صفحه اصلی شاسی بلند فورد فوکوس 3 سدان که گیربکس ها نصب می شوند. گیربکس نسل فورد فوکوس III چیست؟ حجم و شرایط

شاسی بلند

فورد فوکوس 3 سدان که گیربکس ها نصب می شوند. گیربکس نسل فورد فوکوس III چیست؟ حجم و شرایط

جعبه طلایی 1 میلیونی روی نوار نقاله گتراگ 2012

شرکت سازنده گیربکس Getrag با FoMoCo (شرکت فورد موتور) برای تولید گیربکس های پیش انتخابی دوکلاچه وارد سرمایه گذاری مشترک شده است. مانند DSG، آنها در دو نوع هستند:

با کلاچ مرطوب WD (کلاچ دوگانه مرطوب)
با کلاچ خشک DD (کلاچ دوگانه خشک)

طراحی گیربکس یکسان است جعبه DSGبا کلاچ مرطوب تفاوت فقط در نرم افزار و تعداد دنده است: DSG حداکثر 7 عدد و PowerShift 6 عدد. برای VAG قسمت مکانیکی و نرم افزار توسط بورگ وارنر و برای فورد توسط Getrag و لوک DSG محکم‌تر است، با یک تکان خفیف در هنگام راه‌اندازی و مقدار مناسبی از ترمز موتور زیر دریچه گاز. PowerShift تقریباً مانند یک ماشین هیدرومکانیکی کلاسیک تعویض نرم تری دارد، اما شما می توانید به طور موثر موتور را فقط در حالت دستی کاهش دهید. سرویس تخصصی باشگاه DCT + عیب یابی و تعمیر ربات باکس فورد فوکوس 3 در مسکو را با گارانتی انجام می دهد.

رمزگشایی نمادها (Getrag)

DCL - آرایش طولی گیربکس (L)

DCT - گیربکس عرضی (T)

6DCT/7DCT - سرعت 6/7

250/450/750 - گشتاور انتقالی در N/m

برای DCT های گشتاور کم (تا 300 نیوتن متر)، جعبه های کلاچ خشک DD نصب می شوند. برای خودروهای قدرتمندتر، یک کلاچ WD "خیس" (450/470 و غیره) وجود دارد.

3 نوع گیربکس روی فورد فوکوس 3 نصب شده است: گیربکس دستی، گیربکس اتوماتیک با مبدل گشتاور، جعبه ربات ff3 Powershift (6DCT250 خشک و 6DCT450 مرطوب برای نسخه های دیزلی).

دستگاه 6DCT250 (DPS6)

Powershift 6DCT250 محصول جدیدترین گیربکس دوکلاچه Getrag است. آنها راحتی یک گیربکس اتوماتیک معمولی را با عملکرد و سطوح بالای کارایی گیربکس های دستی ترکیب می کنند. همه گیربکس های دو کلاچه Getrag بدون وقفه در جریان برق کار می کنند و کاهش CO2 را بین 4 تا 8 درصد به دست می آورند. در مقایسه با مبدل های گشتاور کلاسیک گیربکس های اتوماتیک DPS6 با کلاچ دوگانه خشک و درایو الکترومکانیکی باعث کاهش مصرف سوخت تا 20٪ می شود (در مقایسه با خودکار معمولی، نه یک خودرو به طور کلی).

طبق معمول، Getrag اعلام می کند که 6DCT250 مادام العمر با روغن پر شده است. اما برای جلوگیری از مشکلات پیش از موعد هنوز ارزش تغییر را دارد.

گیربکس 6 سرعته 6DCT250 برای کاربردهای عرضی FWD در بخش خودروهای کامپکت توسعه داده شده است و برای گشتاور تا 280 نیوتن متر طراحی شده است. می توان آن را به طور جداگانه به سیستم چهار چرخ محرک و همچنین عملکرد Start-/Stop بدون تغییر در تجهیزات مجهز کرد. همچنین DPS6 را می توان در یک درایو هیبریدی (ترکیب با یک موتور الکتریکی) استفاده کرد.

مقایسه کارایی انتقال دستیو 6DCT250

ویژگی های اصلی 6DCT250:

از کلاچ خشکی استفاده می کند که در روغن خنک نمی شود. راندمان افزایش می یابد.
پر از روغن و مهر و موم شده برای مادام العمر (عمر تخمینی 10 سال یا 240000 کیلومتر)، نیازی به نگهداری دوره ای ندارد.
دارای وزن خشک 73 کیلوگرم
تعویض سریع‌تر دنده و کاهش گشتاور.
محرک های الکترومکانیکی نیاز به خطوط هیدرولیک را از بین می برند.
کلاچ خشک نیازی به خنک شدن ندارد
پیچیدگی طراحی می تواند منجر به مشکلات و مشکلات در تعمیر شود

شایان ذکر است که سازندگان به دلیل قابلیت اطمینان و محدودیت‌های حرارتی بالاتر (حتی در کاربردهای گشتاور کم، که قلمرو کلاچ‌های خشک است) از گیربکس کلاچ خشک به مرطوب تغییر می‌دهند.

Powershift 6DCT250 شامل چه مواردی است:

همانطور که قبلا ذکر شد، DPS6 از نظر مکانیکی از 2 جعبه مکانیکی تشکیل شده است که با استفاده از تجهیزات الکتریکی و الکترونیکی در تعامل هستند.

دو کلاچ و دو شفت ورودی

2 شفت ورودی وجود دارد، یکی توخالی (آبی) و دیگری توپر (زرد) است و به صورت هم محور در داخل شفت توخالی قرار می گیرد.
شفت داخلی (زرد) دارای چرخ دنده های ثابت برای دنده های 1، 3 و 5 است. در حالی که شفت بیرونی (آبی) دارای دنده های ثابت برای 2، 4، 6 و بالعکس است. توجه داشته باشید که این شفت فقط 2 دنده دارد که هر کدام برای 2 دنده استفاده می شود.
هر یک از این شفت ها از طریق اسپلاین در قسمت بیرونی شفت به یک کوپلینگ متصل می شوند.
این چیدمان یک بسته فشرده برای هر دو کوپلینگ فراهم می کند.
بر خلاف سایر کلاچ هایی که در گیربکس های دستی مشاهده می شود، در حالت استراحت معمولی، کلاچ توسط فنرها نگه داشته می شود (یعنی گشتاور را منتقل نمی کند) و باید برای بسته شدن و بسته شدن توسط جریان نگهدارنده اعمال شده به محرک فعال شود.
الکترونیک گیربکس اطمینان حاصل می کند که تنها یک کلاچ در هر زمان بسته است.

شفت های خروجی

گیربکس دارای دو محور خروجی است (به رنگ آبی نشان داده شده است). برخلاف ملاحظات اولیه، چرخ دنده های مربوط به شفت ورودی را حمل نمی کنند. در عوض، دنده‌هایی که حمل می‌کنند با دستور چنگال‌های انتخابگر تعیین می‌شوند.
چرخ دنده های روی شفت های خروجی ثابت نیستند، اما آزاد هستند. مانند یک گیربکس دستی، آنها به سنکرومش برای مطابقت با سرعت و قفل دنده مجهز شده اند.
دنده های 1، 3، 4، 5، 6 و دنده عقب مجهز به یک سنکرونایزر تکی و دنده 2 مجهز به همگام سازی دوبل هستند.
دنده دوم به چرخ دنده عقب در همان شفت متصل است (اگرچه هر دو آزاد هستند اما با هم این کار را انجام می دهند).
توجه داشته باشید که چرخ دنده های معکوس نارنجی رنگ در هر دو شفت خروجی مستقیماً به یکدیگر متصل می شوند. با این حال، آنها با شفت ورودی زرد یا آبی تعامل ندارند.
در نتیجه، شفت های خروجی و شفت های ورودی در یک صفحه نیستند - در عوض آنها به صورت مثلثی مرتب شده اند.

دیفرانسیل

هر دو شفت خروجی گشتاور را از طریق چرخ دنده خروجی به یک شفت دیفرانسیل مشترک (سبز) منتقل می کنند.
این دیفرانسیل در همان صفحه شفت های خروجی نیست، دوباره افست شده است - 4 شفت به شکل متوازی الاضلاع مرتب شده اند.
دیفرانسیل همان هدفی را انجام می دهد که یک ماشین مجهز به مکانیکی دارد - به هر یک از چرخ های محرک اجازه می دهد تا با سرعت متفاوتی بچرخند (مثلاً هنگام پیچیدن).

آستین با سنکرونایزر و چنگال انتخاب

هنگام بحث در مورد شفت های خروجی، ذکر شد که هیچ یک از چرخ دنده ها به شفت ها متصل نیستند، بلکه آزادانه می توانند بچرخند.
4 همگام ساز (و مجموعه های منطبق) وجود دارد که به این چرخ دنده های چرخان آزاد اجازه می دهد تا با سرعت شفت خروجی مطابقت داشته باشند و چرخ دنده ها را مسدود کنند. 3 عدد از این بوش ها برای درگیری دو دنده (در زمان های مختلف) و 1 عدد آستین فقط برای یک دنده استفاده می شود.
هر یک از این آستین های همگام ساز دارای یک دوشاخه تعویض دنده مربوطه است که می تواند آستین را در دو طرف (برای قفل کردن دنده) یا در وسط (برای باز کردن قفل دنده) حرکت دهد.

تا این مرحله، اجزایی که پوشش داده شده اند، همه آشنا هستند، زیرا آنها بسیار شبیه به گیربکس های دستی هستند - بلکه، دوگیربکس چون ما دو کلاچ، دو شفت ورودی و دو شفت خروجی داریم. فقط با دیفرانسیل هر دوی این واحدها در یک خروجی ترکیب می شوند. در مرحله بعد، اجزایی را در نظر خواهیم گرفت که تنها ویژگی کلی DCT Powershift 6DCT250 هستند.

درایوهای شیفت (عملگر)

در حال حاضر، ما باید روی دو موتور الکتریکی موجود در TCM تمرکز کنیم، زیرا آنها خروجی چرخشی را از TCM برای تغذیه شاخک های انتخابگر ارائه می دهند.
موتورها طراحی بدون جاروبک DC هستند. آنها دارای سنسورهای هال داخلی برای تعیین موقعیت روتور و شمارش تعداد چرخش های آن هستند.
از طریق سیستم چرخ دنده‌های استوانه‌ای، این درام‌های انتخابی دوار با زاویه خاصی عبور می‌کنند (محدوده حرکت این درام‌ها 200 تا 290 درجه است).
سوئیچ های جانبی دارای یک شکاف بر روی آنها هستند. دوشاخه سلکتور دارای یک زبانه است که در این سوکت قرار دارد.
شیار به انتهای ضربه زاویه دارد به طوری که وقتی اهرم انتخابگر می چرخد، زبانه عمود بر جهت چرخش (یعنی موازی با محور طبل انتخابگر) مجبور می شود. اگر این اشتباه است، برای درک، تصور کنید که چگونه یک پیچ حرکت چرخشی یک پیچ گوشتی را به یک حرکت مستقیم تبدیل می کند.
در نتیجه چرخشیحرکت تولید شده توسط موتورهای الکتریکی را می توان به در حال حرکتچنگال انتخاب عقب و جلو. این به چنگال‌های انتخابگر اجازه می‌دهد تا آستین‌های همگام‌ساز را به جلو یا عقب حرکت دهند تا دنده‌های خاصی را قفل و باز کنند.
برای مقایسه، در جعبه مکانیکیچرخ دنده های چنگال انتخابی به صورت دستی با استفاده از اهرم دنده کار می کنند.

درایوهای کلاچ

عملگر کلاچ نیز مانند محرک تعویض دنده، حرکت موتور الکتریکی را به حرکت جانبی تبدیل می کند.
مجدداً از یک موتور DC بدون جاروبک استفاده می شود.
همانطور که قبلا ذکر شد، کلاچ به طور پیش فرض با فشار فنر باز نگه داشته می شود و گشتاور را منتقل نمی کند.
برای بستن کلاچ، موتور چرخ دنده حلزونی را می چرخاند که محرک کلاچ را فشار می دهد.
برای بسته نگه داشتن کلاچ، یک جریان نگهدارنده به موتور اعمال می شود.
2 انیمیشن زیر نشان دهنده نحوه عملکرد هر کلاچ است. در DSG، اصل یکسان است.

ماژول کنترل گیربکس (TCM)

واحد کنترل TCM 6DCT250

تصویر محرک های شیفت قسمت صورتی را نشان می دهد که به عنوان TCM توصیف شده است. کمی بالاتر در تصویر که دارای کانکتورهای ورودی از ECU است. طرف مقابل این خروجی 2 موتوری است که قبلا دیدیم.

TCM سیگنال های ورودی را از آن جمع آوری می کند سنسورهای مختلف، ورودی را ارزیابی می کند و بر اساس آن درایوها را کنترل می کند.

ورودی های استفاده شده توسط TCM عبارتند از:

فاصله انتقال (P / R / N / D / S / L و غیره)
سرعت خودرو
دور موتور و گشتاور موتور
موقعیت دریچه گاز
دمای موتور
درجه حرارت محیط(برای تعیین میزان ویسکوزیته روغن انتقالبرای شروع سرد)
زاویه فرمان (برای جلوگیری از رانندگی بیش از حد یا کاهش دنده هنگام پیچیدن)
ورودی های ترمز
سرعت شفت ورودی (برای هر دو شفت ورودی)
وضعیت خودرو (شیب) از ماژول کنترل بدنه (BCM)

TCM موتورهای محرک را با استفاده از کنترل حلقه باز برای ارائه کنترل تطبیقی کنترل می کند. این به TCM اجازه می دهد تا موارد زیر را شناسایی کرده و با آنها سازگار شود:

نقاط درگیری کلاچ (طرفداران F1 در مورد "نقطه گاز گرفتن کلاچ" خواهند شنید)
ضریب اصطکاک کلاچ
موقعیت هر گره همگام ساز

اطلاعات مربوط به موارد فوق در RAM غیر فرار در TCM ذخیره می شود. این همان چیزی است که الگوهای کنترلی آموخته شده برای یک گیربکس خاص را تشکیل می دهد.

حسگرها

چندین حسگر وجود دارد که هم از DCT و هم از جاهای دیگر در TCM اطلاعات را جمع آوری و در اختیار آنها قرار می دهد وسیله نقلیه. موارد مربوط به خود DCT:

سنسور سرعت شفت ورودی (حسگر ISS) - سنسور مغناطیسی مقاومت - یک عدد در هر شفت ورودی
سنسور سرعت شفت خروجی (سنسور OSS) - دوباره یک سنسور مغناطیسی مقاومت - یک سنسور متصل به دیفرانسیل
سنسور محدوده انتقال (سنسور TR) - برای تشخیص موقعیت اهرم انتخاب و تبدیل آن به سیگنال PWM

حالت های عملکرد Powershift DPS6

Sport (S) و SelectShift (+/-)

حالت اسپرت (S) به موتور اجازه می دهد قبل از تعویض دنده بالاتر برود.
این به درخواست های راننده اجازه می دهد تا با استفاده از دکمه +/- شیفت دنده را بالا و پایین کنند.
این‌ها فقط «درخواست‌ها» هستند زیرا TCM این را در رابطه با ورودی‌های دیگر قبل از شروع جابجایی ارزیابی می‌کند - به‌عنوان مثال، این کار از افزایش دنده جلوگیری می‌کند تا از قطع شدن آن جلوگیری شود.

حالت پارکینگ (P)

حالت پارکینگ

شفت خروجی پارکینگ ثابتی دارد تا از چرخش شفت خروجی جلوگیری کند.
چفت (پین) دارای فنر است تا اطمینان حاصل شود که بیرون نمی پرد مگر اینکه جدا نشده باشد.
هر دو کلاچ فعال نمی شوند، بنابراین هر دو به طور خودکار باز می شوند.
محرک‌های تعویض دنده‌های 1 و R را مسدود می‌کنند - زیرا با بیرون کشیدن ماشین از P یکی از آن دنده‌ها انتخاب می‌شود.
راهنمای کاربر نیز نصب را توصیه می کند ترمز دستی (ترمز دستی) برای اطمینان از اینکه این مکانیسم کل بار روی وسیله نقلیه (مثلاً در یک شیب) را از بین نمی برد.

حالت کمکی به حرکت در سربالایی

این عملکرد جزء جدایی ناپذیر 6DCT250 نیست، از سیستم ترمز نیز استفاده می کند.
هنگامی که خودرو در شیب بیش از 3 درجه متوقف می شود، کمک فعال می شود.
سیستم ترمز برای نگه داشتن خودرو تا زمانی که گشتاور کافی برای حرکت خودرو تنظیم شود تحت فشار قرار می گیرد. این ممکن است 2-3 ثانیه طول بکشد.
این به سوارکار اجازه می‌دهد تا پای راست خود را از ترمز به سمت پدال گاز حرکت دهد، بدون اینکه دور بزند.

حالت خنثی (N)

با اعمال ترمز، کلاچ ها باز می شوند.
این امر مصرف سوخت را افزایش می دهد، کاهش دنده برای فرود را بهبود می بخشد و قابلیت اطمینان گرفتن را بهبود می بخشد.

حالت های هشدار

اگر دمای کلاچ افزایش یابد، اخطارهایی ایجاد می شود که به راننده دستور می دهد خودرو را متوقف کند تا زمانی که کلاچ خنک شود. راننده همچنین می تواند سرعت خودرو را افزایش دهد تا کلاچ را از طریق جریان هوا خنک کند (کلاچ ها ممکن است در هنگام توقف و رانندگی بیش از حد گرم شوند).
برای کاهش حرارت کلاچ، کلاچ سریعتر از حالت عادی درگیر می شود و گشتاور موتور کاهش می یابد.
اگر دمای کلاچ از 300 درجه سانتیگراد بیشتر شود، کلاچ ها جدا می شوند.
اگر یکی از موتورهای درایو کلاچ از کار بیفتد، گیربکس تنها با استفاده از دنده های روی کلاچ دیگر با آن سازگار می شود.
اگر سنسورهای سرعت روی شفت ورودی کار نکنند، دنده های این شفت مسدود می شوند.
اگر خود TCM یا سنسور TR (محدوده گیربکس) کار نکند، هر دو کلاچ درگیر می شوند و خودرو نمی تواند هدایت شود.
این حالت های خرابی MIL/CEL (چراغ نشانگر نقص/چراغ نشانگر موتور) را فعال می کند.

مشکلات معمولی 6DCT250

اساساً مشکلاتی در کلاچ، واحد TCM، دوشاخه دنده وجود دارد و همچنین مشکلاتی در قسمت مکانیکی KPP (نمونه های کار را ببینید). مهر و موم محور اصلی نیز نشتی دارد.

موارد اصلی مربوط به بلوک TCM را در نظر بگیرید:

گیربکس هنگام تعویض دنده از 1 به 2 تکان می خورد. به روز رسانی مورد نیاز است نرم افزار(سیستم افزار) واحد کنترل TCM.
در حین کار بر روی داشبوردلامپ ESP روشن می شود و پیغام "Hill-hill help is not available" ظاهر می شود.
انتقال‌ها ناپدید می‌شوند (نه لزوماً همه)، حالت خزش غیرفعال است

هنگام نصب یک واحد کنترل ربات جدید (TCM)، باید ثبت شود (VIN، کالیبراسیون). ما این خدمات را نیز ارائه می دهیم.

P0606 - خرابی پردازنده
P07A3 - گیر کردن در حالت روشن عنصر اصطکاک A گیربکس.
P0702 - نقص الکتریکی سیستم کنترل انتقال
P0707- ولتاژ پایینسیگنال ورودی در مدار سوئیچ برد انتقال A
P0715 - مدار یک سنسور سرعت شفت ورودی
P0718 - سیگنال متناوب در مدار الکتریکی سنسور سرعت شافت ورودی A
P0720 - مدار الکتریکی سنسور شفت خروجی
P0723 - سیگنال متناوب در مدار الکتریکی سنسور شفت خروجی
P0805 - مدار سنسور موقعیت کلاچ
P0806 - نقص مدار الکتریکی سنسور موقعیت کلاچ
P0810 - سنسور موقعیت کلاچ
P087A - مدارها سوئیچ محدوددر پدال کلاچ
P087b - نقص مدار الکتریکی سوئیچ پدال کلاچ
P0882 - سیگنال برق ورودی ولتاژ پایین
P0900 - شکست در مدار الکتریکی محرک کلاچ
P0901 - مشکلات کیفی محرک کلاچ
P090A - مدار باز مکانیزم اجراییکوپلینگ ها
P090b - نقض پارامترهای مدار محرک کلاچ
P0949 - جمع آوری داده های ASM تطبیقی ناموفق بود.
P1719 - سیگنال گشتاور موتور نادرست.
P1799 - مدار باز بین TCM و ABS.
P2701 - مشکلات عملکرد عنصر اصطکاک گیربکس.
P2765 - نقص سنسور چرخش شفت ورودی (توربین)
P2802 - ولتاژ ورودی پایین در مدار الکتریکی محدوده انتقال
P2831 - خرابی دوشاخه A
P2832 - مشکلات کیفیت چنگال شیفت
P2836 - مدار دنده موقعیت B
P285C - پارامترهای مدار محرک چنگال A
P2860 - پارامترهای مدار محرک چنگال B
P2872 - کلاچ A در درگیری گیر کرده است
P287A - کلاچ B در درگیری گیر کرده است
P287B - کالیبراسیون شاخک دنده ثبت نشده است
P090C - مدار محرک کلاچ ولتاژ پایین B
P0607 - ویژگی های ماژول کنترل
U0294 - ارتباط با PMM قطع شد
U0415 - داده های نامعتبر دریافت شده از ماژول ABS
U1013 - داده های نظارتی نامعتبر ماژول کنترل داخلی دریافت شده از TCM
U0101 - ارتباط از دست رفته با TCM
U0028 - اتوبوس داده خودرو
U0073 - گذرگاه داده ماژول کنترل خاموش است

سازگاری کلاچ

نکاتی برای عملکرد صحیح 6DCT250 از Getrag

قبل از قرار دادن ماشین روی "P"، راننده باید پدال ترمز را نگه دارد، ترمز دستی (ترمز دستی) را بالا بیاورد و تنها پس از آن می توان پیوند را به "P" منتقل کرد.
در حالت های "R"، "D" و "S" اجازه ندهید کار طولانیموتور با پدال ترمز فشرده در حالت انتخابگر "D" و با فشار دادن پدال ترمز، کلاچ ربات Powershift DPS6 6DCT250 به طور کامل باز نمی شود و کمی لیز می خورد، بنابراین پس از مدتی گرم شدن موضعی مجموعه امکان پذیر است. متخصصان این شرکت توصیه می کنند که بیش از دو یا سه دقیقه اینگونه بایستید و اهرم انتخابگر را به سمت "N" یا "P" حرکت دهید.
بکسل ماشین در حالت "N" تا 60 کیلومتر در ساعت مجاز است.

نمونه کارهای ما

هنگام شروع به تطبیق واحدهای کنترل گیربکس اتوماتیک فورد فوکوس، باید به وضوح معنای اصطلاحات و امکانات را درک کنید. جعبه های powershift. گیربکس اتوماتیک سه عملکرد دارد: کالیبراسیون سنسور موقعیت انتخابگر دنده، مکانیزم تعویض دنده و سیستم کلاچ. از بین این سه عملکرد، تنها اولین مورد به کالیبراسیون کلاسیک اشاره دارد، اما دو عملکرد دیگر به توانایی یادگیری (یادگیری)، یعنی سازگاری در شرایط رانندگی خاص (بدون چشمک زدن نرم افزار) اشاره دارد. تفاوت های ظریف انطباق نیز وجود دارد ماشین جدیدو در حال حاضر مسافت پیموده شده است.

این مقاله در مورد تطبیق واحدهای کنترل گیربکس اتوماتیک فورد فوکوس 3 طبق دستورالعمل سازنده و همچنین تنظیم مجدد PowerShift صحبت خواهد کرد.

نشانه ها - تمرینات روی سطح خشک انجام می شود.

در سایت

اشتعال را روشن کنید.
پدال ترمز را به آرامی فشار دهید.
به Drive بروید.
15 ثانیه صبر کنید
به موقعیت معکوس حرکت کنید.
2 ثانیه صبر کنید
تمرین "در محل" را 10 بار (از 1 تا 5 مرحله) تکرار می کنیم.

در حال حرکت تمرین 1.

بدون فشار دادن شدید گاز، از حالت سکون به سرعت 24 کیلومتر در ساعت شتاب دهید.
تا زمانی که خودرو در بازه زمانی 6-7 ثانیه متوقف شود، ترمز می کنیم.
تمرین را 15 بار تکرار کنید.

در حال حرکت تمرین 2.

به تدریج سرعت را در 1800-2000 دور در دقیقه افزایش دهید. دنده ها را به ترتیب 1-2، 2-3، 3-4 تغییر دهید.
رسیدن به محدوده سرعت 81 کیلومتر در ساعت -105 کیلومتر در ساعت، دنده 6 را به صورت دستی تغییر دهید. سطح سرعت را حداقل 3000 به مدت 2 دقیقه نگه می داریم.
تمرین را 1 بار دیگر تکرار کنید.

توصیه های سازنده فورد فوکوس برای عملکرد گیربکس اتوماتیک PowerShift.

در موقعیت های R، D، S، ترمز پایی نباید بیش از 40 ثانیه فشار داده شود. در صورت لزوم برای روشن نگه داشتن موتور، اهرم را به سمت N/P حرکت دهید. بالا بردن ترمز دستی را فراموش نکنید.
با S، دکمه "+/-" را نمی توان پایین نگه داشت.

بکسل کردن خودروی معیوب در موقعیت P پشت صحنه ممنوع است. برای حمل و نقل، باید اهرم را به حالت خنثی حرکت دهید، به آن پایبند باشید. محدودیت سرعتحداکثر 20 کیلومتر در ساعت برای مسافت 20 کیلومتر.

بازنشانی نرم افزار گیربکس اتوماتیک

این روش با استفاده از برنامه های تخصصی انجام می شود. به عنوان مثال، VAS PC19 یا VAG COM.

گروه AKKP، حالت سازگاری را باز کنید. مورد 1 را انتخاب کنید، 1 را وارد کنید و همه مقادیر بازنشانی می شوند. پس از آن، باید تمرینات سازگاری مشابه آنچه در ابتدای مقاله توضیح داده شد انجام دهید.

تمرین 1

به آرامی حرکت می کنیم و شتاب را تا دنده 4 می گیریم، بدون تکان.
ما به شتاب گیری تا دنده 6 ادامه می دهیم.
سپس با موتور (بدون استفاده از پدال ترمز) ترمز می کنیم و سرعت را به 40 کیلومتر در ساعت کاهش می دهیم. به آرامی سرعت خود را کم کنید تا ماشین متوقف شود.
بدون خاموش کردن موتور، پای خود را به مدت 10 ثانیه روی پدال ترمز نگه دارید.
10 بار تکرار کنید.

تمرین 2

ما شروع می کنیم و ماشین را تا 70 کیلومتر در ساعت شتاب می دهیم. ما به صورت دستی به دنده 5 تغییر می کنیم.
ما به آرامی به 90 کیلومتر در ساعت شتاب می دهیم و سرعت موتور را به 60 کیلومتر در ساعت کاهش می دهیم (این بخش را 5 بار تکرار می کنیم).
ما تا 85 کیلومتر در ساعت شتاب می گیریم، دنده 6 را به صورت دستی تعویض می کنیم.
ما به سرعت 100 کیلومتر در ساعت شتاب می دهیم، با موتور تا 75 کیلومتر در ساعت سرعت می گیریم (قسمت را 5 بار تکرار می کنیم).
دنده 4 را به صورت دستی درگیر کنید.
تمرین 2 را 6 بار تکرار کنید.

تمرین 3

در بیکاردر ماشین پارک شده 5 بار از N به D، از N به R تغییر می کنیم. در این حالت، انتخابگر حداقل 5 ثانیه در موقعیت رانندگی و پارک قرار دارد.

اگر پس از انجام مراحل، ماشین کمی منقبض شود، این یک واکنش طبیعی است که با گذشت زمان از بین خواهد رفت. در صورت تداوم انقباضات، کمک یک ایستگاه خدمات تخصصی (تشخیص در جایگاه) ضروری است.

جعبه طلایی 1 میلیونی روی نوار نقاله گتراگ 2012

با کلاچ مرطوب WD (کلاچ دوگانه مرطوب)
با کلاچ خشک DD (کلاچ دوگانه خشک)

گیربکس از نظر طراحی مشابه جعبه کلاچ مرطوب DSG است، تنها تفاوت در نرم افزار و تعداد دنده است: DSG حداکثر 7 و PowerShift دارای 6 است. برای VAG، بخش مکانیکی و نرم افزار توسط Borg توسعه داده شده است. وارنر، و برای فورد توسط گتراگ و لوک. DSG محکم‌تر است، با یک تکان خفیف در هنگام راه‌اندازی و ترمز خوب موتور در زیر گاز. PowerShift تقریباً مانند یک ماشین هیدرومکانیکی کلاسیک تعویض نرم تری دارد، اما شما می توانید به طور موثر موتور را فقط در حالت دستی کاهش دهید. خدمات تخصصی باشگاه DCT + عیب یابی و تعمیر گیربکس اتوماتیک فورد فوکوس 3 در مسکو را با ضمانت انجام می دهد.

رمزگشایی نمادها (Getrag)

DCL - آرایش طولی گیربکس (L)

DCT - گیربکس عرضی (T)

6DCT/7DCT - سرعت 6/7

250/450/750 - گشتاور انتقالی در N/m

فورد فوکوس 3 به 3 نوع گیربکس مجهز است: گیربکس دستی، گیربکس اتوماتیک فوردفوکوس 3، ربات (6DCT250 خشک و 6DCT450 مرطوب برای نسخه های دیزلی).

6F35 کامل

بدنه سوپاپ 6F35

گیربکس 6 سرعته اتوماتیک 6F30/F35/6F50/6F15 از فورد - مشترک با جنرال موتورز. از نظر قسمت مکانیکی، گیربکس اتوماتیک 6F35 با مبدل گشتاور تقریباً یک آنالوگ کامل از گیربکس های GM 6T40 / 6T45 است که قطعات یدکی برای تولید آنها حداکثر یکپارچه شده اند تا هزینه توسعه را کاهش دهند و از نظر الکتریکی متفاوت باشند. قسمت، فیلترها، تابه ها و خروجی ها برای نصب بر روی طرح بندی های مختلف و سایر تفاوت های ظریف.

این مدل گیربکس (6F35) تقریباً روی کل نصب می شود ترکیبفورد (C-Max، Ecosport، Escape، Fiesta، Focus، Galaxy، Kuga، Mondeo، S-Max). اگر فوکوس را به طور خاص در نظر بگیریم، مدل با موتور 1.5 لیتری 6F35 و با موتور 1.0 لیتری 6F15 می شود.

گیربکس در کارخانه هایی در ایالات متحده آمریکا (Sterling Heights، میشیگان، همچنین Sharonville، اوهایو) و در چین تولید می شود. به طور کلی، خانواده 6F با استانداردهای مدرن، گیربکس های اتوماتیک قابل اعتماد و راحت با 6 دنده هستند. متفاوت از نسل های قبلیگیربکس های 4 سرعته اتوماتیک آمریکایی در آن نگهداری و تمیز کردن پیشگیرانه سیستم کمی زودتر مورد نیاز است و مانند اکثر گیربکس های اتوماتیک اقتصادی مدرن، رانندگی تهاجمی را دوست ندارد.

برخلاف سری GM 6T، سری 6F برای یک برنامه گیربکس اتوماتیک کمتر پویا و ملایم تر تنظیم شده است. فورد به طور منظم سیستم عامل ECU گیربکس اتوماتیک را به روز می کند، اساساً تمام به روز رسانی ها با هدف برش درایو و حفظ بدنه سوپاپ و مبدل گشتاور انجام می شود.

از سال 2012 تغییرات قابل توجهی در طراحی در قطعات هیدرولیک و الکتریکی و همچنین در مواد مصرفی. به عنوان مثال، فیلتر به طور کامل از پلاستیک ساخته شده بود، اما یک غشای نمدی دوگانه را حفظ می کرد. بهتر است بیشتر اوقات تغییر دهید.

فیلتر یکبار مصرف است و با هر تعویض روغن باید تعویض شود. فاصله تعویض روغن به شدت به شرایط عملیاتی بستگی دارد. با یک سواری آرام در بزرگراه، ممکن است اولین تعویض روغن بعد از حدود 80-100 هزار کیلومتر مورد نیاز باشد. اما پس از بارهای طولانی در نزدیکی گشتاور محدود کننده (در سرعت های پایین)، در مناطق شهری، ممکن است پس از 20 هزار کیلومتر نیاز به تعویض روغن باشد. به طور کلی طبق معمول به طور متوسط هر 60 هزار کیلومتر یک بار. همچنین ارزش آن را دارد که مبدل گشتاور را بدون انتظار برای از کار افتادن آن (حدود 150 هزار کیلومتر) تعمیر کنید. هرچه رانندگی تهاجمی تر باشد، کلاچ سریعتر خورده می شود.

کل سری 6F در مورد سطح روغن دمدمی مزاج است، نشانگر اندازه گیری ندارد و سطح روغن توسط پلاگین سرریز بررسی می شود. و مانند تمام جعبه های دیفرانسیل جلو مدرن، بارهای با روغن سرد را دوست ندارد. گرم کردن گیربکس در زمستان قبل از رانندگی به شدت توصیه می شود.

تعمیر معمولی 6F35/6F15

میانگین تعمیر معمولی جعبه اتوماتیک فورد فوکوس 3 با گیربکس اتوماتیک 6F35 / 6F15 شامل:

تعمیر اجباری مبدل گشتاور
تعمیر / تمیز کردن بدنه شیر با جایگزینی حلقه ها و مهر و موم ها
مجموعه ای از کلاچ ها و دیسک های فولادی
جایگزینی بخش های آسیب دیدهدر قسمت مکانیکی
مواد مصرفی

DCT+ خدمات تخصصیعیب یابی، تعمیر و نگهداری و تعمیر گیربکس اتوماتیک ff3 را در مسکو در سرویس باشگاه انجام می دهد. چرخه کاملتعمیر بدون پیمانکار شخص ثالث: مبدل گشتاور (فروشگاه شخصی)، بدنه شیر. با حضور گیربکس های اتوماتیک تعمیری و قراردادی سری 6F و همچنین قطعات یدکی آنها. ما از سال 2009 کار می کنیم.

قیمت برای 6F35/6F15

تشخیص: رایگان!

گیربکس قراردادی (کارکرده): .

دستگاه 6DCT250 (DPS6)

Powershift 6DCT250 محصول جدیدترین گیربکس دوکلاچه Getrag است. آنها راحتی یک گیربکس اتوماتیک معمولی را با عملکرد و سطوح بالای کارایی گیربکس های دستی ترکیب می کنند. همه گیربکس های دو کلاچه Getrag بدون وقفه در جریان برق کار می کنند و کاهش CO2 را بین 4 تا 8 درصد به دست می آورند. در مقایسه با گیربکس‌های خودکار مبدل گشتاور کلاسیک با کلاچ دوبل خشک و محرک الکترومکانیکی، DPS6 به کاهش مصرف سوخت تا 20% دست می‌یابد (در مقایسه با اتوماتیک معمولی، نه در یک خودرو به طور کلی).

مقایسه کارایی گیربکس دستی و 6DCT250

ویژگی های اصلی 6DCT250:

از کلاچ خشکی استفاده می کند که در روغن خنک نمی شود. راندمان افزایش می یابد.
پر از روغن و مهر و موم شده برای مادام العمر (عمر تخمینی 10 سال یا 240000 کیلومتر)، نیازی به نگهداری دوره ای ندارد.
دارای وزن خشک 73 کیلوگرم
تعویض سریع‌تر دنده و کاهش گشتاور.
محرک های الکترومکانیکی نیاز به خطوط هیدرولیک را از بین می برند.
کلاچ خشک نیازی به خنک شدن ندارد
پیچیدگی طراحی می تواند منجر به مشکلات و مشکلات در تعمیر شود

Powershift 6DCT250 شامل چه مواردی است:

دو کلاچ و دو شفت ورودی

2 شفت ورودی وجود دارد، یکی توخالی (آبی) و دیگری توپر (زرد) است و به صورت هم محور در داخل شفت توخالی قرار می گیرد.
شفت داخلی (زرد) دارای چرخ دنده های ثابت برای دنده های 1، 3 و 5 است. در حالی که شفت بیرونی (آبی) دارای دنده های ثابت برای 2، 4، 6 و بالعکس است. توجه داشته باشید که این شفت فقط 2 دنده دارد که هر کدام برای 2 دنده استفاده می شود.
هر یک از این شفت ها از طریق اسپلاین در قسمت بیرونی شفت به یک کوپلینگ متصل می شوند.
این چیدمان یک بسته فشرده برای هر دو کوپلینگ فراهم می کند.
بر خلاف سایر کلاچ هایی که در گیربکس های دستی مشاهده می شود، در حالت استراحت معمولی، کلاچ توسط فنرها نگه داشته می شود (یعنی گشتاور را منتقل نمی کند) و باید برای بسته شدن و بسته شدن توسط جریان نگهدارنده اعمال شده به محرک فعال شود.
الکترونیک گیربکس اطمینان حاصل می کند که تنها یک کلاچ در هر زمان بسته است.

شفت های خروجی

گیربکس دارای دو محور خروجی است (به رنگ آبی نشان داده شده است). برخلاف ملاحظات اولیه، چرخ دنده های مربوط به شفت ورودی را حمل نمی کنند. در عوض، دنده‌هایی که حمل می‌کنند با دستور چنگال‌های انتخابگر تعیین می‌شوند.
چرخ دنده های روی شفت های خروجی ثابت نیستند، اما آزاد هستند. مانند یک گیربکس دستی، آنها به سنکرومش برای مطابقت با سرعت و قفل دنده مجهز شده اند.
دنده های 1، 3، 4، 5، 6 و دنده عقب مجهز به یک سنکرونایزر تکی و دنده 2 مجهز به همگام سازی دوبل هستند.
دنده دوم به چرخ دنده عقب در همان شفت متصل است (اگرچه هر دو آزاد هستند اما با هم این کار را انجام می دهند).
توجه داشته باشید که چرخ دنده های معکوس نارنجی رنگ در هر دو شفت خروجی مستقیماً به یکدیگر متصل می شوند. با این حال، آنها با شفت ورودی زرد یا آبی تعامل ندارند.
در نتیجه، شفت های خروجی و شفت های ورودی در یک صفحه نیستند - در عوض آنها به صورت مثلثی مرتب شده اند.

دیفرانسیل

هر دو شفت خروجی گشتاور را از طریق چرخ دنده خروجی به یک شفت دیفرانسیل مشترک (سبز) منتقل می کنند.
این دیفرانسیل در همان صفحه شفت های خروجی نیست، دوباره افست شده است - 4 شفت به شکل متوازی الاضلاع مرتب شده اند.
دیفرانسیل همان هدفی را انجام می دهد که یک ماشین مجهز به مکانیکی دارد - به هر یک از چرخ های محرک اجازه می دهد تا با سرعت متفاوتی بچرخند (مثلاً هنگام پیچیدن).

آستین با سنکرونایزر و چنگال انتخاب

هنگام بحث در مورد شفت های خروجی، ذکر شد که هیچ یک از چرخ دنده ها به شفت ها متصل نیستند، بلکه آزادانه می توانند بچرخند.
4 همگام ساز (و مجموعه های منطبق) وجود دارد که به این چرخ دنده های چرخان آزاد اجازه می دهد تا با سرعت شفت خروجی مطابقت داشته باشند و چرخ دنده ها را مسدود کنند. 3 عدد از این بوش ها برای درگیری دو دنده (در زمان های مختلف) و 1 عدد آستین فقط برای یک دنده استفاده می شود.
هر یک از این آستین های همگام ساز دارای یک دوشاخه تعویض دنده مربوطه است که می تواند آستین را در دو طرف (برای قفل کردن دنده) یا در وسط (برای باز کردن قفل دنده) حرکت دهد.

درایوهای شیفت (عملگر)

در حال حاضر، ما باید روی دو موتور الکتریکی موجود در TCM تمرکز کنیم، زیرا آنها خروجی چرخشی را از TCM برای تغذیه شاخک های انتخابگر ارائه می دهند.
موتورها طراحی بدون جاروبک DC هستند. آنها دارای سنسورهای هال داخلی برای تعیین موقعیت روتور و شمارش تعداد چرخش های آن هستند.
از طریق سیستم چرخ دنده‌های استوانه‌ای، این درام‌های انتخابی دوار با زاویه خاصی عبور می‌کنند (محدوده حرکت این درام‌ها 200 تا 290 درجه است).
سوئیچ های جانبی دارای یک شکاف بر روی آنها هستند. دوشاخه سلکتور دارای یک زبانه است که در این سوکت قرار دارد.
شیار به انتهای ضربه زاویه دارد به طوری که وقتی اهرم انتخابگر می چرخد، زبانه عمود بر جهت چرخش (یعنی موازی با محور طبل انتخابگر) مجبور می شود. اگر این اشتباه است، برای درک، تصور کنید که چگونه یک پیچ حرکت چرخشی یک پیچ گوشتی را به یک حرکت مستقیم تبدیل می کند.
در نتیجه چرخشیحرکت تولید شده توسط موتورهای الکتریکی را می توان به در حال حرکتچنگال انتخاب عقب و جلو. این به چنگال‌های انتخابگر اجازه می‌دهد تا آستین‌های همگام‌ساز را به جلو یا عقب حرکت دهند تا دنده‌های خاصی را قفل و باز کنند.
در مقایسه، در یک گیربکس دستی، چنگال های انتخابگر به صورت دستی با استفاده از اهرم تعویض دنده کار می کنند.

درایوهای کلاچ

عملگر کلاچ نیز مانند محرک تعویض دنده، حرکت موتور الکتریکی را به حرکت جانبی تبدیل می کند.
مجدداً از یک موتور DC بدون جاروبک استفاده می شود.
همانطور که قبلا ذکر شد، کلاچ به طور پیش فرض با فشار فنر باز نگه داشته می شود و گشتاور را منتقل نمی کند.
برای بستن کلاچ، موتور چرخ دنده حلزونی را می چرخاند که محرک کلاچ را فشار می دهد.
برای بسته نگه داشتن کلاچ، یک جریان نگهدارنده به موتور اعمال می شود.
2 انیمیشن زیر نشان دهنده نحوه عملکرد هر کلاچ است. در DSG، اصل یکسان است.

ماژول کنترل گیربکس (TCM)

واحد کنترل TCM 6DCT250

TCM ورودی را از سنسورهای مختلف جمع‌آوری می‌کند، ورودی را ارزیابی می‌کند و بر این اساس محرک‌ها را کنترل می‌کند.

ورودی های استفاده شده توسط TCM عبارتند از:

فاصله انتقال (P / R / N / D / S / L و غیره)
سرعت خودرو
دور موتور و گشتاور موتور
موقعیت دریچه گاز
دمای موتور
دمای محیط (برای تعیین میزان چسبناک بودن روغن دنده، برای استارت های سرد)
زاویه فرمان (برای جلوگیری از رانندگی بیش از حد یا کاهش دنده هنگام پیچیدن)
ورودی های ترمز
سرعت شفت ورودی (برای هر دو شفت ورودی)
وضعیت خودرو (شیب) از ماژول کنترل بدنه (BCM)

نقاط درگیری کلاچ (طرفداران F1 در مورد "نقطه گاز گرفتن کلاچ" خواهند شنید)
ضریب اصطکاک کلاچ
موقعیت هر گره همگام ساز

حسگرها

چندین حسگر وجود دارد که اطلاعات را از DCT و سایر نقاط خودرو جمع آوری و به TCM ارائه می کند. موارد مربوط به خود DCT:

سنسور سرعت شفت ورودی (حسگر ISS) - سنسور مغناطیسی مقاومت - یک عدد در هر شفت ورودی
سنسور سرعت شفت خروجی (سنسور OSS) - دوباره یک سنسور مغناطیسی مقاومت - یک سنسور متصل به دیفرانسیل
سنسور محدوده انتقال (سنسور TR) - برای تشخیص موقعیت اهرم انتخاب و تبدیل آن به سیگنال PWM

حالت های عملکرد Powershift DPS6

Sport (S) و SelectShift (+/-)

حالت اسپرت (S) به موتور اجازه می دهد قبل از تعویض دنده بالاتر برود.
این به درخواست های راننده اجازه می دهد تا با استفاده از دکمه +/- شیفت دنده را بالا و پایین کنند.
این‌ها فقط «درخواست‌ها» هستند زیرا TCM این را در رابطه با ورودی‌های دیگر قبل از شروع جابجایی ارزیابی می‌کند - به‌عنوان مثال، این کار از افزایش دنده جلوگیری می‌کند تا از قطع شدن آن جلوگیری شود.

حالت پارکینگ (P)

حالت پارکینگ

شفت خروجی پارکینگ ثابتی دارد تا از چرخش شفت خروجی جلوگیری کند.
چفت (پین) دارای فنر است تا اطمینان حاصل شود که بیرون نمی پرد مگر اینکه جدا نشده باشد.
هر دو کلاچ فعال نمی شوند، بنابراین هر دو به طور خودکار باز می شوند.
محرک‌های تعویض دنده‌های 1 و R را مسدود می‌کنند - زیرا با بیرون کشیدن ماشین از P یکی از آن دنده‌ها انتخاب می‌شود.
در دفترچه راهنمای مالک نیز توصیه می شود که یک ترمز دستی (ترمز دستی) نصب کنید تا اطمینان حاصل شود که این مکانیسم تمام بار روی وسیله نقلیه (مثلاً در یک شیب) را از بین نمی برد.

حالت کمکی به حرکت در سربالایی

این عملکرد جزء جدایی ناپذیر 6DCT250 نیست، از سیستم ترمز نیز استفاده می کند.
هنگامی که خودرو در شیب بیش از 3 درجه متوقف می شود، کمک فعال می شود.
سیستم ترمز برای نگه داشتن خودرو تا زمانی که گشتاور کافی برای حرکت خودرو تنظیم شود تحت فشار قرار می گیرد. این ممکن است 2-3 ثانیه طول بکشد.
این به سوارکار اجازه می‌دهد تا پای راست خود را از ترمز به سمت پدال گاز حرکت دهد، بدون اینکه دور بزند.

حالت خنثی (N)

با اعمال ترمز، کلاچ ها باز می شوند.
این امر مصرف سوخت را افزایش می دهد، کاهش دنده برای فرود را بهبود می بخشد و قابلیت اطمینان گرفتن را بهبود می بخشد.

حالت های هشدار

اگر دمای کلاچ افزایش یابد، اخطارهایی ایجاد می شود که به راننده دستور می دهد خودرو را متوقف کند تا زمانی که کلاچ خنک شود. راننده همچنین می تواند سرعت خودرو را افزایش دهد تا کلاچ را از طریق جریان هوا خنک کند (کلاچ ها ممکن است در هنگام توقف و رانندگی بیش از حد گرم شوند).
برای کاهش حرارت کلاچ، کلاچ سریعتر از حالت عادی درگیر می شود و گشتاور موتور کاهش می یابد.
اگر دمای کلاچ از 300 درجه سانتیگراد بیشتر شود، کلاچ ها جدا می شوند.
اگر یکی از موتورهای درایو کلاچ از کار بیفتد، گیربکس تنها با استفاده از دنده های روی کلاچ دیگر با آن سازگار می شود.
اگر سنسورهای سرعت روی شفت ورودی کار نکنند، دنده های این شفت مسدود می شوند.
اگر خود TCM یا سنسور TR (محدوده گیربکس) کار نکند، هر دو کلاچ درگیر می شوند و خودرو نمی تواند هدایت شود.
این حالت های خرابی MIL/CEL (چراغ نشانگر نقص/چراغ نشانگر موتور) را فعال می کند.

مشکلات معمولی 6DCT250

اساساً مشکلاتی در کلاچ، واحد TCM، شاخک های تعویض دنده و همچنین مشکلاتی در قسمت مکانیکی گیربکس وجود دارد (نمونه های کار را ببینید). مهر و موم محور اصلی نیز نشتی دارد.

موارد اصلی مربوط به بلوک TCM را در نظر بگیرید:

گیربکس هنگام تعویض دنده از 1 به 2 تکان می خورد. به‌روزرسانی نرم‌افزار (سیستم‌افزار) برای واحد کنترل TCM مورد نیاز است.
در حین کار، لامپ ESP بر روی پانل ابزار روشن می شود و پیام "Hill-Hill Help در دسترس نیست" ظاهر می شود.
انتقال‌ها ناپدید می‌شوند (نه لزوماً همه)، حالت خزش غیرفعال است

هنگام نصب یک واحد کنترل ربات جدید (TCM)، باید ثبت شود (VIN، کالیبراسیون). ما این خدمات را نیز ارائه می دهیم.

P0606 - خرابی پردازنده
P07A3 - گیر کردن در حالت روشن عنصر اصطکاک A گیربکس.
P0702 - نقص الکتریکی سیستم کنترل انتقال
P0707 - سوئیچ محدوده انتقال یک مدار ولتاژ ورودی پایین
P0715 - مدار یک سنسور سرعت شفت ورودی
P0718 - سیگنال متناوب در مدار الکتریکی سنسور سرعت شافت ورودی A
P0720 - مدار الکتریکی سنسور شفت خروجی
P0723 - سیگنال متناوب در مدار الکتریکی سنسور شفت خروجی
P0805 - مدار سنسور موقعیت کلاچ
P0806 - نقص مدار الکتریکی سنسور موقعیت کلاچ
P0810 - سنسور موقعیت کلاچ
P087A - مدار سوئیچ محدود در پدال کلاچ
P087b - نقص مدار الکتریکی سوئیچ پدال کلاچ
P0882 - سیگنال برق ورودی ولتاژ پایین
P0900 - شکست در مدار الکتریکی محرک کلاچ
P0901 - مشکلات کیفی محرک کلاچ
P090A - مدار محرک کلاچ باز است
P090b - نقض پارامترهای مدار محرک کلاچ
P0949 - جمع آوری داده های ASM تطبیقی ناموفق بود.
P1719 - سیگنال گشتاور موتور نادرست.
P1799 - مدار باز بین TCM و ABS.
P2701 - مشکلات عملکرد عنصر اصطکاک گیربکس.
P2765 - نقص سنسور چرخش شفت ورودی (توربین)
P2802 - ولتاژ ورودی پایین در مدار الکتریکی محدوده انتقال
P2831 - خرابی دوشاخه A
P2832 - مشکلات کیفیت چنگال شیفت
P2836 - مدار دنده موقعیت B
P285C - پارامترهای مدار محرک چنگال A
P2860 - پارامترهای مدار محرک چنگال B
P2872 - کلاچ A در درگیری گیر کرده است
P287A - کلاچ B در درگیری گیر کرده است
P287B - کالیبراسیون شاخک دنده ثبت نشده است
P090C - مدار محرک کلاچ ولتاژ پایین B
P0607 - ویژگی های ماژول کنترل
U0294 - ارتباط با PMM قطع شد
U0415 - داده های نامعتبر دریافت شده از ماژول ABS
U1013 - داده های نظارتی نامعتبر ماژول کنترل داخلی دریافت شده از TCM
U0101 - ارتباط از دست رفته با TCM
U0028 - اتوبوس داده خودرو
U0073 - گذرگاه داده ماژول کنترل خاموش است

سازگاری کلاچ

نکاتی برای عملکرد صحیح 6DCT250 از Getrag

قبل از قرار دادن ماشین روی "P"، راننده باید پدال ترمز را نگه دارد، ترمز دستی (ترمز دستی) را بالا بیاورد و تنها پس از آن می توان پیوند را به "P" منتقل کرد.
در حالت‌های «R»، «D» و «S» نباید اجازه داد موتور برای مدت طولانی با پدال ترمز فشرده کار کند. در حالت انتخابگر "D" و با فشار دادن پدال ترمز، کلاچ ربات Powershift DPS6 6DCT250 به طور کامل باز نمی شود و کمی لیز می خورد، بنابراین پس از مدتی گرم شدن موضعی مجموعه امکان پذیر است. متخصصان این شرکت توصیه می کنند که بیش از دو یا سه دقیقه اینگونه بایستید و اهرم انتخابگر را به سمت "N" یا "P" حرکت دهید.
بکسل ماشین در حالت "N" تا 60 کیلومتر در ساعت مجاز است.

قیمت 6F35/6F15 (گیربکس اتوماتیک با توربین گاز)

تشخیص: رایگان!
تعویض جزئی روغن: 1500 (کار) + مواد مصرفی
تعویض روغن کامل: 2000 (کار) + مواد مصرفی
تعمیر مبدل گشتاور - 8-12 tr. تعمیر بدنه سوپاپ - از 6 tr. کلاه لبه دار. تعمیر: 10000 روبل + s/h. گارانتی از 6 ماه.
گیربکس قراردادی (کارکرده): .

فورد فوکوس 3 اتوماتیک دارای گیربکس 6 سرعته اتوماتیک PowerShift با دو کلاچ است. این به شما امکان می دهد تا پویایی، نرمی سواری را در مقایسه با معمولی به طور قابل توجهی بهبود بخشید انتقال خودکار. در مقاله ما عکسی از فورد فوکوس 3 اتوماتیک و توضیحات آن را خواهید دید. رقیب اصلی و ساختاری مشابه فوکوس 3 پاورشیفت اتوماتیک یک ربات اتوماتیک DSG است که بر روی فولکس واگن، آئودی، اشکودا و سایر مدل های این نگرانی نصب شده است.

ربات روی فوکوس 3

گیربکس اتوماتیک روباتیک در اروپا بسیار محبوب است، بنابراین فورد آمریکایی تصمیم گرفت نسخه خود را از این ربات توسعه دهد. در ابتدا، او در Mondeo و سپس در Focus ظاهر شد. اولین جعبه های PowerShift در فورد تمرکز IIIخیلی خوب رفتار نکردند، صاحبان از مشکلات در سرعت کم شکایت داشتند.

به زودی سازنده با برنامه ریزی مجدد گیربکس اتوماتیک مشکل را حل کرد. کلاچ خشک به شما این امکان را می دهد که حداکثر قدرت گشتاور موتور را به چرخ ها منتقل کنید. این باعث می شود فورد فوکوس 3 اتوماتیک نه تنها پویا، بلکه اقتصادی نیز باشد.

همه ما می دانیم که یک گیربکس اتوماتیک معمولی تاخیر زمانی مشخصی در هنگام تعویض دارد، گاهی اوقات دستگاه برای مدت طولانی فکر می کند که اجازه مانورهای خاصی را در جاده نمی دهد. وظیفه اصلی طراحان فورد هنگام ایجاد این ماشین به شرح زیر بود، برای کاهش لحظه سوئیچینگ به حداقل، این فناوری را فناوری پر کردن سوراخ گشتاور (THF) نامیدند. بنابراین، گشتاور موتور تقریباً بلافاصله به چرخ‌ها منتقل می‌شود.

PowerShift اتوماتیک برای فورد فوکوس 3 آلیاژی از مهندسی با تکنولوژی بالا است که در فلز و به علاوه واحد الکترونیکیکنترلی که بر عملکرد موتور، سرعت فعلی نظارت می کند و بلافاصله تصمیم می گیرد. در ابتدا، یک گیربکس اتوماتیک 6 سرعته با فناوری THF فقط برای یک موتور 2 لیتری در دسترس بود، اما بعداً امکان تجمیع گیربکس اتوماتیک PowerShift با موتور 1.6 لیتری فراهم شد.

فورد فوکوس 3 اتوماتیک، این ترکیبی است مدل سازی ریاضیو کامپیوتر وسایل فنی، همراه با سایر فناوری های امیدوار کننده انتقال مکانیکیگشتاور جالب ترین چیز این است که توسعه چنین انتقالی چندین دهه پیش آغاز شد. با این حال، در آن زمان هیچ سیستم کامپیوتری قدرتمندی برای کنترل چنین گیربکس اتوماتیک وجود نداشت.

نگاه کن ویدیو جالبدر این مورد

روی ماشین ها فورد فوکوس 3 مکانیکی، اتوماتیک و جعبه های رباتیکچرخ دنده، بنابراین هر راننده می تواند آنچه را که دوست دارد انتخاب کند. اما امروز با جزئیات بیشتری در مورد گیربکس اتوماتیک این خودروی محبوب صحبت خواهیم کرد. فورد فوکوس 3 اتوماتیک گرانتر از همتای خود با گیربکس دستی است، اما بسیاری حاضرند برای راحتی هزینه کنند. بیایید دریابیم که آیا این انتخاب خود را توجیه می کند یا خیر.

کدام دستگاه روی فورد فوکوس 3 نصب شده است

نسل سوم خودروهای فورد از غنای انتخاب مجموعه کامل خودروهای با گیربکس اتوماتیک راضی نیست. این گیربکس تنها با موتور 1.5 لیتری اکوبوست عرضه می شود.طرفداران دیگران واحدهای قدرتچیز زیادی برای انتخاب نیست ربات قابل اعتماد PowerShift یا مکانیک معمولی.

یک گیربکس اتوماتیک 6F35 روی فوکوس نسل 3 نصب شده است.این توسعه خودفورد همراه با نگرانی جنرال موتورز که مبتنی بر گیربکس اتوماتیک 6T30 / 6T40 بود که از همه نظر ناموفق بود. سازنده برای رفع نواقص این گیربکس تلاش زیادی کرده و گیربکس 6 سرعته خود را روانه بازار کرده است که قبلا با موفقیت در مدل های Mondeo، Escape، Fusion و Kuga استفاده شده است. نظرات مالکان در مورد این جعبه بسیار خوب است، بنابراین سازنده تصمیم گرفت از آن در Focuses استفاده کند.

مشخصات گیربکس اتوماتیک

6F35 یک مبدل گشتاور شش سرعته اتوماتیک کلاسیک است.این جعبه برای موتورهای تا 3 لیتر مناسب است، هم با جلو و هم با عقب جفت می شود تمام چرخ. حداکثر گشتاور 350 نیوتن متر است.

این انتقال بسیار جدید نیست، از سال 2008 تولید شده است، بنابراین در حال حاضر اطلاعات کافی در مورد قابلیت اطمینان، ویژگی ها و خرابی های معمولی آن وجود دارد.

منبع جعبه نشان داده شده توسط سازنده 250 هزار کیلومتر است.با توجه به قوانین بهره برداری و نگهداری به موقع، این یک رقم واقعی است. اما تمرین نشان می دهد که دستگاه به شرایط استفاده و سبک رانندگی حساس است، بنابراین بسیاری از رانندگان زودتر با نقص های جدی مواجه می شوند.

این دستگاه از سال 2010 بر روی خودروهای فورد فوکوس نصب شده است. اما نسل 3 آخرین با چنین جعبه ای است. برای نسخه بعدی یک 8 سرعته اتوماتیک در نظر گرفته شده است.

نقاط ضعف جعبه اتوماتیک فورد فوکوس 3

البته، 6F35 نسبت به نسل قبلی خود قابل اعتمادتر است، زیرا سازنده با دقت تمام مشکلات معمول نمونه اولیه را تجزیه و تحلیل کرده و آنها را برطرف کرده است، اما گیربکس 6 سرعته فورد دارای اشکالاتی است.

یکی از مشکلات معمولی، که با آن رانندگان به خدمات مراجعه می کنند - این سایش بدنه جعبه است یا بهتر بگوییم - صندلیبلبرینگ دیفرانسیل در محل آن، سایش شدید فلز بدنه قابل مشاهده است، در نتیجه بلبرینگ ضعیف ثابت می شود، شروع به ارتعاش می کند و در نهایت فرو می ریزد. اغلب اتفاق می افتد که قطعات بلبرینگ سایر عناصر جعبه را غیرفعال می کنند. راه حل جهانی برای این مشکل تعویض بدنه جعبه است. اگر توسعه کوچک است، می توانید با استفاده از یک آستر مخصوص روی صندلی از پس آن برآیید.

شیر برقی در 6F35 دقیقاً مشابه جعبه نمونه اولیه 6T30/6T40 است. بنابراین آنها همچنان باقی می مانند نقطه ضعفاین واحد دریچه های الکترومکانیکی با تراشه های فلزی مسدود شده اند که در حین توسعه قطعات تشکیل می شوند، بنابراین تعویض نابهنگامروغن ها و سبک رانندگی تهاجمی می تواند باعث خرابی زودرس شود. در برخی موارد می توان شیر برقی را ترمیم کرد، اما در موارد دشوار تعویض می شود.

اغلب مشکلاتی با سیستم عامل وجود دارد. در این مورد، در غیاب مشکلات مکانیکیجعبه "لگد می زند"، تکان می خورد. تکان‌ها به‌ویژه در حالت Drive قابل توجه هستند. البته، این وضعیت ناخوشایند است، اما به سادگی حل می شود: کافی است یک چشمک زن در یک فروشنده مجاز انجام دهید.

مانند هر اتوماتیک دیگری، 6F35 لیز خوردن را دوست ندارد. این گیربکس برای رانندگی اندازه گیری شده طراحی شده است. اگر در برف یا خارج از جاده گیر کرده اید و سعی می کنید به تنهایی از آن خارج شوید، احتمال زیادی وجود دارد که گیربکس به حالت اضطراری برود یا حتی از کار بیفتد. معمولاً پس از یک لغزش قابل توجه، جعبه شروع به "لگد زدن" می کند، دنده را بد تعویض می کند یا اصلاً از کار کردن خودداری می کند. در این حالت معمولا پکیج کلاچ آسیب می بیند. اگر مشکلی برای آنها پیش آمده باشد، جعبه باید جدا شود و قطعات آسیب دیده جایگزین شوند.

6F35 و تعویض روغن

هر صاحب خودرو فورد فوکوس 3 اتوماتیک باید بداند که این گیربکس اتوماتیک به کیفیت روغن گیربکس بسیار حساس است. اگر موارد بد را پر کنید یا به موقع جایگزینی انجام ندهید، می توانید برای مشکل آماده شوید.

سازنده توصیه می کند از روغن دنده Motorcraft XT-10-QLVC استفاده کنید.حجم آن در جعبه 8.5 لیتر است. توصیه رسمی برای تعویض روغن و فیلتر هر 75000 مایل است، اما تجربه مکانیک خودرو نشان می دهد که این کافی نیست. در حال حاضر در 40-45 هزار مایع انتقالتیره می شود، حاوی مقدار زیادی براده های فلزی است. به همین دلیل است که استادان توصیه می کنند روغن را هر 45000 کیلومتر حداقل تا حدی تعویض کنید.

اگر روغن به موقع تعویض نشود چه اتفاقی می افتد؟این سیستم تعلیق براده های فلزی را تشکیل می دهد که در نتیجه رشد طبیعی قطعات تشکیل می شود. تراشه ها به طور کامل توسط فیلتر و آهنربا جذب نمی شوند. وارد شدن به شیر برقی و مبدل گشتاور، این قطعات مهم را که تعویض آنها بسیار گران است، غیرفعال می کند.

به خصوص محصولات سایش فعال در هنگام لغزش، با سبک رانندگی تهاجمی شکل می گیرند. اگر در برف یا گل گیر کرده اید و جعبه از این آزمایش جان سالم به در می برد، بهتر است قبل از وقوع یک فاجعه بزرگ، روغن را بدون برنامه تعویض کنید.

آیا ارزش این را دارد که خودتان روغن را عوض کنید؟ اگر یک گاراژ با گودال یا آسانسور و همچنین مجموعه ای از ابزار دارید، می توانید امتحان کنید، هیچ چیز پیچیده ای در این روش وجود ندارد. در موارد دیگر، تماس با سرویس آسان تر است. خرید روغن از نمایندگی های رسمی، در غیر این صورت خطر زیادی برای قربانی شدن در صنایع دستی و صرف هزینه های زیادی برای تعمیر گیربکس اتوماتیک وجود دارد. هزینه عیب یابی بسیار بیشتر از هزینه است روغن اصلپس در آن کوتاهی نکنید

مالک فورد فوکوس 3 اتوماتیک را بررسی می کند

نظر صاحبان هاچ بک، استیشن و سدان فورد فوکوس در مورد گیربکس اتوماتیک چیست؟ چقدر از انتخاب خود راضی هستند؟

6F35 - دور از مدل جدیدگیربکس اتوماتیک، بنابراین اگر آن را با گیربکس های مدرن مقایسه کنید، از بسیاری جهات ضرر خواهد کرد. اما به لطف انتخاب خوب نسبت دندهحتی شش دنده برای رانندگی روزمره کافی است.

فورد اتوماتیک بهترین راه حل برای طرفداران رانندگی سریع و سبک رانندگی تهاجمی نیست، اما حالت اسپرت همچنان به شما امکان می دهد پویایی خوبی داشته باشید. خوب، برای حرکت روزانه در سطح شهر، این گیربکس اتوماتیک تقریبا ایده آل است.

دنده به آرامی تعویض می شود، بدون تاخیر، لحظه تعویض آنها عملا در ماشین احساس نمی شود. اگر در حین حرکت تکان و فرورفتگی وجود داشته باشد، در بیشتر موارد چشمک زدن کمک می کند.

در مورد قابلیت اطمینان، در کل دوره نصب 6F35 بر روی خودروهای فورد، هیچ شکایت خاصی از طرف مالکان وجود نداشت. دستگاه اتوماتیک کاملاً قابل اعتماد است و به ندرت شگفتی های ناخوشایند را برای صاحبان خود ایجاد می کند، البته اگر آنها از ماشین خود مراقبت کنند.

نتیجه نهایی این است:برای کسانی که می خواهند یک ماشین قابل اعتماد و قابل پیش بینی برای سواری نرم داشته باشند، 6F35 مناسب است. با وجود این واقعیت که تجربه استفاده از آن در خودروهای فوردنسل Focus3 هنوز بسیار کوچک است، جعبه خود را به خوبی در سایر مدل های فورد ثابت کرده است. همچنین می توان آن را در برخی از خودروهای مزدا، لینکلن یافت.