggen?
- Du har rätt. Men i detta sammanhang uppstår ett antal problem. Om det behövs är loggens boende inte nära framväggen, ytterligare medel för att fixa lasten behövs - från att skifta framåt med skarp bromsning. Med vår fula förståelse och genomföra reglerna för fastsättning av varor, förpackningar och i allmänhet sker förberedelserna av varor till sändning allvarliga problem. Ibland med döden ( se foto nedan).
Slide 5.
Och när lagstiftningen läggs till i de fysiska och tekniska problemen - i form av införande av orimliga axiella begränsningar blir situationen i enlighet med de nödvändiga kraven en katastrofal. För att undvika överbelastning över axlarna är det nödvändigt att förkorta bilen mer än 10% och expandera lasten i olika invecklade kombinationer i försök att lossa traktorns ledande axel ( slide 5.). Och trots det faller lasten fortfarande och varorna kommer att försämras!
- Dina kollegor berättade att det finns programvaraså att du kan förenkla processen med korrekt belastning.
- Det finns faktiskt en programvara som hjälper och låter dig effektivt placera lasten. För korrekt drift av ett sådant program måste vi väga varje lastplats och bestämma tyngdpunkten. Därefter, när belastningen tydligt placerar pallarna längs den planerade planen.
Men det tar ett stort antal extra tid och mänskliga resurser. Närvaron av dessa faktorer leder till ökningen av kostnaden för logistik och kostnaden för varor. Med de begränsningar som arbetar i Ryssland är vikten av en pall i genomsnitt lägre än i Europa. Det är också en av artiklarna för logistik.
Alternativet att installera testskalor för varje kostnadseffektivitet är ungefär samma. Till frågan om vem betalar operatörens arbetstid, som dessutom spenderas på avgångarna på vågorna och att återvända till rampen i händelse av att det överstiger de axiella belastningarna och att starta om det finns inget svar. Många förstår inte ens alls att förlusten av bärartid är verkligen ett problem. Vid beräkning av tomgångstid, i avsaknad av kontroll av förarens arbete och rekreation är en extra timme eller två lediga tid en arbetssituation. Och alla dessa "övningar" - på grund av de befintliga ologiska reglerna.
Slide 6.
- Om transporten av allmänna lastbilar med bilen i sammansättningen av en tvåaxel traktor och en treaxel-semitrailer med en längd av 13,6 m är förknippad med överskottet av belastningen på presentbroen, varför inte Använd en treaxel traktor?
- Det är vad vägbyggarna erbjuds ( slide 6.). 6x4 hjulkvarnar är tyngre än 1 400 kg, har mer än 4 hjul mer, bränsleförbrukningen är större, bränsletankar Mindre, omvänd radie. Kostnaden för en sådan traktor är högre, från 800 tusen rubel. Dessutom måste den främre delen av semi-släpvagnen ha ett längre område med en minsta sparhöjd.
Slide 7.
Detta kräver sin lokala förstärkning och högre värde kostnad. Operativa kostnader och initial kostnad för 3 + 3 vägtåg ovan, och miljövänlighet är lägre. Och allt på grund av de axiella begränsningarna. Kopplingen "3 + 3" för dagens regler kan bära 44 ton ( slide 7.). Men i den här situationen, med jämn belastning, visar det sig överbelastning på axiella enheter. Det finns ett behov av att skicka ojämnt, lastning mer framdel.
- Vad är situationen i transport bulklast?
- Dumpbilen har en semitrailer upp till 10 m lång, så det har ett problem med överbelastningen av det axiella aggregatet ( slide 8.). Sadelkopplingsanordningen kan förskjutas framåt, flyttade lasten från den axiella enheten på semitrailern till traktorns rattaxel. Så här gjorde de för det kända vägbyggande företaget. Men automatisk viktkontroll avslöjade ett oväntat problem. Avståndet mellan traktorns ledande axel och semitrailernas första axel var mindre än 2,5 m. Vid körning av en automatisk viktkontrollpunkt bestämde systemet en grupp av fyra pinnade axlar. I stället för en tillåten belastning på 10 ton gav den ledande axeln sju, fixa "överbelastning" mer än 30%. Upplösning nr 272 indikerar inte direkt avståndet mellan axlarna hos de två fordonen. Träningen av bäraren och Rostransnadzor fortsätter.
Slide 8.
- I St Petersburg fortsätter historien med kontroll av viktdimensioner. När kan det hävdas att överbelastning överlappar?
- I själva verket, med deltagande av NP "Gruzavtotrans" och kontrollerande organ, försöker ett försök att medföra bärare och avlastare att arbeta inom de tillåtna dimensionerna. Före kontrollen var situationen med överbelastning katastrofisk ( slide 9.). Standarder överskridits med 30-80%! På bilden från dumpbilens webbplats presenteras laster med en semitrailer med en kapacitet på 28m 3.
Slide 9.
I praktiken arbetar semitrailers med kroppar och 34m 3. Massor är ännu högre. Om du gör ett paket med en dumpbil för att arbeta utan överbelastning i sadeltraktorns sammansättning med hjulformeln 6x4 och thre-axel-semitrailern, så kommer de axiella belastningarna att se ut så här ( slide 10.).
Slide 10.
Jämför nu dessa två vägtåg ( slide 11.). Driftskostnaderna och kostnaden för ett femvägs vägtåg är märkbart lägre jämfört med sexaxeln. Samtidigt kan den senare bära endast ett ton mer. Så snart de efterföljande tillverkarna känner den stadiga efterfrågan på dumpning av semitrailers i den europeiska konfigurationen - med en kroppskapacitet upp till 24m 3, kan det hävdas att överbelastning överlappar. Så länge som de sexaxeldumpbilar bidrar till överbelastningen.
Slide 11.
- Hur är det med ensamma dumpbilar?
- på ravinen av en fyraxeldump med 8x4-hjulformat ( slide 12.) Det är tydligt synligt absurt av våra begränsningar. På en grupp främre rattaxlar med en enda Oshinovka och mittplatsens avstånd i det här fallet 1940 mm fick en belastning i 17 ton. I praktiken hämtas mer än 13 t. Till de bakre dubbla ledande axlarna i närvaro av dubbelstorlek och med ett mellanaxelavstånd på 1350 mm är endast 16 ton tillåtet. Ladda ner tills full massa utan att störa axiella begränsningar är omöjligt. Förluster utgör mer än 10%.
Slide 12.
- I din rapport lät idén om "försiktigt tillvägagångssätt" till den fulla massan av vägtåget på 44 ton. Förklara, snälla, mer, med vad är det kopplat till?
- I fråga om att öka den fulla massan av bilar och vägtåg finns det två viktiga punkter. Historiskt, i Ryssland, är viktbelastningar begränsningen av hjulseffekten på vägen för att minska dess förstörelse. I själva verket är viktbegränsningar en av huvudregulatorerna i landets transportsystem.
De moderna lastbils tekniska förmågor gör det möjligt att bära betydligt fler normer. Vissa länder, som Finland, Sverige, Australien, ökar avsevärt den solida massan av multi-del-vägtåg. Och Nederländerna är också tillåten axiell belastning. Med ett dåligt utvecklat järnvägsnät och problem med inre vatten, såväl som på platser med låg befolkningstäthet, är detta tillvägagångssätt motiverat. I andra fall leder ökade föreskrifter till flödet av lasttrafik på fordon. Exempel på flödesflöde under den totala massförändringen var i Tysklands historia. Enligt min åsikt är en ökning av Rysslands fulla massa av vägtåg till 44 ton ett misstag.
Å andra sidan, utan att öka den fulla massan på upp till 44 ton i ett antal transporter, vilket väsentligt påverkar arbetet med andra typer av transporter och ett antal industrier, inte att göra. Detta är främst containerfartyg och transport av skog. Med massan av bruttobehållaren 32 ton och dess egen massa av vägtåget i 12 t, är det kvar i de tillåtna parametrarna.
Den andra nyansen gäller förhållandena för fullmassa och axiella belastningar för att följa trafiksäkerheten och möjligheten att manipulera med axiella belastningar.
Slide 13.
I rapporten visade jag en bild ( slide 13.) Transport på tråltrålar som väger 28,3 ton. Den har ett fördrivet tyngdpunkt, så när man ställer in en trål eller bakre ändras axiella belastningar avsevärt. Efter introduktionen av den tillåtna fullmassa för sexaxelvägarna i 44 ton, fick vi en förfrågan från transportören för att skapa ett vägtåg bestående av en tvåaxelresenär och fyra-axel semi-trål. På bilden - treaxel, men det handlar nu om minsta belastningen på traktorns ledande axel. För att införa vägtågets rörelse bör belastningen på drivaxeln vara tillräcklig så att hjulet inte bryts in i UZ. Överensstämmelse med minsta belastningen är viktig när du kör på rotationerna på nedstigningen för att förhindra "vikning av vägtåg".
I Europa bör minsta belastningen på drivaxeln inte vara under 25% av den totala massan. Som framgår av bilden, med någon plats för vägskärare och den totala massan av vägtåget i 44 ton lasten på den ledande axeln under 25%. För Ryssland med frekventa sofistikerade väderförhållanden är kravet på minimal belastning av den ledande axeln särskilt relevant.
Maxim, vi kommunicerar inte med dig. Kan jag fråga dig en räknare?
– Ett oväntat drag ...
- Vilken typ av teknisk lösning kommer att vara ute av denna situation?
- Att komma ihåg lasternas plot, måste lasten flyttas framåt, men ...
- Du har rätt tanke. Om du går framåt på något sätt, använd sedan en glidande semitrailer som drar tillbaka axiella enheter. I Ryssland, tänk inte på det.
- Vilka manipuleringar kan vara på 44 ton full massa på en sexaxelvägsresa?
- Å ena sidan, vid 44 ton är det nödvändigt att öka belastningsgränsen på den treaxiella axiella enheten med paneuropeiska 24 till 27 ton. Vi har fortfarande 22,5 ton. På den andra - kombinationen av containervänliga " 3 + 3 ", speciellt när den planerade en betydande ökning av utnyttjande avgiften för traktorer med en komplett massa på mer än 20 ton, dyrare än" 2 + 4 "och tyngre. För att undvika överbelastning på semitrailern började behållarna av behållarna använda en semitrailer med fyra åtskilda axlar ( slide 14.). Även en person långt ifrån fordon är tydlig att med detta arrangemang av axlarna att inte vända, men det är svårt att åka. Under passage av viktkontrollen sänks den första i spjälkorns rörelseaxel och alla axlar motsvarar regleringsbelastningar. I transportläget stiger axeln till traktorns drivhjul, det kan finnas en last på ännu mer än 12 ton, och på tre axiella semitraileraggregat - 26 ton. Jag förstår inte vem vi bedrar, tolerans av denna typ av konstruktion?
Slide 14.
En berättelse om problem på grund av befintliga viktbegränsningar kan vara oändliga. I varje typ av transport är de egna.
- Hur ser du vägen ut ur situationen?
- Förhindra det lättare att behandla. Regler som är lätta att observera är en lösning på problemet. Systemet för WIGSABARIT-parametrar måste matcha den enkla formeln för alla bildesign och vägtåg ( slide 15.): 7.5 t plus mängden restriktioner på alla axlar, förutom styrningen, bör vara mer fullmassa med 5-8%. Därefter förmågan att flytta centrum av svårighetsgraden hos lasten utan att det påverkar vägen. Processen att ladda och fixa lasten kommer märkbart att förenkla. Kontrollen kommer faktiskt att bli full massa. Den egna massan av fordon är känd och registrerad i certifikatet om registrering av bilen, vars massa ligger i råvaru- och transportfaktura. Deras belopp bör inte överstiga hela massan. Hög straff för opålitlig deklaration. Att bryta mot axiella parametrar blir mycket mer komplicerade.
Slide 15.
- Vad förhindrar genomförandet av denna idé?
- För det första är det nödvändigt att introducera begränsningar av den ledande axeln hos en bil med tvåskruvhjul och en pneumatisk suspension, vid 11,5 ton för alla vägar, för vilka lastbilar är tillåten.
- Och här vila i kategorin väg ...
- Du har helt rätt. Innan introduktionen av Platonsystemet var tvungen att drömma om den här idén. Tal av Maxim Sokolovs minister med chockerande, vid första anblicken, skillnaden i exponering för vägen mellan en passagerare och lastbil på 60 tusen gånger tvungen att söka källan till informationen och föreslog lösningen på problemet.
Enligt min åsikt, huvudproblemet Ligger i den felaktiga grundläggande metoden för Sovjet, och nu rysk vägvetenskap. Det mycket konceptet "för vägar som är utformade för axiell belastning" orsakar frågor. Hur exakt är det beräknat? Hur tar hänsyn till överdimensionerade transporter? Hur tar trafikintensiteten hänsyn till? Enligt landsvägen med en tjocklek av asfalten 3 cm med en minsta vägskjorta, om den kan kallas det, går dumpbilar ofta ut, om vilka vi tidigare pratade och samma bilar med byggmaterial. Vägen håller över 10 år.
Skandinavia och Soravala motorvägar under Peter har enorm överbelastning från dumpbilar och skogsbärare. Att se husvagnens husvagnar med överbelastning på "Skandinavien", blev mina tyska kollegor chockade. "Har du en dålig vägbyggnad?! Introducerar tillståndet för tyska autobans medan de flyttar husvagnarna med sådan överbelastning. "
Slide 16.
Mycket mer logisk och tydligare den huvudsakliga egenskapen, antagen i Tyskland och ett antal andra länder. Detta är lastintensiteten. Vägar är uppdelade i byggklasser ( slide 16.). Belastningsintensiteten beror på effekten av mängden axlar, förhållandet mellan 10 ton ekvivalent av den axiella belastningen till den faktiska axiella belastningen, antalet banor, bandbredden, vägens longitudinella relief och den årliga ökningen i trafik. Och även från tillfälliga faktorer: Vägens hållbarhet, antalet driftsdagar under året och mängden upptining.
Sedan tiden är obeveklig går till det "prickade" datumet, 01 april, och inga positiva nyheter från ministeriet för ekonomisk utveckling I år, till skillnad från förra året finns det nej, då måste du förbereda oss för vår säsongsvägar av 2014 vägar.
Jag har redan talat om det lite tidigare, eftersom utkastet till Ordning av Rosavtodor publicerades. Den innehåller vägar som stänger i vissa tider, listan har också på min sida. Men trots allt stänger ingen vägarna, vi säger bara det.
Hur man beräknar belastningen på OSIN på dessa vägar, införs begränsningar av den tillåtna belastningen på fordonets axel. Detta är införandet av en lastgräns på lastbilens axel och det är vad vi kallar "stängningen av vägen för att torka".
Hur beräknar den tillåtna, eller den verkliga belastningen på fordonsaxeln? Det finns en enkel, folk, men ganska ungefärlig teknik, vilket gör att du mer eller mindre kan uppskatta de maximala tillåtna belastningarna på fordonets axel. Jag sågs från Skaparen och den ideologiska inspirern av webbplatsen Transport-KTG. På deras hemsida kan du noggrant beräkna belastningen på axeln för specifika modeller Automan och släpvagnar, fråga andra frågor och, viktigast av allt, få svar som är kvalificerade för dem.
Ungefärlig beräkning av belastningen på fordonets axel
Låt det finnas en treaxel traktor + treaxel trailer (totala axlar 3 + 3 \u003d 6). Det är nödvändigt att bära en belastning på 20 ton.
Vi löser uppgiften: Vägtågets axel?
Lyrisk Digression: Tja, för att vara ärlig, den mest korrekta och "korrekta" beräkningen av laster på fordonets bärare kommer att producera i den första posten av viktkontroll. Det finns de mest korrekta teknikerna och det mest exakta antalet belastningar på vägtågets axel.
Och med dem, viktigast av allt, kommer du inte att argumentera. Det är snarare möjligt, men endast i skiljedomstolen. Här öppnade jag till exempel nyligen en viktkontroll på Kola.
Vi fortsätter att lösa transportuppgiften ....
- Först tittar vi på certifikatet om registrering av en bil och trailer och vi kommer att ta reda på mammaskinens massor och MPR-trailer (låt det vara MAM \u003d 8 ton, MPR \u003d 10 t). Det är självklart att känna till verkliga vikter, och inte det som skrivs.
- Då lär vi oss exakt vikt av lasten som transporteras (inte vad som är skrivet i TTN, men vikten av den faktiska lasten som transporteras). Det kommer att bli en mass av lastmgr \u003d 20 t (det här är också till exempel)
- Beräkna 75% av (MPR + \u003d (MPR + MGR) * 0,75 \u003d (10 + 20) * 0,75 \u003d 22,5 t
- Beräkna belastningen på alla släpvagnsaxlar: trailer \u003d belastning på släpvagnen / numret Axlar på släpvagnen 22.5 / 3 \u003d 7,5 t för varje axel bil. För att göra detta, finner vi ut vilken last faller på själva bilen. Och det står för de återstående 25% av från (MPR + MGR) och själva massan själv. \u003d (Mpr + mm) * 0,25 + mam \u003d (10 + 20) * 0,25 + 8 \u003d 15,5 t
- Beräkna belastningen på bilens bakaxlar, den blir 75% av belastningsaxeln \u003d 15,5 × 0,75 / 2 \u003d 5,8 t Bilens axel. Detta är det som kvarstår från lastaxeln \u003d 15,5 - 5,8 × 2 \u003d 3,9 t
Och som ett resultat av alla dessa beräkningar får vi en sådan bild av maximala belastningar på vägtågets axel:
3.9 + 5.8 + 5.8 + 7.5 + 7.5 + 7.5
Jag garanterar inte att denna beräkning är trogen, det ger en ungefärlig förståelse för fördelningen av laster på axlarna. Det är bättre så än på något sätt.
Tja, vad är riktigt i livet, så det kommer bara att säga posten med viktkontroll.
När allt kommer omkring, alla dessa belastningar på bilens axel beror på så många parametrar! När fingrarna i alla händer inte har tillräckligt för att beräkna dem.
Lycka till på vägen! Och mindre transkår och löften på vägen!
