Zis - povijest marke automobila. Zis - povijest automobila marke Zis 5 motora

Danas se kamioni koriste za isporuku raznih roba i pružanje usluga. Moderni kamioni opremljeni su najnovijom tehnologijom koja vozaču osigurava udobnost i sigurnost na cesti. No tijekom Velikog Domovinskog rata čak su i najjednostavniji kamioni učinili prave podvige - to su prijevoz oružja, streljiva i dostava hrane. Koliki su troškovi dostave hrane uz "Put života" do okruženog Lenjingrada. O takvom "marljivom radniku" i bit će riječi u ovom članku.

Sklapanje trotonskog višenamjenskog kamiona ZIS-5V (tvornica nazvana po Staljinu, vojna) u sovjetskom pogonu

ZIS-5 ("tri tone", "Zakhar", "Zakhar Ivanovich")-sovjetski kamion nosivosti 3 tone; drugi najveći kamion 1930-1940-ih (prvo mjesto zauzeo je GAZ-AA). Tijekom Drugog svjetskog rata - jedan od glavnih transportna vozila Crvena vojska. Proizveden je u tvornici automobila Staljin od 1933. do 1948. godine. Tijekom rata pojednostavljenu vojnu modifikaciju ZIS-5V proizvodile su tvornice ZIS (1942-1946) UlZIS (1942-1944) i UralZIS (1944-1947).

Godine 1931. tvornica Moskovskog društva za automobile (AMO) obnovljena je i započela je montaža novog kamiona AMO-2. Agregati i podsklopovi za automobil isporučeni su iz Amerike. Ubrzo je AMO-2 moderniziran, a svjetlo su ugledali AMO-3 i AMO-4. AMO-3 (nosivosti 2,5 tone) 1933. tvornica je ponovno ozbiljno modernizirana. Novi automobil dobio je naziv ZiS - Staljinova tvornica. Automobili AMO -3 i ZIS -5, za razliku od prethodnika, u cijelosti su izrađeni od dijelova sovjetske proizvodnje.

Prva serija ZIS -5, koja se sastoji od 10 vozila, sastavljena je u lipnju 1933. godine. ZiS-5 je isporučen na transporter 1. listopada 1933. bez prethodne montaže prototipa. Jednostavnost dizajna omogućila je početak montaže bez većih grešaka. Serijska montaža novog automobila pokrenuta je što je prije moguće.

Dizajn "tri tone" (ovaj nadimak dobio je ZiS-5 u narodu, u vojsci se zvao i "Zakhar Ivanovich") bio je za to vrijeme klasičan. Dizajn su praktički od nule razvili inženjeri AMO-ZIS-a: Vazhinsky E.I., Lyalin V.I. i Strokanov BD .. Glavni akcenti u razvoju bili su pojednostavljenje automobila i poboljšanje održavanja. Osim toga, bilo je potrebno poboljšati kvalitetu operativnih karakteristika - povećati sposobnost cross -country i nosivost vozila.

Zapremina motora povećana je na 5,55 litara, a snaga je povećana na 73 KS. Promijenjeni su i radijator i zračni filter, moderniziran je rasplinjač. Promijenjena su oba mosta, kardansko vratilo, mjenjač i okvir. Na stražnjoj osovini, razmak od tla, prednje kočnice zamijenjene su mehaničkim pogonom. Kokpit ZiS-5 znatno se razlikovao od kokpita svog prethodnika. Napravljen je na kamionu bez cerade.

Tijekom ratnih godina proizvodnja automobila stalno se povećavala. Ako se u prvih mjesec dana sastavljalo samo šest ili sedam automobila dnevno, onda je nakon nekog vremena broj već bio desetke i stotine. Kamion se pokazao kao izvrstan terenski te je brzo stekao reputaciju pouzdanog i nepretencioznog vozila. U pravilu je na ZiS-5 utovareno 4-5 tona, iako je vozilo bilo predviđeno za prijevoz tri tone. Unatoč stalnom preopterećenju, automobil je išao tiho, bez naprezanja. Poboljšanje performansi postignuto je ugradnjom motora male brzine. Vučne sposobnosti ZiS-5 vrlo su blizu kamionima s pogonom na sve kotače (zbog off-road, automobil se mogao koristiti na cestama svih kategorija tijekom cijele godine).

Nedovoljna torzijska krutost nosećeg okvira (blagi propust u dizajnu) povećala je sposobnost cross-countryja, budući da se radni hod kotača povećavao pri prevladavanju nepravilnosti. Nadograđeni motor bez problema se pokrenuo na negativnim temperaturama, a za rad je bio prikladan bilo koji benzin niske kvalitete. Kad je opremljen, kamion je mogao vući prikolicu tešku do 3,5 tone. Kilometraža prije prvog remonta bila je 100 tisuća km.

Sovjetske trupe u maršu. Pješaštvo se kreće uz bočne strane ceste, u središtu je kamion ZiS-5V

Tijekom Drugog svjetskog rata dizajn kamiona ZIS-5 uvelike je pojednostavljen. Za proizvodnju kabine korišteno je drvo i šperploča, a krila su se počela savijati od valjanog metala (štancanje se koristilo prije rata). Kočnice su uklonjene na prednjim kotačima. Ista sudbina zadesila je desno prednje svjetlo. Broj preklopnih stranica smanjen je na jednu. Krajem rata predratna oprema djelomično je obnovljena.

1946.-1948. Proizveden je prijelazni (prema ZIS-150) model ZIS-50. Ovaj stroj opremljen motorom ZIS-120 (smanjen na 80 KS). Potrošnja goriva iznosila je 30 litara na 100 km. S obzirom na sve preinake (razvijeno je 25 modifikacija, od kojih je 19 pušteno u proizvodnju), proizvodnja automobila ovog modela nastavila se do 1958. godine, a ako uzmemo u obzir duboko modernizirani Ural ZIS - 355M - do 1965. godine.

ZIS-5 je također izvožen u druge zemlje. Na primjer, 1934. serija od 100 komada. 5 je prodan u Tursku. Izvozna verzija ZIS-5 odlikovana je poniklanim radijatorom i odbojnikom koji se sastoji od dvije niklovane čelične trake. Kasnije je izvezena modifikacija ZIS-14 s produženim međuosovinskim razmakom, kao i autobus ZIS-8. Tridesetih godina prošlog stoljeća autobusi i kamioni ZIS -a izvoženi su u Afganistan, Iran, Irak, Kinu, Španjolsku, Litvu, Latviju, Rumunjsku, Mongoliju, Estoniju i Tursku. Prilično veliki park ZIS-a formiran je nakon sovjetsko-finskog rata u Finskoj, i naravno, na teritorijima SSSR-a koje je Njemačka okupirala 1941-1944.

Izmjene:
ZIS -5V - pojednostavljena ratna modifikacija;
ZIS-5U-preinaka s protuzračnim mitraljezom na posebnoj kupoli straga;
ZIS -5US - imao je uređaje za vješanje nosila;
ZIS-6 je terenski kamion sa šest kotača nosivosti 4 tone. Na šasiju ZIS-6 u ljeto i jesen 1941. instalirani su prvi lansirni projektili više projektila BM-13 i BM-8 Katyusha. 1935. godine na šasiji ZIS-6 sastavljeni su eksperimentalni autobusi ZIS-6 "Lux", 1939. na šasiji ZIS-6K stvoreno je teško oklopno vozilo BA-11;
ZiS -8 - autobus;
ZIS -10 - kamionski traktor, nosivost 3,5 tone;
ZIS -11 - produljena šasija za vatrogasna vozila;
ZIS -12 - produženo podvozje za posebne namjene;
ZIS-13-modifikacija generatora plina na bazi šasije ZIS-14;
ZIS -14 - šasija posebne namjene;
ZIS-15, ZIS-15K-modernizirani kamion namijenjen zamjeni ZIS-5. Odlikuje se pojednostavljenom kabinom i repom, izduženim i ojačanim okvirom, poboljšanim motorom i povećanim spremnikom plina;
ZIS -16 - gradski autobus;
ZIS -16C - sanitetski autobus;
ZIS -19 - građevinski kiper;
ZIS -21 - izmjena generatora plina;
ZIS-22-poluguzni kamion nosivosti 2,5 tone;
ZIS-22M-modernizacija polugusenog kamiona;
ZIS -30 - izmjena plinske boce;
ZIS-32-kamion s pogonom na sva četiri kotača;
ZIS-33, ZIS-35sh-odvojivi kompleti polugotočnih propelera;
ZIS-36-kamion sa šest kotača s pogonom na sva četiri kotača;
ZIS -41 - izmjena generatora plina pojednostavljene izvedbe;
ZIS-42, ZIS-42M-polugušni kamion nosivosti 2,25 tona s novim dizajnom gusjeničarskog propelera;
ZIS -44 - autobus hitne pomoći;
ZIS-50-modifikacija ZIS-5V opremljena motorom ZIS-120 (snaga 90 KS);
AT-8-pokusni topnički traktor s dvostrukom elektranom iz motora ZIS-16 i gusjeničarskom elisom iz tenka T-70;
AT-14 je eksperimentalni topnički traktor s dvostrukom elektranom izrađen od motora ZIS-5MF.
LET - eksperimentalno električno vozilo;
ZIS-LTA je polu-gusjeničko vozilo za sječu.

Za mnoge moje kolege, poslijeratni kamioni ZiS-150 povezani su s razdobljem kada je u Moskvi i drugim gradovima započela masovna izgradnja poznatih peterokatnih zgrada Hruščova. Tisuće kamiona kipera zasnovanih na ovim strojevima dopremalo je beton na gradilišta, mnogi kamioni traktori s glomaznim poluprikolicama - zidne ploče i vozila s ravnim platformama - sav ostali teret, uključujući ljude, što u to vrijeme nije bilo zabranjeno pravilima cestovni promet... Inače, tih godina još nismo imali kamione za miješanje betona, a kako se beton ne bi prijevremeno zaplijenio, kiperi su se morali kretati gradskim ulicama priličnom brzinom, izdašno prskajući sadržaj tijela.

Govorimo o najmasovnijim kamionima tog vremena-ZiS-150 i ZiL-164, koje su mogli razlikovati samo stručnjaci i sveznajući dječaci-znali su da "sto pedeset" rešetka hladnjaka ima vodoravne utore, a "sto šezdeset četvrta"- okomita.

Dizajneri Moskovskog automobilskog pogona nazvanog po Staljinu počeli su u predratnim godinama pripremati zamjenu poznatog "trotonskog" ZiS-5, budući da je automobil, čija je osnova 1920-ih godina bio američki kamion Automobil više nije bio predmet daljnje modernizacije. Zemlji je trebao novi kamion - snažniji, veće nosivosti, izdržljiviji i ugodniji za vozača.

Prototipovi novog kamiona, nazvanog ZiS-15, izgrađeni su 1938. godine. Automobil je imao novi okvir, drugačiju potpuno metalnu kabinu s tri sjedala i nadograđeni motor od 82 KS. Pretpostavljalo se da će osnovni model ZiS-15 postati osnova za čitav niz automobila-autobus, kiper, terensko vozilo i niz drugih.

ali serijska proizvodnja ZiS-15 spriječio je Veliki Domovinski rat. Istina, na to je potaknula i proizvodne radnike daljnje poboljšanje prijeratna "trotonska"-na njezinoj je osnovi nastao troosovinski ZiS-6, polukolosiječni ZiS-42, pogon na sve kotače ZiS-32 s rasporedom kotača 4 x 4 i plinskim generatorom ZiS-21 .

Godine 1944. ponovno je pokrenuto pitanje proizvodnje modernog kamiona, ali se smatralo neracionalnim uzeti za osnovu model ZiS-15 iz 1938. godine. Stoga su u tvornici automobila Staljin razvili modernizirani teretni kamion, koji se po izgledu nije mnogo razlikovao od američkog kamiona Lend-Lease International KR-11. Do ljeta 1944. prototipovi novog kamiona isporučeni su na ispitivanje.

Instalacijska serija ZiS-150 napustila je teritorij tvornice automobila 30. listopada 1947. godine. Stroj nosivosti 4000 kg bio je opremljen motorom od 90 konjskih snaga povezan s petostepenim (po prvi put u domaćoj automobilskoj industriji!) Mjenjačem s mjenjačima s konstantnom mrežom i pneumatskim kočnicama. Za automobil je razvijen kokpit mješovitog dizajna - zbog nedostatka posebnog čeličnog lima, napravljen je od šperploče i umjetne kože s djelomičnim omotačem od kositra. Usput, ova se tehnologija koristila i u proizvodnji mnogih automobila tih godina-isprva je GAZ-51 proizveden s drveno-metalnom kabinom, karoserija kamiona na bazi Moskvich-401 sastavljena je od drveta.

Prvi put na domaćem kamionu vrata su opremljena kliznim staklom. Vjetrobransko staklo je u obliku slova V i sastoji se od dva kutna prozora, a lijevo, vozačevo, moglo bi se nagnuti i fiksirati u bilo kojem položaju pomoću mehanizma za ljuljanje.

Motor, nazvan ZiS-120, svladao se u proizvodnji 1947. godine, temeljito je testiran na serijskim "trotoncima" (automobili s takvim motorima zvali su se ZiS-50), proizvedenima u razdoblju 1947.-1948. U količini od 13.895 primjeraka.

Razvoj proizvodnje ZiS-150 započeo je u siječnju 1948. godine. Do 26. travnja provodila se ugradnja novog transportera bez zaustavljanja starog, a od 27. travnja započela je serijska proizvodnja ZiS-150. Nekoliko dana kasnije, proizvodnja "trotonskih" ZiS-5 i ZiS-50 je prekinuta.

Rad ZiS -150 otkrio je niz nedostataka, od kojih je glavni bio mala granica sigurnosti za dugu osovinu propelera - kada se automobil kretao povećanom brzinom (obično nizbrdo), brzina osovine premašila je sigurnu jedan, što je dovelo do njegovog loma. Kao rezultat toga, "kardan" je oštetio cjevovod pneumatskog pogona kočnica, pa je u ovoj situaciji bilo gotovo nemoguće zaustaviti automobil.

Razvojni programeri morali su na automobil ugraditi posebno ograničenje brzine radilice motora, što ga je spriječilo da dosegne brzine iznad 2400 u minuti.

Prva velika modernizacija ZiS-150 izvedena je 1950. godine. Automobil je bio opremljen potpuno metalnom kabinom i modernijim rasplinjačem K-80 s opadajućim protokom mješavine i novim ispušnim razvodnikom, što je povećalo snagu motora i poboljšalo njegovu učinkovitost.

Sljedeća modernizacija provedena je 1952. godine, uzimajući u obzir akumulirano iskustvo u rukovanju ZiS-150. Prije svega, dizajneri su se riješili dugačke i, shodno tome, krhke osovine propelera te su je zamijenili s dvije osovine s srednjim osloncem na srednjem poprečnom okviru okvira. Ovjes je također poboljšan - automobil je bio opremljen produženim oprugama. Motor je bio opremljen plutajućim prijemnikom ulja za pumpu za ulje, a rolete koje je upravljao vozač ugrađene su ispred hladnjaka. Brinuli su se i o vozaču - smanjili su visinu sjedala i nagib naslona, ​​a također su povećali prijenosni omjer pužnog upravljača. Potonje poboljšanje bilo je osobito važno, budući da su bili potrebni istinski herojski napori za upravljanje kamionom bruto mase preko 8 tona u nedostatku hidrauličkog pojačivača.

Prije lansiranja moderniziranih kamiona u seriju, prototipovi su poslani na probnu vožnju od oko 25 tisuća km uz ceste s različitim površinama, uključujući temeljne premaze.

Posljednja modernizacija automobila ZiS-150 izvedena je 1956. godine. Automobil je zamijenio glavu motora od lijevanog željeza aluminijskom, čime je omjer kompresije povećan na 6,2, ugrađen je novi rasplinjač, ​​usisni razvodnik i zračni filter, zbog čega se snaga motora povećala na 96 KS. Osim toga, okvir je ojačan, za prednje opruge korišteni su gumeni držači i ugrađeni hidraulični amortizeri.

Najnovija inovacija za "sto pedeset" je zamjena žigosanja ZiS -a na haubi: umjesto nje tu se pojavila kratica ZiL, budući da je to bilo 1956., nakon XX. Kongresa Komunističke partije Sovjetskog Saveza , da je tvornica automobila preimenovana u čast IA Likhachev, bivšeg direktora tvornice i bivšeg ministra automobilskog prometa i autocesta SSSR -a.

Nije proizvedeno previše automobila ZIL-150-1957. umjesto ovog automobila sa trake je sišao ZIL-164 koji mu je izgledao vrlo slično. Ukupno je od 1947. do 1957. godine proizvedeno 774.615 kamiona ZiS-150 i ZIL-150.

Osim ZiS-150, tvornica automobila radila je na stvaranju terenskih vozila. Dakle, od sredine 1940-ih na temelju ZiS-150 razvijeno je vozilo ZiS-150P s pogonom na sve kotače s formulom kotača 4 × 4. Međutim, automobil se pokazao teškim, što nije zadovoljavalo zahtjeve Ministarstva obrane SSSR-a, a od tvornice je zatraženo da razvije troosovinsku verziju "stopedesete".

Početkom 1945. projektni biro tvornice započeo je projektiranje troosovinskog vozila, koje je kasnije dobilo naziv ZiS-151. Prva dva prototipa izgrađena su već 1946. godine-jedan sa stražnjim kotačima s dvostrukim nagibom, a drugi s kotačima s jednim nagibom. U ljeto 1947. započela su usporedna ispitivanja u kojima su, uz par ZiS-151, sudjelovali troosovinski Lend-Lease International i Studebaker. Istodobno, najbolju sposobnost cross-countryja pokazao je ZiS-151 s pogonom na sve kotače s gumama s jednom gumom, u kojem su stražnji kotači slijedili trag koji su ostavili prednji, što je zahtijevalo manju potrošnju energije za izradu staza. No, predstavnici Ministarstva obrane iz nerazumljivih razloga izjasnili su se za proizvodnju vozila sa stražnjim osovinama s dvostrukim nagibom. Usput, u bliskoj budućnosti tvornica je ipak pokrenula proizvodnju ZIL-157 s pogonom na sve kotače sa shemom s jednim nagibom.

Pa, ZiS-151 postao je, dakle, prvo državno troosno vozilo sa pogonom na sve kotače 6 × 6. Serijska proizvodnja ovog automobila trajala je od 1948. do 1958. godine. Na njegovoj osnovi su stvoreni borbena vozila raketno topništvo, oklopni transporteri, velika amfibijska vozila (BAS), tankeri i niz drugih vojnih i civilnih vozila.

Godine 1957., umjesto ZiS-150, tvornica automobila stavila je na transporter ZiL-164, koji se izvana praktički nije razlikovao od prethodnika, ali je imao niz razlika od "stopedesete"-ojačanog okvira , snažniji motor s modernim rasplinjačem, teleskopskim amortizerima itd.

Dizajn automobila ZIL-164

ZIL-164 bio je kamion s trosjednom metalnom kabinom i drvenom platformom s tri strane za otvaranje.

Motor automobila je rasplinjač, ​​linijski, šestocilindrični, četverotaktni, donji ventil, s radnom zapreminom od 5,55 litara. Omjer kompresije je 6,2. Maksimalna snaga motora - 100 KS pri broju okretaja radilice od 2800 o / min.

Cilindri motora nalaze se u jednom bloku, lijevani od lijevanog željeza zajedno s kućištem radilice. Ravnina konektora radilice je ispod osi radilice. Oko cilindra u bloku nalazi se vodena jakna. Na bloku motora, zajednička glava cilindra s vodenom jaknom ugrađena je na brtvu, u kojoj se nalaze komore za izgaranje. Glava, izrađena od legure aluminija, pričvršćena je na blok vijcima i klinovima.

Klipovi s ravnim dnom lijevani su od aluminijske legure. Na gornjem dijelu klipa nalaze se tri kompresijska prstena i jedan prsten za struganje ulja.

Radilica je izrađena od ugljičnog čelika, žljebovi su joj površinski kaljeni visokofrekventnim strujama. U motoru, vratilo se okreće na sedam ležajeva s čeličnim tankozidnim košuljicama s lijevanjem babita.

Zamašnjak je pričvršćen sa šest vijaka na prirubnicu stražnjeg kraja radilice.

Ispred vratila na čep su pričvršćeni čelični zupčasti zupčanik, deflektor ulja i remenica ventilatora. Čelična paleta s žigom pričvršćena je na dno kućišta radilice motora na brtvama.

Bregasto vratilo od ugljičnog čelika montirano je na četiri čelične čahure. U srednjem dijelu vratila nalazi se zupčanik za pogon pumpe za ulje i razdjelnika paljenja, straga je ekscentrik za pogon pumpe za gorivo, a sprijeda je zupčanik od lijevanog željeza koji se slaže sa zupčanik radilice.

Motor je montiran na okvir na tri ležaja pomoću gumenih jastučića.

Sustav hlađenja motora je prisilno, zatvoren. Radijator tipa cjevaste ploče pričvršćen je na okvir pomoću gumenih jastuka. Termostat je jednoventilni. Ventilator sa šest lopatica rotira se u poklopcu pričvršćenom za radijator. Radijator i pumpa za vodu pokreću se jednim klinastim remenom s remenice radilice.

Sustav podmazivanja motora je kombiniran: glavni i klipnjači ležaja radilice, ležajevi bregastog vratila, zupčanici razvodnog mehanizma i pogonsko vratilo razdjelnika podmazuju se pod pritiskom; ulje se dovodi do ostalih površina za trljanje prskanjem i gravitacijom. Filtriranje ulja je dvostruko.

ZIL-164 ima suhu spojnicu s dva diska. Kasnije, sljedećom modernizacijom (na ZIL-164A), spojka je zamijenjena kvačilom s jednim diskom, s periferno postavljenim oprugama i s mehaničkim pogonom za isključivanje.

Mjenjač je peterostupanjski, a peti stupanj ubrzava, odnosno kada je uključen, sekundarno vratilo kutije rotira brže od radilice motora.

Automobil koristi dvostruki zadnji pogon, sastavljen s diferencijalom u kućištu radilice, lijevan od nodularnog liva. Greda stražnje osovine također je lijevana od nodularnog liva. Čelične cijevi utisnute su u poluosne čahure grede i učvršćene vijcima za zaključavanje, čiji krajevi služe kao oslonac za ležajeve glavčina kotača. Stražnji otvor u gredi zatvoren je čeličnim poklopcem od utisnutog čelika, koji je vijcima pričvršćen na gredu. Prijenosni omjer glavnog stupnja prijenosa je 7,63.

Okvir automobila sastoji se od dva čelična žigosana kanala s presjekom kanala promjenjivog profila, koji su povezani pocinčanim poprečnim gredama. U prednjem dijelu okvira nalazi se branik i kuke za vuču, straga je vučna naprava s kukom i zasunom.

Prednja osovina je čelična I-greda pričvršćena na okvir na dvije uzdužne polu-eliptične opruge. Krajevi opruga ugrađeni su u nosače okvira na gumenim jastucima. Prednji ovjes uključuje klipne amortizere (kasnije je ZIL-164A koristio teleskopske hidraulične amortizere dvostrukog djelovanja). Prednji krajevi stražnjih opruga pričvršćeni su na nosače okvira, dok su stražnji krajevi pričvršćeni na nosače okvira.

Diskovi s ravnim obodom imaju uklonjivi prsten sa zupčanikom. Stražnji kotači su zabatni.

Upravljački mehanizam automobila je par crva - valjak s tri grebena, dok je puž instaliran u kućištu radilice na konusnim valjkastim ležajevima, a valjak se okreće na dva iglasta ležaja.

Kočioni sustav automobila sastoji se od pneumatske nožne kočnice koja djeluje na sve kotače i ručne kočnice sa središnjim mjenjačem. Pneumatske kočnice vrlo su učinkovite s malim silama papučice, što uvelike olakšava vožnju.

Zagovornici originalnosti i apologete autentičnosti lako mogu pronaći u ovom ZIS -u mnoge nedosljednosti u vrijeme njegova rođenja. Međutim, nije tako lako odrediti vrijeme. U srži je, kažu, stroj vojne klase, obrastao, poput tisuća istih tri tone, s onim što su mogli dobiti i instalirati oni koji su se borili i radili na njemu. Inače, ovaj ZIS danas nije muzejski postav, već radnik. No, njegov je posao sada neusporedivo lakši nego u mladosti.

ROĐEN IZVEDBOM

Prvo je bio američki "Otokar" - ne najpoznatiji i najpopularniji američki kamion. Ali jednostavno i jeftino, što je za našu zemlju bilo puno važnije krajem 1920 -ih. Za novi model, tvornica AMO, blizu Tyuffel Grovea, 1931. nije samo rekonstruirana, zapravo - obnovljena (tada je drugi dio bio glavna stvar u ovoj riječi). U početku je postojao AMO -2 - sastavljen u cijelosti od uvezenih dijelova. Zatim je otišao AMO -3 - s drugom stražnjom osovinom, baterijom, a ne od magnetskog paljenja i nekih drugih promjena, što se tiče komponenti već je potpuno domaći. dobro i sljedeći model, AMO-5, već su uvelike modernizirali sovjetski dizajneri na čelu s E.I. Važinski.

Radni volumen motora povećan je s 4,9 na 5,6 litara, snaga je podignuta sa 60 KS. na sasvim solidnih u to vrijeme 73 KS, povećala nosivost sa 2500 na 3000 kg. Istodobno je dizajn pojednostavljen: između ostalog, napustili su hidraulične kočnice na prednjim kotačima - smatrali su se preteškim za naše uvjete. Mehanički pogon bio je mnogo lakši ne samo za proizvodnju, već i za popravak. Prvi modernizirani kamion u tvornici nazvanoj po Staljinu sastavljen je u ljeto 1933., 1. listopada ZIS-5 je stavljen na transporter, ali masovna proizvodnja raspoređen godinu dana kasnije.

ZIS-5 je bio jednostavan i stoga pouzdan. Filter za ulje bio je od filca, deset veličina ključeva bilo je dovoljno za popravke (vozači su se šalili da bi, ako je potrebno, uopće mogli s jednim "sedamnaestim" ključem). Motor je lako probavljao benzin oktanski broj 45-60, a po toplom vremenu i petroleju.

U isto vrijeme, automobil je bio prilično moderan: imao je električni pokretač, membransku pumpu za gorivo (spremnik je bio ispod sjedala), ulje je trebalo mijenjati nakon 1200 km vožnje, a ne nakon 600 km, kao na GAZ-AA. Prosječna kilometraža prije remonta bila je 70.000 km, a za posebno oprezne vozače dosegla je 100.000 km - u to vrijeme mnogo! ZIS-5 postao je prvi sovjetski automobil izvožen u Tursku, baltičke zemlje, Bugarsku, republikansku Španjolsku.

I U SLUŽBI I U PRIJATELJSTVU

Što se tiče napora na papučici spojke, ovaj se automobil može usporediti samo s tenkom T-34. Međutim, brzo se navikavam na pritisak sredinom stopala. Najbolje od svega, ako je obuvena u čizme ili filcane čizme s galošama. Stiskanje između upravljača i sjedala, čak ni u relativno laganoj odjeći, nije tako jednostavno, a da biste normalno vidjeli cestu, morate cijelo vrijeme malo naginjati glavu.

Starter polako i pospano oživljava motor. No čak i hladnom motoru treba samo nekoliko okretaja da se podigne s povjerenjem.

Prijenosni omjer prve brzine je 6,59! Mora se koristiti samo izvan ceste ili pri maksimalnom opterećenju. Inače, vozilo od tri tone bilo je poznato i po prohodnosti-zahvaljujući motoru male brzine, dobro odabranom mjenjaču i razmaku od tla ispod stražnje osovine od 260 mm, vozio se tamo gdje se činilo nije mogao voziti na jednom stražnjem pogonu. Zalijepim se u drugu, zavijajući nogu što je više moguće, pa se čini da nije osobito odmaknuta desno. Više plina! Jednostavan prigušivač zvukom upozorenja najavljuje okolinu. Idemo!

Automobil ne oprašta opuštanje. Strog je, grub, ali neposredan i pošten. Naučio je brzo mijenjati brzine bez sinkronizatora, dvaput je iscijedio smrtonosno čvrsto stezanje i izbjegao (dobro, ili gotovo izbjegavajući) izdajničko brušenje - bravo! Već vozimo ispod 50 km / h, a najveća brzina prema putovnici je samo 60 km / h. Istina, moja tri tone je prazna. Neću to učitati - vukao sam svoj!

Poklopac kamiona uvijek podsjeća: "Nemojte zijevati!" Prednji kotači neprestano traže putanju, a zazor upravljača je takav da čak i na ravnoj liniji ruke neprestano okreću ogroman upravljač pod pristojnim kutovima. Suvremeni automobil bio bi dovoljan za zamjetan zaokret. Naravno, ovaj ZIS je star i dotrajao. No, mislim da su se otprilike isti automobili vozili vojnim cestama - daleko od novih, ali koji su ostali u pokretu samo zahvaljujući vještini vozača s prve linije.

Razgovor u kokpitu moguć je samo povišenim tonovima - motor tutnji, mjenjač glasno pjeva. Ali ona, kao i drugi domaćih automobila tih godina marljivo koči motor. Čim otpustite papučicu gasa, automobil sam usporava. stoga mehaničke kočnice ugrađeni samo na stražnje kotače (pojednostavljeni u tolikoj mjeri automobili su izrađivani tijekom rata) bili su dovoljni za te uvjete. No, na ovom ZIS -u kočnice su poslijeratne - hidraulične i iznenađujuće učinkovite. Čak se i ne uklapa u opću sliku automobila.

Ako se staklo smrzne, mora se aktivirati ventilacija. Za razliku od nestale peći, ona je zapravo predviđena i sastoji se od spuštanja bočnih prozora i blago otvorenog prednjeg dijela. Međutim, s toliko utora i rupa u kabini, ventilacija već puše, budite zdravi!

Apel 1941

Nijemci su prvi zračni napad izvršili 23. srpnja 1941. godine. U večernjim satima 15. listopada, direktor ZIS -a Likhachev vratio se iz Kremlja i najavio potpuno zaustavljanje proizvodnje (automobili i autobusi nisu obavljeni od ljeta) i hitnu evakuaciju tvornice. Počelo je sljedećeg dana, kada je grad bio u stanju panike. Autocestu na istoku blokirali su automobili, kola i gomila ljudi sa stvarima. Mnoge državne i stranačke institucije ostale su, zapravo, bez vlasnika, a prazna mjesta papira izbačena u žurbi preletjela su Moskvu. Neki su pobjegli, dok su drugi demontirali i pripremili gotovo 13.000 komada opreme za otpremu na istok u deset dana! Tako je ZIS-5 prestao biti samo "Moskovljanin". Dvije nove tvornice automobila pojavile su se u zemlji - u Uljanovsku i na Uralu, u Miassu. Ratni stroj, konvencionalno nazvan ZIS-5V, odlikovao se pojednostavljenijom kabinom, obloženom drvenim letvicama umjesto čelika, kutnim branicima izrađenim na stroju za savijanje, odsutnošću prednjih kočnica, a ponekad i desnim svjetlom. 1942. proizvodnja je obnovljena u Moskvi. Ti su kamioni (čak i prije rata Crvena armija bila naoružana s oko 104.000 ZIS -ova, gotovo trećina ukupnog broja puštenih) pošteno prevozili ljude i streljivo, široku paletu opreme i naoružanja - od reflektora do ogromnih pontona, ispod kojih su tri -tonne je izgledao kao sićušni kamionet. Tako smo stigli u Berlin i Prag i vratili se ...

HVALA ZAKHAR!

Kažu da su duhoviti vozači i prije rata automobil zvali "Zakhar Ivanovich". Ovo je ime živjelo dugo, čak i nakon ukidanja ZIS-5. Po inerciji su se kasnije nazivali i ZIS-150, a ponekad čak i ZIL-164. Na Uralu su se automobili proizvodili gotovo do sredine 1960-ih. Pa, "zakhari" su radili, posebno u provincijama, sve do 1970-ih, prolazeći kroz male, srednje i velike popravke, obrasle tuđinskim dijelovima.

Ovaj kamion, s kojim smo, čini se, našli zajednički jezik, skroman je, nimalo pretenciozan vrijedan radnik s dugom, zbunjujućom sudbinom. No, ni danas to nije muzejski postav. Ovaj ZIS - zaposlenik Mosfilma, igra se na slikama. Usput, nisu svi, čak ni ugledni glumac, počašćeni takvom čašću. ZIS-5 to zaslužuje.

RADNIK, SELJAČ, VOJNIK

ZIS-5-značajno moderniziran AMO-3; proizvodi se od 1933. Kamion od tri tone bio je opremljen rednim 6-cilindričnim motorom od 73 KS. i četverostupanjski mjenjač. Na temelju ZIS-5 stvorene su mnoge serijske, male izmjene i prototipovi. Konkretno, kamion traktor ZIS-10, troosovinski ZIS-6, produženo podvozje za posebnu opremu, generator plina ZIS-13, pogon na sve kotače ZIS-32, polutračni ZIS-22 i ZIS- 42. U Moskvi se automobil proizvodio do 1948. godine, posljednje serije, pod indeksom ZIS-50, bile su opremljene motorom ZIS-120 od 90 konjskih snaga. ZIS-5 je također proizveden u Uljanovsku (UlZIS) i Miassu (UralZIS). Na Uralu od 1956. grade verziju UralZIS-355 s motorom od 85 konjskih snaga, spremnikom plina ispod karoserije, hidraulične kočnice i druga poboljšanja. Posljednja modifikacija s modernijom kabinom a la GAZ-51-UralZIS-355M proizvedena je do sredine 1960-ih. Ukupno je izgrađeno oko milijun primjeraka ZIS-5 svih verzija.

Uredništvo se zahvaljuje generalnom direktoru koncerna Mosfilmi kolumnu igranog filmskog studija za auto.

Naravno, mnogi su čuli za poznate automobile "tri tone" iz teških ratnih vremena, bojna kola prednjih cesta i radne konje straga. No ne znaju svi vjerojatno da je proizvodnja takvih strojeva trajala više od tri desetljeća, a završila tek u godini 20. obljetnice Velike pobjede. I još više, ne znaju svi tehničke nijanse uređaja strojeva iz tog dalekog doba.

Asortiman kamiona, autobusa, traktora i posebnih vozila, stvorenih pomoću motora, kabinskih mjenjača i repnih dijelova iz ZIS-5, doseže pedeset vrsta. U ovom ćemo materijalu razmotriti samo neke od automobila koji su otišli u povijest okvira za fotografije i časopisa.

U pripremi ovog materijala korišten je niz knjiga iz 1932-1958 godina izdanja, čiji je popis dat na kraju. Osim toga, koristili smo samo arhivske c / b fotografije tih godina. Internetski momci koji nude "smiješne slike" iz naših dana ne razmišljaju i očito jednostavno ne znaju da u većini slučajeva ne odgovaraju povijesnoj stvarnosti.

Automobili su ponekad obojeni paletom boja koja nije bila niti je mogla biti prije 60-80 godina. Na prijeratnim primjercima možete vidjeti kotače s GAZ-51-53-3307, zatim posvuda. Isti automobili mogu nositi i poslijeratna tijela. Automobili isporučeni kao UralZIS-355 mogu imati kabine presvučene metalom "u krug". I na kraju, na mnoge strojeve ZIS-5V i UralZIS-5M, na njihova "ravna" krila vojnog modela, ugrađuju se bočna svjetla, koja tvornice nikada nisu instalirale.

Prethodnici kamiona ZIS-5 bili su automobili AMO-2, (1931. nadalje) i AMO-3, (1932. nadalje), čiji je prototip bio prekomorski "Autokars". Kamioni AMO nisu se međusobno značajno razlikovali. Njihova temeljna razlika bila je u tome što su "dva" imala neke od američkih komponenti, a "tri rublje" (ili "Novi AMO") u cijelosti je sastavljen od sovjetskih, iako su u nekim slučajevima licencirani dijelovi i sklopovi.

Budući da je ZIS-5 naslijedio ne samo izgled svojih prethodnika, već i niz njihovih dizajnerskih značajki, čini se da bi bilo jednostavno nepravedno ne sjećati se naslijeđenih tehničkih rješenja. Ovaj ZIS nije se pojavio sam od sebe, niotkuda.

AMO strojevi, nosivosti 2,5 tone, bili su opremljeni šestocilindričnim, linijskim motorima s rasplinjačima s niskim ventilom, radne zapremine 4,88 litara (veličina cilindra 95x114 mm) s omjerom kompresije od 4,7 jedinica, i snage 60 KS.

Prijenos ovih vozila uključivao je:

• Spojka s 2 diska Long-ovog dizajna, koja se koristila na svim strojevima ZIS i UralZIS, do 1965. godine. Ako se spojke ZIS -a razlikuju od AMO jedinica po veličini diskova ili sili potisnih opruga, onda to nije od temeljne važnosti;

• 4 stepenasti mjenjač, Tipa Brown-Loip, s jednim odljevom kućišta kvačila i zupčanika, s omjerima prijenosa 5,35; 2,84; 1,47; 1,00; leđa. moždani udar 6,25. Isti mjenjači, ali s različitim zupčanicima (vidi dolje), koristili su se na svim strojevima ZIS i UralZIS, sve do 1965. godine. Njihova je osobitost bila odsutnost sinkronizatora, pa se mijenjanje stupnjeva prijenosa moralo obaviti s dvostrukim otpuštanjem spojke, a algoritam mijenjanja stupnjeva prijenosa bio je isti kao i na svim sovjetskim "travnjacima";

• Stražnje osovine s dvostupanjskim završnim pogonom (konusni i cilindrični parovi zupčanika), s ukupnim prijenosnim omjerom od 6,41, potpuno uravnotežene osovinske osovine i zasebna glavčina na dvostrukim valjkastim ležajevima. Mostovi s istim prijenosnim omjerom mjenjača korišteni su do prve polovice 50-ih godina, uključujući stroj UralZIS-5M uključujući.

Stražnje osovine sličnog dizajna kasnije su korištene na svim cestovnim kamionima ZIL, sve do uništenja tvornice automobila u "nultim" godinama. A ako čitatelji znaju strukturu mosta istog, tada na crtežu iste AMO jedinice neće pronaći ništa bitno novo za sebe.

Prednje osovine iz AMO -a, s "dubokim" snopom, koristile su se do 1957. godine, do uključivo modela "355B".

Mehanizmi upravljanja iz AMO-a, poput "pužne ručice s prstom", po uzoru na američki upravljač "Ros-Gir", s mjenjačem od 15,9, također su prebačeni u kamione ZIS.

No, koliko je 15,9 za kamion mase ispod 6 tona? Prva poslijeratna "Pobjeda" (1,85 tona) imala je mjenjače 16,6, a od 1950. na zahtjev radnika dobili su novi mjenjač, ​​18,2. Podsjetimo da su imali 20,5 mjenjača, a strojevi ZIS-150 23,5 mjenjača. Ipak, upravljački zupčanici AMO-a korišteni su nepromijenjeni do sredine 50-ih godina, pa sve do modela UralZIS-5M.

Kočni sustavi kamiona AMO kombinirani su. Pogon stražnjih mehanizama bio je mehanički, šipki, a do prednjih kotača - hidraulički, djelujući iz jedne pedale sa stražnjom "mehanikom". No, budući da prednji hidraulični pogon nije utjecao na vrijeme, napušten je na ZIS-5.

I evo dizajna pogon na stražnje kotače iz AMO -a, zajedno s mehanizmima, koristio se do 1947. godine. Posebnost je bila u tome što je svaki mehanizam kotača imao dva para kočione pločice smješten poprečno. Jedan par se vozio samo s radne papučice, a drugi - samo s "ručne kočnice"

Glavni junak ove priče pojavio se 1933. godine. Izvana se razlikovao od AMO-a samo po tome što nije imao dvokatni kromirani prednji odbojnik. Odbojnici, kao sada "potrage" umjesto praznika, još nisu bili izmišljeni.

Pripremajući se za njegovu proizvodnju, dizajneri, na čelu s Evgenijem Ivanovičem Važinskim, posvetili su glavnu pozornost povećanju vučnih svojstava stroja koji je u doba odsutnosti cesta i postojanju uglavnom smjerova (u izrazu pripisuje se generalu Guderianu), bio je od odlučujuće važnosti. Usput, na optuženičkoj klupi. film "Automobili u epoletima" (studio "Krila Rusije", 2009.), nedvosmisleno je izjavio da su Nijemci za njih voljno koristili trofej ZIS -a. Gledatelji su vidjeli kroniku kako je ZIS-5, prijeratna proizvodnja s "okruglim" krilima, zaobišao Opel-Blitz i MAN-ove, koji su bespomoćno virili u ruskom blatu.

Motori automobila ZIS-5

Kako bismo isključili pogrešno tumačenje u pogledu kontinuiteta motora AMO i ZIS, dat ćemo tumačenje iz knjige iz 1936. godine.

Rečenom treba dodati da su za izvozne verzije automobila (već 30-ih godina bilo isporuka u Tursku, Indiju i Iran) proizvedeni motori ZIS-5A s omjerom kompresije od 5,3 i snagom od 77 KS .

Čitatelji, naravno, znaju da su spomenute dimenzije cilindrično-klipne skupine sačuvane motorima kamiona ZIS-150 i, autobusa ZIS-155 i ZIL (LiAZ) -158.

Izgled pogonska jedinica strojeva ZIS (AMO) prikazana je u nastavku.

Na motorima ZIS-5 korišteni su zupčasti pogoni pumpe za vodu i generatora. Iz pogonskog vratila pumpe za vodu došlo je do rotacije i valjka prekidača - razdjelnika sustava paljenja. A remenski pogon imao je samo ventilator za hlađenje. Skrećemo pozornost na takav raspored priključaka motora, jer je tijekom posljednje, poslijeratne modernizacije automobila, napušten.

Sustav podmazivanja motora

Čitatelj je, naravno, shvatio da su ilustracije pogonske jedinice u dvije projekcije date iz različitih knjiga. Numeričke bilješke - komentari u izvornom izvoru navedeni u tekstu. No čini se da ovdje za njima nema potrebe.

Na ovim predratnim motorima još se nisu koristile tankozidne zamjenjive oplate ležajeva radilice. Ležajevi ležaja ispunjeni su babbitom i lokalno obrađeni za promjere žlijebova određene osovine.

Najbolje je doslovno citirati kako se kontrolirao tlak ulja:

U sustavu podmazivanja predratnih strojeva ZIS, jedan, puni protok (!) filter za ulje s pakiranjem prstena od filca Potpuno je rastavljeno, pojedinačni prstenovi isprani su u benzinu, ispuhani komprimiranim zrakom, pa stoga nisu zahtijevali zamjenu pri svakoj zamjeni ulja. Svo rafinirano ulje potpuno je dovedeno na podmazivanje dijelova, a tek nakon toga iscijedilo se u koritu.

Ako čitatelji smatraju ovo nevjerojatnim-čak ni poslijeratni motori 50-ih nisu imali takvu filtraciju s punim protokom, predlažemo da pogledamo dijagram ovog filtra i cirkulaciju ulja kroz njega (desna slika).

Prikazana je cirkulacija ulja na toplom motoru. Kroz kanal 8, iz pumpe, ulje prolazi kroz paket filtera, odakle postoji samo jedan izlaz, kroz kanal 6 u glavni dovod ulja. Q.E.D. Donji kanal 9 sa svojim ventilom 3 odvodni je kanal za sprječavanje prekomjernog pritiska na hladno gusto ulje. A gornji ventil 7 je premosni ventil, kako bi se izbjeglo "gladovanje ulja" motora kada je filter smrznut ili prljav.

Sustav snage motora

Sustav napajanja uključivao je spremnik plina od 60 litara (ispod vozačevog sjedala, koji je omogućio samo 200 km vožnje) i rasplinjače s protokom smjese "prema gore", samo zbog pražnjenja u cilindrima. Rasplinjači Moskovske tvornice automobilske armature (kasnije Moskovski rasplinjač, ​​MKZ), MAAZ-3 i MAAZ-5, projektirani su po uzoru na američke Zenite, ali su bili jednostavniji i tehnološki napredniji za naše proizvodne uvjete.

Rasplinjači su imali "suhe" čistače zraka (prema tadašnjoj terminologiji), koji su prvo bili povezani s njima u jednu jedinicu. No, kasnije su zračni filteri izvedeni što je moguće više u motorni prostor, spojeni na rasplinjače uz pomoć prijelaznog mijeha. Gorivo su isporučivale membranske pumpe za gorivo, koje su izvedene u jedan sklop s filterima - taložnici.

Sustavi hlađenja za motore - otvorenog tipa, bez zatvorenih utikača radijatora, termostata i grilja. Njihov temperaturni režim nije bio kontroliran ni na koji način, ali zbog nedostatka zapečaćenih čepova, unaprijed je bilo jasno vidljivo povećano isparavanje s vrata radijatora. Naravno, stoga je vodu trebalo provjeravati i dodavati češće nego antifriz u zatvorenim sustavima.

Motori su imali dvije dodatne upravljačke poluge na stupu upravljača, ispod upravljača. Jedna od ovih poluga pružala je „konstantan plin“ - ručno upravljanje prigušni ventil rasplinjača, za koji su korišteni fleksibilni kabeli na poslijeratnim strojevima ZIS - ZIL i GAZ. Druga je poluga korištena za podešavanje vremena paljenja, jer standardni prekidači-razdjelnici tipa IGC još nisu imali automatski regulator vakuuma. No, motori s niskim omjerom kompresije opraštali su moguće greške takvim podešavanjima, "otplaćujući" se samo sagorijevanjem goriva i pogoršanjem dinamike automobila. Povijest nam nije ostavila nikakve podatke o čestim ili ozbiljnim kvarovima zbog toga.

Na popisu korištene literature ne spominje se izdanje na koje ćemo se jednom osvrnuti. Ovo je knjiga M.M. Orlova "Motovoz" (ONTI, 1936). Očigledno, samo iz ovog izvora, danas možemo saznati da se to planiralo instalirati dizel motorima... Da su motor NATI 1-60 sa 60 konjskih snaga i pogonski agregat M-12 sa 70 konjskih snaga proizvedeni, ispitani i spremni za serijsku proizvodnju. No, očigledan problem bio je u tome što u to vrijeme nije bilo provjerenih uređaja za lakše paljenje dizelskih motora zimi, što je bilo neprihvatljivo za masovne kamione koji obećavaju, a i u našim zimama. Nije slučajno što su se čak i Dieselovi sunarodnjaci, više od polovice Drugoga svjetskog rata, borili na oklopnim vozilima s benzinskim motorima.

Pogonski agregati rasplinjača AMO i ZIS, zajedno sa svojim mjenjačima, našli su svoju primjenu na prijeratnim i prvim poslijeratnim lokomotivama i vagonima.

Dakle, motorno vozilo Kaluškog pogona NKPS, s pogonskim agregatom iz AMO-3, i obje pogonske osovine u najvišoj brzini na kontrolnoj točki moglo je premjestiti vlak težak do 85 tona (2-3 dvoosovinska automobila "teplushka" , ovisno o njihovom opterećenju), pri brzini od 40-45 km / h. A u prvoj brzini težina vlaka na vodoravnom dijelu kolosijeka mogla bi doseći 260 tona - 6-8 takvih vagona.

Takvih željezničkih strojeva bilo je više od tisuću samo do 1936. godine.

A budući da smo se dotakli željezničke teme, možemo se prisjetiti još jedne činjenice iz naše povijesti. Iz knjige - zbirke "Ešalon za ešalonom", uredio general -potpukovnik Tehničke službe A.S. Klemina, (Vojno -izdavačka kuća Ministarstva obrane SSSR -a, Moskva, 1981.), saznajemo incident koji se dogodio tijekom bitaka u Ukrajini.

Nažalost, povijest nam nije sačuvala fotografske dokaze o domišljatosti ruskog vojnika tih godina. Ali tko zna, možda je to bio slučaj, bez presedana u povijesti ruskog transporta, koji nije zaboravljen nakon Pobjede. Potaknuo je sovjetske proizvođače strojeva i transportne radnike da stvore i upravljaju vozilima na kombiniranoj (željezničkoj) pruzi. Automobili, nesumnjivo univerzalne namjene, od kojih su najveći dio, naravno, bili kamioni.

ZIS-5 prijenos vozila

Kao što je već spomenuto, spojke strojeva AMO i ZIS nisu imale nikakvih temeljnih razlika - dvo -diskne, s mehaničkim pogonom. Jedinica papučice spojke i kočnice bila je pričvršćena na kućište spojke, a kada je jedinica uklonjena, uklonjena je s njom.

Mjenjači strojeva ZIS -5 i njihove daljnje preinake - modernizacije, dobili su druge omjere prijenosa: 1 - 6,60; 2 - 3,74; 3 -1,84; 4 - 1,00; Z.Kh. - 7,63. I već s takvim zupčanicima korišteni su na svim sljedećim modelima obitelji, do kraja proizvodnje u listopadu 1965. godine.

Na strojevima ZIS-5 i njihovim modifikacijama korišteni su kardanski pogoni sa šarkama Garden-Spicer, koji su se također koristili na kamionima AMO. No, za razliku od potonjeg, dizajneri su napustili srednje meke spojke, ostavljajući samo dva univerzalna spoja s poprečnim presjecima na kliznim ležajevima.

A stražnje osovine iz AMO-a, na prijeratnim strojevima ZIS-5, nisu dobile nikakve promjene.

Podvozje ZIS-5

Ovjesi automobila AMO i ZIS na uzdužnim oprugama. Opruge su bile pričvršćene na igle i naušnice s navojem. Opružni paketi nisu imali središnje vijke za vezanje, a kako bi se izbjeglo uzdužno pomicanje limova međusobno, postojali su posebni udubljenja i izbočine za međusobno učvršćivanje susjednih limova.

Prednje opruge s 11 listova bile su uparene s amortizerima s mehaničkom vezom. Jedinice trenja takvih amortizera sastavljene su od paketa čeličnih elastičnih višezračnih "zvijezda", zbog sila trenja između kojih su prigušene vibracije u suspenzijama. Stražnji ovjesi koristili su glavne opružne pakete s 10 listova i opruge sa 7 listova. Straga nije bilo amortizera

Kotači s "dva prozora" imali su veličinu guma 34x7 inča. Prema predratnim standardima za dimenzioniranje guma, to je značilo da je 34 inča vanjski promjer gume na traci za trčanje, a 7 inča širina prirubnice naplatka za montažu gume. Gume su se smatrale visokim tlakom (preko 5 atm), a trebalo ih je napuhati posebnim standardnim kompresorom instaliranim na mjenjaču.

Mehanizmi upravljanja ZIS-5

Nema se što dodati na komande upravljanja prijeratnim strojevima, s klasičnim uzdužnim i poprečnim šipkama, na ono što je ranije rečeno. I morate obratiti pažnju na mehanički pogon kočnice ZIS-5

Na slici vidimo dva neovisna para šipki do mehanizama stražnjih kotača - potvrda prethodno danih informacija o odvojenim pogonima servisnog i parkirnog kočenja. A fleksibilni kabeli pogona prednjih mehanizama jasno ukazuju da su prednji kotači pri kočenju počeli djelovati kasnije od stražnjih dvostrukih padina. Za pogon na prednje kotače mora postojati veliki zazor-popuštanje, kako bi se izbjeglo samokočenje kotača u zavojima.

Međutim, učinkovitost kočenja prednjih kotača, pod jednakim uvjetima, trebala je biti veća od učinkovitosti kočenja stražnjih kotača. Područje radnih kočionih pločica na stražnjim kotačima je manje, a opterećenje na stražnja osovina uvijek viši. Stoga je u nužnim slučajevima, kako bi skratio kočioni put, vozač morao koristiti i "ručnu kočnicu".

Što se tiče nagađanja da je s mehaničkim pogonom kočnica papučica uvijek teža i "ukočenija", onda neka ostanu nagađanja. Tekućina (uključujući kočionu tekućinu) je nestlačiva, a u nedostatku "mjehurića" zraka u hidrauličkom sustavu osjeća se lagano i meka pedala neće biti - ako je netko od čitatelja otišao na GAZ -51 ili, oni to znaju iz prve ruke. Na kraju, sve ne određuje tekućina, niti užad - šipke, već duljine koje prenose silu papučica i međupoluga.

Uređaj i princip rada vrlo lukavog mehanizma za proširenje prednjih kotača nećemo detaljno komentirati. Napominjemo samo da je u ovom sovjetskom dizajnu, zapravo, sve učinjeno za servo efekt - dodatno simetrično "pritiskanje" oba jastučića na bubanj. Prilikom kočenja, jedan od jastučića, zbog sile trenja o bubanj, povećao je silu pritiskanja drugog jastučića na bubnju. Ta je sposobnost mehanizma jednako dobro radila i naprijed i natrag na stroju.

Električna oprema ZIS-5

Električnu opremu strojeva ZIS-5 i njihove sorte vrijedi razmotriti detaljnije. Za mnoga tipična tehnička rješenja tog doba današnji će čitatelji, možda, prvi put naučiti.

Materijal će također predstaviti nekoliko mogućnosti za dijagrame ožičenja za automobile ZIS. I oni su prošli evoluciju, baš kao i vanjske razlike kamiona, privitke njihovih motora, promjena u mjenjaču ili kočnicama. Stoga za cijeli broj čitatelja takve promjene također mogu biti ravnodušne.

Električna oprema ZIS-5, s naponom od 6 volti, imala je polaritet "plus prema zemlji" i punjive baterije kapaciteta 112 amper-sati. Inercijski pokretač, MAF-4007, nije imao prisilno mehaničko aktiviranje pogona. Kao što naziv govori, zupčanik su uključili i odbacili samo inercijske sile.

Vrsta generatora GBF-4600, snage 80 vati., imao je povratnu struju do 13 ampera. Nije bilo automatskih regulatora napona, pa je izlaz bio reguliran trećom četkom, koju je vozač, prema potrebi, preuredio prema vlastitom nahođenju. Kako? Tako da pri srednjim i velikim brzinama ampermetar uvijek prikazuje struju punjenja.

Na motore ovih strojeva instalirane su dvije različite verzije sustava paljenja: jedna je bila klasična baterija, sa zavojnicom i razdjelnikom paljenja, druga je bila iz magneta, autonomnog visokonaponskog generatora struje, koji je također imao distribuciju jedinica za žice do svjećica.

Na niskom, (4,6) omjeru kompresije, pokretanje motora uz pomoć "zakrivljenog startera" - ručice za pokretanje - uzrokovalo mu je probleme. Automobil s magnetskim paljenjem mogao se upravljati čak i bez baterije.

Sada ne znamo koliko je magneto pouzdano radio u usporedbi sa setovima "distributera koluta", ali još uvijek nisu dobili široku distribuciju. Možda zato što se vrijeme paljenja nije moglo podesiti čak ni ručnim polugama, pa su zbog toga automobili imali najgoru dinamiku ubrzanja.

Što se tiče sustava paljenja akumulatora, razvodnih prekidača tog tipa IGC-4221, imao automatske centrifugalne kontrole unaprijed, a ručna kontrola unaprijed bila je samo pomoćna.

Čitateljima možemo ponuditi dvije vrste električnih krugova iz ZIS-5, s paljenjem na bateriju i iz magneta. Svaki će čitatelj primijetiti da su na različitim krugovima - uobičajeni prekidači također različiti. Ne može biti drugačije: sustav paljenja iz magneta je izoliran i nema nikakve veze s bilo kojim drugim krugovima općeg električnog kruga.

Za bilo koji od dijagrama, čitatelji koji razumiju ožičenje automobila vidjet će da je paljenje uključeno istim prekidačem kao i svjetlo automobila.

Profesionalni kradljivci automobila tada se još nisu rodili, disciplina i odnos prema narodnom dobru sovjetskih ljudi bili su sto puta veći nego sada, pa stoga nije bilo potrebe za "bravama za paljenje" s ključevima. Usput, iako su se na kamionima ZIS-150 brave za paljenje pojavile odmah, u autobusima ZIS-155, pa čak ni ZIL (LiAZ) -158, proizveden prije 1970. godine, nisu imali brave s ključevima, ne samo električnu opremu, nego čak ni kabinu vrata! O svemu su odlučivali prekidači za paljenje, tipke za pokretanje i ... savjest sovjetskih ljudi.

Dakle, u položaju "nula" prekidača sve je bilo isključeno.U prvom položaju bio je uključen samo kontakt (i zasebni gumb - starter), pa je tako bilo moguće voziti danju. Ako ne za jedno "ali": u ovom slučaju ni signal "stop", ni zvučni signal nisu radili. U drugom položaju prekidača nisu radili samo signali, već i stražnje svjetlo te "mali" farovi.

Kako se ne sjećate položaja trenutnih Pravila - i vozite sa svjetlom danju! No, mali farovi, prema tadašnjim konceptima, samo su bočne žarulje, koje su se, u nedostatku bočnih svjetala, nalazile u prednjim svjetlima.

Na prijeratnim kamionima ZIS i autobusima korištene su dvije vrste farova. Prvo, čak i iz kamiona AMO, ZIS-5 i njegove varijante bili su opremljeni prednjim svjetlima tipa "Ford" (prema tumačenju iz Knjige 2), s ravnim staklima.

Ti su uređaji imali dvije odvojene žarulje - bočni marker, 3 St. (3 uto) i jednolančani središnji, kapaciteta 21 St. Nije bilo podjele na "blisko" i "visoko" svjetlo, a stvarno noćno osvjetljenje ceste imalo je samo jedan način rada ("veliko" svjetlo). Ova su svjetla bila zamjenjiva sa svjetlima automobila GAZ-A, i.

Ali sjetite se da je snaga svjetla u 21 St. , (21 uto) imalo je svjetlo "kratkog snopa" za kamione ZIS-150 i GAZ-51, čije su zrake također bile usmjerene prema dolje. A u ZIS-5, jedini navoj svjetiljke nalazio se u fokusu uređaja, pa su stoga farovi, čak i ove snage, svijetlili dalje od kratkog svjetla poslijeratnih automobila.

Potkraj 30-ih godina pojavili su se domaći farovi, poput 50-00-A, sa kuglastim staklima. Ovi farovi imaju središnju dvolančanu svjetiljku snage (21 + 3 sv.), Koja omogućuje način rada "male" ili "velike" svjetlosti. I kao što možete vidjeti na slici, žarna vlakna iste svjetiljke napajana su kroz različite kabelske ulaze u kućište prednjih svjetala.

Na sve sovjetske prijeratne kamione ugrađena je samo jedna, jedinstvena stražnja lijeva svjetiljka, tipa 30-00, stvorena prema američkom modelu. Prema tadašnjem standardu, odjeljak "stop" - signal, sa žaruljom od 15 s. prekriveno žutim staklom, a bočni svjetlosni dio s 3 St. - staklo "Ruby" (u tadašnjoj terminologiji). Zato su na crtežu iz knjige iz 1936. te čaše označene različitim nijansama. To su bili pravi stakleni, a ne plastični "difuzori" kakvi su sada.

Prema nekim izvješćima, zajedno s prednjim svjetlima 50-00-A, nova stražnja svjetla, ujedinjena s farovima osobnog automobila GAZ-M1, došla su do posljednjih prijeratnih kamiona. Ti su uređaji imali zajednički dvožilni (veličina + "stop" -signal), središnju svjetiljku, zajedničko okruglo staklo "Ruby" s okvirom, simetrični visinski raspored vijaka za njihovo pričvršćivanje i donje bočno staklo za pozadinsko osvjetljenje registarska tablica.

Imamo razloga vjerovati da je ova informacija tehnička pogreška u publikaciji. No, ako na bilo kojoj retro paradi čitatelj ugleda upravo takvu svjetiljku na ZIS-5, to će ipak biti ispravnije od svjetiljke FP-101B s plastičnim poklopcem-difuzorom, iz doba ZIL-130.

Kabina i karoserija automobila ZIS-5

Na prijeratnim kamionima ZIS kabine su imale drveni okvir, ali izvana "u krug" bile su obložene limom. Poluge - pedale su imale standardnu ​​namjenu, a ploča s instrumentima uključivala je samo dva položaja - uređaj za kontrolu tlaka ulja ("kontroler" ili mjerač brojača) i mjerač brzine "kolut", gdje se pomična zavojnica - valjak okrenuo u odnosu na nepomičan rizik - strelica nacrtana u sredini staklenog uređaja. Osim toga, ampermetar se nalazio zasebno.

Nije bilo električnog mjerača goriva, zalihe benzina provjerene su ravnalom - šipkom za mjerenje, na sreću da je spremnik za gorivo bio upravo tamo - u kabini, ispod sjedala. Isto je kasnije učinjeno i na GAZ -51 - 53. U kokpitu se nalazi vjetrobran za podizanje s jednim, na vozačevoj strani, vakuumskim brisačem.

Prije rata proizvedeno je 532,3 tisuće kamiona ZIS-5, od kojih je oko 102 tisuće, do 22. 06. 41., bilo u vojsci. I nakon mobilizacije, naravno, tamo je došlo mnogo više. Nismo slučajno dali samo približne brojke za ukupnu proizvedenu količinu - točnost plus ili minus jedne kopije sada nikome nije zanimljiva. A u "specifičnim" brojkama, bez naše krivnje, može doći do netočnosti.

Predratne sorte automobila ZIS

Kamion modela iz 1934. mogao bi se uvjetno smatrati terenskim vozilom. Za drugu stražnju osovinu služilo je povećanje nosivosti na 4 tone samo na autocesti. A za uvjete izvan ceste bilo je propisano ograničenje opterećenja na 2,5 tone, kao u ZIS-32 s pogonom na sve kotače koji se pojavio kasnije (vidi dolje). Tada je treća osovina poslužila ne samo za povećanje omjera potiska i težine stroja, već i za smanjenje aksijalnog opterećenja na nakvašenom tlu.

Inače, troosovinski, s istim rasporedom mjenjača - bez prednje pogonske osovine, ali s demultiplikatorom i s "univerzalnim" gaznim slojem guma, nikako nije bio konvencionalni "cestovni" kamion. I u usporednim off-road testovima napustio je Ural-ZIS-355M, koji je pokazao fenomenalnu sposobnost cross-countryja i vuču na blatu, (vidi dolje) daleko iza sebe. No, vratimo se 30 -ima.

Automobil je imao motor i mjenjač iz ZIS-5. Novost je bio dodatni mjenjač s množiteljem dometa, (1.-1.54, 2.-1.00).

Glavni zupčanici pogonskih osovina bili su "dvokatni", pužni, s omjerom 7,4. Uzimajući u obzir sve prethodno navedene podatke o prijenosima automobila, lako je izračunati da je u prvom stupnju prijenosa na kontrolnoj točki, a u stupnju za spuštanje u dodatnoj kutiji ZIS-6 u smislu potiska prema težinski omjer nadmašio je uobičajene tri tone za gotovo 80%.

Ovo troosovinsko vozilo imalo je jednu zajedničku osovinu propelera za obje osovine, parkirnu disk kočnicu sa središnjim mjenjačem i vakuumski pojačivač u mehaničkom pogonu radnih kočnica. A stražnje su osovine imale dvostruki opružni ovjes, poput troosnog "travnjaka".

Troosovinska vozila, sa zahtjevom za zvanje terenskog vozila, u prijeratnom razdoblju dobila su pojednostavljeni naziv "terensko vozilo". Međutim, troosnu verziju kamiona Gorky, GAZ-AAA, vojnici su tijekom rata protiv zlobe nazvali "sveprisutnom".

To ne čudi - GAZ -ov motor od 40 konjskih snaga daleko je od toga da je uvijek mogao "izvući" automobil iz blata u prethodno uključenom stupnju prijenosa. Pa, mijenjanje stupnjeva prijenosa s dvostrukim otpuštanjem kvačila, i gotovo uvijek - s potpunim zaustavljanjem automobila, za daljnje kretanje, ponekad je postalo kobno. Ne znamo da je troosovinski ZIS sa motorom s većim zakretnim momentom dobio takvu "počasnu titulu".

Prema informacijama koje je svojedobno lansirao domaći povjesničar automobila L.M. Shugurov (sada pokojni), motori svih automobila ZIS-6, imali su paljenje samo od magneta. Teško se s time ne složiti - vozila za vojsku trebala bi, ako je moguće, bez baterija. Međutim, iz više razloga to nećemo potvrditi.

Nešto više od 21 tisuće jedinica proizvedeno je ZIS-6. Koliko je originalnih uzoraka preživjelo do danas, nakon četiri godine prednjeg terenskog prometa, nitko neće reći, očito već nitko. No, na primjer, automobil ZIS-6, iz kolumne igara filmskog studija Mosfilm, ima stražnja kolica u potpunosti iz ZIL-157. I stoga nije činjenica da je ona ikada bila ZIS - šesta.

Autobusi ZIS-8, ZIS-16 i ZIS-16S

Autobusi ne pripadaju temi časopisa. Stoga će se ovdje smatrati samo varijantama šasije osnovnog kamiona ZIS-5, budući da nisu imale svoje specifične značajke-nosiva ili polunosna karoserija, cabover, srednji ili stražnji izgled motora.

I prije svega, valja reći da su prijeratni autobusi ZIS-a imali svoje šasije. Nisu postojale univerzalne šasije za kamione s dugim međuosovinskim razmakom, autobuse ili vatrogasna vozila, kako neki čitatelji ponekad pokušavaju zamisliti, ili se drugi pisci "utrljaju" u druge.

Šasija autobusa ZIS-8, (1934.) u usporedbi sa ZIS-5, imala je dulju bazu (4420 mm naspram 3810 mm). To je zahtijevalo dodatno vratilo i međuoslonac u pogonskom sklopu. Korištene su i mekše stražnje opruge - glavna pakiranja od 9 (naspram 10) listova i opruge - 6 listova, umjesto pakiranja od 7 listova. Ugrađen je spremnik plina povećanog kapaciteta, 110 litara umjesto 60. Rezerva snage povećana je do 360 km.

No, glavna razlika bila je u električnoj opremi. ZIS autobusi su imali 12-voltne izvore i trenutne potrošače. To se objašnjava nedovoljnom snagom 6-voltnih generatora "tereta" za napajanje više svjetiljki za unutarnje osvjetljenje i svjetla za rute.

A kako objasniti različit polaritet - za autobuse - "minus težina", pitanje je zasigurno zanimljivo. No, kako kažu, činjenice su tvrdoglave stvari. I oni su tu (vidi shemu ožičenja). Generator za sabirnicu ZIS-8, tip GA-27, imao je povrat 20A., Snage 250 vata. Gdje postoji generator kamiona od 13 ampera, 80 vati! Osim toga, autobusi su bili opremljeni baterijom većeg kapaciteta (144 prema 112 Ah za ZIS-5).

Što se tiče primjenjivosti početnika, čak iu primarnim izvorima tih godina, nažalost, već postoje odstupanja. Dakle, u izdanju iz 1936. navodi se da su motori opremljeni Boschovim elektromotorima za pokretanje, s elektromagnetskim prisilnim uključivanjem pogonskog zupčanika pomoću vučnog releja. A u konsolidiranoj zbirci karakteristika performansi sovjetskih automobila, objavljenoj 1954., tvrdi se da su ugrađeni domaći inercijski pokretači, poput MAF-31. Zlatna sredina može biti da su korištena oba ...

Šasije autobusa ZIS-16 i ZIS-16S, opremljene prisilnim motorima. S povećanim omjerom kompresije s 4,6 na 5,7 i novim rasplinjačima MKZ -6, njihove pogonske jedinice razvile su snagu od 88 KS (naspram 73 KS), pri 2700 o / min., (Ranije - 2300). Te su šasije imale osnovu od 4970 mm, a reduktori glavnih pogona pogonskih osovina bili su 7,67, naspram 6,41 za ZIS-8.

Obje ove varijante imale su vakuumske pojačivače u mehaničkim kočionim pogonima. Osim toga, došlo je vrijeme za uporabu amortizera s hidrauličnim polugama dvostrukog djelovanja-ZIS-8 i ZIS-5 imali su amortizere s mehaničkim trenjem. Ali ako su u gradskom putničkom automobilu ZIS-16 takve jedinice instalirane samo na prednjim oprugama, tada je njegova sanitarna verzija "16C" imala slične amortizere u ovjesima obje osovine.

Ovi autobusi su također bili opremljeni većim gumama, 36 X 8 inča. Međutim, to nije utjecalo na promjere slijetanja naplataka, oni su i dalje imali promjer od 20 inča (508 mm.).

Autobusi koji su pušteni u proizvodnju 1938. i 1939. imali su druge generatore, G-62, snage 32 A. i snage 400 vata. Generatorski sklopovi sva tri autobusa dobili su automatske relejne regulatore, a njihov rad nisu provjeravali ampermetri, već kontrolne svjetiljke.

Stroj modela iz 1934. godine dizajniran je za rad s poluprikolicom PP-6, nosivosti 6 tona. Budući da je ukupna težina takvog cestovnog vlaka pri korištenju osnovnog motora i mjenjača bila 11,3 tone, automobil je imao drugačiju stražnju osovinu, s mjenjačem 8,24 (naspram 6,41 za ZIS-5). A spremnik je imao kapacitet od samo 65 litara. A s potrošnjom goriva od 38 l / 100 km, doseg krstarenja nije prelazio 170 km. (ZIS-5 ima 30 l. / 100 km, i 200 km naravno)

Traktorsko vozilo imalo je standardni kočioni sustav osnovnog kamiona, a predviđena je i ručna dizalica za upravljanje vakuumom (zbog razlike između atmosferskog tlaka i vakuuma u cilindrima motora) pogona kočnica poluprikolica.

Kamion nije dobio distribuciju, njegova proizvodnja je bila manja od 800 jedinica.

Ovaj vatrogasna kola, kao i ostale sorte šasije osnovnog kamiona ZIS-5, pojavio se 1934. godine-cijeli "obožavatelj" sorti automobila u godinu i pol, nakon što je svladao proizvodnju glavne "trotonske"!

Vatrogasno vozilo imalo je međuosovinski razmak kao i autobus ZIS-8 (4420 mm), ali opruge "tereta" i električnu opremu od 6 volti.

Od šasije ZIS-5, "vatrena" šasija razlikovala se po prisutnosti drugog spremnika goriva od 60 litara, "prekidačke" kutije u mjenjaču i poboljšanog sustava hlađenja motora. Dodatna kutija u mjenjaču, upravljana jednom ručicom i smještena iza glavnog mjenjača, prebacivala je pogon s motora na pogonske kotače ili na vatrogasnu pumpu.

Sustav hlađenja uključivao je dodatni izmjenjivač topline u kućištu vatrogasne pumpe i cjevovode koji su ga povezivali s omotačem za hlađenje motora, što je povećalo ukupni volumen rashladnog sustava s 23 na 41 litru. Izmjenjivač topline nije dopustio da se protupožarna pumpa smrzne pri vožnji van zimi. Voda u sustavu za hlađenje motora dodatno se hladila "vanjskom" vodom koja se dovodi za gašenje požara kada je motor radio na povišenoj temperaturi okoline na požarištu.

Proizvedeno je nešto više od tri tisuće ovih automobila.

Ovaj se automobil razlikovao od ZIS-5 samo po veličini međuosovinskog razmaka (4420 naspram 3810 mm) i duljini teretna platforma, (3540 naspram 2930 mm). Zadržavajući nosivost od 3 tone, bila je namijenjena prijevozu glomazne robe male specifične težine.

No, zanimljivo je primijetiti da je ovaj automobil zapravo bio preteča još jednog produženog automobila, a već iz drugog doba - ZIL -130G. Jer, ako radi interesa usporedimo omjere promjena duljina međuosovinskih rastojanja i karoserije ZIS-12 sa ZIS-5, a ZIL-130G sa ZIL-130, dobit ćemo gotovo isto vrijednosti omjera. S preciznošću do druge značajne znamenke nakon decimalne točke.

Bilo je oko 4,2 tisuće automobila ZIS-12.

Automobil je pušten u proizvodnju 1941. godine, a razlikovao se od ZIS-5 uglavnom po mjenjaču, osim promijenjenog mjesta pričvršćivanja "rezervnog kotača" radi povećanja stražnjeg izlaznog kuta. Štoviše, ovaj ZIS bio je rekorder među svim svojim prijeratnim teretnim kolegama, što se tiče rezerve snage na jednoj benzinskoj postaji. Novi spremnik plina zapremine 115 litara omogućio je prijeći do 330 km.

U prijenosu se pojavio prijenosni slučaj s demultiplikatorom, (1.-2.07;, 2.- 1.00). Prednja pogonska osovina automobila, na raznim fotografijama na webu, vidljiva je s lijevim i desnim rasporedom mjenjača. Moguće je da su negdje "restauratori" smotali ono što im je došlo pod ruku.

Prema različitim izvorima, korišteni su različiti zglobovi jednakih kutnih brzina, i "Rceppa" i "Bendix-Weiss", pa čak i "Spicer" (križevi, poput onih koji se sada koriste na "Gazelama" s pogonom na sve kotače). Gdje je istina, gdje je fikcija - ne možemo sa sigurnošću reći. Sigurno je poznato samo da mjenjači obje pogonske osovine nisu bili "teretni", 6.41, već "autobusni", 7.67.

Automobil je proizveden u količini manjoj od 200 komada, pa je stoga malo vjerojatno da je barem jedan takav kamion stigao do Victoryja. A "obnovljeni" ZIS-32 (?) Na fotografijama u boji na webu mogli bi se pokazati kao banalni remakei, spojeni zajedno, kao u pjesmi poznatog pjevača "šperploče", od onoga što je bilo. Upravo je to vrijeme za pitanje "lijevog" i "desnog" kućišta radilica glavnih zupčanika prednjih osovina.

Budući da ovaj stroj nije bio modernizacija ZIS-5 kako bi se poboljšale njegove operativne karakteristike, kvalitete, a proizvodio se, poput ZIS-32, od 1941. godine, može se smatrati i predratnom verzijom. Osim toga, ne može se isključiti da je uoči neizbježnog rata cijeli kompleks izmjena razrađen još prije lipnja prvog vojnog ljeta.

Značajke ove vojne modifikacije poznate su mnogim ljubiteljima sovjetskog autoretroa - drvena kabina, ravni savijeni blatobrani, samo jedan, stražnja strana koja se otvara, bez kočnica prednjih kotača ...

Dodajmo samo da je došlo do još jedne promjene u kočionom sustavu. Sada su se paralelno upravljale sve četiri pločice svake stražnje kočnice - bilo s radne papučice ili s ručice ručne kočnice.

Strojevi ZIS-5V proizvodili su se od 1942. u Uljanovsku (UlZIS), a od 1944. u Miassu, Čeljabinska regija, (UralZIS)

Broj automobila proizvedenih tijekom ratnih godina i poslijeratnog razdoblja za nas je tajna koja stoji iza osam pečata. No, kako čitatelj razumije, ovaj je materijal izvorno zamišljen ne radi statistike ...

Poslijeratna modernizacija ZIS-5

Nakon pobjede, moskovski ZIS proizveo je niz adapterskih strojeva ZIS-50, s izgledom ZIS-5V, ali s novim motorom i mjenjačem iz budućeg ZIS-150. Godine 1947. u Moskvi je prekinuta proizvodnja automobila od tri tone, tvornici u Uljanovsku je naloženo da nastavi s proizvodnjom jednog i pol GAZ-MM-a, a proizvodnja ZIS-5 ostala je samo u programu tvornice Ural .

Vozilo UralZIS-5M

Automobil iz 1947. godine, zadržao je izgled modela ratnih godina - "ravna" zakrivljena krila, potpuno drvena kabina, samo jedna stražnja strana otvaranja - nije bilo vremena za volane.

No pojavili su se, ujedinjeni s motorom ZIS-120 (a / m ZIS-150), radilica, grupa klipnjača, klipnjača s tankim stijenkama i pumpa za ulje. Omjer kompresije motora povećan je na 5,3 jedinice, a snaga na 76 KS. pri 2400 o / min.

Pojavio se hidraulični kočioni sustav, ujedinjen s GAZ-51. A pogon parkirne kočnice na stroju izvršen je, kao i prije, na jastučićima stražnjih kotača. U tu su svrhu dizajneri upotrijebili shemu koja se ranije koristila u Pobedi - kabelski pogon do proširujućih poluga jastučića unutar mehanizma kotača.

Gdje su jastučići, a gdje poluge za proširenje, mislimo da nema potrebe za komentarima.

Novi farovi tipa 53-00-A predstavljeni su na UralZIS-5M. I zajedno s njima, pojavila su se zasebna, "blizu" (21 sv.), I "udaljena" (32 sv.) Prednja svjetla. I svjetiljke "male", sada bočne, kao u farovima predratnih automobila, opet su postale bočne, (3 vata).

Umjesto predratnog stražnjeg svjetla, tipa 30-00, pojavilo se stražnje svjetlo tipa FP-13, ujedinjeno s drugim sovjetskim kamionima, sa zajedničkim Rubin staklom za obje sekcije.

Međutim, žarulje s većinom drugih domaćih automobila nisu bile zamjenjive-poslijeratni automobil ZIS-5, kao i prije, imao je električnu opremu od šest volti.

Vozila UralZIS-355 i UralZIS-355V

Na svoj način, originalni automobil UralZIS-355 pojavio se 1956. godine. Kombinirao je niz prilično modernih tehničkih rješenja u to vrijeme i četvrt stoljeća star retro dizajn. I prema ovoj kombinaciji, prema konceptima našeg doba, moglo bi se pripisati replikama.

No, prije nego što razmotrimo njegove tehničke značajke, smatramo razumnim citirati riječi dizajnera automobila iz tog već dalekog doba.

Razjasnimo neke točke koje su dizajneri spomenuli usput, a koje se uopće ne spominju. Snaga motora povećana je na 85 KS pri 2600 o / min. povećanjem omjera kompresije na 5,7 jedinica i uporabom novog rasplinjača K-75 s protokom smjese koji "pada". Uveden centrifugalni (!) Pročišćivač ulja (centrifuga) i električni pokazivač tlaka ulja. Spremnik plina od 110 litara, (domet je povećan na 400 km.), S električnim mjeračem plina.

A kao opcija, ponuđen je predgrijač za motor s električnim ventilatorom - ti su strojevi, s već arhaičnim izgledom, bili namijenjeni prvenstveno regijama Sibira i Dalekog istoka.

U prijenosu je korištena jedna osovina propelera s dva zgloba, bez međusloba, ali ipak, s križićima na kliznim ležajevima.

Stup upravljača i mjenjač sada su se koristili od GAZ-51, a omjer stupnja prijenosa upravljača sada je bio 20,5 jedinica.

Automobil je od ZIS-151 dobio naplatke sa šest prozora i šire gume dimenzija 8,25x20. A rezervni kotač "pomaknuo se" ispod stražnjeg prevjesa okvira, ispod desne strane karoserije, kao u GAZ-51.

Shema električnog sustava od 12 volti "približena" je tehničkim rješenjima koja su korištena na poslijeratnim sovjetskim kamionima. Postojala su bočna svjetla PF-3 s 3 žarulje (samo bočno svjetlo) i prednja svjetla FG-1, objedinjena sa ZIS-150 i ZIS-151. No, ostao je nezamjenjiv s drugim strojevima, 12-voltnim generatorom G-42, s povratkom od 18 A.-i dalje je imao zupčanički pogon. A pokretač MAF-31, iz prijeratnog autobusa ZIS-8, još je bio inercijalnog tipa.

Iako je automobil UralZIS-355 imao potpuno drvenu kabinu, koja se, naravno, još uvijek nije mogla zaključati, pojavila se brava za paljenje s ključevima. Kombinacija instrumenata i dizajn ploče s instrumentima već su odgovarali sličnom dizajnu drugih sovjetskih kamiona.

Ovaj kamion, vrlo sličan prijeratnom ZIS-5, izvana se od potonjeg razlikovao širim lučnim dijelom prednjih blatobrana, zbog ugradnje širih guma. Na bočnim stijenkama karoserije pojavile su se uzdužne armirajuće drvene grede. Pa, kao što je već spomenuto, nije bilo vanjske metalne obloge kabine, a pojavila su se i bočna svjetla.

Stroj UralZIS-355V, proizveden 1957. godine, koji je zadržao svoj prijeratni izgled, bio je prijelazni model za stroj 355M.

Motor UralZIS-353, s omjerom kompresije od 6,0 ​​i rasplinjačem K-75, "proizveo" je 95 KS. pri 2600 o / min. U usporedbi s prethodnim motorima, značajno je redizajniran.

Bočna pumpa za vodu sa zupčanikom ustupila je mjesto središnjoj "prednjoj" pumpi sa zajedničkim (s generatorom) remenskim pogonom. Generator G-12 s povratom od 18 ampera u smislu njegove montaže i pogona, ako je potrebno, mogao bi se zamijeniti sličnim jedinicama iz automobila GAZ ili ZIS. Razdjelnik paljenja novog tipa, P-32, sada je instaliran s desne strane poklopca zupčanika prednjeg bregastog vratila. Starter, prethodno pričvršćen na desnu stranu bloka cilindara, sada je instaliran na lijevoj strani pogonske jedinice. Novi električni motor za pokretanje ST-14B imao je prisilno aktiviranje pogonskog zupčanika s nožne papučice.

Posljednja modernizacija legendarne tri tone puštena je u proizvodnju 1958. godine. Izvana je više ličio na GAZ-51, što ne čudi: do tada je Andrei Aleksandrovich Lipgart, bivši glavni dizajner GAZ-a, premješten u UralZIS. To objašnjava mnoge prethodno spomenute sličnosti između strojeva postrojenja Ural i Gorky.

Lipgart je, naravno, dobro poznavao sve snažne i provjerene kvalitete nekadašnjih "njegovih" automobila. Osim toga, shvatio je uputnost objedinjavanja takve tehnike tog doba kao kamiona... Također se "podudarao" s markama Ural-ZIS-355M kabina starog stila, koje se više nisu koristile u proizvodnji automobila GAZ-51 i GAZ-63. Zato su se kabine "travnjaka" iz druge polovice 50 -ih razlikovale od automobila "355M" po obliku vrata i prolaza - u potonjem slučaju postojali su "ravni" donji kutovi ovih konstrukcijskih elemenata.

Osim toga, UralZIS-355M je do zadnjeg dana proizvodnje zadržao drvene okvire vrata koji su imali samo metalne limove vanjske i unutarnje kože.

Automobil, koji je vrlo ažuriran u dizajnu, zadržao je sve iste, provjerene vremenom i na cesti, glavne jedinice-motor, mjenjač i stražnju osovinu. No, dobila je potpuno novi okvir, zbog čega je jedinica papučice spojke i kočnice sada pričvršćena ne na kućište spojke, već na bočni element okvira. Ramena papučica sada su ista.

U mjenjaču je uveden kardanski zupčanik s poprečnim presjecima na ležajevima iglastih kotrljajućih ležajeva i s međupodrugom, kao u GAZ-51. Nove opruge omogućile su podizanje nosivosti vozila do 3,5 tone. U prednjem ovjesu bili su i hidraulični amortizeri.

Automobil je dobio vlastite kotače sa šest prozora s prozorima od luka. No, za razliku od prethodnih modela ove tvornice, kamioni su sada bili opremljeni gumama za "sve terene" s gazištem "riblje kosti". I dalje su bili namijenjeni uglavnom istočnim regijama zemlje, gdje nisu postojale samo ceste, već su postojali i samo "smjerovi".

Došlo je do promjena u sustavima kočenja. U mehanizmima stražnjih kotača, prvi put, a samo na kamionima, korištena su dva dijametralno suprotna radna cilindra, od kojih je svaki pritisnuo samo svoj blok. A krajevi ovih jastučića bili su usmjereni prema rotaciji bubnjeva kada je stroj bio naprijed, kako bi se dobio servo efekt - samoblokiranje jastučića tijekom kočenja.

Slika je ista kao i kod prednjih bubanj kočnica bilo koje Volge. U nedostatku pojačala, vozaču kamiona je to bilo od velike pomoći ako je potrebno. kočenje u nuždi... No takvo je rješenje potpuno isključilo mogućnost korištenja poluga za proširenje pogona ručne kočnice. Zato je na UralZIS-355M korišten središnji mjenjač "ručna kočnica".

Rezervacija nije napravljena slučajno: u priručniku NIIAT -a objavljenom 1958. naznačeno je da je automobil imao stražnji kotač s kabelskim pogonom za parkirnu kočnicu. Koja je greška sastavljača ovog vodiča, a ne odgovara stvarnosti.

Ovaj model kamiona imao je prednja svjetla FG-2, ujedinjena s "optikom" GAZ-51, dobio je i unificirana bočna svjetla PF-10, sa žaruljama sa 2 žarne niti 21 + 3 sv. (veličina i "pokazivači smjera"), kao i zasebna stražnja svjetla pokazivača smjera UP-5, objedinjena s kamionima GAZ i ZIS. No, lijevo stražnje svjetlo, tip FP-13, ostalo je jedino do ranih 60-ih.

I zajedno s kabinom iz GAZ-51, na automobilu se pojavio njegov grijač, kao i drugi, desni brisač vjetrobrana.

Uralska automobilska tvornica nosila je Staljinovo ime do 1961. godine, kada se na bočnim stranama haube modela 355M pojavio natpis "UralAZ". No, ovo bezlično ime nije se uhvatilo kod profesionalnih vozača - ostalo je samo u dokumentaciji "prometne policije", računovodstvenim izvješćima o motornim vozilima i u automobilskim imenicima iz vremena Hruščova.

UralZIS-355M automobili, (nazvat ćemo stvari po njihovim imenima) u auto servisima istočnih regija SSSR -a, ostali u manje -više redovitom radu do kraja 80 -ih. Tako barem stoji u materijalima modernog povjesničara sovjetskih kamiona i autobusa M. Sokolova, posvećenog ovom najnovijem modelu UralZIS -a (časopisi "Avtotrak" i "Komercijalni transport", 2009.).

Inače, u spomenutim materijalima isti je autor čitateljima rekao sljedeće. Ti su kamioni s jednom pogonskom osovinom u brojnim šumarskim poduzećima u Sibiru, Altaju i na Dalekom istoku pretvoreni u traktore za sječu, uklanjali su trupce sa šumskih parcela zajedno s traktorima s pogonom na sve kotače MAZ-501, (4x4) i ZIS-151, (6x6)! A kako čitatelj razumije, samo gume s gazištem od riblje kosti ovdje ne bi puno riješile ... Naravno, nije nedostajalo fotografija-dokaza o takvim mogućnostima, posljednjih od ZIS-ovih Mohikanaca.

A ZIS -ovi s drvenim kabinama i u Pervoprestolnoj, radili su do ranih 80 -ih. U moskovskoj tvornici konditorskih proizvoda. godišnje Babajeva, UralZIS-355 služio je kao prijevoz unutar postrojenja, a samo je smrt vozača s prve linije koji je na njemu radio stavila automobil na čekanje.

A u 15. taksi floti glavnog grada, u isto vrijeme još je radio prijeratni primjerak ZIS-5-"bačva" za zalijevanje. Moskovski ljubitelji sovjetskog autoretroa trebali bi biti svjesni ovih činjenica ...

Korištene knjige

1. "Automobil" M. Peter, s dodatkom o automobilima AMO-2 i AMO-3, OGIZ Gostransizdat, Moskva-Lenjingrad, 1932.
2. "Automobili ZIS-5 i ZIS-8" A. Babich, Državni znanstveno-tehnički institut Ukrajine, Harkov-Kijev, 1936.
3. "Automobilske kočnice" I.L. Nakladništvo Kruše Min. Oružane snage SSSR -a. Moskva 1947.
4. "Električna oprema automobila" Izdavačka kuća YM Galkin Ministarstva poljoprivrede RSFSR-a, Moskva-Lenjingrad, 1948.
5. "Sovjetski automobil", akad. E.A. Chudakov, Izdavačka kuća Akademije znanosti SSSR -a, Moskva, 1952.
6. "Operativno -tehničke karakteristike vozila." PAKAO. Abramovič, Izdavačka kuća Ministarstva poljoprivrede RSFSR -a, Moskva, 1954. godine.
7. "Car UralZIS-355" Upravljanje Mashgizom, Moskva, 1957. godine.
8. Kratki vodič NIIAT, Avtotransizdat, Moskva, 1958.
9. Automobilska električna oprema i instrumenti. Imenik-referenca, Centar za znanstvene znanosti. Tehnika Podaci o strojarstvu pri Vijeću ministara SSSR -a, Moskva, 1962.

Do 30 -ih godina prošlog stoljeća mnoga pitanja nisu bila riješena u Zemlji Sovjeta, ali je riješeno pitanje organizacije proizvodnje automobila. Na primjer, automobil GAZ-A proizveden je godine Nižnji Novgorod i to je bila licencirana kopija Ford-A. Od kraja 1932. domaći analog Forda otišao je s masom u mase. Ukupno je više od 40.000 automobila žigosano u automobilskom pogonu u Gorkom (a kasnije i u moskovskom pogonu nazvanom po KIM -u). GAZ-A je, naravno, kupljen za zaposlenike stranačkih i državnih agencija. No, budući da automobil srednje klase nije ispunjavao zahtjeve svih državnih dužnosnika, odlučeno je da se razvije automobil za najviši stupanj. Taj je zadatak povjeren lenjingradskom pogonu "Krasny Putilovets".

Već u ožujku 1933. oslobođen je Lenjingrad-1 (L-1). Proizvođači nisu skrivali činjenicu da stvaraju "sovjetski Buick": za osnovu je uzet model Buick-32-90 iz 1932. godine.

Mjesec dana "Krasny Putilovets" sastavio je šest automobila koji su sudjelovali u prvomajskoj demonstraciji, postavši predmetom općeg ponosa. A 19. svibnja ti su automobili sudjelovali na skupu do Moskve i natrag.

Općenito, stranka koju je zastupao čelnik Narodnog komesarijata za tešku industriju GK Ordzhonikidze bila je zadovoljna stvaranjem Lenjingradske tvornice. Plan je bio postavljen za sljedeću godinu: 2000 vozila. Idealno bi bilo planirati proizvodnju 20.000 vozila L-1 godišnje. No, tim planovima nije bilo suđeno da se ostvare.

"Lenjingrad-1" nije bio potpun. Programeri nisu imali iskustva u razvoju tako složene tehnike. Vožnja između dva glavna grada otkrila je niz tehničkih problema, nisu svi automobili prevalili ovu udaljenost bez kvarova. Kao rezultat toga, proizvodnja automobila za najviše dužnosnike preseljena je u Moskvu. Razvoj je započeo u ZIS -u. I direktor ZIS -a, I.A.Likhachev, nije razočarao.

ZIS-101

Inženjeri pod vodstvom E. I. Vazhinskog, za razliku od svojih prethodnika u Lenjingradu, nisu kopirali, već su počeli proizvoditi vlastiti automobil. I 1936. posadio ih. Staljin je izdao ZIS-101.

Ne bi bilo posve točno reći da ZIS-101 nije ništa posuđivao od svojih konkurenata.

Osmocilindrični motor s gornjim ventilom migrirao je iz Buicka, upravljač i stražnji ovjes posuđeni su od Packarda. Eksterijer je naručila američka karoserija The Budd Company. I Amerikanci su se nosili sa svojim zadatkom. Pokazalo se da automobil nije komunistički elegantan.

Prvi primjerci otišli su u svijet u proljeće 1936. i predstavljeni Josipu Vissarionoviču, koji je bio zadovoljan razvojem. A od početka 1937. ZIS je pokrenuo transportni sklop.

Karakteristike

Duljina - 5750 mm; širina - 1890 mm; visina - 1870 mm; razmak od tla - 190 mm; težina - 2550 kg (puna - 2970 kg); radna zapremina motora - 5750 kubičnih metara. cm; zapremina spremnika - 85 l; potrošnja goriva - 20 litara na 100 km.

Prvi put u povijesti domaće automobilske industrije zagrijano je unutrašnjost automobila. Neki su automobili bili opremljeni čak i radiom. ZIS-101 razvio je snagu od oko 110 litara. s. i brzinom od 115 km / h.

Modernizacija 101

Unatoč činjenici da je stvaranje biljke. Staljin je toplo primljen, ZIS je imao niz nedostataka. Automobil je bio oko pola tone teži od konkurenata; motor nije bio impresivan u usporedbi s kolegama. Osim toga, tvornica se suočila i s financijskim i s kadrovskim problemima: Vazhinsky, voditelj projekta, uhićen je, a 1938., prema surovom kontekstu tog doba, strijeljan.

Unatoč poteškoćama, dizajneri su uspjeli izvući maksimum iz projekta. U kolovozu 1940. pušten je ZIS-101A. Drvo se više nije koristilo u karoseriji. Rasplinjač je u nizu. Motor u moderniziranom ZIS -u imao je kapacitet od 116 litara. s.

Istodobno je pušten ZIS-102 s kabriolet karoserijom.

Tvornica je shvatila da se napredak ne može zaustaviti i da je proizvedeni automobil inferioran u odnosu na vrijeme. Na temelju toga odlučeno je da se "udari dupletom". Tvornica je pripremala dvije modernizirane inačice: ZIS-101B i ZIS-103. Prvi se razlikovao po izbočenom prtljažniku, drugi je bio neovisni prednji ovjes. ZIS-101B rođen je u svibnju 1941. godine. Ukupno su proizvedena samo dva uzorka.

Značajno je da je ZIS-101 bio na raspolaganju ne samo službenicima, već i običnim ljudima. U Moskvi je bilo više od 50 automobila ove marke, a većina ih je korištena u taksi službi. Ukupno je proizvedeno gotovo 9.000 vozila ZIS-101. Proizvodnja ZIS-101 prestala je 7. srpnja 1941. godine. Svijetli ZIS-110 nastavio je povijest domaće automobilske industrije. Ali nakon rata.

ZIS-110

Sve se nastavilo 1944. godine, kada su inženjeri ZIS -a počeli projektirati novi reprezentativni model automobila. Temeljito smo pristupili poslu: voditelj projekta B. Fitterman znao je koji mu je odgovorni zadatak povjeren i kakvi se rezultati očekuju na vrhu.

Inženjeri Staljinove tvornice znali su za Džugašvilijevu ljubav prema američkim automobilima. Stoga je odlučeno da se kao osnova uzme Packard u 180. tijelu 1941. godine. Doista, na prvi pogled novo sovjetski automobil izvršna klasa pokazala se sličnom svojoj inozemnoj kolegi. Ali samo na prvi pogled. Domaći proizvođači automobila uveli su brojne vizualne i tehničke promjene (također se razvijala oklopna verzija, ali o tome više u nastavku). Stepenice za slijetanje skrivene su ispod vrata, a stražnji dio karoserije promijenjen je za rezervni kotač. I da, možemo reći da je karoserija novog automobila u potpunosti dizajnirana i pripremljena domaće (prije toga su prijatelji iz Amerike pomagali sovjetskim dizajnerima u to vrijeme u dizajnu).

Budući da je Staljin osobno pratio projekt, razvoj se odvijao vrlo žustro. U srpnju je rođen prvi uzorak, ZIS-110.

Karakteristike

Novi ZIS, kao i njegov prethodnik, dizajniran je za 7 sjedala... Osmocilindrični motor ubrzao je šestometarski automobil do 100 km / h za 28 sekundi. Motor novog ZIS -a (snage 140 KS pri 3600 o / min) smatrao se najmoćnijim motorom sovjetske proizvodnje do 1950. godine.

Dizajneri su odradili sjajan posao: motor je radio tiho i glatko. Maksimalna brzina je 140 km / h. Težina - 2575 kg (puna - 3335 kg). Širina - 1960 mm. Visina - 1730 mm. Potrošnja goriva - 28,0 litara na 100 km.

Mjenjač se nalazio na stupu upravljača. Kutija je mehanička, trostupanjska. Na nadzornoj ploči nalazili su se brzinomjer, mjerač goriva, termometar, ampermetar, mjerač tlaka ulja, pokazivači za lijeve i desne pokazivače smjera, duga svjetla, paljenje.

U kabini je bio radio, upaljač za cigarete, sat, grijač.

Modernizacija 110

ZIS-110A razvijen je za potrebe ambulante. Ova se modifikacija razlikovala po tome što je imala fenjer s crvenim križem preko vjetrobrana, otvor na stražnjoj strani tijela koji se presavijao prema gore, poseban pribor za prvu pomoć i uvlačiva nosila u putničkom prostoru.

ZIS-110B je faeton sa sklopivim krovom od tkanine.

ZIS-110V je kabriolet, proizvedena su samo tri komada.

ZIS-110SH eksperimentalno je vozilo s pogonom na sva četiri kotača. Stvorene su četiri kopije, koje su kasnije uništene, ali su dale život punopravnom ZIS-110P s pogonom na sve kotače.

ZIS-110SH je zapovjedno vozilo.

Konačno, ZIS-115 je oklopno vladino vozilo.

ZIS-115

Ako se izvana prvi vrhunski oklopni automobil nije razlikovao od serijskog ZIS-110 (osim što nije bilo bijelih pruga sa strane, veće gume i snažan maglenka instaliran na sredini prednjeg odbojnika), dizajn se radikalno promijenio.

Sve jedinice šasije bile su pojačane zbog težine (bez šale, 7 tona!). Također, kvačilo, mjenjač, ​​stražnja osovina, prednji i stražnji ovjes(iz istog razloga). ZIS-115 imao je snažniji motor (162 KS) s dva rasplinjača.

Oklop je proizvodila jedna od obrambenih tvornica. Svi oklopni paneli bili su podvrgnuti probnoj vatri. Budući da je bilo malo oklopljenih ZIS -ova (oko 32 primjerka), pojedinačni broj automobila izbačen je na svim dijelovima karoserije.

Bilo je nemoguće kupiti ove automobile (zbog specifičnosti vremena), samo ste to mogli zaslužiti.

Na primjer, jedan od tih automobila poglavar ateističke države poklonio je moskovskom i cijeloj Rusiji Aleksiju Prvom s natpisom "Za pomoć u borbi protiv njemačkih fašističkih osvajača". Igor Kurchatov (otac sovjetske atomske bombe) i Kim Il Sung (osnivač sjevernokorejske države, ako je tako) također su se uzdigli do ZIS -a.

Ukupno je objavljeno 2072 primjerka. Proizvodnja je prestala 1958. Prošavši dlan ZIL-u, ZIS-110 je otišao na počinak.

U dizajnu dizajna sudjelovao je Lev Eremeev iz GAZ -a. Za inspiraciju i učenje, stranka je stalno kupovala vrhunske američke automobile: Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician, Packard Executive Caribbien, Packard Executive Caribbien. Posljedica je ponekad bilo izravno posuđivanje tehničkih i stilskih rješenja iz američke automobilske industrije. Robert Turnquist u svojoj knjizi "Priča o Packardu" izjavljuje da je ZIL-111 kopija Packard Caribbiena.

I nije tako daleko od istine: ZIL-111 je doista sličan Packardskom Patriciju iz 1956. godine. Linije karoserije identične su Chrysler Imperial Crown, a mehanički dijelovi i unutrašnjost identični su Cadillac Fleetwood-75.

Karakteristike

ZIL-111 dizajn: šasija okvira s neovisnim opružnim ovjesom prednjih kotača, "osmica" u obliku slova V, automatski prijenos mjenjač, ​​servo upravljač, vakuumski pojačivač kočnica, automatski podizači stakala, antene, meki krov i klima uređaj, a s vanjske strane karoserije - obilje kromiranih ukrasnih detalja. Sve je to bilo u američkim kolegama, ali ZIL se razlikovao po veličini i činio se težim.

Automobil je bio duži od prethodnika (6 m 14 cm) i širi (2 m 4 cm). Imao je V8 motor s nadzemnim ventilom zapremine 5.969 litara i snage 220 KS. s. Motor je ubrzao automobil do 100 km / h za 23 sekunde. Maksimalna brzina je 170 km / h. Potrošnja goriva - 29 litara na 100 km. No, zahvaljujući volumetrijskom spremniku (120 l) 111., raspon krstarenja je također bio velik. Prednji ovjes - opruga, stražnji - list.

Modernizacija

Ovdje se tvornica Likhachev po prvi put suočila s nezamislivom konkurencijom, a unutar Unije. GAZ-13, popularno poznat kao "Galeb", po svim svojim karakteristikama blizak je perjanici. Jedini izlaz iz ove situacije bila je hitna modernizacija.

Rezultat ove modernizacije bio je ZIL-111G. Imao je sustav s četiri prednja svjetla, okrugla stražnja svjetla i pometene bočne lajsne. Klima uređaj se sada pojavio na svim automobilima. Kao rezultat promjena, automobil je postao duži (za 50 mm) i teži (za 210 kg). Sve vizualne promjene preuzete su iz modela Cadillac iz 1961. (to kažu prema željama samog Hruščova). ZIL-111G proizvodio se od 1962. do 1966. godine.

Osim toga, na bazi ZIL-111G izgrađeno je nekoliko faetona. Ako se model s otvorenim tijelom zvao ZIL-111V, tada se novi faeton zvao ZIL-111D.

ZIL-111, za razliku od ZIS-110 i 101., nije bio masivan. Ukupno je sastavljeno samo 112 automobila svih modifikacija.

Otvoreni ZIL uručen je Fidelu Castru u ime Hruščova 1963. godine, kada je pogon posjetio ugledni gost s Otoka slobode.

Do 1968. ZIL -i su bili sastavni dio svih parada. U isto vrijeme tvornica je sastavila prvu seriju potpuno novih osobnih automobila visoke klase ZIL-114, koji se odlikuju strogim dizajnom i završnom obradom. Znakovito je da novi automobili, iako su zadržali određene američke značajke, općenito (konačno!) Nisu bili slični niti jednom od američkih modela.