Nissan X-Trail este un SUV compact, a cărei producție a început în 2001. Traseul X al primei generații a primit desemnarea fabricii T30. A fost construită pe platforma Nissan FF-S, care stă la baza poporului Nissan Primera și Almera. În 2004, X-Trail a suferit o mică restabilire. Eliberarea crossover a continuat până în 2007, atunci a doua generație a fost înlocuită prin înlocuirea - T-31.
SUV-ul a câștigat inimile iubitorilor de odihnă rustică și a devenit foarte popular. Cei care doresc să achiziționeze un Oscridență universală cu ușurință vor găsi anunțuri mici despre vânzarea sa. Un crossover mare și spațios, cu abilități off-road neacoperite pentru un preț rezonabil este o ofertă bună. Dar ... este totul atât de neted? Mers pe jos de-a lungul următoarelor!
Motoare
Linia NISSAN X-TRAIL MOTORS include două benzine și o unitate diesel. Primele au fost prezentate 2 litri (QR20DE, 140 CP) și 2,5 litri (QR25DE, 165 CP).
Motoarele NISSAN ale seriei QR sunt bolnav de inele rapide datorită unui sistem de deșeuri de ulei nereușite în capacul supapei. În 2004, designul pistonului a fost îmbunătățit, iar numărul de probleme a scăzut ușor. Motoarele acestei serii încep să ia ulei în timp ce rulează puțin mai mult de 100.000 km, iar situația catastrofică devine la un semn de 150 - 190 km, cu un consum de ulei de 2-3 litri cu 10.000 km. Cel mai adesea, această problemă depășește motoarele cu un volum de lucru de 2,5 litri. Înlocuirea inelelor cu capace de provocări de petrol va costa 30.000 de ruble. Aș dori să menționez că motoarele de benzină au prea multe reparații majore cauzate de consumul extins de petrol și chiar înainte de marca de 200.000 km ...
Când rulează mai mult de 140 - 160 de mii km, apariția de ulei în sfeșonare datorită glandelor "rafinate". Ele pot fi înlocuite ca adunare cu capacul supapelor (5-6 mii de ruble), cât mai multe servicii de automobile recomandă și separat - numai sigiliile în sine, care vor fi eliberate mult mai ieftine.
Lanțul se poate întinde după 140 - 160 mii km, ceea ce va provoca întreruperi în motor, ornamentele și pierderea de împingere. În acest moment, poate exista o linie de tensionare a lanțului.
După 160 - 180 de mii km, cel mai probabil, trebuie să curățați accelerația. Poluarea ei face dificilă începerea unui motor rece și este unul dintre motivele pentru muncă instabilă.
Când rulați mai mult de 100 de mii km, acesta va fi inutil pentru a înlocui filtrul de combustibil din rezervor.
Pe motoare de 2 litri până în 2004, a fost evocată o altă problemă, cauzată de distrugerea timpurie a celulelor de lucru ale catalizatorului. Produsele de dezintegrare întârziate în cilindrii de lucru și ei, acționând ca niște bucle abrazive, stângi pe pereții cilindrilor. Acest lucru a condus la o scădere a comprimării și la o creștere a consumului de ulei.
Stabilirea capului blocului de cilindri pe unități de 2 litri este adesea predată după 160 - 180 mii km. Acest lucru va fi solicitat de nivelul de scădere al antigelului și bulelor în rezervorul de expansiune.
Probleme legate de lansarea unui motor rece și a întreruperilor în funcționarea a 2,5 litri în timpul funcționării a mai mult de 130-150 de mii km sunt cel mai adesea cauzate de poziția senzorului refuzată a arborelui cotit (1,5 - 2 mii de ruble).
Diesel Motor (YD22) Capacitatea de lucru de 2,2 litri se găsește în 2 versiuni: 114 CP până în 2004 și 136 CP După 2004. Primul are un TNV mecanic cu control electronic, al doilea este sistemul de injecție a combustibilului sub șină Comon de înaltă presiune. Acest motor nu necesită reparații majore, dar are deficiențe.
Primele probleme cu motorina apar, de regulă, după 140 - 160 mii km. Adesea este necesitatea de a înlocui duzele (originale 16 mii de ruble) sau senzor de presiune a combustibilului. Supapă de presiune a combustibilului în TNVD unul dintre principalii făptuitori ai funcționării instabile a unui motor diesel, mai puțin adesea motivul senzorilor de debit de masă sau poziția arborelui cotit.
După 180 - 200 de mii km, cel mai probabil trebuie să înlocuiască lanțul întins și tensionatorul său. Turbina este destul de mare și cu o funcționare adecvată nu este mai mică de 220-250 de mii km.
După 100.000 km, o mulțime de probleme oferă filtrul DPF diesel în sistemul de gaze de eșapament. Fumatul neașteptat, pierderea de împingere și imposibilitatea creșterii vitezelor motorului de peste 2000 indică includerea modului de regenerare. Înlocuirea unui nou filtru va necesita costuri de până la 80 de mii de ruble. Mai ieftin, dar metoda radicală este o îndepărtare completă sau parțială a filtrului, urmată de clipește computerul.
Radiatoarele curg rar, dar se întâmplă atunci când rulează mai mult de 140 - 160 mii km (4-5 mii de ruble).
Transmisie
Cutia de viteze manuală este foarte fiabilă. Nu există probleme cu ea. Ambreiajul trăiește la 140 - 180 de mii km, în condiții dure de viață va fi limitată la kilometrajul de 80 - 100 mii km. Pentru ao înlocui, va trebui să oferiți 8-12 mii de ruble pentru un nou set și 6-8 mii de ruble pentru muncă. Sfârșitul apropiat al ambreiajului este aproape imposibil de propagat - funcționează până când acesta din urmă și apoi moare imediat.
Transmisie automată, deși este considerată fiabilă, dar nu lipsită de probleme. Nu foarte scump - atunci când rulați mai mult de 180-200 de mii km - arsuri de ardere sau refuzul unei alimentări ale releului de alimentare pe un electromagnet, ameliorarea blocării selectorului de selecție a angrenajului. După 200 de mii km, au existat cazuri de defecțiuni ale cutiei de viteze planetare și au rupt sloturile. Una dintre cauzele posibile este eșecul senzorului de presiune a uleiului în cutie și ca rezultat al semnalelor de control incorecte. Recomandări pentru prevenirea unor astfel de incidente - înlocuirea acestui senzor la fiecare 80 mii km. Repararea casetei deja brazate va fi lansată la 30-40 de mii de ruble.
Cutia de distribuție începe adesea să scurgă 150-170 de mii km.
Şasiu
Merită acordarea atenției suspendării. Bucățile de stabilizare sunt păstrate 40-60 de mii km, aproximativ aceleași cantități și rafturi de stabilizare. Atunci când rulează mai mult de 150 - 180 de mii km, rândul rafturilor de depreciere, blocurile tăcute de pârghii și rulmenții de roți vor fi potrivite.
Sfaturi de direcție Walk 60 - 80 km km.
Discurile de frână din față trăiesc până la 100 - 120 mii km (2 - 3 mii de ruble), plăcuțele de frână frontale - până la 50 - 60 km, și tampoanele din spate - până la 80 - 90 km km.
Corp și salon
Aripile din față ale Nissan X-Trail T30 sunt fabricate din plastic. În plus, plus este ușurința de construcție și imposibilitatea coroziunii. Dezavantajul lor este un preț ridicat. Așa cum ați tăiat întotdeauna chinezii compasiune cu omologii lor mai ieftini. Locul slab pe corpul parchetului japonez - ușa trunchiului. Focurile de coroziune apar de-a lungul marginii căptușelii cromate pe semnul numeric. Acesta este tratat cu o dimensionare sub scotch-ul de acoperire cu 2 fețe.
Izolarea zgomotului cabinei este slabă. Adesea se rătăcește scaunul din spate și corupe panourile. Mulți au scaune de șofer de backlash. Adesea scaunele din spate refuză să se dezvolte datorită știftului de flip al blocării din spate.
Când rulează mai mult de 60 - 80 de mii km, este adesea necesar să se repare ventilatorul ventilatorului încălzitorului salonului. Când soba este pornită, apare zgomot. Motivul la rulmenții de alunecări scurți, care ar fi oportun să se stabilească lagăre convenționale de rulare. Dealerul oficial este gata să înlocuiască ansamblul încălzitorului timp de 5-6 mii de ruble, plus 10 mii de rubrici încălzitorul însuși. Dezasamblarea independentă a aragazului și înlocuirea rulmentului va fi mai ieftină uneori.
De-a lungul timpului, datorită subflincului lagărului electromotor, rezistorul de control poate fi blocat, iar aragazul va înceta să răspundă la o schimbare în poziția regulatorului. Înlocuirea simplă a rezistorului în acest caz nu poate face, deoarece va fi repetată în curând. Ieșirea este doar una - înlocuirea rulmentului motorului încălzitorului. Motorul este rezistent la 3-4 reparații de succes, apoi va trebui să înlocuiți ansamblul încălzitorului.
Electricianul se manifestă câteodată. Unul dintre aceste momente este ușile de deblocare spontană și includerea accidentului. Acest lucru apare numai atunci când contactul este pornit și eșecul apare în unitatea de comandă radio. Este tratat - adăugând un releu suplimentar.
Uneori la redarea unui CD, unul dintre canalele de sunet este oprit - motivul pierderii de contact pe buclă.
Roata generatorului se poate bloca după 140 - 160 mii km.
Concluzie
Consumul de combustibil pentru un motor de 2 litri cu transmisie manuală va fi de aproximativ 13-14 litri în oraș și 15-17 litri cu un mitralieră, 9-10 litri vor fi necesare pe autostradă. Motorul de 2,5 litri cu transmisie manuală în oraș va cere 13-16 litri și cu un automat de 14-17 litri, cheltuielile vor fi de 10-11 litri pe pistă. Diesel este un pic mai economic - 10 - 13 litri în oraș și 7-9 litri pe autostradă.
ILUZIE OPTICA
Aspectul formidabil al înșelătorului - uneori își amintesc acest lucru prea târziu, când un neutralizator suspendat sau pârghii de suspensie spate va rupe de pe drum. Acestea din urmă sunt adesea afectate și din cauza hack-ului de maeștri de "colaps-colaps", care nu se îndreaptă prin verificarea stării blocurilor tăcute. Dacă conexiunea este obsedată, care se întâmplă adesea cu 40-60 de mii km, cauciucul, în plus răsucite cu o astfel de ajustare, funcționează la colțurile de evacuare și se grăbește rapid. Sfat: Dacă nu intenționăm să ajustăm colțurile roților, marcați poziția dispozitivului de fixare față de subframe, rotiți și lubrifiați abundent, de exemplu, "Movil". Colectăm, desigur, prin etichete. Unghiurile vor rămâne neschimbate, dar despre blocurile interne silențioase acum până la 120-130 mii km pot fi uitate. Externe Deși servesc mai mult, vor trebui, de asemenea, să se schimbe - pârghiile sunt vândute numai în colecție. Până la 80-100 mii km de mâneci rupte își vor aminti despre ele însele stabilizatorul care a refăcut - amortizoare și zgomotul rulmenților cu două rânduri ale huburilor. Cu toate acestea, acesta din urmă poate tăcea înainte. Schimbați rulmenții separat. Acestea costă o mulțime - 3.800 de ruble. Prin urmare, păcatul salvați pe inele stomac de oprire.
Suspendarea frontală mai mult supraviețuitor. Până la 150 de mii km va trebui să se schimbe, cu excepția unei bucșe de stabilizator de penny. Rafturi (Bones), Blocuri silențioase, Sfaturi cu bile și direcție sunt ușor de închis până la 160-180 și, uneori, până la 200 mii, desigur, dacă nu le termină. Este surprinzător faptul că pârghiile de aluminiu nu se tem de sare - nu ca un exemplu al unor europeni.
Armura mai puternică
Nu este rău sa stabilit și corpul: nu scârțâie, nu rugina. Aripile din față sunt complet plastice - toate sunt toate de nișă, cu excepția ... înghețurilor puternice. Sa întâmplat, au izbucnit aproape spontan, dar se întâmplă rar. Vopseaua este păstrată de un tânăr, dar Chrome cu mânere ușă, grila de radiator și turnare peste sigiliile din spate de multe ori. Este o rușine că alternativele - piese pictate sau pur și simplu "în materiale plastice" "Nissan" nu oferă. Cu o vedere de supt, trebuie să vă puneți.
MIM și cu potențial de securitate - în funcție de rezultatele EuronCap, modelul a câștigat doar 9 puncte pe suflare în față. A făcut o schimbare semnificativă a pedalelor și a încărcăturii mari pe sânii de la curelele curelei. Cu toate acestea, luând în considerare un test de accident lateral bine suferit și două puncte suplimentare pentru dispozitivul de semnalizare a centurilor neutilizate în cele din urmă, au ieșit patru stele. Pentru acei ani nu sunt răi.
În mașina primelor partide au existat probleme cu trapa, care uneori a început să se deschidă și să se închidă. Unitatea a fost schimbată în garanție, astfel încât este puțin probabil ca structura veche să se întâlnească. Semnalele de sunet sunt aruncate indiferent de anul de eliberare, dar ele nu sunt atât de scumpe și nu este o problemă singură. Dar intrarea încălzitorului, în special în frig, tratați mult mai dificilă - trebuie să dezasamblați jumătatea. Dacă să îndure un scrund deja pe scurt, nu se frământați pe un nou motor - scump, lubrifiați mai bine manșonul rotorului din cel vechi. Conform experienței: după o astfel de prevenire, nodul dispare uneori pentru totdeauna.
Sistemul de foc Salvo
Cu ajutorul mașinilor până în 2004 au existat probleme cu un neutralizator (așa-numitul catcollectsser) cauzat de motorul non-optim al unității de comandă a motorului. În unele moduri de tranziție, amestecul este prea îmbogățit, de ce neutralizatorul nu a putut să-i arate surplusul, supraîncălzit și distrus. Deoarece este localizată aproape de motor (pentru a se încălzi rapid), atunci particulele de ceramică au zburat în cilindri, ceea ce duce la uzura grupului de cilindri și, ca rezultat, un apetit crescut de ulei.
Suspensie frontală, vedere din spate. În plus față de bucșe de stabilizator (cerc), este puțin probabil să solicite investiții de până la 150 de mii km. Plăcuțele de frână servesc 30-40 mii km (AKP-MCP), roțile - de două ori mai lungi.Suspensie frontală, vedere din spate. În plus față de bucșe de stabilizator (cerc), este puțin probabil să solicite investiții de până la 150 de mii km. Plăcuțele de frână servesc 30-40 mii km (AKP-MCP), roțile - de două ori mai lungi.
Antidotul a fost găsit în curând - blocurile de control s-au suferit în ordinea de masă. Din 2004, neutralizatorul în sine a fost schimbat, distingând celulele de la "păianjen" și făcând celulele mai mari, - dacă boabele și se rupe, este probabil să zboare în țeavă și nu în motor. Astfel de mașini, desigur, de preferință. Cu toate acestea, până în prezent există o mulțime de neutralizatori vechi - dacă intervenția în electronică sa dovedit a fi în timp util, nu au existat consecințe fatale. Meșteșugarii au decis problema pur și simplu - eliminat de faguri, dar un astfel de număr a fost numai pe mașina pentru piața noastră. Sistemul de management european și american "ascuțit" sub norme de mediu mai stricte; Există un al doilea senzor de oxigen pur și simplu, așa că nu trișește.
Jim, Cisternă!
Motors 2.0 l (QR20) pe mașinile cu un mitralieră au început adesea să se spună atunci când evacuarea gazului datorită nagarului abundent pe supapele de evacuare. Driverele în sine sunt de vină pentru acest lucru (mai des) - este condus foarte atent, iar automata cu o plimbare calmă mișcă transmisia pe revoluții prea mici, iar Nagar pur și simplu nu se estompează. Este în valoare de "aprindere" - problema merge, dar în cazurile de funcționare nu economisește nici măcar spălarea duzelor direct pe motor - în același timp rășinile sunt parțial spălate de supape. Beneficiul cazurilor de speriat și ședele nu au fost, iar reparația a fost limitată la curățarea mecanică a unei mașini și bifați. După aceasta, nu uitați să ajustați golurile supapelor, luați înălțimea împingătorilor.
Dacă întoarcerea inactivă a început să înoate, spălăm ansamblul de accelerație și asigurați-vă că calibrați - "Familiarizați" unitatea de comandă cu noi poziții limită ale amortizorului, pentru care poate fi nevoie de un dealer. Dacă motorul "mănâncă" ulei, de exemplu, datorită neutralizatorului menționat mai sus, atunci spălarea va fi necesară aproape în orice mod - un argument suplimentar pentru a da motorului în peretele pereic.
Pe combustibil greu
Versiunile diesel nu au folosit o cerere specială. Pe piața secundară, acestea sunt de aproximativ 15% - în principal din Europa. Când cumpărați această opțiune, nu vă scoți pe diagnosticare. În plus față de corp (nu este un secret, sunt adesea sparte), verificați rănile de diesel caracteristic, în primul rând senzorul de presiune și supapa by-pass - atât care plăcește, relativ ieftin. Pe mașinile rusești adaugă un radiator al răcirii aerului de răcire.
Pârghiile de suspensie din spate este mai probabilă sau se îndoaie într-o rutină de proprietari înșiși sau să-și distrugă blocurile tăcute (cercul) în atelierele "culegerea-colaps". Plăcuțele de frână merg la 40-50 mii km, discuri - până la 80-100.Pârghiile de suspensie din spate este mai probabilă sau se îndoaie într-o rutină de proprietari înșiși sau să-și distrugă blocurile tăcute (cercul) în atelierele "culegerea-colaps". Plăcuțele de frână merg la 40-50 mii km, discuri - până la 80-100.
Alte probleme sunt dificil de sistematizare - eșantionul este mic, dar există cazuri de defecțiune a turbinei și a echipamentului de combustibil. Acesta din urmă nu reușește, de asemenea, la distrugerea pistoanelor, motiv pentru care motorul sa schimbat în garanție - un semn indirect al nevinovăției proprietarului.
La capul colțului
Cutia de viteze unghiulară care se îndreaptă până la cutie și ia momentul la roțile din spate, deseori deranjează fluxul de ulei. În agregate cinci glande, și cele mai scumpe costuri de 780 de ruble. Lucrați pe capacul prostii, prin urmare, dacă curge ușor, doar turnați uleiul (Carter separat de KP). Schimbarea glandelor este mai bună decât un set.
Nu există plângeri speciale la casetele în sine: că mecanica că mașina este destul de fiabilă, desigur, dacă schimbați uleiul în timp. Ambreiajul are de obicei 120 de mii km, dar cu contururi frecvente "pe natură" poate necesita înlocuirea anterioară. În cazul lansat, vine vorba de înlocuirea volantului, care este foarte scump - aproape 53.000 de ruble.! Nu-i place foarte mult încărcăturile ridicate și cuplarea axei spate: merită să se suprasolicite încet.
Concluzia este evidentă: În primul rând, T-30 nu este potrivit pentru rolul unui "rezervor greu", este doar o armă ușoară pentru luptă, de exemplu, cu o așezare nod. În al doilea rând, înainte de a cumpăra o copie folosită, cu siguranță verificăm componentele nodurilor și agregatelor descrise mai sus, deoarece repararea sau înlocuirea unora poate distruge viitorul "cisternă".
Îi mulțumim lui Genser-Nissan pe Lobachevsky pentru a ajuta la pregătirea materialului.
Istoria modelului
2001 debut "Nissan X-Trail" în Europa. Corp: vagon cu 5 uși. Motoare: benzină QR20 P4, 2,0 L, 103 kW / 140 CP; QR25 P4, 2,5 L, 121 kW / 165 CP; Diesel YD22 cu sistemul de injectare "Rail Common" și turbocompresor P4, 2,2 L, 84 kW / 114 CP Unitatea este plină cu o conexiune automată sau manuală a podului din spate printr-un ambreiaj electromagnetic, M5 sau A4 (pentru motorul diesel M6).
2002 Krash-Test EUROLCAP: 9 puncte pentru lovitura frontală, 15 - în spatele lateralului, plus 2 puncte pentru dispozitivul de semnalizare a centurilor ne-abutabile. Rezultatul este de patru stele. Motoare noi: benzină SR20ET cu sistem turbocompresor și VVL se modifică la fazele de distribuție a gazului și supape de ridicare P4, 2,0 L, 206 kW / 2,280 CP; Diesel YD22D cu sistemul de injecție "Rail comun" și turbocompresor P4, 2,2 litri, 100 kW / 136 CP
2003 faclifting ușor. Modificat: Bara de protecție, consola centrală a panoului de bord, materiale de tapițerie. Unitatea de control și neutralizatorul s-au schimbat pe unitățile de benzină. În loc de cleme convenționale de aprindere, LFR5A-11 a început să instaleze Platinum Plfr5a.
2007 a fost reprezentată de "a doua generație" x-traseu (modelul T31 cod).
Crossoverul Nissan X-Trail a fost reprezentat de compania japoneză în 2001 și sa bazat pe platforma NISSAN FF (în care Primera și Almera au fost create înainte de aceasta).
Producția mașinii a fost efectuată până în 2007, când modelul a doua generație a fost înlocuită.
"Primul" Nissan X-Trail este un crossover compact cu un aspect de cinci locuri al cabinei. Lungimea mașinii a fost de 4510 mm, lățimea este de 1765 mm, înălțimea este de 2625 mm, ampatamentul este de 2625 mm, iar clearance-ul solului a fost egal cu 200 mm.
În cuptor "Primul X-Trail" cântărit de la 1390 la 1490 kg, în funcție de configurație, motor, cutie de viteze și transmisie.
Pentru prima generație X-Trail, au fost oferite două motoare de benzină de 2,0 și 2,5 litri, emiterea de 140 și respectiv 165 de cai putere, respectiv. A existat un turbodiesel de 2,2 litri, din care se întoarce 136 de "cai". Motoarele au lucrat într-un tandem cu o "mecanică" de 5 sau 6 viteze și o mașină de 4 gamă, cu unitate frontală sau pe deplin.
Față și spate pe X-Trail T30, a fost stabilită o suspensie independentă de primăvară. Pe roțile din față se aplică mecanisme de frânare ventilate pe disc, pe discul din spate. Direcția a fost completată de un amplificator.
Prima generație NISSAN X-TRAIL Crossover este bine cunoscută de autovehiculele rusești, așa cum a folosit în țara noastră cu o cerere bună. De la meritele mașinii, puteți observa o aspect atractivă și brutală, fiabilitate generală, calități bune off-road pentru un parchet, un comportament interior spațios, un comportament încrezător pe drum, suspensie confortabilă, o dinamică bună și gestionabilitate, întreținere și relativ disponibile părți.
Dezavantajele crossover includ calitatea medie a vopselei, prezența zgomotului inutil la viteze mari, nu o funcționare prea rapidă a cutiei de viteze automate și a scaunelor incomode.
Modificări Nissan X-Trail T30
NISSAN X-TRAIL T30 2.0 MT
NISSAN X-TRAIL T30 2.0 la
NISSAN X-TRAIL T30 2.2 D MT
NISSAN X-TRAIL T30 2.2 D MT 136 HP
NISSAN X-TRAIL T30 2.5 MT
NISSAN X-TRAIL T30 2.5 la
Odnoklassniki Nissan X-Trail T30 pentru preț
Din păcate, acest model nu are colegii de clasă ...
NISSAN X-TRAIL T30 Proprimi proprietari
NISSAN X-TRAIL T30, 2002
Au luat Nissan X-Trail T30 cu un kilometru de 115 mii de kilometri, dar fostul proprietar a fost un "pilot", iar mașina a obținut impecabil în termeni tehnici. Timp de șase luni, 10 mii de kilometri au fost răniți de-a lungul celor mai diferite drumuri. Sentimente pentru cea mai mare parte pozitivă. Mașina mai mult decât păstrează perfect drumul: pe gheață sau în plimbarea de duș este aceeași previzibilă și încrezătoare, ca un drum uscat. Senzație plină de securitate, ca în BTR. Nu a existat nici o defecțiune. Este schimbat de "semnalizare". Transmisia automată este oarecum grijuliu, totuși, atunci când începeți pe semafor, este optim să începeți să mutați o secundă după o schimbare de transmisie cu neutru, caz în care totul este bine. Puterea este suficientă, deși Nissan X-Trail T30 urcă de alpinism. Pe linii bruște, încetinește. Motorul nu este zgomotos și nu diferă în cazul apetitului: consumă 12 l în ciclul urban și 10 litri pe autostradă. Apropiindu-se cu ușurință de ulei - aproximativ 100 de grame pe mie de kilometri. Designul interior Nissan X-Trail T30 este destul de bun: ornamentarea pielii ușoare, a scaunelor confortabile, localizarea neobișnuită și convenabilă a panoului de bord din centru. Adevărat, de asemenea, există: Nu există cotiere, chiar dacă există un loc pentru a le instala.
Demnitate : Fiabilitate, consum de combustibil, revizuire, iluminare cap.
dezavantaje : Sistem audio complet.
Alexandru, St. Petersburg
NISSAN X-TRAIL T30, 2003
Mașina este asamblată la sfârșitul primăverii în 2003. Achiziționate în dealerul dealerului în 2003 în toamnă. Productie - Japonia. 2.0-litru Motor atmosferic, cutie de viteze automată în patru etape, trei moduri de conectare și opțiune "Overdrive". Cu un kilometru de 147 mii kilometri, cu o plimbare activă în cele mai diferite drumuri, aproape nici o întrerupere în partea tehnică nu a fost. Pentru 140 de mii de kilometri, kilometrajul a fost înlocuit de antere pe amortizoare, lagăre din spate, discuri frontale frontale cu plăcuțe, curea generatorului. Anunțuri excelente de calitate NISSAN X-TRAIL T30 din Japonia nu poate decât să se bucure, piesele sunt, de asemenea, bune, în special plastic și garnitură.
Nissan X-Trail T30 este convenabil și multe locuri, cinci adulți și bagaje pentru o călătorie lungă sunt plasate calm. Excelent compartiment de bagaje organizat, cu capabilități convenabile de transformare - dacă pliați ambele scaune din spate, atunci puteți pune schiurile. În special, îmi place trapa uriașă de pe acoperiș. Consumul real de combustibil: pe autostrada - de la 8 la 9 litri pe sute, în oraș - de la 12 la 13 litri la 100 de kilometri, într-un ciclu mixt - de la 9,5 la 11 litri la "sute". Nissan X-Trail T30 este gestionat cu ușurință și clar, volanul este informativ, GUR nu limitează posibilitățile de conducere dinamică. În turnee abrupte, puteți merge bine datorită sistemului ECP. Pe scurt, există mai mult decât suficiente calități pozitive.
Demnitate : Ca aproape totul.
dezavantaje : Salon de izolare fonică.
Valery, Moscova.
NISSAN X-TRAIL T30, 2004
Eu dețin Nissan X-Trail T30 2004. Hatch panoramic - acesta este un lucru. Când s-au permis saluturile, fratele 100 kg cântărește și cu dimensiunile corespunzătoare a dormit fără probleme și a privit. Locația răcoroasă a ajustărilor sistemului muzical și a croazierii pe volan. Controlul de croazieră pe autostradă este adesea foarte apropiat, există o oportunitate de a relaxa membrele inferioare, în plus, gazul poate fi ajustat în modul manual. Adesea călătoresc în munți și un motor de 2,5 litri se confruntă perfect cu imaginea unei mașini foarte urchine. Nu cu mult timp în urmă a mers pe noua versiune a "Rav-A", care mulțumită - interiorul, dar nu este nimic special în ea, spre deosebire de Nissan X-Trail T30, ca și pentru mine, nu și ea este bună. Mașina în orice situație este utilă, pe orice drum. Un număr mare de casete sunt oportunități excelente de a schimba compartimentul pentru bagaje și de curățat ușor. Nu există nici o problemă de peste 22.000 de kilometri. În timpul iernii, anvelopele promoționale cu discuri turnate dobândite, deși fără vârfuri, dar se arată perfect pe domestice, ei o vor exprima, nu sunt ușor, piese.
Demnitate : Designul corpului, puterea, dinamica, fiabilitatea.
dezavantaje : Plastic dur în cabină.
Pavel, Novosibirsk.
Onururbal, Nissan X-Trail poate fi o tracțiune pe față, dar spre deosebire de "relativ" în fața lui Nissan Qashqai, mașinile monotrificabile sunt foarte puține. O tracțiune integrală de la ambreiajul electromagnetic pentru mașinile japoneze și asiatice a devenit deja familiarizată cu unitatea de osie spate este făcută cât mai simplă și destul de eficientă. Pentru a depăși obstacolele mici, este suficient, deși papuci de lungă durată și mișcarea liniei în sol greu nu tolerează. După ce a funcționat 50-70 de mii de kilometri, cuplajul necesită, de obicei, spălarea și peretele de perete, altfel este posibil să deteriorați electromagnetul până la sfârșitul aceluiași kilometraj și, eventual, lagăre datorate coroziunii și va costa cel puțin 50 de mii de ruble pentru a Noua cuplare și rulmenți, da, iar lucrarea nu este deloc un ban.
Cuplajul împreună cu transferul principal este de a deschide și de a curăța imediat după ce a depășit brodele profunde: Sapun adesea omite apă. Cu toate acestea, în acest caz, rulmenții de roată nu vor trăi cel mai mult timp și corpul este mai bine să se ocupe de anticoroziv și să se spele de jos. Da, pentru astfel de teste nu este intenționat.
În conformitate cu partea mecanică a plângerilor la minimul de transmisie. Dar ceva va trebui să facă.
Pe mașinile de rulare trebuie să verificați cu atenție antenele din tragere. Și după o jumătate de mii de kilometri, se actualizează preventiv lubrifiantul în balamale, fără a aștepta începutul supraîncălzirii și apariției zgomotului.
Un arbore cardanic după aceeași și jumătate sau jumătate kilometraj va necesita înlocuirea suportului intermediar și, în cazul unor condiții de funcționare severe - atât încrucișate, beneficiile pieselor non-originale sunt ieftine.
Cutia de distribuire, care este într-adevăr doar o cutie de viteze unghiulară, este bine ținută. Dacă schimbați uleiul și nu supraîncărcați, nu există probleme speciale cu acesta. Cu un motor turbo pe benzină 280, acesta poate fi "minimizat", iar în toate celelalte cazuri, deteriorarea arborilor și lagărelor sunt asociate cu serviciul prematur, scurgeri și apă în mecanism sau cu dezechilibrul arborelui cardanic. Apropo, cutiile de viteze de la mașini înainte și după restabilire sunt compatibile condiționat: carcasele sunt minime, dar atunci când sunt înlocuite, poate fi necesară pentru a lucra cu șleferul.
Mecanismul de selectare a cutiei de viteze mecanice de transmisie cu vârsta este mult mai pierdută în selectivitate datorită întinderii cablurilor și ruperii balamalei cu bile a pârghiei. Da, iar volanul cu două mască se caracterizează printr-o resursă slab predispusă. Este bine ca, dacă doriți, este posibil să schimbați ambreiajul la amortizorul obișnuit.
După 200 de mii kilometraj, este posibil să se aștepte o deteriorare a incluziunii celei de-a treia și a patra transmitere datorită sincronizatoarelor de îmbătrânire, iar probabilitatea celui de-al doilea sincronizator de transmisie suferă adesea din cel mai mic kilometraj. În acest sens, cu o întreținere atentă și întreținerea nivelului uleiului, totul se termină, dar amintiți-vă că, în transmisia manuală, este de asemenea necesar să se schimbe uleiul.
Cea mai mare parte a mașinii este echipată cu transmisie automată. Există o cutie a filialei modelului NISSAN - JATCO RE4F04B, care este considerată pe bună dreptate una dintre cele mai de succes transmiteri automate a timpului său. Adevărat, există doar patru pași aici, iar până la mijlocul celor două mii de ani este deja ascuns de moral, dar este fiabil și oferă o dinamică și confort bună. Aș spune că ea este veșnică, dar exploatarea în Rusia vă permite să vă îndoiți de fiabilitatea oricărui lucru.
Majoritatea șoferilor din kilometrajul timp de 250 mii de kilometri vor necesita înlocuirea căptușelii de blocare a GDT. Dar există întotdeauna șanse ca kilometrajul viselor sau a condus un "racer", care a forțat cutia literal "arde la locul de muncă".
În răsucirea sau alunecarea pe cel de-al treilea patrat, banda de frână este de obicei vina. Ea crește aici în primul rând și este foarte sensibilă la poluarea petrolului: începe să lucreze brusc.
Un set de solenoizi poate ieși înainte de timp din cauza contaminării sau supraîncălzirii excesului, iar selectorul ABAP provoacă adesea trecerea la modul de urgență.
Toate celelalte reparații sunt consecințe sau o alergare foarte mare sau o operare pe ulei de supraîncălzire murdar. Cutia se ridică în cele din urmă, numai atunci când "moare" jumătate din fricțiune sau felii de metal au distrus transmisia planetară sau hobby-ul hidraulic. Este bine, dar numai dacă nu ați cumpărat caseta "ușor de răsucire". Este, de obicei, în interiorul "Corpse" deja complet, deci aproape totul va fi schimbat. Cu toate acestea, este soarta aproape alta tehnologia fiabilă: există întotdeauna cel care va căuta în mod intenționat ceea ce poate fi "ucis" de mult timp și că nu se va rupe imediat de stilul său de manipulare a aparatelor.
Se recomandă schimbarea frecventă a uleiului, un radiator suplimentar și un filtru extern, dar nu este complet obligatoriu.
Motoare
Nissan X-Trail a fost echipat cu două motoare: motoare pe benzină cu un volum de 2,0 și 2,5 litri de QR20DE și QR25DE. Motoarele din jur ale seriei SR20VET (2 litri și 280 forțe) și un motor diesel de 2,2 litri din seria YD22DTI se găsesc destul de rar. Avem astfel de motoare - exotice. Pot spune doar că motoarele NISSAN Turbo din această generație sunt considerate motoare foarte reușite, dar diesel de dezvoltare proprie - Capricious din partea echipamentului de combustibil și foarte liniștită chiar și în versiunea DCI, deși destul de puternică.
Dificultățile totale ale lui Nissan Motors pe X-Traile sunt radiatoare slabe, o presiune instabilă în sistemul de răcire datorită plutării nereușite, adesea tuburile curente ale sistemului, mai multe bobine de aprindere capricios și un sistem de admisie cu ondulații slabe predispuse la depresurizare.
Radiator
preț pentru original
11 707 ruble
Dintre cele mai periculoase pentru motor și mașina de necazuri, voi numi pierderea etanșeității plantei benzi sub capota la locul conexiunii consumului rapid: inelul de etanșare "Dubets" și apare treptat scurgeri . Al doilea este cleme slabe și corozive de primăvară pe aproape toate elementele sistemului de răcire, care, în timp, se poate încadra. În vehiculele legate de vârstă funcționează în regiunile nordice, după 5-6 ani, pernele de motor suferă puternic.
Aproape toate problemele de îmbătrânire încep să se manifeste după 150 de mii de alergare. La acest kilometraj, șansele apariției supraîncălzirii și a eșecurilor pur și simplu ale sistemului de control cresc. Toate acestea nu se referă cel mai mult asupra stării motoarelor, mai ales atunci când operează în regiunile nordice. Iarna începe la o temperatură de -30-35 de grade sunt pe deplin accesibile acestor motoare, dar șansele de a distruge motorul crește brusc, ceea ce se reflectă în statisticile de eșec.
Motoarele cu benzină atmosferică 2.0 și 2,5 litri sunt părinți apropiați, deși gradul de unificare a acestora nu ar trebui să fie supraestimat. Acestea diferă în blocul cilindrului, localizarea unui număr de noduri, orificii, arborelor cu came și a sistemelor auxiliare.
Resursa unui motor mai volumetric este mai mică de un litru. Aceasta afectează o mare tendință de supraîncălzire și o încărcătură mai mare pe piston și arbore cotit. Dar, în orice caz, totul depinde de stilul de exploatare. Când înlocuiți uleiul cel puțin o dată la fiecare 10 mii, dacă motorul nu este violat de lansări reci toată iarna, iar în timpul verii nu se supraîncălzește în blocaje de trafic fără sfârșit și călătoriile în nisipuri, motorul de două litri va începe să mănânce Cu o melodie atunci când rulează 250-280 mii kilometri, iar apetitul va crește în mod constant din cauza uzurii grupului de pistoane. Dacă nu pierdeți nivelul uleiului, iar catalizatorul este înlocuit de metalic european sau eliminat deloc, motorul va întinde aproape cu siguranță până la 350-400 de mii de runde, ceea ce este pentru o construcție atât de simplă și ieftină - o rată de succes fără îndoială .
În fotografie: sub capota lui Nissan X-Trail FCV (T30) "2003-07 Volumul motorului de 2,5 litri achiziționează un apetit de ulei puțin mai devreme. Cazurile de apariție în timpul desfășurării substanțial mai puțin de 200 de mii apar în principal din următoarele motive: sau kilometrajul răsucite sau nu a schimbat catalizatorul în campania senzorială la timp sau motorul a fost supraîncălzit. Pentru că pare a fi un motor fiabil, dar are suficiente nuanțe.
Bobina de aprindere
preț pentru original
2 670 de ruble
În primul rând, catalizatorul. Designul cu un catcoolktor și un catalizator ceramic pe mașinile Nissan nu era foarte resursă, iar după sute de mii de fugă, mai ales cu lansări de iarnă, catalizatorul a început să "praf". Iar o parte a prafului a fost întârziată înapoi în cilindri, contribuind la creșterea accentuată a uzurii inelelor de piston și a vârfului cilindrului și creșterea șanselor de formare a scalării. Problema a fost observată, iar din 2003-2004, toate mașinile au primit un catalizator pe un substrat metalic, care este considerabil mai rezistent la supraîncălzire și aproape fără praf în timpul distrugerii. Măsura sa dovedit a fi eficientă, astfel încât motoarele de restabilire fără boaronta cu runde mari se găsesc mult mai des doreabayling.
În același timp, au refuzat dintr-o soluție ciudată în sistemul de răcire, care a contribuit la inelele timpurii la inele. În plus față de termostatul standard, care la temperatura de deschidere de 82 de grade și deschiderea completă la 96 suportă temperatura foarte ușoară a motorului, este încă instalat, ceea ce asigură o copleșitoare accelerată a blocului cilindrului la 95 de grade. Ideea este destul de simplă: până la încălzire completă, circulația fluidului în bloc este practic absentă și numai după 95 de grade antigel trece prin unitatea în întregime. Ajută la trecerea rapidă la temperatura optimă a motorului pentru a efectua norme de mediu, dar o astfel de tehnologie are caracteristici neplăcute. În primul rând, de cele mai multe ori, lucrarea are loc un gradient de temperatură mare între GBC și blocul cilindrului, care mărește încărcătura pe articulația de gaz și duce la depresurizarea acestuia. De aici - garnitura regulată de "suflare" a GBC pe mașini la restabilire. În al doilea rând, o creștere a temperaturii blocului la sute de grade mărește temperatura inelelor de piston și pistonul însuși, care este exprimat în tendința la cracker. Ei bine, acesta din urmă: circulația fluidului atunci când cel de-al doilea termostat este închis și mașinile caldau aragazul în cabină până când supraviețuirea este caldă.
În fotografie: Nissan X-Trail (T30) "2001-04 Cilindrul și blocurile cilindrilor înainte și după restabilirea au diferențe în designul cămășii de răcire. Pe motorul Doreastayling, puteți elimina pur și simplu cel de-al doilea termostat fără consecințe negative evidente. Dar pentru a pune termostatul la un nou CCC nu va funcționa. Dar puteți pune un vechi GBC într-un nou bloc - în acest exemplu de realizare, instalarea unui termostat suplimentar este pur și simplu dăunătoare.
Dar când se scurge peste 250-280 mii, motorul mănâncă maslica nu numai datorită sistemului de răcire și a catalizatorului. În ciuda temperaturii scăzute de deschidere a termostatului principal, temperatura GBC în multe moduri rămâne destul de mare. Și capacele de slăbire a uleiului după 5-6 ani de funcționare încep deja să scurgă. Uleiurile din piele de mai sus contribuie la apariția inelelor de compresie, care mărește riscul căptușelii de ulei și crește fluxul de gaze carter prin sistemul de ventilație. Iar acest lucru accelerează procesele de procesare.
Designul pistonului nu este, de asemenea, impermeabil: inelele sunt subțircate, carnia este proiectată pentru uleiuri cu vâscozitate scăzută, iar motorul nu-i place funcționarea cu sub-hegenerare constantă. În prezența unui apetit grav de ulei, proprietarii inexacți aproape întotdeauna aduc cazul înainte de inserțiile căptușelilor și pompa de ulei ucisă. Senzorul nivelului de ulei este prea mic, iar motorul are un sistem anti-standard slab, astfel încât în \u200b\u200bcolțurile abrupte din stânga sub nivelul redus, pompa este suficientă pentru aer.
Motorul structural nu este complicat. Blocul său este realizat din aluminiu, manșoanele sunt turnate, calendarul lanțului de distribuție, dispozitivul de instalare este doar unul.
Lanțul de distribuție 2.0 QR20DE
preț pentru original
2 039 rubles.
La 170-200 de mii de lanțuri, lanțul de timp trebuie, de obicei, să fie schimbat și cu stelele. Cu un ulei bun, resursa este mai mare. Există cazuri în care există mai mult de 250 de mii de lanțuri, dar este rară.
Când rulați aproximativ 80-120 de mii de kilometri, va trebui să reglați supapele și apoi fiecare 50-60 de mii de kilometri trebuie să fie repetată.
Motorul nu-i place lumanari vechi și combustibil murdar. Totul este clar cu lumânări vechi, nimeni nu le iubește. Și combustibilul este adesea foarte murdar datorită caracteristicilor rezervorului de combustibil. Sistemul de combustibil necesită spălare periodică și duze - chiar înlocuire.
Este demn de remarcat faptul că prețurile pentru chiar și părțile originale sunt scăzute, iar o revizuire tipică a costurilor aproape mai ieftine decât pe motoarele domestice.
SR20VET - Motorul este legendarul, aceasta este cea mai puternică versiune serială a motorului pe blocul SR20. O opțiune cu o turbină Garrett T28 cu o capacitate de 280 de forțe este destul de bună de standardele de fiabilitate a motorului foarte afiliată. Există, de asemenea, un bloc de aluminiu și manșoane din fontă, unitatea arborelui cu came este de asemenea realizată cu un lanț, dar există hidrocomathers. Și nu are probleme în sistemul de răcire. Iar masliorul pentru el pe pistonul stocului este o raritate, de obicei acest motor moare din alt motiv.
În fotografie: sub capota lui Nissan X-Trail (T30) "2000-2003 Motorul Diesel YD22DTI este rar și numai pe mașinile europene. Lanțul motor și destul de puternic în partea mecanică. Problemele principale ale motorului sunt asociate fie cu echipamente de combustibil, fie cu fisuri ale colectorului de evacuare, sistem EGR, de admisie murdară sau de duze sacrificate.
Există un sistem de cale ferată comună una dintre primele generații și este destul de capricios. Mizeria din rezervorul de combustibil pentru motorină este chiar o mare amenințare decât pentru un motor de benzină, astfel încât filtrele trebuie schimbate adesea și pentru puritatea rezervorului este monitorizată cu atenție.
preț pentru original
3 681 Ruble.
Motoarele puternice pot avea coroziune gravă de CHC cu crăpături între paturile de supape și scurgeri de gaze în cămașa de răcire. Vă recomandăm cu tărie când cumpărați pentru a explora endoscopul motorului. Adevărat, lumânările strălucitoare, uneori, fac mai greu, astfel încât acestea să nu poată fi îndepărtate.
Cu mașina după restabilirea, puteți găsi un filtru SMBLTER. De la el, nu așteptați, nu este foarte bine compatibil cu acest motor.
În general, motorul nu este rău deloc, dar datorită prevalenței mici și a capriciunii echipamentului de combustibil de cumpărare este extrem de recomandată.
rezumat
Nissan a întârziat cu lansarea crossover-ului, dar luând în considerare erorile concurenților și a încercat să facă totul "așa cum ar trebui". În multe privințe, de aceea mașina cu o parte din partea tehnică ideală a reușit să devină destul de populară în Rusia.
În fotografie: Nissan X-Trail (T30) "2004-07 Balanța dintre conținutul de "jeep" și "minivanitatea" a fost aleasă foarte precis, pe lângă mașina este într-adevăr ieftină în funcționare și reparații. Bineînțeles, încet, dar cu siguranță cumpără corpul, iar motoarele edițiilor timpurii sunt predispuse la apariția apetitului de ulei cu runde mici, dar proprietarii de mașini sunt de obicei mulțumiți de ei. Cel puțin, până când au percep ceva mai fiabil sau mai confortabil.
Vă pot recomanda să verificați cu atenție corpul atunci când cumpărați și încercați să cumpărați o mașină după restabilire sau cu un motor deja cioplit, fără o problemă de catalizator ceramic și fără un termostat gratuit. Cutiile automate și unitatea completă nu pot fi frică. Dacă, desigur, lucrează și sunteți pregătiți pentru faptul că vor trebui să fie serviți.
Ai obține prima generație NISSAN X-TRAIL?
