Vynález se týká technik padáku, zejména pro multi-Polární padákové systémy určené pro přistání těžkých nákladů s letadlem. Konstrukce poskytuje snížení hmotnosti systému padáku a zvyšování jeho provozní spolehlivosti. Systém padáku obsahuje padákový padák a základní padáky, jejichž kopule mají rám s rámem pásek připojených k hlavním stánku a je vybaven podnětem vln procházejícími upevňovacími prvky a patrzakem. Výběr velikostí prstenů, jejich počet, jejich vzdálenost od spodního okraje, stejně jako délka roztrhaného otvoru vede ke snížení hmotnosti systému padáku, jakož i zvýšení provozní spolehlivosti. 8 yl.
Vynález se týká techniky padáku, zejména pro konstrukci multi-polární padákového systému (ISS) určených k přistání z letadla (LA) těžkých nákladů, jako je různé zařízení o hmotnosti od 1000 do 20 000 kg a více . ISS zahrnuje svazek požadovaného počtu hlavních kopulí, v závislosti na hmotnosti nákladu a stanovené míry přistání. Široké využití ISS v praxi padákový přistání Vysvětleno řadou pozitivních vlastností, charakteristik pouze ISS. Hlavní je spolehlivý přistání přistávacích nákladů během poškození jednoho nebo více kopulí. Kromě toho, výrobní technologie a provoz ISS je méně složité ve srovnání s technologií a vykořisťováním jedním čtverečního systému několika stovek a dalších tisíc metrů čtverečních potřebných pro přistání těžkých nákladů. Nevýhody ISS odkazuje na většinu plnění všech kopulí systému, a tedy nerovnoměrnost distribuce zátěží mezi kopule, tato okolnost činí konstrukci kopule zvýšené síly, což zvyšuje hmotnost celého Systém. Simultánnost zveřejnění a vyplnění kopulí ISS je dosaženo různými způsoby. Nejběžnější z nich je metoda liftových kopulí. ISS je známo, obsahující kopuli v odstraňovacích šňůru upevňovacích prvků ve stejnou dobu na páskách radiálního rámu nad každým hlavním závěsem, což vede k následujícím nevýhodám: jako první, nepříjemnosti při instalaci šňůra riflace, od Prvky jeho upevnění jsou umístěny uvnitř (v záhybech) položené kupole, za druhé, velký počet prvků upevnění šňůry riflace, který komplikuje technologii a zvyšuje hmotnost kopule. Nejbližší v technické podstatě podle vynálezu je systém zahrnuje spoustu základních padáků, jejichž kopuli obsahují rám s rámem kroužku a radiální pásky připojené k skluzu a je vybaveno šňůrou riflace prošel přes Montážní prvky (nahrávky) umístěné na spodním okraji kopule v každém z hlavního závěsu. Dumping Rhypy se provádějí s přívodem. Nevýhody slavného ISS jsou: složitost a vysoké náklady na výrobu, protože na každém domě známého ISS-350-12m je nutné dát 80 kusů milence; Velká hmotnost ISS, takže hmotnost každé kopule 350 m2 se zvyšuje o 2,5 kg, což zvyšuje hmotnost celého systému 12 kopulek na 30 kg; Složitost instalace šňůry riflace, protože nahrávky jsou umístěna v každém závěsu a při pokládání se ukáže, že jsou uvnitř kódy kopule. Technický výsledek vynálezu je snížit hmotnost ISS a zvyšovat jeho provozní spolehlivost. Toho je dosaženo skutečností, že systém s více popelnými padáky, který zahrnuje výfukové a základní padáky, kopule druhé obsahuje panely s rámy rámu a hlavními vedoucími spojenými se stuhami v poli spodního okraje kopule, a jsou vybaveny šňůrou puška procházejícími upevňovacími prvky a mačkáním, podle vynálezu, it prvky pro upevnění šňůry pištěného jsou umístěny na panelech kopule mezi rámy rámu s a hřiště, jejichž hodnota je vybrána ze vztahu: b až t, mm, kde b krok upevňovacích prvků, mm; K empirickému koeficientu na 2,45-2,85; T Vzdálenost mezi hlavními stánky, mm, zatímco uvedené prvky jsou umístěny nad spodním okrajem kopule ve vzdálenosti vybrané ze stavu: h mm kde n je vzdálenost montážních prvků ze spodního okraje kopule, mm; t vzdálenost mezi hlavními stánky, mm; A empirický koeficient a 3,5-6,0 a počet upevňovacích prvků je určen vzorcem:
N2, kde n počet upevňovacích prvků;
3,14;
B Krok upevňovacích prvků, mm, navíc jezdný kabel je instalován bez vstupu, jehož délka je stejná
l mm, kde l délka šňůry puška, mm;
D Průměr objemového řezání, mm;
S empirickým koeficientem, od 62. Obr. 1 ukazuje výstup nákladu z LA; Obr. 2 μs s lisovanými kopulemi, obecný formulář; Obr. 3 stejné, s vyměněnými kopulemi; Obr. 4 uzel i na Obr. 2; Obr. 5 Sekce A - Obr. čtyři; Obr. 6 Zobrazit šipkou B Obr. Pět; Obr. 7 Zobrazení šipkou na Obr. Pět; Obr. 8 Riflační schéma. Systém multi-popového padáku (ISS) je určen pro přistání z letadla 1 (obr. 1) nákladu 2 za použití padáku výfukových plynů 3. ISS obsahuje základní padáky 4 (obr. 2-3), na analýzách Kromě toho jsou kroužky 5 (upevňovací prvky), kterým pokazily šňůru 6 pištěného a jsou instalovány dva proresack 7. Kroužky 5 (obr. 4) jsou šité do namontovaných panelů mezi radiálními rámy 8 snímků, Připojeno k hlavním pásům 9 v poli spodního okraje kopule. Konce šňůry 6 (obr. 6) jsou upevněny pomocí speciálu 10 a čepy 11. Prášky 7 (obr. 7), spojené s zátky 12, jsou instalovány na hadříku a šňůru 6 vlnek a je uzavřen ventilem 13 s textilními spojovacími prvky 14. Kroužky 5 jsou uzavřeny na kopulí hlavního padáku 4 s určitým krokem, jehož množství je vybráno ze vztahu:
B k t, mm. A s K\u003e 2.85 bude nadměrný počet prvků 5 upevnění šňůry 6 riflace, a proto zvýšení hmotnosti a hodnoty kopule a kdy< 2,45 возможен местный выход нижней кромки из-под шнура рифления и разрушения купола. Кольца 5, через которые пропускают шнур 6 рифления, закрепляют выше нижней кромки купола парашюта 4 (фиг. 4) на расстоянии, выбранном из условия:
H mm.
Kromě toho, když je a\u003e 6 možné lokální výtěžek spodního okraje kopule z pod šňůrou 6 puška a zničení kopule a kdy< 3,5 порыв шнура из-за увеличения динамической нагрузки на него. Количество колец 5 определяют по формуле
N 2.
Při pokládce, každá kopule hlavního padáku 4 rifuve bez vstupu, tj. Prostřednictvím kroužků 5 Prochází šňůrou 6 odkařem, jehož délka je stejná
L mm.
A s C\u003e 62 bude obtížné nebo nemožné instalovat šňůru puška a< 62 купол будет слабо стянут. Длина шнура выбрана так, чтобы при его установке купол основного парашюта был надежно стянут и усилие стяжки было бы одинаковым на всех куполах. Работает МКС следующим образом. После введения в действие вытяжного парашюта последний вытягивает из ЛА1 груз. После выхода груза из ЛА1 вытяжной парашют отсоединяется и вводит в действие систему основных парашютов в зарифленном виде. После срабатывания пирорезаков 7 купола основных парашютов равномерно раскрываются и обеспечивают приземление груза с заданной скоростью. Изобретение позволяет обеспечить удобство при укладке основных парашютов, так как кольца для шнура рифления размещают с определенным шагом не над стропами, а между ними с тем, чтобы при укладке они находились на внешних боковых сторонах уложенного купола и обеспечивали хороший доступ к ним при монтаже шнура рифления;
Snižte počet prvků upevnění riflačního kabelu, což snižuje hmotnost celého padákového systému, a to je nutné dát 80 kusů pro každou kopuli na prototypu a pro každou kopuli nejsou nutné maximálně 15 prstenů Hmotnost každé kopule na prototypu se zvyšuje na 2,5 kg, že padákový systém 12 kopulek poskytuje zvýšení hmotnosti na 30 kg a podle vynálezu, hmotnost každé kopule zvyšuje pouze 0,35 kg a celý systém 12 kopuru o 4,2 kg a další jsou zachovány a dokonce zlepšeny. Charakteristika ISS:
Poskytují konstantní na všech kopulí hlavních padáků zpřísnění během montáže šňůry riflace, protože druhý je vyroben z dané délky;
zajišťuje rovnoměrné podávání (výkresu) systému do působení, s výjimkou nerovnoměrného zatížení jednotlivých kopulí, které nejsou poskytnuty na prototypu s puškou, který má vstup;
Zajistěte potřebný odpor kopulí ve vzduchu ve stádiu riflace, rovnoměrného popisu všech kopulí po tání a eliminuje lokální výtěžek spodního okraje kopule z pištěného šňůra, protože druhý je umístěn nad spodním okrajem kopule v dané vzdálenosti;
Montážní zatížení jako v minimální výšce 300-500 m, nanesení různých modelů stupně, například PPK zařízení s frézy a z výšin 4000-8000 m bez významného zvýšení dynamického zatížení, tj. S navrhovaným ripováním schématu bez vstupu se zvýšeným časovým zpožděním fáze riflace. Se známým oddělovačem s přívodem (prototypem) se dynamická zatížení zvyšuje v nadmořské výšce 4000 m až 30% a v nadmořské výšce 8000 m až 60%, což může vést ke zničení kopulí.
Nárok
Multi-polární padákový systém, který zahrnuje výfukový a hlavní padák, kopule druhé obsahuje panely s rámovými pásky připojenými k nim a hlavní linie připojené k stuhám v poli spodního okraje kopule a jsou vybaveny S šňemem riflace prošel upevňovacími prvky a umyvadly, vyznačující se tím, že prvky upevňovací šňůry jsou umístěny na panelech kopule mezi rámy rámu s hřištěm BKt (mm), kde K 2,45 2,85 empirický koeficient, t vzdálenost mezi hlavními stánky a uvedené prvky jsou umístěny nad spodním okrajem kopule na vzdálenosti HT / A (mm), kde t je vzdálenost mezi hlavními stánky, mm; 3,5 6,0 empirický koeficient a počet n upevňovacích prvků jsou určeny vzorcem
kde d průměru kopule, mm,
Kromě toho je šňůra puška instalována bez vstupu, jehož délka je LD / C (mm), kde C 62 empirický koeficient.
Snižte přetížení na židle na požadavky TTT (ne více než 25 d) spravuje pouze pro instalaci razníků v uzlech sezení.
BMD-1 vedoucí na přistávacích agens ZP170.
Osvobození BMD-1 z cílení po vedení.
Přistání BMD-1 na způsob přistání ZP170 v horách.
V této době se konaly vojenské testy nového padákového systému ISS-350-9 na základě jednotného bloku s padákem o rozloze 350 m². A TSP170 zařízení byla také navržena v provedení se systémem ISS-5-128R a s novým ISS-350-9 -9 -9 -9-v-v systému výfukovým padák UPS-8 systému.
Pokud je multiplicita centrálního paprsku 20 nebo vícekrát, systém padáku je až 5krát na ISS-5-128-R a až 8 krát na ISS-350-9, pak pouze jednou může být použit Ski (skládací) panely. Nebyla však významná nevýhoda, protože bojové použití cílových prostředků je obecně jednorázový.
Vývoj SP170 trval pět let - od 1976 do roku 1981 bylo toto téma chráněno pěti certifikáty autorských práv. Abychom pochopili, jak byl rozsah prací provedeno, když vytváří nové přistávací systémy, stačilo zmínit, že během vývoje SP170 bylo provedeno 50 COPP testů (z toho 15 fyziologických, s testy a třemi experimenty Vodný povrch), 103 letových experimentů s vybíjením ze tří typů letadel a v různých klimatických podmínkách (jedna fyziologická, se dvěma členy posádky a tři na vodném povrchu).
Akt specifik 2, 1982 března 1982, výrobek ZP170 byl doporučován k běhu do masové výroby a přijetí pro dodávku letectva a vzdušných sil. 30. června 1982, univerzální závod předložil zákazníkovi sériovou dokumentaci bezrámových nástrojů pro tentizaci BMD-1 stroj s posádkou.
Taktické a technické vlastnosti volného padáku ve srovnání s režimovacím systémem na plošině padáku
| formuláře | Na přistávací plošině | |||
| Prostředky přistání | SP170. | PBS-915 "Shelf-1" | 2P170 (s P-7 platformy a odpisy obložení) | |
| Systém padáku | ISS-5-128P. | ISS-350-9. | ISS-350-9. | ISS-5-128P. |
| Letová hmotnost prostředků přistání PC170 BMD-1 stroj se dvěma členy posádky, kg | 8385 | 8345 | 8568 | 9200 + -100 (pro AN-12) 9100 + -100 (pro IL-76 a AN-22) |
| Hmotnost užitečného zatížení, kg | 7200 ± 70. | 7200 ± 70. | 7200 ± 70. | 7200 ± 70. |
| Hmotnost přistávacích zařízení, kg | 1085 | 1045 | 1177 | 2000 (pro AN-12) 1900 (pro IL-76 a AN-22) |
| Hmotnost přistávacích zařízení v% užitečného zatížení | 14,86 | 14,31 | 16,35 | 28-26 |
| Sazba letu při vypouštění, v zařízení, km / h: - od letadla AN-12 | 350-400 | 350-400 | 350-400 | 350-370 |
| - od letadla AN-22 | 350-400 | 350-400 | 350-400 | 350-370 |
| - Z letadla IL-76 | 260-400 | 260-400 | 260-400 | 350-370 |
| Výška přistání nad přistávací plošinou, m | 500-1500 | 300-1500 | 300-1500 | 500-1500 |
| Výška místa přistání nad hladinou moře, m | 2500 | 2500 | 2500 | 2500 |
| Přípustná rychlost větru na povrchu Země, m / s | 1-15 | 1-15 | Až 15. | Na 10. |
| Maximální počet strojů BMD-1 umístěných v nákladní kabině: | ||||
| - AN-12 letadla | 1 | 1 | 1 | 1 |
| - A-22 letadla | 3 | 3 | 3 | 3 |
| - letadlo IL-76 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| Povrch, na kterém může přistát | Sushi a vodní hladina | Sushi a vodní hladina | Sushi a vodní hladina | Přistát |
Mezitím již byl test jiné varianty volného padákového zařízení BMD-1 přistávací činidlo, vytvořené pod vedením P.M. Nikolaev ve feodosi pobočce výzkumného ústavu automatických zařízení a přijal "police" šifru. Použil nově vyvinuté systémy padáku NII AU ASS-350-9 a ISS-760F a odpisovacího systému pro rozvoj feodosie. Systém padákového systému ISS-350-9 "snížil" minimální výška přistání na 300 m, což přispělo k přesnosti přistání. Prostředky přistání ZP170 a "police" byly nabídnuty v možnostech pomocí tohoto systému, i když státní testování ISS-350-9 prošel pouze v roce 1985. Police byla také vypočtena pro přistání posádky uvnitř auta na židle Kazbek-D. Složení policové opalovacích nástrojů zahrnovaly padákový prostor s padákovým systémem, kabelovým systémem, accestions zámky, signalizačním zařízením ATS-2, vodícím orientačním systémem, amortizačním systémem namontovaným pod spodní částí BMD, speciální zařízení. Řádek technická řešení A hotové uzly regálového systému byly vypůjčeny z dříve vyvinutých produktů "univerzální" rostliny.
V lednu 1979 v.f. Marghelova, jak velitel vzdušných sil byl nahrazen plukovníkem D.S. Sukhorukov. Nový velitel se rozhodl provádět srovnávací testy systémů SP170 a regálů. SP 170 ukázal nejen spolehlivý provoz, ale také menší čas potřebný pro montáž a zatížení do roviny. Po přistání, BMD-1 s SP170 byl rychle reprezentován. Systém "police" je prostě "nelidský": Kabely dekontaminace spadly do housenky stroje, což významně zpožděno přinášející v bojovému připravenosti. Komise však byla jednoznačně nakloněna ve prospěch regálového systému. Subjektivní názor a sympatie nového vedení hrály jeho roli. Ale musíte si uvědomit, že způsob přistání "police" s vlastním množstvím letadel poskytly přetížení při přistání v rozmezí 15 d, tj. Zajistil bezpečnost přistání s významnou rezervou s ohledem na TTT, specifikovanou letectvem V roce 1976. Ano, a práce hydropického systému v polici "se ukázalo být účinnější. Police také prošla testy na tažení vody.
Jeden nebo jiný, ale prostředky přistání "police" vstoupily do dodávky letectva a vzdušného pod pojmem PBS-915.
Sériová produkce PBS-915 "police" ("SHELF-1") byla přenesena do letectví Kumertau sdružení výrobya v 90. letech. - v Taganrog (OJSC Taganrog letectví). Konečně, v roce 2008 byla výroba PBS-915 převedena do Moskvy na federální stát jednotný podnik "Universal" CPC.
Co se týče systému SP170, jeho hlavní konstrukční prvky, jak již bylo uvedeno, byly použity specialisty "vůz" při vytváření cílových zařízení pro bojové zařízení BMD-3 bojové vozidlo na téma "Bakhch-SD" (v sérii, označení PBS-950). To zejména referenční lyžování s odpisy (pouze s nahrazením pěnových odpisů vzduchu, nucené plnění) a konstrukcí centrálního uzlu. Také při vývoji upevnění zařízení pro BMD-3 a SPTP "SPTRUT-SD", obvod ZKP zámku s duplicitní systém pro zapnutí a přepínání PRP na křižovatku UPO spojení od nákladu na systém padáku to bylo použito v SP170.
Padák "Univerzální"
Systémy tváření
Semen Fedoseev.
Pokračoval. Začátek viz "TIV" č. 8,10,11 / 2010, č. 2-4 / 2011
Redaktoři jsou vděční za pomoc při přípravě materiálu zástupcem ředitele Federálního státu jednotného podniku "Universal" ICRC v.v. Žiju, stejně jako zaměstnanci spolkového státu jednotný podnik "Universal" ACPK A.S. Tsyganov a i.i. Burtarov.
Fotky z archivu federálního státu jednotný podnik "Universal Mcrk".
Na počátku osmdesátých let Volný padákový systém PBS-915 "police", vyvinutý Feodosia pobočkou Moskevského výzkumného ústavu automatických přístrojů (nyní federální stát jednotný podnik Moskevského výzkumného ústavu automatických přístrojů (nyní FSUE "NII Parachute Building") a navržen tak, aby přistála BMD-1P a BMD-1ks z letadla IL-76 určené a AN-22. Tento systém je dobře známý v jednotkách.
Je méně známo, že vytvoření volných padákových systémů začalo specialisty na Moskevský agregát závod "univerzální", kde začátkem 80. let. Objevil se vlastní komplex. Řada řešení nalezená v procesu této práce byla později použita v návrhu cílových zařízení pro bojové vozidlo BMD-3 (téma "Bakhch-SD").
Studie volného doudění padáku na univerzální rostlině začaly souběžně s prací na plošinách padáku a systémů parachutních reaktivních systémů.
Takže na počátku 70. let. Univerzální předkládaná předběžná vypočtená data ze tří možností systému pro zboží o hmotnosti až 16 tun (mohly by se týkat samohybné guubitz 2c1 "karafiát", BMP-2 pěchoty bojových vozidel) - Parašte-reaktivní, multi-polární padák s Platforma a zdarma.
Zajímavé je, že otázka přistání v bojových vozidlech s posádkou (výpočet) byla původně vznesena na fázi návrhu. Zejména v tabulce uvedené v tabulce (v pěti stopové verzi), samohybná gaubitsa 2C1 "karafiát" byl navržen se třemi členy výpočtu uvnitř stroje.
Projektová tažná samohybná maubitida 2C1 s posádkou uvnitř stroje. Věnujte pozornost panelům absorpce šoků s agregátem pěny.
| № | Název Charakteristika * | Hodnota specifikace | ||
| Tvořící prostředek přistání s typem PRS P172 | Formuláře z typu ISS typu PS-9404-63R | Platforma univerzálního typu 4P134 s typem ISS typu PS-9404-63R | ||
| 1 | Hmotnost vojenského vybavení, kg | 16000 | 16000 | 16000 |
| 2 | Hmotnost přistávacích zařízení (s.), Která je z hmotnosti vojenského vybavení% | 2600 kg | 3100 kg | 4200 kg |
| 16,3 | 19,4 | 26,2 | ||
| 3 | Hmotnost letu, kg | 18600 | 19100 | 20200 |
| 4 | Systém padáku Square, M2 | 2240 | 7000 | 7000 |
| 5 | Rychlost přistání, m / s | 5 | 8 | 8 |
| 6 | Doprava připravená pro přistání vojenského vybavení s S.D. | Vlastním způsobem | Vlastním způsobem | S pomocí traktoru |
| 7 | Základní požadavky na vojenské vybavení | Přítomnost technikových speciálů pro upevnění S.D. | - | |
| 8 | Náklady na přistávací zařízení, Rub. | - 58000 | - 86000 | - 98000 |
* Tabulka je sestavena: "Stát a vyhlídky na rozvoj vojenských dopravních letadel a způsobu přistání vojenského vybavení a vojenského zboží Letadlo vojska. " Moskevský souhrnný závod "univerzální".
Výhody preferenčních systémů ve srovnání s neúplnými platformami již použitými v té době byly zřejmé. Výrazně menší hmotnost systému a jeho podíl na celkové hmotnosti monogrose umožnilo přistání více bojových strojů jako součást jedné dlažby. Příprava na přistání a příprava stroje pro pohyb po přistání je zrychlen. Tyto výhody v době, kdy PRC-915 parašutický reaktivní systém již prokázal, vyvinutý pro přistání BMD-1 a přijat pro dodávku v roce 1970. Systémy parašutických reaktivních systémů byly však charakterizovány mírně menší spolehlivostí než multicorální padák. To vedlo k vytvoření systému s padákem, aby vyřešil stejné úkoly.
9. ledna 1976, řízení objednávek a dodávek leteckých zařízení a vyzbrojení letectva vydalo taktické a technické požadavky na bezplatná zařízení pro přistávací zařízení BMD-1 (to znamená, že to bylo o objektu vážící až 8 tun ). Požadavky stanovené pro přistání dvou členů posádky uvnitř bojového vozidla.
Úkolem společného přistání technologií a bojových výpočtů již stanoven velitelem vzdušných sil z Generálního armády V.F. Margelov. Jeho implementací bylo jedním z podmínek pro významný nárůst bojové připravenosti vzdušných sil, to bylo považováno za důležitou složku jejich psychologického tréninku. Připomeňme si, že první cílení posádky uvnitř BMD-1 v komplexu Centauru s přistávací plošinou se konalo více než tři roky dříve, a přistála na komplexu Retotalavr se systémem parašutního reaktivního systému byl také připraven.
Dne 3. března 1976 bylo rozhodnutí schváleno na vývoji bezplatných zařízení pro přistání Moskevského souhrnného závodu "Universal".
BMD-1 s prostředky přistání ZP170, připravené pro naložení do letadla.
Hlavní prvky způsobu přistání PC170:
1 - lyže se skládacím panelem; 2 - Centrální paprsek.
Prostředky přistání ZP170
Práce získala tovární šifru SP170. Systém byl určen pro zapálení padáku stroje BMD-1 z AN-12, IL-76 a AN-22 letadel na půdě a vodným povrchem. OCD na téma ZP 170 byl proveden pod vedením náměstku hlavního návrháře univerzálního závodu P.R. Shevchuk a náčelník 9. oddělení G.V. Petskus, práce se zúčastnily brigády yu.n. Barinova a yu.n. Korovocha.
ZP170 přistávací zařízení připravená pro testování na jaře 1978. Zahrnuty:
Multi-Polární padák;
Centrální paprsek se zámkem ZKP s výřezem kontrolou, který zajišťuje upevnění stroje BMD-1 k válcovacím zařízením zatěžovací kabiny letadel IL-76 a AN-22 a zavedení systému padáku po ukončení letadla;
Lyže se skládacími (skládacími) panely;
Zrychlený systém screeching;
Dvě židle "Kazbek-D" s uzly pro upevnění v BMD-1 a smíchání.
Jako systém padáku používá sériový ISS-5-128R s pěti kopulemi 760 m? každý.
Zrychlený rozptylový systém sloužil rychle odpojit způsob přistání (lyže a zavěšeného systému) ze stroje po svém přistání. Odpojení bylo provedeno pomocí pyrotechnických zámků.
Lyže byly určeny pro pohyb stroje BMD-1 podél válečkového vybavení letadla letadla IL-76 nebo AN-22 nebo přepravou letadel TG-12M AN-12. Lyžování se skládacími panely podávané a absorbujícím zařízením pro snížení účinků přetížení na členy posádky při přistání. Předem určené vertikální přetížení na těle stroje a na židlích byla až 20 g s přistáním a do 10 g během přenosu.
Pokud je v systému parašte-reaktivního systému, činnost instalace brzdového motoru umožnila snížit redukční rychlost před přistáním téměř na nulu, a tím významně snižuje přetížení nárazu, poté při použití multidolárního padákového systému, sazba přistání byla Bylo požadováno až 8 m / s - nová řešení. Dispisací výška měla být mnohem větší než ten, který stínící panely lyžařského systému systému PRS-915 (PRSM-915) byly poskytnuty. Současně BMD-1 musel zachovat možnost pohybu jeho pohybu při maximální clearance, když je naložena do letadla s lyžováním, opevněna pod dnem. Toto nucené lyžování ve formě skládací struktury dvou částí (referenční lyžování a skládací panel), spojené s podél délky. Při přípravě na přistání, referenční lyže byla pevně namontována pod dnem BMD-1 a skládací (přesněji, skládací) panel během roviny byl namontován na dno stroje. Během směru po ukončení letadla, systém padáku zdobeného skládacího panelu, jeden otočil žebro a stiskl ze dna na referenční lyže, zvyšující výšku (pracovní zdvih) odpisů. Agregát, jako v lyžování PRSM-915, sloužil pěnou.
Pro zvýšení spolehlivosti spouštění zámku ZKP byl zaveden duplikace systému jeho začlenění: dvě kabely pro zahrnutí STS, které se otevřely nezávisle na sobě natažené na hrad na trubkách podél dna auto.
Židle "Kazbek-D" byly namontovány v budově bojového vozidla za bojovým oddělením (pod víkem přistávacího poklopu) a byly umístěny s nakloněním zády 52 ° od vertikálního: podle výzkumu Výzkumný ústav letectví a kosmického lékařství, takový náklon byl optimální pro lidské tělo. Upevnění sedadla poskytlo své rychlé odstranění posádky po přistání.
SP170 byl vypočítán na skladování všech prvků v parku spolu s bojovým strojem. Na místo nakládání do letadla BMD-1 byla přesunuta jeho pohybem s cílovými zařízeními položenými na pouzdru.
BMD-1 s přistávacími prostředky ZP170 ve značkové poloze. Auto se tak mohlo pohybovat na všech silnicích a překonat vodní překážky.
Zkušenosti na zrychlené rozptyl BMD-1. Odpojení centrálního paprsku.
Pyrotechnické prostředky pro odpojování lyží instalovaných na BMD-1.
Testování a zdokonalení
Od 4. dubna do 3. srpna 1978 se konaly předběžné letové testy fondů PC170 fondů na základě Ministerstva státu Unitary Enterprise letectva s rozvržením BMD-1 a s reálnými bitevními stroji s padákovými systémy ISS- 5-128R Slevy z letadla AN-12B z výšky 500-800 m.
V prvních kapkách rozvržení byla odhalena nadměrná tuhost absorbující lyže s pěnovým plnivem. Pro snížení tuhosti, první ve skládacích panelech byly vyrobeny 27 otvory o průměru 100 mm, pak bylo provedeno 12 ze stejných otvorů v základním referenčním lyžováním. Pokus o odstranění závěsu padákového systému v těchto experimentech nebyl odůvodněn: Ve třech kapkách s prodlužovacími šňůrami byla spěchána kopule a v jednom případě bylo shromážděno všech pět kopulí. Nicméně (s výjimkou případů útesu a odšroubované kopule), cílová rychlost nepřesahovala 8 m / s a \u200b\u200bzrychlení měření byly převážně v dopravcích úkolu. Všimněte si, že při přistání BMD-1 byly naloženy s odpisy univerzální sedadla 5P 170 s figuríny jako předřadníky. Závěr, podepsaný společností P.R. SHEVCHUK, indikovaný: "Pokračovat v testování prostředků přistání BMD-1 (ZP170) s letadlem IL-76 a AN-22."
Souběžně, v červnu-srpnu 1978 se konaly vařené testy systému SP170, během kterých strávili 28 kapek na betonové místo v oblasti přistání do 8 m / s a \u200b\u200bs rollem na 10 "a osm kapek - s testy uvnitř auta. Výsledky byly rozpoznány jako pozitivní.
Úspěšně úspěšně absolvován v roce 1978. Pozemní a vařené testy pro oddělení centrálního paprsku a lyží. Podle jejich výsledků bylo však stále nutné dokončit pyrotechnické zámky (na základě pyropathronu DP4-3), lyžařských spojovacích prostředků.
Proces přistání BMD-1 na nástroje SP170 obsahuje pět hlavních kroků. V první fázi byl zaveden padák výfukových plynů, který odstranil auto z kabiny nákladního letadla. Ve druhém stupni byl výfukový padák oddělen a zavedena další výfuková kopule. Třetí etapa zahrnovala výstup hlavních plynových kopulí z padákových komor a snížení stroje na fraktálním systému pro 4 s. Čtvrtá etapa je náplň a plnění hlavních kopulí, po kterých se auto snížilo již na naplněných hlavních kopulích. V této fázi byl odpojen centrální paprsek. Soud zavěšený na kabelech pod spodní část vozu hrál roli Guydropy. Leží na zemi, stala se druhem kotvy, orientovala auto před přistáním ve větru a tím snížila pravděpodobnost jeho vyklápění pod vlivem bočního větru. Poslední (pátý) fáze zahrnovala přistání stroje a odpojení způsobu přistání.
BMD-1 po přistání a rozptylu.
BMD-1 po sazbách střelby přistání ZP 170.
Posádka BMD-1 jako součást major-inženýra yu.a. BRAZHNIKOVA a SERGEANT V.B. COBCHENKO po úspěšném přistání v prosinci 1978
"Centaur" bez platformy
Tovární letové testy pokračovaly na základě státního institutu letectva. Konečně, 22. prosince 1978, BMD-1 byl roztrhaný na "Medvezhye Lakes" dětské hřiště se dvěma členy posádky na Systém SP170 - první přistání bojového vozidla s posádkou na volném systému padáku. Velitel vozu byl hlavní inženýr yu.a. Braznikov, mechanik-řidič - seržant z urgentní služby vb COBCHENKO a seržant svědomitý již měl zkušenosti s tažením uvnitř BMD-1 na P-7 platformě.
Do té doby jsme úspěšně vynakládali deset chlazených výbojů systému SP 170 s testy ze vzdušných sil az výzkumného ústavu leteckého a kosmického lékařství a 40 kapek z letadel s figuríny (včetně předběžných technických přistání vybraných pro experiment BMD-1 , strávil tři dny před přistáním s posádkou). ZP170 přistávací nástroje byly doplněny komunikačním a alarmovým systémem, který zajistil natáčení členů posádky světelných signálů "šel" a "přistání", stejně jako spojení posádky s vydáním. Experiment získal označení "Centaur-B" ("Centaur" byl nazýván systémem 2p170 přistání BMD-1 s posádkou na Parachute Parachute P-7).
Školení experimentu se aktivně zapojilo do předsedy NTC vzdušných sil L.z. Kneeko, jeho zástupce VK Paříži, důstojníci V.I. Sortannikov a A.v. Margelov. V předvečer přistání BMD-1 s SP170 byla posádka školení v židlích, práce s komunikačními nástroji, provoz po přistání. Kompletní instalace přistání směrem k BMD-1 stráveném na území závodu v boxu zkušebního oddělení. Při přípravě na experiment musel jsem zavést "extra" uzel. Skutečností je, že při kontrole zrychleného systému rimingu bylo zjištěno, že když nově instalovaný systém alarmu je napětí na Snatatronech zámků a předčasný spouštění hradů rozptylu znamenalo smrt posádky. Čas je stisknut a g.v. Petcut se rozhodl jednoduše dočasně snížit postroj elektrických vodičů běžících od konzoly do pyropatronu, a zasunout konektor, který by posádka měla být připojena po přistání. V budoucnu byla chyba v Electrochmem eliminována, zástrčka nebyla nutná, ale ve zprávě velitele posádky Yu.A. Brazhnikova zůstala záznam o nepříjemnosti používání konektorového konektoru.
Pokles byl proveden z letadel IL-76 (odjezd z letiště Chkalovsky) z výšky 700 m při rychlosti letu 350 km / h. Doba poklesu byla 100 s. I přes zimní čas, přistání došlo na sněhu: BMD-1 přistál tAKETON SIP. Bez sněhové pokrytí. Posádka okamžitě začala rozptýlit auto a přivést ji do bojové připravenosti, učinil plánovaným manévrem a po 4 minutách oznámil, že splní úkol velitele vzdušných sil v.f. Margelov a hlavní designér- zodpovědný vedoucí univerzální rostliny A.I. Privalov.
Komunikační systém v procesu experimentu zajistil spolehlivé spojení posádky stroje s letadlem a po výstupu stroje z něj, s pozemskou rozhlasovou stanicí. Přetížení byly stanoveny pomocí zařízení pro měření Viber WBB-6 s osciloskopem nahráváním. Sazba přistání byla 6,7 \u200b\u200bm / s, přetížení - v rámci normálního rozsahu. Lékařské vyšetření členů posádky zaznamenaly pouze odchylky spojené s "stupněm obecného emocionálního vzrušení". Ale kromě svědectví nástrojů je to důležité a subjektivní vnímání testů. Z přezkumu Sergeant v.b. COBCHENKO: "... Spouštění systému padáku se cítil jako světlo blbec. V době přistání jsem cítil krátký tlačit rovnoměrně po sobě, tvrdší než při přistání na platformě P-7. Nebyla žádná šoková hlava. " Hlavní yu.a. BRAZHNIKOVA: "... v době přistání jsem cítil ostrý krátkodobý bezbolestný ránu. Opakování a laterální pohyby se necítily. Po druhé, po přistání nebyl žádný nepříjemný pocit. " Také yu.a. Provedení (následně plukovník, vedoucí NTK vzdušných sil) vydala doporučení pro zahřátí BMD-1 stále na letadle, aby zaručila rychlý motor po přistání.
V expresní zprávě podepsané zástupci vzdušné konverzace a letectvo, Ministerstvo leteckého průmyslu, státního ústavu letectva, Niiaiam atd., A schváleného velitele vzdušných sil V.F. Margelov 1byanwar v roce 1979 řekl: "... Fyziologický experiment potvrdil možnost volného padákového přistání BMD-1 se dvěma členy posádky na TSP170. Po přistání, parašutisté si zachovali plnou bojovou připravenost a vynikající zdraví. " A závěr: "bezrámové prostředky přistání vzhůru170 taktických a technických požadavků letectva 9. ledna 1976 v souladu s továrními testy vydrží a jsou doporučovány pro přenosy a vládní testy."
BMD-1 s namontovanými prostředky pro přistání ZP170.
Nové zkoušky, nová vylepšení
Vládní testy začaly 21. února 1979 a trvaly do 29. června. Zahrnutou jednoduché i sériové přistání. Současně, velení vzdušných sil zapojil přistávací místa v Pskov a Fergani. Pět letů bylo provedeno a jedenáct kapek z letadel IL-76, dvě lety se dvěma kapkami z AN-12, tři lety a deset kapek z AN-22. Výsledkem byl seznam nedostatků, které vyžadují eliminování na provoz s hmotnostní výrobou. Hlavními body nesrovnalosti systému SP170 specifikované TTT byly přebytek přetížení na těle bojového vozidla a na židle Kazbek-D a vysoké hodnoty cílových proudů v obvodech zrychleného rozptylu z Účinky elektromagnetických polí (jak vnitřní, od provozu letadlových zařízení a externí). Oba neposkytli požadovanou úroveň bezpečnosti při přistání BMD-1 s posádkou. Ve skutečnosti, přetížení zaznamenané na židlích Kazbek-D ve směru "hrudníku-rotace" bylo dosaženo během těchto testů 35,2 g a překročila přípustné v 37% případech, přetížení tělesa stroje překročilo přípustný u 33% případy.
S ohledem na vznik takových přetížení od vyřazení z letadel strojů s posádkou uvnitř během výbuchů nebyly provedeny prostředky RC170. V souladu se státním testem platí, že obecně SP170 odpovídá TTT 9. ledna 1976 a rovina IL-76 obsahuje přistání tří BMD-1 na způsobu přistání ZP170 (hmotnost letu do 8300) KG každý), AN-12 - Jeden, AN-22 - čtyři auta. Indikátor spolehlivosti se odhaduje na 0,954. "Zeptat se ministra leteckého průmyslu SSSR," řekl zákon, - zavázat manažery podniků (závod "univerzální" a výzkumný ústav AU. - cca.) Odstranění nedostatků uvedených v seznamu č. 1 Před zahájením do hromadné výroby a v seznamu č. 2 včas, dohodnuté mezi letectvem a mapou. Zákon výslovně poznamenal, že "zlepšení pokynů letového provozu letadla IL-76, AN-12 a AN-22 se nevyžaduje": Při resetování TSP170, příslušné části pokynů pro přistání P. -7 Platformy by měly být vedeny odpovídajícími sekcemi a při nakládání v pokynech letadla pro přistávací stroje na PRSM-915. To znamená, že kontinuita zůstala v pořadí správy tažných prostředků a nebyla povinna specificky přesunout posádky vojenského dopravního letadla. Existovala kontinuita a z hlediska výroby: Koeficient standardizace a sjednocení s již vyrobenými systémy činil 67,4%; Byl také navržen tak, aby dokonce nahradil centrální uzel na centrálním paprsku z ZP 170, který již byl vyroben systémem PRSM-915 jako "vhodnější v provozu."
Během revize SP170, s cílem snížit přetížení, byla testována možnost snížení vertikální rychlosti redukce objektu. Za tímto účelem se stále uchýlil k prodloužení závěsu hlavního padáku se současným zesílením systému padáku. Zlepšení bylo provedeno továrně "univerzální" spolu s výzkumným ústavem automatických zařízení. Byl použit experimentální zesílený padákový systém PS-13756-74 s prodlužovacími šňůrami PS-15150-78. Letová hmotnost BMD-1 s cílovými činidly se zvýšila na 8400-8600 kg. Od 17. ledna do 19. března 1980 se konaly tovární zkoušky konečných fondů SP170 a čtyři kapky byly drženy z letadel IL-76 a AN-12 a jeden z nich - na vrcholky (výška nad mořem - 1900 m) od výšky 800 m nad přistávacími podložkou.
Od 2. června do 25. července se konaly kontrolní testy v Bělehradě a Kirovabadu, během nichž sedm jediných přistání od letadla AN-12 a jeden byl z IL-76. Při zkoušce bylo uvedeno, že způsob přistání ZP 170 s rafinovanostmi "poskytují přetížení stanovené taktickými a technickými požadavky letectva 09.01.76." Ve skutečnosti, přetížení směru "hrudníku-rotace", například ne více než 22 g v daném 25 d. "Doporučte vyztuženého padákového systému s prodlužovacími šňůry v sadě tažného šňůra Farawhny (CPP170 šifra ) Když je spustíte na sériovou výrobu, "- prošel akt testů. Zároveň byly vyjádřeny nové komentáře. Zejména "univerzální" rostlina byla nabídnuta "Pokračovat v práci na pracovním rozvrhu ... mechanickým způsobem," došlo k verzi rozptylu na úkor úsilí od pohybu housenek automobilu.
Ve stejné době, univerzální závod byl navržen jiný způsob, jak snížit přetížení při přistání, což nevyžaduje nahradit systém padáku a snížit vertikální snižování redukce (které si odvoláváme, ovlivňuje přesnost přistání). K tomu jsme se rozhodli nahradit pěnový agregát se zvýšenou energetickou intenzitou materiálu. Vybrané buněčné bloky hliníkových fólií používaných v leteckém průmyslu. Hmotnost způsobu přistání ZP 170 s MKS-5-128R sériového padákového systému se prakticky nezměnila.
Od 7. července do 28. srpna 1980 provedli vhodné COPP testy a 14. srpna a 8. září - dvě letové testy s vypouštěním z letadel IL-76 do platformy "Medvezhye jezera". Přetížení na židlích nepřesahovala 18,6 d, a na těle stroje - 19,8 D, tj. TTT plně odpovídal. Testy ukázaly výkon systému SP 170 s odpisovacími panely z hliníkových sathlocks. V závěrech o předběžných kontrolních zkouškách bylo zaznamenáno: "Vzhledem k malému počtu letových experimentů a nedostatečného počtu hrubých experimentů, ... je nutné optimální volba Designy skládacích panelů Vyberte v procesu dál pozemní prácePo tom, aby rozhodnutí o přenosu do speciálních letových testů. " Stojí za zmínku, že pouze skládací panely odpisovacích lyží vyrobených z hliníkových sathlocks, při zachování jejich velikosti a konfigurace a hlavní lyžařské panely byly ponechány s pěnovým plnivem, které zřejmě nedovolily zcela identifikovat použití nového materiálu . Kromě toho, velikost pracovního zdvihu tlumiče tlumiče zůstala nedostatečná. Další práce na používání nového agregátu v odpisovém lyžování. Kromě toho byly hliníkové Semotlocks s výhodnými vlastnostmi absorpce výkonu nárazu stále poměrně nákladné.
Snižte přetížení na židle na požadavky TTT (ne více než 25 d) spravuje pouze pro instalaci razníků v uzlech sezení.
BMD-1 vedoucí na přistávacích agens ZP170.
Osvobození BMD-1 z cílení po vedení.
Přistání BMD-1 na způsob přistání ZP170 v horách.
V této době se na základě jednotného bloku konal nový padákový systém ISS-350-9 s padákem 350 m? A TSP170 zařízení byla také navržena v provedení se systémem ISS-5-128R a s novým ISS-350-9 -9 -9 -9-v-v systému výfukovým padák UPS-8 systému.
Pokud je multiplicita centrálního paprsku 20 nebo vícekrát, systém padáku je až 5krát na ISS-5-128-R a až 8 krát na ISS-350-9, pak pouze jednou může být použit Ski (skládací) panely. Nebyla však významná nevýhoda, protože bojové použití cílových prostředků je obecně jednorázový.
Vývoj SP170 trval pět let - od 1976 do roku 1981 bylo toto téma chráněno pěti certifikáty autorských práv. Abychom pochopili, jak byl rozsah prací provedeno, když vytváří nové přistávací systémy, stačilo zmínit, že během vývoje SP170 bylo provedeno 50 COPP testů (z toho 15 fyziologických, s testy a třemi experimenty Vodný povrch), 103 letových experimentů s vybíjením ze tří typů letadel a v různých klimatických podmínkách (jedna fyziologická, se dvěma členy posádky a tři na vodném povrchu).
Akt specifik 2, 1982 března 1982, výrobek ZP170 byl doporučován k běhu do masové výroby a přijetí pro dodávku letectva a vzdušných sil. 30. června 1982, univerzální závod předložil zákazníkovi sériovou dokumentaci bezrámových nástrojů pro tentizaci BMD-1 stroj s posádkou.
Taktické a technické vlastnosti volného padáku ve srovnání s režimovacím systémem na plošině padáku
| formuláře | Na přistávací plošině | |||
| Prostředky přistání | SP170. | PBS-915 "Shelf-1" | 2P170 (s P-7 platformy a odpisy obložení) | |
| Systém padáku | ISS-5-128P. | ISS-350-9. | ISS-350-9. | ISS-5-128P. |
| Letová hmotnost prostředků přistání PC170 BMD-1 stroj se dvěma členy posádky, kg | 8385 | 8345 | 8568 | 9200 + -100 (pro AN-12) 9100 + -100 (pro IL-76 a AN-22) |
| Hmotnost užitečného zatížení, kg | 7200 ± 70. | 7200 ± 70. | 7200 ± 70. | 7200 ± 70. |
| Hmotnost přistávacích zařízení, kg | 1085 | 1045 | 1177 | 2000 (pro AN-12) 1900 (pro IL-76 a AN-22) |
| Hmotnost přistávacích zařízení v% užitečného zatížení | 14,86 | 14,31 | 16,35 | 28-26 |
| Sazba letu při vypouštění, v zařízení, km / h: - od letadla AN-12 | 350-400 | 350-400 | 350-400 | 350-370 |
| - od letadla AN-22 | 350-400 | 350-400 | 350-400 | 350-370 |
| - Z letadla IL-76 | 260-400 | 260-400 | 260-400 | 350-370 |
| Výška přistání nad přistávací plošinou, m | 500-1500 | 300-1500 | 300-1500 | 500-1500 |
| Výška místa přistání nad hladinou moře, m | 2500 | 2500 | 2500 | 2500 |
| Přípustná rychlost větru na povrchu Země, m / s | 1-15 | 1-15 | Až 15. | Na 10. |
| Maximální počet strojů BMD-1 umístěných v nákladní kabině: | ||||
| - AN-12 letadla | 1 | 1 | 1 | 1 |
| - A-22 letadla | 3 | 3 | 3 | 3 |
| - letadlo IL-76 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| Povrch, na kterém může přistát | Sushi a vodní hladina | Sushi a vodní hladina | Sushi a vodní hladina | Přistát |
Mezitím již byl test jiné varianty volného padákového zařízení BMD-1 přistávací činidlo, vytvořené pod vedením P.M. Nikolaev ve feodosi pobočce výzkumného ústavu automatických zařízení a přijal "police" šifru. Použil nově vyvinuté systémy padáku NII AU ASS-350-9 a ISS-760F a odpisovacího systému pro rozvoj feodosie. Systém padákového systému ISS-350-9 "snížil" minimální výška přistání na 300 m, což přispělo k přesnosti přistání. Prostředky přistání ZP170 a "police" byly nabídnuty v možnostech pomocí tohoto systému, i když státní testování ISS-350-9 prošel pouze v roce 1985. Police byla také vypočtena pro přistání posádky uvnitř auta na židle Kazbek-D. Složení policové opalovacích nástrojů zahrnovaly padákový prostor s padákovým systémem, kabelovým systémem, accestions zámky, signalizačním zařízením ATS-2, vodícím orientačním systémem, amortizačním systémem namontovaným pod spodní částí BMD, speciální zařízení. Řada technických řešení a hotových uzlů regálového systému byly vypůjčeny z dříve vyvinutých produktů univerzálního závodu.
V lednu 1979 v.f. Marghelova, jak velitel vzdušných sil byl nahrazen plukovníkem D.S. Sukhorukov. Nový velitel se rozhodl provádět srovnávací testy systémů SP170 a regálů. SP 170 ukázal nejen spolehlivý provoz, ale také menší čas potřebný pro montáž a zatížení do roviny. Po přistání, BMD-1 s SP170 byl rychle reprezentován. Systém "police" je prostě "nelidský": Kabely dekontaminace spadly do housenky stroje, což významně zpožděno přinášející v bojovému připravenosti. Komise však byla jednoznačně nakloněna ve prospěch regálového systému. Subjektivní názor a sympatie nového vedení hrály jeho roli. Ale musíte si uvědomit, že způsob přistání "police" s vlastním množstvím letadel poskytly přetížení při přistání v rozmezí 15 d, tj. Zajistil bezpečnost přistání s významnou rezervou s ohledem na TTT, specifikovanou letectvem V roce 1976. Ano, a práce hydropického systému v polici "se ukázalo být účinnější. Police také prošla testy na tažení vody.
Jeden nebo jiný, ale prostředky přistání "police" vstoupily do dodávky letectva a vzdušného pod pojmem PBS-915.
Sériová produkce PBS-915 "police" ("SHELF-1") byla přenesena do Asociace výroby společnosti Kumertau Aviation a v 90. letech. - v Taganrog (OJSC Taganrog letectví). Konečně, v roce 2008 byla výroba PBS-915 převedena do Moskvy na federální stát jednotný podnik "Universal" CPC.
Co se týče systému SP170, jeho hlavní konstrukční prvky, jak již bylo uvedeno, byly použity specialisty "vůz" při vytváření cílových zařízení pro bojové zařízení BMD-3 bojové vozidlo na téma "Bakhch-SD" (v sérii, označení PBS-950). To zejména referenční lyžování s odpisy (pouze s nahrazením pěnových odpisů vzduchu, nucené plnění) a konstrukcí centrálního uzlu. Také při vývoji upevnění zařízení pro BMD-3 a SPTP "SPTRUT-SD", obvod ZKP zámku s duplicitní systém pro zapnutí a přepínání PRP na křižovatku UPO spojení od nákladu na systém padáku to bylo použito v SP170.
Z knihy techniky a vyzbrojení 2011 09 AutorPadákový přistávací vybavení "Wagon Datage" Semyon Fedoseevised fotografie z archivů FGUMKPK "Universal" a OJSC "Aviation Complex je. S.v. Ilyushin ».ReateVely. Zpočátku viz" TIV "č. 8,10,11 / 2010, №2-4,6,8 / 2011. Fotografie z archivů FGUMKPK" Universal "a
Z knižní techniky a vyzbrojení 2011 12 Autor Časopis "Technika a vyzbrojení"Parachute přistávací vybavení "Universal" Semyon fedoseyevisused fotografie z archivů FSUE "Universal MCRC" *. Redaktoři jsou vděční za pomoc při přípravě materiálu zástupcem ředitele Federálního státu jednotného podniku "Universal" VV MKPK, a také personál
Z knihy techniky a vyzbrojení 2012 02 Autor Časopis "Technika a vyzbrojení"Padákový přistávací vybavení "Universal" Semyon Fedoseevis používá fotografie z archivu federálního státu jednotný podnik "Universal". Kreativita vyjadřuje vděčnost za pomoc při přípravě materiálu zástupcem ředitele Federálního státu jednotný podnik "Universal" VV MKPK, a
Z knižní techniky a vyzbrojení 2012 03 Autor Časopis "Technika a vyzbrojení"Padákový přistávací vybavení "Universal" Semyon Fedoseevis používá fotografie z archivu federálního státu jednotný podnik "Universal". Kreativita vyjadřuje vděčnost za pomoc při přípravě materiálu zástupcem ředitele Federálního státu jednotný podnik "Universal" VV MKPK, a
Z knihy Otto Szorni - Diversian číslo 1. Vzlet a pád Hitlerových speciálních sil Autor Mader Julius.500th / 600 padák-přistání praporu vojsk SS až do začlenění do stíhacího spojení vojáků SS 500 (pak 600.) paratrooper prapor byl použit jako nezávislá bojová jednotka pro speciální operace. První pokus
Z knihy Sovětský vzduch: Vojenská historická esej Autor Margelov Vasily Filippovich.2. Guards Airborne Division Ivalin Mikhail Ivanovichkurovkurov Maxim Ilyicherasimov Vadim Antonovichkimyak Georgy Danilovichkitsa Aleksey Sergeyevichkuv Vladimir Fedorovichdin Michail
Z knihy Bojové školení Speciální síly Autor Ardashev aleksey Nikolaevich. Z knihy Bitvy of Krym 1941-1944. [Z porážky na triumf] Autor Runov Valentin Alexandrovič.Kerč-feodosian přistávací operace v době, kdy Němci vedli nápadné útoky Sevastopolu, pevnost obránců byly nekontrolovatelně roztavené. Dovoz posílení a střeliva na moři dopravou a bojovými loděmi neměl čas kompenzovat pokles. Hrozba byla vytvořena
Z knihy bojového výcviku vzdušných sil [Universal Soldier] Autor Ardashev aleksey Nikolaevich.Kerč-Eltigen přistání Provozní analýza přistávací operace Kerch-feodosie a taktické přistání vysazené v prvním válečném období v Černém moři a dalších námořních divadlech, dovoleno revidovat předválečnou teorii, připravit a publikovat
Z knihy s anglickým flotilem v světová válka Autor Schulz Gustz Konstantinovich.Letecká příprava z nebe o Zemi ... a v bitvě. (Armádní vtip) "Skok není konec sám o sobě, ale prostředky vstupu do bitvy!" VF. Příprava Margelov Airborne je jedním z předních disciplín pro bojové školení vzdušných vojáků a důležitou složkou
Ze knihy Encyklopedie speciálních sil zemí světa Autor Naumov Yuriy Yuryevich.Parašutový vzdělávací program 1. Známý let mladých bojovníků na letadle a vrtulník.2. Trénink skoky bez zbraní a vybavení.3. Skákání se zbraněmi a vybavením.4. Skákání se zbraněmi a nákladním kontejnerem GK30.5. Skákání v zimě.6. Skákání pro vodu. 7 Skákání On.
Z knihy Základní příprava speciálních sil [Extrémní přežití] Autor Ardashev aleksey Nikolaevich.Výcky. 6. února, naše squadrona uspořádala zajímavé ceny pro mořskou pěchotu. Každá loď měla nastavit 35 lidí v plném turistickém zařízení (asi 30 liber, nepočítá pušku). Z národního týmu bylo nutné projít 4,5 angličtiny
Z knihy autora9. parašový pluk "Col Moschin" se sídlem v kasárnách v koupelnách v Livorno 9. padák, pluk s padákem Moskin je jedinečným dělením italské armády. Pluk je navržen tak, aby fungoval široký rozsah provozních strategických úkolů a
Z knihy autoraPříprava ve vzduchu Parachutka je jedním z povinných prvků, kterým by měly mít zvláštní síly, ať už je to země nebo moře. Francouzští speciální síly starosti přistání s padákem SSSR a nebyla první zemí,
Zbrusu nové téma
Dne 20. května 1983, vyhláška Ústředního výboru CSPSU a Rady ministrů SSSR č. 451-159 "o jednání experimentální konstrukční práce na vytváření bojového automobilu přistání v roce 1990 publikováno. A způsob přistání. " OKR na bojovém stroji přistání obdržel Bakhcha šifru, a prostřednictvím přistání - "Bakhch-SD".
Při vývoji nového vzdušného vzdušného bojového vozidla a způsobu přistání, rozsah úkolů, které byly zřízeny na sovětské vzduchoosy v případě války, a komplikované podmínky pro provádění vzdušných operací byly zohledněny. Potenciální soupeř samozřejmě zohlednil roli přidělenou vůči vzdušným silám a možnost masového padáku přistání samo o sobě v zadní části personálu a vojenského vybavení. V průběhu učení ozbrojených sil zemí NATO byly problematiky boje proti leteckých přistání prakticky vypracovány a ujistily přistání praporem a výše. Ve Velké Británii například v září 1985 držel učení "statečného ochránce" s praktickým vývojem úkolů bojovat proti leteckému přistání v celé zemi. V amerických charterech bylo zdůrazněno, že velitele všech stupňů při plánování bojového operace by měli vyřešit otázky ochrany a obrany zadní strany svých vojáků. Zlepšené zpravodajské prostředky inteligence byly zlepšeny, nízkou a dálkovou detekci a výstrahy byly nasazeny, systém obrany AIR byl přitahován k boji proti vkladům v oblasti vzduchu - od jednotlivých sloučenin do stupnice hostitelského divadla.
Chcete-li bojovat proti přistávacímu přistání kromě ochranných sil objektů a základen v zadních oblastech vojáků, prapor, plukovní, brigádní pohyblivé taktické skupiny byly vytvořeny z kompozice obrněných, mechanizovaných a aeromobile. Mezi bojová opatření patřila: Shelling vojenských dopravních letadel a přistání během přistání, útok nepřítele přistál soupeři s mobilními taktickou skupinou s podporou taktického a armádního letectví, kmeny a reaktivní dělostřelectva, s použitím počáteční anorganizace přistání, s cílem zničit, nebo síly. Vznik inteligence a komplexů dopadu zvýšilo možnosti porážení přistání v přistávací oblasti.
Komplexní řešení problémů snižování zranitelnosti parašutního výsadby, včetně zvýšení náhlavosti a vylučování přistání, zvýšení počtu zařízení a personálu zabalené jedním Echelonem a přesností cílení, snižování času přistání a čas mezi přistáním a začátkem chodníku přistání.
Hlavním požadavkem pro rodinu vzdušného letadla vzdušného letadla, přistál od vojenského dopravního letadla IL-76 (IL-76M) a A-22 bojových vozidel s plnou bojovou soupravou a tankování, stejně jako s bojovým výpočtem ( Dvě posádky a pět lidí člověka přistání) umístěné uvnitř auta. Zároveň IL-76 musel zvednout až dvě auta s cílovými zařízeními, IL-76M - až tři, AN-22 - až čtyři. Přistání bylo plánováno vyrábět na pozemku (včetně vysokých horniných míst) a vody (s vzrušením na 2 body). Prostřednictvím přistání mělo zaručit snížení minimální přípustné výšky přistání, minimálního možného poměru jejich hmotnosti na hmotnost dlažby nákladu (bojové vozidlo s municí a výpočtem), používání v různých klimatických a povětrnostních podmínkách. Pravděpodobnost vedení vzdušného provozu po stávkách soupeře a propuštění silnic a řady letišť potřebných k poskytnutí možnosti bojových vozidel s dlouhým pochodem k provedení dlouhého pochodu do letišť nakládání s překonáním vodních překážek .
30. listopadu 1983, řízení objednávek a dodávek leteckých zařízení a vyzbrojení letectva vydala Moskevský souhrnný závod "univerzální" koordinovaný s taktickými a zdaněním ministerstva leteckého průmyslu a zdanění č. 1998 o vývoji volného doučování pro nové BMD. Vývoj cílových fondů na téma "Bakhch-SD" začal pod vedením hlavního designéra a odpovědného vedoucího univerzálního závodu A.I. Balvanov a náměstek hlavního návrháře P.R. Shevchuk.
V roce 1984, univerzální vydané výzkumné ústavy Automatická zařízení (NII AU) Technický úkol №14030 o vývoji padákového systému. Práce ve výzkumném ústavu AU vedl ředitel Institutu O.v. Ryshev a zástupce ředitele b.n. Skulanov. Konstrukce přistávacích zařízení bylo samozřejmě provedeno, v úzké spolupráci s týmem vývojářů VGTZ v čele s hlavním návrhářem A.v. Šabalin a náměstek hlavního návrháře V.A. Trishkin.
Pokud se základní rodina BMD-1 umožnila vytvořit každou další sadu cílových zařízení na základě dříve vyvinutých vzorků s vysokým stupněm sjednocení, nyní nemohla být o kontinuitě na uzlech a agregátech řeči. Taktický a technický úkol na " hmota 70. let 90. let "(přijato označení" Objekt 950 ", ve výrobě -" Produkt 950 ") zamýšlel kvalitativní zlepšení jeho vlastností ve srovnání s BMD-1 a BMD-2 a odpovídajícím zvýšením rozměrů a hmotnosti. Plánovaná hmotnost nového BMD (12,5 t) více než 1,5krát vyšší než hmotnost rodiny BTR-D BMD-1. V kombinaci s potřebou přistání celého výpočtu uvnitř auta s velmi tvrdými omezeními na hmotnosti prostředků přistávacích činidel, nuceno vytvořit nový komplex. Samozřejmě, bohatá dodávka technických řešení, která byla dříve zjištěná staničním vozem a výzkumným ústavem Au, byla používána během dalších prací, ale design by měl být nový. Ve skutečnosti to trvalo celou řadu výzkumných a vývojových prací.
S ohledem na novost úkolu se zákazník dohodl konečná volba pojem Bude proveden ve fázi ochrany technického projektu.
Ze dvou hlavních systémů pro rozloučení vlečné zařízení používané pro BMD-1 - BTR-D (systém padáku nebo paraštečního reaktivního systému), byl vybrán multi-popový padák, který zajišťuje větší spolehlivost, která byla nezbytná zohledněna Tažné tažení výpočtu. Umístění výpočtu na univerzální sedadla místo speciálních amortizovaných židlí vyžadovalo vývojáře, aby zajistily vertikální přetížení při přistání ne více než 15 g. Multi-výkonový systém v kombinaci s energeticky náročnými tlumiči by mohlo poskytnout. Proto nebyla zvažována varianta systému parašte-reaktivního systému ve fázi technického projektu.
V prosinci 1985 se na univerzální závodě konalo setkání zástupců zákazníka a průmyslu o schválení technického vzhledu fondů Bakhch-SD. Předseda zasedání byl velitel armádní armády, obecná armáda D.S. Sukhorukov, zástupce velitele generála generála nadpírkovače n.n. Guskov, od zákazníka - G.I. Cashnya, z továrny "univerzální" - n.f. Shirokov, nahrazený A.i. Avivalova jako vedoucí hlavy a hlavního návrháře závodu, od výzkumného ústavu AU - ředitel Institutu O.v. Ryshev a hlava jeho feodosi větve p.m. Nikolaev, od GC výzkumného ústavu letectva - vedoucí oddělení A.f. Shukayev.
Schůzka projednala tři možnosti pro bezplatné padákové zařízení:
- možnost feodosi větve NII AU reprezentované P.M. Nikolaev. Ve skutečnosti to bylo modernizace způsobu přistávacího typu PBS-915 "police" s vlastním množstvím letadla;
- Možnost "Universal" s vlastním ovladem vzduchu "Kid". Hlášené vedoucí návrhář ya.r. Grinspan;
- Varianta rostliny "univerzální" s absorpcí vzduchu nucené plnění s přetlakem uvnitř 0,005 kg / cm2. Podle něj oznámil hlavní návrhář N.F. Shirokov.
V důsledku komplexní studie bylo rozhodnuto vytvořit třetí možnosti zaměřené fondy, které poskytují větší energetickou náročnost odpisů a menší přetížení strojů na bydlení a umístění míst pro přistání. Vývoj obdržel tovární šifru "4P248", zákazník přidělil její "PBS-950" šifru.
Projektování způsobu přistání 4P248 (pro stručnost, nazvaný jiný "systém 4P248") byl proveden v 9. katedře univerzálního závodu pod vedením vedoucího oddělení G.v. Petxus, náčelník brigády yu.n. Korovochka a vedoucí inženýr V.v. Zhrabrovsky. Výpočty provedly oddělení v čele s S.S. Plnivo; Testy přistávacích zařízení v továrně byly vedeny hlavami testovacích oddělení P.v. Goncharov a S.F. Hrom.
Hlavní problémy, které měl developerský tým rozhodnout se znovu rozhodnout, vytváření lze přisuzovat:
- nové instalační odpisovací zařízení (lyže s tlumičem nárazů a centrálním uzlem), které by poskytovalo zatížení řezání BMD do roviny, upevnění v kabině nákladu na letadlo na válcovacím zařízení, bezpečný výstup nákladní kabiny během přistání a. automatické začlenění do práce padáků a odpisových systémů. Byl navržen absorbér vzduchu nárazu nuceného plnění 4P248-1503;
- Agregát určený pro nucené nárazové tlumiče atmosférický vzduch V objemu, který zajišťuje chinetickou energii nákladu během přistání. Jednotka byla pojmenována "blok nadřazených" a obdržel tovární šifru "4P248-6501";
- Multi-Polární systém padáku, který by zajistil uložený přistání a objekt 950 s plným bojovým výpočtem. Vývoj systému padáku ISS-350-12 byl proveden ve výzkumném ústavu AU pod vedením zástupce ředitele B.N. Skulanova a náčelník sektoru L.n. Chernyshev;
- zařízení umožňující BMD s instalovaným směrem k přistání znamená, aby se pochod do 500 km s překonáním vodních překážek;
- Elektrické zařízení umístěné uvnitř "Objekt 950" pro vydávání členů posádky osvětlovacích informací o stadiích směru vykládacího procesu, jakož i pro kontrolu zrychleném rimingového prostředku přistání po přistání.
Řešení přijaté na uvedené schůzi nepřekročilo hledání dalších možných provedení odpisovacího zařízení. Bylo mezi nimi a princip airbagu. Na základě rozhodnutí státní komise, SMSR SSSR o vojensko-průmyslových otázkách ze dne 31. října 1986, byl oddělení "univerzální" vydáno technický úkol pro výzkumnou práci "Vyšetření možnosti vytváření prostředků přistávací techniky a náklad pomocí principu airbagu ". "Univerzální", v roce 1987 vydal úkol UFA Aviation Institute. Sergo Ordzhonikidze (Wai), který dříve provedl podobnou studii v rámci "pred". Nově otevřený NIR přijal šifru "foukání-1" a byla splněna v plném rozsahu.
V průběhu tohoto NIR byl studován přistání "Objekt 915" (BMD-1), ale předpokládalo se, že používají stejný princip pro závažnější objekty. Device absorpčního nárazu bylo nafukovací "sukně" ve spodní části dna bitevního vozu, které během redukce byl vypuštěn s pyrotechnické generátory plynu. Nucené vzdušné síly pod "sukni" nebylo provedeno: bylo předpokládáno, že při nájemce stroje, kvůli své setrvačnosti, bude komprimovat vzduch v objemu omezeném "sukni", výdaji na tuto značnou část své kinetické energie. Efektivně provozovat takový systém mohl pouze v ideálních podmínkách a na dokonale rovnou platformě. Navrhovaný systém odpisu WAI poskytovaný pro použití drahé pogumované tkáně TSM, byl komplex v přípravě k použití. Ano, a tato práce byla dokončena, když fondy 4P248 již prošly fází vládních testů. Závěrečná zpráva o NIR, schválená vedoucím orgánem nadřízeného v prosinci 1988, uznala své výsledky užitečné, ale číst: "Použití principu polštáře v plynovodech v zařízení s výsadbou na IP" Pred "a NIR" preferované- 1 "Pro rozvoj přistávacích systémů je nevhodné.
V rámci práce na téma "Bakhch-SD" byly otevřeny další NIRS. Složení dříve vyvinutých usnadňujících zařízení pro BMD-1, BMD-2 a BTR-D - zkušený ZP170, sériové PBS-915 (925) byly zahrnuty do systémů orientace vítrového soudu před přistáním. Reliéf s jejich pomocí přistávacího zařízení při schodech padáku sestupu podélné osy ve směru větrné demolice umožněno zajistit bezpečné přistání při rychlostech větru v povrchové vrstvě na 15 m / s a \u200b\u200btím rozšiřovat rozsah Povětrnostní podmínky padákových parašutorů. Mechanický držák v typu použitý v PBS-915 (925), který účinně provozoval rychlost větru 10-15 m / s, když se snižuje na 8-9 m / s, jednoduše neměl čas Práce: S poklesem objektu, Gaidrop's Slack byl tvořen objektu. A neměl čas natáhnout a nasadit objekt před přistáním.
Kinogram srstových testů odpisovacího systému v rámci IPR-1 NIR pomocí BMD-1. UFA, 1988.
Nii ay spolu s moskevského letectví institutu. Sergo Ordzhonikidze vyvíjel systém orientace na pevné palivo (NIR "vzduch"). Princip jeho jednání bylo otočit balený objekt s použitím rivesed Jet Jet Engine s pevným generátorem palivového plynu, který je součástí dodávky a systém vypnutý automatické řízení. Údaje o výšce přistání a odhadovaný směr demolice větru trasy balených vozidel přijatých před začátkem cílení od navigátoru letadla a zavedeno do automatického řídicího systému. Ten zajistil orientaci předmětu v procesu poklesu a stabilizace až do přistání.
Orientační systém byl testován s kloubovým komplexem přistání (CSD) a s rozložením BMD-1, byl proveden výpočet pro přistání "Objekt 68m" bojové vozidlo ("bass") a "Objekt 950" ("Bakhch) "). Vyhlídka systému pro použití ve vzdušných silách, odborníci ze třetího ústředního výboru Ministerstva obrany byly zaznamenány. NIR byl dokončen v roce 1984, vydala zprávu, ale nedostal další rozvoj - hlavně kvůli nedostatku možnosti přesně určování směru a rychlosti větru v zemi v oblasti přistání. Na konci, od použití v 4P248, jakýkoli orientační systém odmítl. Výpočet byl proveden, že dva vzduchové tlumiče absorbší v procesu ukončení vzduchu po přistávací formě hřídele na stranách nákladu, které zabrání převrácení z důvodu boční demolice.
Je vhodné zapamatovat si výzkumná práce Podle výběru materiálů pro odpisování padákových platforem a kontejnerů vedených v zahraničí (především ve Spojených státech) v šedesátých letech. Pěny, kraft vlákno, buněčný kovové konstrukce. Nejpříznivější vlastnosti byly kovové (zejména hliníkové) buňky, ale byly drahé. V té době, v té době, vzduchové odpisy již bylo používáno na amerických a britských padákových plošinách střední a velké nosnosti. Jeho vlastnosti byly docela spokojeny se zákazníky, ale později Američané opustili vzdušné odpisy, s odkazem na obtíže poskytování stability a zabránit tomu, aby platforma přenášejí po přistání.
BMD-S ("Objekt 950")
Systém padáku ISS-350-12 byl navržen AU založený na bloku s padákem 350 m2, sjednocený s již přijatým systémem PBS-915 (-916, -925, Platforma P-7) a systémem Vyvíjeny zároveň ISS-350-10 pro přistání lodě P-211 "Gagara".
NIR, prováděný na počátku osmdesátých lét, ukázal, že nejefektivnější způsob, jak snížit minimální výšku nákladu nákladu, je spojena s odmítnutím hlavních padáků velkého řezání (jako v systémech ISS-5-128m, ISS-5- 128R a ICS-1400) a přechod na "svazky" (nebo "balíčky") Aarrone hlavních padáků malé oblasti. Zkušenosti s vytvořením systému ISS-350-9 s bloky hlavních padáků 350 m2 potvrdily tento závěr. Objevila se možnost vývoje vícicorální systémy Podle "modulárního" schématu: se zvýšením hmotnosti přistávacího zatížení se počet základních padákových bloků jednoduše zvýšil. Všimněte si, že paralelně s ISS-350-9 se systém ISS-350-8 objevil s dvojitou oblastí hlavního padáku, který měl nahradit jednorázový systém v padákových reaktorech PRSM-915 (925) - Se stejným účelem snížit minimální výšku stanu..
"Objekt 950" s cílem 4P248 zařízení v pozici přistání
V obou systémech poprvé v praxi výstavby padáku, způsob pro zvýšení rovnoměrného zatížení a zlepšení vlastností výplně multicorálních systémů prostřednictvím použití nízkopodlažného brzdového padáku a dalšího výfukového padáku. Brzdové padáky byly zavedeny dříve než základní a snížené rychlost snížení přistávacího předmětu na úroveň, poskytující přijatelné aerodynamické zatížení každého z hlavních padáků během jejich popisu a plnění. Připojení každé z kopulek hlavního padáku s přídavným padákem výfuku (fiberboard) jediným odkazem vedlo k tomu, že fiberboard, jak to bylo, "automaticky regulovat" proces plnění kopulí. Při zveřejnění hlavních kopulí, "vůdce" byl nevyhnutelně vytvořen - kopule, která byla odhalena před zbytkem a získal významnou zátěž. Snaha od DVP může mít poněkud "hezkou" takovou kopuli a ne dá to úplně odhalit příliš brzy. V konečném důsledku to bylo zajistit rovnoměrné zatížení celého padákového systému během zveřejnění a zlepšovat vlastnosti jeho plnění. V systému PBS-915 s devítem fotbalem ISS-350-9, to umožnilo snížit minimální výšku přistání na 300 m v maximální výšce 1500 m a rozsah rychlostí letadla letadla pro zařízení ( Pro letadla IL-76) od 260 do 400 km / h. Je třeba poznamenat, že tento vysokorychlostní rozsah je třeba poznamenat, že není překonán v jakémkoli tuzemsku, ani v zahraniční praxi padákového nákladu vlečné zboží vážící až 9,5 tun.
Stejné minimální výškový výška 300 metrů byla položena v taktickém a technickém úkolu pro vývoj mediace Bakhch-SD, bylo předpokládáno "vypracovat otázku snížení výšky přistání na 150-200 m." Maximální výška Přistání bylo stanoveno v 1500 m nad platforem, výškou místa nad hladinou moře - až 2500 m, sazba letu pro nástroj v přistání měla ležet do 300-380 km / h pro letadlo IL-76 (IL-76M) a 320-380 km / h - pro AN-22.
Finanční prostředky 4P248 byly zavedeny "univerzálním" vyvinutým zařízením "Universal" nový automatický odšroubující P232 s odemknutím hodinky. A byl vytvořen ve vývoji autotypů 2P131 pobřežní platforma P-16.
Zajímavá výroba a technologické požadavky TTZ: "Konstrukce cílových zařízení by měl brát v úvahu technologii sériových výrobců a nejpokročilejších metod výrobních dílů (odlévání, lisování, lisování) a umožňují možnost výroby dílů na CNC strojích. . Suroviny, materiály a zakoupené produkty by měly být domácí produkce" Designová dokumentace Litera T (fáze technického projektu) pro přistání na přistání 4P248-0000, již v roce 1985. Ve stejném roce byly první tři kopie BMD "objekt 950" ("Bakhcha") továrními testy a Vládní testy padákového systému ISS-350 proběhly. -Nine.
"Objekt 950" s přistávacími prostředky 4P248, naložené do letadla IL-76
BMD "objekt 950" s přistávacími prostředky 4P248 po přistání
Pro předběžné zkoušky 4P248 Univerzální továrna a výzkumný ústav AU v letech 1985-1986. Připravené zkušené vzorky přistávacích činidel, stejně jako rozložení rozměrů "Objekt 950". Současně bylo zohledněno, že hmotnost výrobku uvedeného ve státním testování v roce 1986 překročila plánované -12,9 tun namísto původně definovaných 12,5 tun (následně, nový BMD stále "Sank"). Fondy 4P248 v této době se objevily pod změnou šifru "Bakhch-PDS", tj. "Parašte-přistávací agenti."
Předběžné pozemní testy 4P248 se konalo od září 1985 do července 1987. Během těchto testů bylo provedeno 15 vařených vypouštěných, včetně fyziologických experimentů, stejně jako upuštění do vodného povrchu - pomocí zvedacího jeřábu (v roce 1986). Bylo zjištěno, že "... vzduchotechnické nárazy 4P248-1503-0 s předběžnými superchardovými komorami poskytují přistání výrobku" 950 "na systém padáku ve svislé rychlosti až 9,5 m / s s přetížením na palubě Produkt ne více než 14 jednotek a univerzální židle v poloze odlehčení padáku podél osy X "ne více než 10,6, podél osy" ne více než 8,8 jednotky a umožňují jednorázovou aplikaci; Univerzální židle, s přihlédnutím k provádění opatření s obsazením odpisových prostředků, poskytují člen posádky pozemků podmínek ... Při resetování vody, poskytovat systém padáku pro systém padáku na a Vertikální rychlost až 9,8 m / s s přetížením na palubě produktu více než 8,5; Přetížení přetížení nepřesahují maximální přípustné, regulované lékařskými a technickými požadavky na tyto objekty. "
Prostředky přistání 4P248 po rozptylu (lyže, tlumiče tlumiče, centrální uzel; dobře viditelné vazba závěsného systému)
Pravda, membrány nefungovaly, když jezdil výfukové ventilyto silně zhoršila stabilita i na hladký povrch. Modelování na větrné demolici mědi rychlostí až 12 m / s. Během přistání do země, to nedalo sklápění. Během letových zkoušek byly dva rozložení upuštěny a jeden reálný "objekt 950" s 4P248-0000 zařízením z letadel IL-76MD od jediného, \u200b\u200bsérie a ZUH metoda při letových rychlostech 300-380 km / h. Předběžné letové testy s propuštěním z letadel A-22 se konaly pouze v roce 1988.
I když obecně podle zprávy o předběžných zkouškách ze dne 30. září 1987, "Prostředky přistání" 950 "4P248-0000 ... prošly všechny typy předběžných testů s pozitivními výsledky," řada nepříjemných překvapení má odhaleno v práci 12-klenutého systému padáku.. Již v počáteční fázi se ukázalo, že ve velkém sazbách nástroje přistání se padákový systém rozlišuje nedostatečnou pevností (svorky závěsu, separace tkáně z hlavního rámce hlavních padáků, "přední" procesem plnění) a na dolní hranici stanovené vysokorychlostní rozsah použití - neuspokojivé ceny kopulek hlavních padáků. Analýza výsledků předběžných zkoušek umožnilo identifikovat příčiny. Zejména zvýšení počtu padáků brzdy (jejich počet odpovídá množství základního) vedlo k tvorbě znatelné aerodynamické stínící zóny, která se blíží ke středu kopule hlavních padáků. Kromě toho se zóna turbulence vytvořila za bandou brzdových padáků, což negativně ovlivnilo proces plnění hlavních padáků obecně. Kromě toho, při zachování stejné délky spojovacích vazeb v 12-kopule systému, jako v ISS-350-9, "centrální" kopule, jehož výplň, která byla zpožděna, se ukázala být upnuta "vedoucím" Sousedé, a "regulace" schéma procesu zveřejnění DVP ne tak účinné. To snížilo účinnost padákového systému jako celku, zvýšila zátěž na samostatné kopule. Bylo jasné, že jednoduchý nárůst počtu hlavních kopulí by nemohl udělat.
NTK WVV, v čele s hlavní generálem B.M. Ostberhov, neustále věnoval nejbližší pozornost k rozvoji "objektu 950" a 4P248, jakož i zdokonalení přistávací a dopravních prostředků vojenských dopravních letadel - všechny tyto otázky vyžadovaly komplexní řešení. Zvláště od té doby, kromě IL-76 (-76m) a AN-22 letadel, bojové vozidlo bylo přistát z právě, které právě vstoupilo do IL-76MD a který prošel státním testem těžkého AN-124 Ruslan. V roce 1986, v lednu a září 1987 av roce 1988, z podnětu vzdušných sil, byly provedeny čtyři provozní posouzení 4P248 (PBS-950) na základě výsledků, jejichž výsledky také provedly změny na konstrukci obou BMD sám a přistávací zařízení.
Potřeba zdokonalit válcovací zařízení nákladních kabin vojenských dopravních letadel, které již bylo odhaleno již při předběžné zkušební fázi. V letadle IL-76M (MM) pro zajištění přistání tří předmětů byla ukončená část montřadů prodloužena, přídavné upevnění bylo zavedeno do sekce jednosměrně. Dva překládací válečky byly nahrazeny: takže stroj, otáčení rampy, nedržel boční vnitřní přívod koncové části nákladní kabiny, instalovaných válců s kruhovými válci, které drží auto z bočního posunutí (takový roztok byl dříve použit Při práci s systémem P-211 pro loď "Gagara"). Rafinérie a přistávací a přepravní zařízení letadla AN-22.
Od 5. ledna do 8. června 1988, systém 4P248 s padákovým systémem ISS-350-12 (s dodatečným výfukovým padákem DVP-30) prošel vládními testy. Přímo pod dohledem vedoucího oddělení zkušebního oddělení státní univerzity letectva, plukovník n.n. Nevzorov, přední pilot byl plukovník B.v. Oleinikov, přední navigátor - A.G. Smirnov, vedoucí inženýr - poručík plukovník yu.a. Kuznetsov. Byly zkontrolovány různé možnosti přistání na různých místech, včetně (v konečné fázi státního testu) do vodného povrchu. Akt státního testování byl schválen 29. listopadu 1988
V sekci "Závěry" zákon byl řečeno: "Bakhch-PDS cílové prostředky pro taktické technické zadání č. 1998 a doplněk č. 1 především odpovídají, s výjimkou vlastností uvedených v PP .... tabulky shody tohoto ACT a poskytovat padák přistání na pozemním povrchu vojenského stroje BMD-3 letové hmotnosti 14 400 kg se 7 členů bojového výpočtu, umístěné na univerzální sedadla uvnitř stroje, z výšin 300-1500 m na přistání platforma, která překročila nad hladinou moře až 2500 m, při rychlosti větru až do 10 m / s ... způsoby přistání "Bakhch-PDS" poskytují bezpečnost technická charakteristika BMD-3, jeho zbraně a vybavení po přistání padáku v následujících verzích výběru stroje:
Plně vybavené municí, provozní materiály, Tabletova vlastnictví, plně doplňující palivo, se sedmi členy bojového výpočtu bojovou hmotností 12900 kg;
Ve výše uvedené konfiguraci, ale namísto čtyř členů bojového výpočtu, 400 kg další munice v pravidelném uzavření bojové hmotnosti 12900 kg;
S plným tankováním palivem, vybaveným provozním materiálem a vlastností tablety, ale bez bojového výpočtu a střeliva s celkovou hmotností 10900 kg ...
Přistání BMD-3 na způsob přistání "Bakhch-PDS" na vodném povrchu není poskytnuta v důsledku sklápění stroje o 180 ° v době vedení větru v povrchové vrstvě na 6 m / s a vzrušení menší než 1 bod (tj. V podmínkách, mnohem více "měkké" než ty, které poskytuje TTZ. - poznámka. Avt.) ... Dělat let na přistání bitevního stroje nástrojů BMD-3 na prostředky "Bakhch-PDS" hmotnostem letu do 14 400 kg, s přihlédnutím k funkcím uvedeným v posouzení letu, obtíže nejsou k dispozici a přístupné pilotům, kteří mají zkušenosti v oblasti přistání velkého nákladu z letadla IL-76 (M, MD) ) A AN-22 .... Pravděpodobnost bezproblémového provozu, stanoveného s pravděpodobností důvěry 0,95, je v rozmezí od 0,952 do 1, TTZ je uveden 0,999999 (s výjimkou vypouštěného na vodní hladinu).
Podle výsledků státních zkoušek byly doporučeny přistávacími prostředky 4P248 doporučeno pro přijetí letectva a vzdušných sil a aby se do masové výroby, ale po odstranění nedostatků a zkoušek testů.
Problémy systémového padáku se znovu projevily: zničení jednoho nebo dvou kopulí hlavních padáků, terminály závěsu na limitních vysokorychlostních režimech, ve dvou případech - neúspěšnost dvou kopulí, když je BMD zrušen 300-360 km / h ze výšin 400-500 m.
"Objekt 950", převrácený laterální demolicí po přistání. 1989.
Analýza komentářů a příležitostí pro jejich eliminaci nucené uvolnit přidání TTZ. Aby se zabránilo dlouhému zpoždění při zahájení cílových zařízení na masovou výrobu, je požadavek na přistání do vodného povrchu jednoduše eliminován a rychlost letu pro přistání byl nastaven na 380 km / h - pro zajištění bezpečného výstupu výrobku z kabiny a zveřejnění systému padáku. Je pravda, že stejný dokument předpokládal další letové a experimentální studie, aby bylo zajištěno přistání BMD-3 na vodném povrchu. Požadavek nebyl formální - studium ve stejnou dobu, koncem osmdesátých lét, studie ukázaly, že i v případě neaderické války v Evropském divadle vojenských akty, až polovina bude zaplavena Zničení hydraulických struktur Sushi povrchy. A muselo brát v úvahu při plánování možných leteckých operací.
Hlavní vylepšení systému bylo dokončeno do měsíce. Pro urychlení rozptylu BMD-3 z prostředků přistání do konstrukce centrálního uzlu byl zaveden nástupný posuvník a jeden bod nalévání. Kromě toho zavedli šroubové podpěry a posílily upevnění trubek centrálního uzlu. Další kompenzátory mezi pákou a pouzdrem zámku se objevili v zámku upevnění předmětu do Moncorrels, ovládacího čepu pro zajištění spolehlivého ovládání zámku v uzavřené poloze; Zámek hradu byl dokončen tak, aby urychlil instalaci do zásuvky Monorail. Vylepšená blokovací jednotka za účelem snížení jeho hmotnosti. Změnil návrh pokrývků Caterpilla, aby se snížila pravděpodobnost housenek "Objekt 950" housenky pro prvky přistávacích prostředků na kongresu s "oteklé" tlumiče po přistání. Na auto uzdravené držáky pro upevňovací lyže. Konstrukce odnímatelného oplocení BMD Tower, který zajišťuje bezpečnost prvků věže, když se systém padáku připojil k práci: na státních zkouškách, například, byl zničen držák OU-5 iluminátoru na věži a plot sám byl deformován.
V připomínkách bylo uvedeno, že způsob přistání namontovaných na stroji v březnovém pozici umožňují BMD provést březen "na nerovném terénu rychlostí 30-40 km / h na vzdálenost až 500 km" , Ale požadavky TTZ nebyly splněny, protože umístění cílových zařízení autem "viditelnost velitele súhý z jeho pracoviště v pozici v turistickém dni a s IR zařízeními." Totéž platí pro přezkum z pracoviště mechaniky řidiče. S danou možností dlouhodobého pochodu a překonání vodních překážek byl požadavek důležitý. Bylo nutné dokončit prvky upevnění způsobu přistání na stroji v turistickém stroji. Specifikovány požadavky na návrh a instalaci univerzálních sedadel BMD.
Fáze zavádění BMD-Z s prostředky tažného PBS-950 na letadlo IL-76
Specialisté NII AU Redo systém padáku ISS-350-12. Zejména pro kalení kopule hlavního padáku na něm v pólové části byly nalezeny 11 pásek dodatečného kruhového rámce z technické kapesy CAPRON LTKP-25-450 a LTKP-25-300. Pro zlepšení plnění a rovnoměrného zatížení systému padáku byly zavedeny 20metrové prodlužovací šňůry, které umožnily kopule hlavních padáků, aby se před vyzváním odlišovaly dolů. Změnil pořadí pokládání padáku brzdy do komory. Všechny zmíněné problémy toto nevyřešily, a na zahájení finančních prostředků PBS-950 na výrobu, bylo nutné omezit multiplicitu použití na limitních režimech vysokorychlostních režimů a pro zavedení systému PC-350-12 systému Další blok hlavního padáku a omezuje multiplicitu použití na limit vysoce rychlé režim.
Od 29. prosince 1988 do 27. března 1989 se konaly předběžné letové testy revidovaných prostředků 4P248-0000 na letadlech IL-76M, které patří AU. Vliv změn provedených v konstrukci byl zkontrolován ve všech fázích přípravy na přistání a tažení sebe. Zejména bylo zjištěno, že výpočet 7 osob zátěže "Objekt 950" s upravenými způsoby přistání na letadlová letadla IL-76M po dobu 25 minut (pravda není zohledněna, doba instalace UPS-14 každého objektu). Čas na odpojení způsobu přistání z produktu po přistání bylo 60 s za použití zrychleného procházkového systému a ne více než 2 minuty s ručními silami 3 osoby vypočítané.
V přistání a dopravě vybavení letadla také provedlo změny - zejména za účelem zvýšení bezpečnosti přistávacích doprovodných sídel s jednotlivými padáky (tento požadavek byl zařazen do seznamu opatření založených na výsledcích státních testů). Modifikované vybavení s vyztuženým jednokolejkem 1P158, vyrobené univerzální rostlinou, byl instalován na IL-76 rovině OKB is.s.v. Ilyushin a plně oprávněný. Ve zprávě o těchto studiích schválených pod vedením a výzkumným ústavem dne 30. března 1989 uvedla: "Poznámky k připomínkám GI a připomínek k provoznímu posouzení způsobu přistání 4P248 pro produkt" 950 "poskytli pětkrát Jejich použití s \u200b\u200bvýměnou dílů Jednorázová aplikace ... Způsoby přistání 4P248 poskytují uložené přistání produktu "950" s přetížením nepřesahující hodnoty nu \u003d 11,0, nx \u003d 1,4, nz \u003d 2,2 .. . Konstruktivní změny v hlavních prvcích 4P248: Systém padáku ISS-350-12, centrální výkonová jednotka, dohled a další blok uzlů, prováděných podle komentářů státu a podle připomínek uvedených v procesu současných testů , Jsou testovány během zkušebního procesu a potvrzena jejich účinnost ... způsobu přistání 4P248 odpovídají TTZ č. 1898 a mohou být prezentovány pro kontrolní testy. S výjimkou: Doba zatížení výrobku "950" do letadla IL-76M na TTZ-15 min byla ve skutečnosti získána 25 minut a vydání způsobu přistání po přistání se provádí s výstupem ze 3 lidí produkt. "
Hrubé zkoušky absorbéru vzduchového nárazu na uspořádání "objektu 950"
Ne bez nepřítomných situací. V jednom z letových experimentů, BMD "objekt 950" po přistání je prostě převrátil housenky. Důvodem byl výzvou stroje s boční demolicí s mraženým sněhovým hřídelem s výškou 0,3-0,4 m (to bylo ještě zima) - a tento případ byl považován za "abnormální přistání".
Po celou dobu testování 4P248 během zkoušek (nepočítá kontrolu), tam bylo 15 hrubých výklenek rozložení BMD na vývoji vzduchových tlumičů; 11 Koprov klesne "objekt 950" (z toho čtyři fyziologické experimenty), 87 letových experimentů s rozložením "Objekt 950", 32 experimenty letu s "objektem 950", z nichž čtyři jsou fyziologické, se dvěma testy uvnitř stroje. Například 6. června 1986, parašutisté testování testů NII AU A.V. byly vyloženy na zemi přistání pod Pskov uvnitř auta Shpilevsky a např. Ivanov (výška přistání - 1800 m, rychlost letu letadla je 327 km / h). 8. června téhož roku, parašutisté testů státní instituce letectva letectva, poručík plukovník A. A. Danilchenko a hlavní V.P. Nesterov.
Ve zprávě o prvním letním fyziologickém testu, schválený 22. července 1988, byl zaznamenán: "... Ve všech fázích fyziologického experimentu, testy zachovány normální výkon ... Fyziologické a psychologické změny členů posádky byly reverzibilní a se odrážely v reakci těla pro nadcházející extrémní dopad. " To bylo potvrzeno, že umístění členů výpočtu na univerzálních sedadlech během přistání zabraňuje udeří jakoukoliv část těla o těle nebo vnitřním zařízením bojového vozidla. Současně systém padáků stále neposkytl požadovanou pětinovou aplikaci. Rozhodnutí velitele-in-šéfa letectva 16. listopadu 1989. PBS-950 přistávací zařízení bylo přijato pro dodávku letectva, vzdušných sil a implementovaných v hromadné výrobě, za předpokladu, že AU (v roce 1990) byl přejmenován na výzkumný ústav parachutace) záručního multiplikace systému padáku -350-12.
Potvrdit účinnost zdokonalení přistávacích zařízení v letech 1989 a 1990. Provedeno další kontrolní a speciální letové testy. Výsledkem je, že vzhled byl nakonec vytvořen vzhled způsobu přistání 4P248 (PBS-950), designová dokumentace byla přiřazena Litera Oh, tj. Pro něj mohla být vyrobena instalace výrobků pro organizaci masové výroby. Během roku 1985-1990. Na vývoji systému 4P248 bylo získáno pět certifikátů autorských práv, zejména odpisy.
Rozhodnutím Ústředního výboru CSPSU a Rady ministrů SSSR č. 155-27 ze dne 10. února 1990 bylo přijato bojové vozidlo přistávacího stroje BMD-3 a způsobu přistání PBS-950 Výzbroj sovětské armády a námořnictva. V rozhodnutí, mimochodem, bylo řečeno: "Zavazovat Ministerstvo leteckého průmyslu SSSR zlepšit přistávací a dopravní prostředky a personál letadel IL-76, IL-76MD, AN-22 a 124 Zařízení pro zavádění BMD-3 s prostředky přistání PBS-950 "
Plovoucí testy
Řád ministra obhajoby SSSR č. 117 ze dne 20. března 1990, řekl jsem: "Chcete-li zamýšlet matný stroj na přistávací stroj BMD-3 a prostředky k registraci PBS-950 pro personál parašutických částí sovětů Armáda a části námořnictva námořnictva, spolu s bitevními stroji, vzdušnými hrboly BMD-2, parašutické reaktivní systémy PRSM-915, PRSM-925 (916) a padák systémy tváření PBS-915, PBS-916. " Zákazník pro doubci ve stejném pořadí byl stanoven zástupcem velitele-in-šéfa ozbrojeného letectva. MinaviaProm byl povinen vytvářet moc vypočítanou na roční produkci 700 PBS-950 souprav. Vezměte si tuto (maximální) produktivitu, samozřejmě, ještě nebylo zamýšleno. Skutečné objednávky byly plánovány mnohem méně. Ale ve skutečnosti se neuskutečnili.
První sériová dávka PBS-950 ve výši deseti sad byla vyrobena ve stejném roce 1990 přímo na univerzální zařízení a převedena na zákazníka. Tato dávka odpovídala dříve objednanému VGTZ party z deseti BMD-3. Celkem Universal CPC provedla 25 PBS-950 sériových sad. V době přijetí způsobu přistání PBS-950 byla jejich výroba uspořádána v Kumertau. Brzy však události v zemi dělaly vlastní úpravy a masová produkce PBS-950 byla přenesena do APO TAGANROG APO.
Navzdory mimořádně nepříznivé situaci v ozbrojených silách pracují na vývoji několika BMD-3 a PBS-950 v jednotkách stále, i když s výrazným zpožděním. Schopnost resetovat BMD-3 pomocí PBS-950 se všemi sedmi členy výpočtu uvnitř vozu byla testována v roce 1995 s ochlazeným poklesem. První cílení výpočtu v plné sloučenině uvnitř BMD-3 s PBS-950 se konalo 20. srpna 1998 během vysídlených taktických učení 104. GW. Parašte-přistávací police 76. GW. Výsadkářská Jednotka. Přistání bylo prováděno z letadel IL-76 s účastí vojenských výsadkářů: Seniorpaututeenant V. V. Konev, Junior Sergeants A.S. Aborn a Z.A. Bilimikova, efreitor v.v. Sidorenko, obyčejný D.A. Gorheva, D.A. Kondratieva, Z.B. Taev.
Ctrl. Enter.
Všiml si Oh. BKU. Zvýrazněte text a klepněte na tlačítko Ctrl + Enter.
