Christie N.M. Metodická doporučení pro výrobu autotechnických zkoušek - soubor n1.doc. Brzdová dynamika zadržení vozidla

Výpočet pohybu se nazývá stanovení hlavních parametrů pohybu auta a chodců: rychlost, cesta, čas a trajektorie pohybu.

Při výpočtu jednotného pohybu elementárního poměru vozidla

kde S. ale , PROTI. ale a t. à - Proto cesta, rychlost a čas pohybu auta.

Brzdění při konstantním koeficientu spojky

Pokud se řidič během nehody zpomalil, pak počáteční rychlost vozu může být poměrně přesně stanovena délkou posuvné dráhy (stopy) pneumatiky na silnici vyplývající z plného uzamčení kol.

Experimentální studie brzdového procesu ukazuje, že v důsledku změn v koeficientu spojky pneumatiky s drahými a oscilací způsobenými přítomností elastických pneumatik a závěsných prvků, zpomalení j. V procesu brzdění je složitý.

Obr. 5.1. Brzdný diagram

Pro zjednodušení výpočtů věříme, že během TN (Čas míry zpomalení) se zpomalení zvyšuje podle zákona linky (sekce AB) a v době (doba Tu stálého zpomalení) zůstává trvalý (oddíl Slunce) a na konci kompletní brzdné období okamžitě klesá na nulu (bod C).

Zpomalení vozu je vypočteno na základě podmínek pro úplné použití spojky všemi pneumatikami automobilů, \\ t

, m / s 2 (5.2)

kdeg. = 9,81 m / s 2 ;

 c. - Koeficient podélné spojky pneumatiky s silnicí, která je trvalá.

Vzhledem k tomu, že úplné a současné použití spojky všech pneumatik všech automobilů je pozorována relativně zřídka, vzorec zavádí korekční koeficient brzdné účinnosti CE.a vzorec získává následující formulář:

, m / s 2, (5.3)

Hodnota NA e. Zohledňuje korespondenci brzdových sil pro spojkové síly a závisí na podmínkách brzdění. Pokud byly všechny kola blokována při brzdění NA e. Vyberte v závislosti na  h. .

Tabulka 5. 1.

Význam v přítomnosti stop Souz

Nejčastějším způsobem, jak určit rychlost pohybu vozidlo Před zahájením brzdění je prezentován vzorcem ve všech literárních zdrojích,

kde: j. ale - Zpomalení vozu vyvinutého během brzdění v závislosti na typu vozidla, stupně zatížení, stavu vozovky, m / c 2;

t. n. - Doba růstu automobilu zpomalující, když je brzděna, která je také závislá na všech výše uvedených faktorech, jakož i zpomalení, a prakticky se mění úměrně změnou zatížení vozu a velikost koeficientu spojky, C;

S. - Délka brzdné stopy vozu, počítání osy zadních kol; Pokud trať zůstala z kol obou os v automobilu, pak je základna odečtena od velikosti "yuza" L.m.

Brzdu a zastavení auta

Brzdná dráha, zastavovací cesta, brzdná stopa, zpomalení vozidla atd. - na hodnoty těchto termínů často musí být závislé na objektivně vyhodnotit akce řidiče v konkrétním silniční situace.

Zastavící cesta vozidla je vzdálenost, kterou auto překonává od doby, kdy je reakce řidiče nebezpečná pro jeho úplnou zastávku:

, m (5.5)

Brzdná dráha vozidla je vzdálenost, kterou vozidlo překonává od okamžiku, kdy se brzdový pedál začne na jeho kompletní zastávce:

, m. (5.6)

Tak, zastavovací cesta vozu je větší než jeho brzdová dráha ve vzdálenosti, kterou auto překonává během reakce řidiče t 1.

Reakce řidiče t. 1 . Hodnota doby odezvy řidiče (v autotechnickém vyšetření) je časově doba od okamžiku, kdy se v zorném poli řidiče objeví signál nebezpečí před zahájením dopadu na tělese řízení vozidla (brzdový pedál, volant, plynový pedál) .

V době reakce řidiče jsou ovlivněny všechny prvky systému "řidiče - auto - silnice - střední" "(VADS), proto je vhodné rozlišovat reakční časové hodnoty v závislosti na typických silničních dopravních situacích charakterizovaných určitými Kombinace propojených faktorů systému VADS. Reakční doba se mění ve velkých mezích - od 0,3 do 1,4 nebo více.

Při výpočtu maximální přípustné rychlosti podle podmínek viditelnosti silnice by měla být přijata minimální doba jednoduché senzorotorové reakce 0,3 s. Stejná časová reakce by měla být přijata při určování minimální přípustné vzdálenosti mezi pohybujícími se vozidly.

V případě projevu při pohybu jakéhokoliv poruchy vozidla ovlivňujících bezpečnost pohybu, jakož i fyzikální intervence cestujícího, doba odezvy řidiče může být přijata jako 1,2 s.

V dopravních nehodách temný čas Den, kdy byla překážka drobina, je zvýšení doby odezvy řidiče nechá 0,6 s.

Brzdový pohon relaxační čas t. 2 . Během této doby se volí volný pohyb brzdového pedálu a mezery pohonu brzdového systému. Hodnota závisí na typu brzdového pohonu a jeho technického stavu.

Hydraulický pohon brzd je spuštěn rychleji než pneumatické. Doba restartování hydraulického pohonu je akceptován t. 2 = 0,2 - 0,4 s. V osobních automobilech během nouzového brzdění t. 2 = 0,2 C.a skutečně t. 2 = 0,4 z. Doba zpoždění spouštění vadného hydraulického pohonu (pokud je v systému nebo poruše ventilů v hlavním brzdovém válci), se zvyšuje. Pokud jsou brzdy spuštěny z druhého lisu na pedálu, zvyšuje průměr až 0,6 s a na třech stranách - až 1,0 s.

Čas na zpoždění spouštění pneumatického brzdového pohonu kolísá uvnitř t. 2 \u003d 0.4-0,6 S.a jeho průměrná hodnota t 2 \u003d 0,4 s. V silničních vlakech s pneumatickým pohonem, tento čas se zvyšuje: v jednom přívěsu t 2 \u003d 0,6 s a na dvou - t. 2 = Až 1 S..

Doba růstu zpomalení t n. Doba zvyšující se zpomalení je čas od začátku vzhledu zpomalení nebo v okamžiku kontaktu překryvy s brzdovými bubny před zahájením momentu pohybu vozidla s instalovaným maximálním zpomalením nebo až do dokončení překryvy brzdové bubnya při tvorbě stop brzdění - před tvorbou druhého na vozovce.

V případě nouzového brzdění až do zámku kola, tentokrát téměř změní v poměru ke změně vkládání vozu a velikosti koeficientu spojky.

Zvýšení doby zpomalení závisí především na typu brzdového pohonu, typu a stavu povrchu vozovky, hmotnosti vozidla.

Takže, pokud je známa počáteční rychlost vozidla PROTI. a. Rychlost PROTI. yu. , Lze nalézt vhodné začátek úplného brzdění, který věří, že během t. w. Auto se pohybuje rovnoměrně pomalu s neustálým zpomalením. 0,5 j..

, slečna. (5.7)

Technická schopnost zabránit nehodám

Při analýze okolností dopravní nehody po určování velikosti zastavovací cesty automobilu S. o Je nutné určit:

Odstranění auta ( S. a.) Z místa odjezdu v okamžiku, kdy se nebezpečí vzniklo pro pohyb;

Čas potřebný k zastavení auta, tj. Čas na stopu zastavení ( t. Ó.);

Přechod pro chodce ( t. p. ), který tráví pohyb od místa ohrožení na místo odjezdu;

Čas ( ) Během kterého se inhibované auto přesunuly do odjezdu.

Doba pohybu chodců na místo kolize je určena:

, C, (5.8)

kde:S. n. - cesta chodce z místa výskytu nebezpečné situace na místo odjezdu, m;

PROTI. n. - Rychlost chodce, definovaná buď na tabulkových datech, nebo experimentálně, km / h.

Pokud je časový pohyb chodce na místo kolize menší nebo roven celkové době odezvy řidiče a časování doby brzdy pohonu ( t. n.  T. 1 + T. 2 + 0,5t. n. = T. ), Pak bude chodec v pohybu auta, zatímco brzdění ještě nepřicházelo. V tomto případě technická schopnost zabránit zásahu není bez ohledu na rychlost rychlosti vozidla.

Pokud t. a. > T, Tato analýza se provádí v následujícím pořadí:

Určete vzdálenost S. a. Mezi vozem a místem odjezdu v době ohrožení pohybu;

Porovnat vzdálenost S. ale S zastavením vozidlem S. Ó. .

Pokud je zastavovací cesta auta (S. o ) Menší vzdálenost ( S. a.), Poté uzavření technické schopnosti vyhnout se nehodám, jinak není takový řidič.

Určit vzdálenost S. a. Vniise doporučuje následující vzorce:

V případě odjezdu před začátkem brzdění

, m, (5.9)

kde L. ud. - vzdálenost od místa dopadu automobilu do přední části, m;

V případě, že inhibované auto pokračovalo přestěhovat na zastávku,

, m (5.10)

, m, (5.11)

kde - Vzdálenost, která překonává auto po odjezdu až do úplného zastavení.

1. Evyukov S. A., Vasilyev Ya. V. Vyšetřování a odborné znalosti dopravních nehod / pod celkem. ed. S. A. Evtyuková. SPB: LLC "Publikování DNA", 2004. 288
2. Evyukov S. A., Vasilyev Ya. V. Zkoumání nehod silničního provozu: Příručka. SPB: LLC "Publikování DNA", 2006. 536
3. Evyukov S. A., Vasilyev Ya. V. DTP: vyšetřování, rekonstrukce a zkouška. SPB.: LLC "Publikování DNA", 2008. 390 С
4. GOST R 51709-2001. Motorová vozidla. Bezpečnostní požadavky na technické podmínky a ověřovací metody. M.: Normy vydavatelství, 2001. 27
5. Litvinov A.S., Fourbin Ya. E. Auto: Teorie provozních vlastností. M.: Strojírenství, 1986. 240 C
6. Soudní autotechnické vyšetření: příspěvek pro odborníky - automobilová vozidla, vyšetřovatelé a soudci. Část II. Teoretické základy a metody experimentálního výzkumu při výrobě autotelechnických zkoušek / ed. V. A. Ilarionova. M.: VNIS, 1980. 492 s
7. Pushkin V. A. et al. Vyhodnocení silniční situace předcházející nehod // Organizace a bezpečnost silnice Ve velkých městech: So. Dokl. 8. mezinárodní. conf. Petrohrad., 2008. C. 359-363
8. Při schvalování Listiny Federálního rozpočtová instituce Ruský federální soudní zkušební centrum pod Ministerstvem spravedlnosti Ruská Federace: Objednávka Ministerstva spravedlnosti Ruské federace 03.03.2014 č. 49 (ve znění pozdějších předpisů od 01/21/2016 č. 10)
9. Nadezhdin E. N., SMIRNOVA E. E. Ekonometrie: Studie. Manuál / ed. E. N. Nadeyadin. Tula: Ano VPO "IEU", 2011. 176 s
10. Grigoryan V. G. Aplikace v odborné praxi brzdových parametrů motorová vozidla: Metoda. Doporučení pro odborníky. M.: Vniise, 1995
11. Vyhláška vlády Ruské federace 06.10.1994 č. 1133 "Na soudním expertním institucím Ministerstva spravedlnosti Ruské federace"
12. Vyhláška vlády Ruské federace na federálním cílovém programu "Zlepšení bezpečnosti silničního provozu v letech 2013-2020" z 10/30/2012 č. 1995-P
13. Nikiforov v.v. Logistika. Doprava a sklad v dodavatelských řetězcích: Studie. výhoda. M.: GrossMedia, 2008. 192 s
14. Schukin M. M. Spojovací zařízení Auto a traktor: design, teorie, výpočet. M.; L.: Strojírenství, 1961. 211 s
15. Pushkin V. A. Základy odborné analýzy dopravních nehod: Databáze. Expertní technika. Metody řešení. Rostov N / D: IPO PI SFU, 2010. 400 С
16. SHCHERBAKOVA O. V. RATIONALE matematický model Proces kolize za účelem vytvoření metodiky pro zlepšení přesnosti určování rychlosti pohybu silničního vlaku na začátku převrácení na křivočarých trajektoriích // bulletinu stavebních inženýrů. 2016. № 2 (55). P. 252-259.
17. Scherbakova O. V. Analýza závěrů autotechnická odbornost na silniční dopravní nehody // Bulletin stavebních inženýrů. 2015. № 2 (49). Pp. 160-163.

Zavedené zpomalení, m / s 2, je vypočteno vzorcem

. (7.11)

\u003d 9,81 x 0,2 \u003d 1,962 m / s 2;

\u003d 9,81 * 0,4 \u003d 3,942 m / s 2;

\u003d 9,81 * 0,6 \u003d 5,886 m / s 2;

\u003d 9,81 * 0,8 \u003d 7,848 m / s 2.

Výsledky výpočtů podle vzorce (7.10) se sníží na tabulku 7.2

Tabulka 7.2 - Závislost zastavovací cesty a stabilního zpomalení z počáteční brzdění a koeficient spojky

	, km / h

Podle tabulky 7.2 stavíme závislost trasy zastavení a zpomalení zpomalení z počáteční míry klamání a koeficient spojky (obrázek 7.2).

7.9 Stavba brzdového diagramu ústředny

Diagram brzdy (obrázek 7.3) je závislost zpomalení a rychlosti pohybu ústředny včas.

7.9.1 Stanovení rychlosti a zpomalení na místě diagramu odpovídající časování pohonu

Pro tuto fázi =\u003d const. \u003d 0 m / s 2.

V provozu počáteční rychlost brzdění \u003d 40 km / h pro všechny kategorie ústředny.

7.9.2 Stanovení rychlosti ústředny na místě diagramu odpovídající době zpomalení

Rychlost
, m / s, odpovídající konci zpomalení doby zpomalení, jsou určeny vzorcem

\u003d 11.11-0.5 * 9.81 * 0,7 * 0,1 \u003d 10,76 m / s.

Mezilehlé hodnoty rychlosti v této části jsou určeny vzorcem (7.12), zatímco
= 0; Koeficient spojky pro kategorii M 1
= 0,7.

7.9.3 Stanovení rychlosti a zpomalení na úseku schématu odpovídající časovému nastavení

Doba stabilního zpomalení
, C, počítáno vzorcem

, (7.13)

z.

Rychlost
, m / s, na sekci schématu odpovídající době stálého zpomalení, stanoví vzorec

, (7.14)

pro
= 0
.

Hodnota stabilního zpomalení pro pracovní brzdový systém kategorie M 1 je přijata
\u003d 7,0 m / s 2.

8 Definice správních parametrů PBX

Řaditelnost PBX je jeho majetkem v konkrétní situaci na silnici daný směr pohybu nebo mění jej podle účinku řidiče na řízení.

8.1 Stanovení maximálních úhlů otáčení řízených kol

8.1.1 Stanovení maximálního úhlu otáčení vnějšího řízeného kola

Maximální úhel otáčení venkovního řízeného kola

, (8.1)

kde r n1 min je poloměr otáčení vnějšího kola.

Poloměr otáčení vnějšího kola se odebírá odpovídající prototypový parametr -R H1 min \u003d 6 m.

,

\u003d 25,65.

8.1.2 Stanovení maximálního úhlu otáčení vnitřního řízeného kola

Maximální úhel otáčení vnitřního řízeného kola může být stanoven tím, že vezme krále squash rovný kolejnici. Dříve je nutné určit vzdálenost od okamžitého středu otáčení na vnější zadní kolo.

Vzdálenost od instantního otáčku do vnějšího zadního kola
, m, vypočítaný vzorcem

, (8.2)

.

Maximální úhel otáčení vnitřního řízeného kola
, krupobití, lze určit od výrazu

, (8.3)

,

\u003d 33,34.

8.1.3 Definice průměrného maximálního úhlu otáčení řízených kol

Průměrný maximální úhel otáčení řízených kol
, Hail, lze určit vzorec

, (8.4)

.

8.2 Definice minimální šířky vozovky

Minimální částí vozíku
, m, vypočítaný vzorcem

\u003d 5,6- (5.05-1,365) \u003d 1,915m.

8.3 Definice kritického za podmínek provozní rychlosti

Kritické za podmínek provozní rychlosti
, m / s, vypočítaný vzorcem

, (8.6)

kde
,
- koeficienty odolnosti vůči kolům přední a zadní osa Tedy n / hail.

Součinitel odporu jedné kola
, N / je rád, jsou přibližně určeny empirickou závislostí.

kde
- vnitřní průměr pneumatiky, m;
- Šířka profilu pneumatiky, M;
- tlak vzduchu v pneumatice, kPa.

Na Δ1 \u003d (780 (0,33 + 2 * 0,175) 0,175 (0,17 + 98) * 2) /57.32\u003d317.94, n / ha

Na Δ1 \u003d (780 (0,33 + 2 * 0,175) 0,175 (0,2 + 98) * 2) / 57,32 \u003d 318,07, n / ha

.

Zapnutí navrženého auta - nadměrné.

Pro zajištění bezpečnosti provozu musí být provedena podmínka

>
. (***)

Stav (***) se neprovádí, protože při určování koeficientů impedance byly zohledněny pouze parametry pneumatik. Současně při určování kritické rychlosti je nutné vzít v úvahu distribuci automobilové hmotnosti, navrhování suspenze a dalších faktorů.

Brzdový výkon.Při brzdění, elementárních třecích silách, distribuované přes povrch třecích obložení, vytvářet výsledný moment momentu, tj. Brzdový moment M. Thoron řízený naproti otáčení kola. Lámací výkon vzniká mezi kolečkem a drahým R. Tor .

Maximální síly brzdy R. Max torus se rovná pevnosti spojky pneumatiky. Moderní auta mají brzdové mechanismy na všech kolech. Na dvouosé vozu (obr. 2.16) maximální brzdnou sílu, n,

Projektování všech sil působících v autě při brzdění, v rovině silnice, dostaneme všeobecné Automobilová rovnice při brzdění na výtahu:

R. Tor1 +. R. Tor2 +. R. K1 +. R. K2 +. R. P + R. v + R.D. . + R. g - R. A \u003d R. Thor +. R. D + R. v + R.D. . + R. g - R. n \u003d 0,

kde R. Tor \u003d. R. Tor1 +. R. Tor2; R. D \u003d R. K1 +. R. K2 +. R. P - síla odporu silnice; R. atd. - třecí síla v motoru, znázorněná na přední kola.

Zvažte případ brzdění vozu pouze brzdový systém, když je napájení R. atd. = 0.

Vzhledem k tomu, že rychlost vozu během brzdění se snižuje, můžeme předpokládat, že síla R. v ≈ 0. Vzhledem k tomu, že R. Malá ve srovnání s mocí R. Torus může být také zanedbán, zejména když nouzové brzdění. Přijaté předpoklady umožňují napsat autoční rovnici za brzdění v následujícím formuláři:

R. Thor +. R. D - R. n \u003d 0.

Z tohoto výrazu, po transformaci, získáme rovnici pohybu vozu během brzdění na projektoru silnice:

φ x + ψ - Δ n a. s / g. = 0,

kde φ X je koeficient podélné spojky pneumatik s silnicí, ψ je koeficient odolnosti silnic; Δ n je koeficient účtování rotujících hmot na projektoru silnice (s lanem); a. W je zrychlení brzdění (zpomalení).

Jako dynamika brzdění vozidla se používá zpomalení ale S v brzdění a brzdy S. Tor , m. Čas t. Thor, C, při určování zastavovací dráhy použijte jako pomocný měřič S. o.

Při brzdění auta zpomalte.Zpoždění brzdění je určeno vzorcem

ale Z. \u003d (P tor + r D + R. v +. R. d) / (δ bp m.).

Pokud se brzdové síly na všech kolech dosáhnou platnosti spojkových sil, pak zanedbávají síly R. v a. R. G.

a. S \u003d [(φ x + ψ) / ψ bp] g. .

Koeficient φ X je obvykle mnohem větší než koeficient ψ, tedy v případě úplného brzdění vozidla může být hodnota exprese zanedbáno. Pak

a. s \u003d φ x g. / Δ bp ≈ φ x g. .

Pokud během brzdění se koeficient φ x nemění, pak zpomaluje ale Nezáleží na rychlosti vozu.

Doba brzdy.Doba zastavení (celková doba brzdění) je čas od okamžiku, kdy je nebezpečí řidiče objeveno, dokud se auto nezastaví. Celková doba brzdění obsahuje několik segmentů:

1) Doba odezvy ovladače t. R - čas, během něhož se řidič rozhodne o brzdění a přenáší nohu od pedálu přívodu paliva k pedálu systému pracovní brzdy (v závislosti na jeho jednotlivých vlastnostech a kvalifikaci je 0,4 ... 1,5 s);

2) Doba brzdění t. Pr - čas od začátku kliknutí na brzdový pedál před začátkem zpomalení, tj. Čas přesunutí všech pohyblivých částí brzdového pohonu (v závislosti na typu brzdového pohonu a jejího technického stavu je 0,2 ... 0,4 C pro hydraulický pohon, 0,6 ... 0,8 C pro pneumatické působení a 1 ... 2 C pro potrubí s pneumatickým pohonným brzdám);

3) čas t. Y, během kterého zpomalení se zvyšuje z nuly (začátek brzdového mechanismu) na maximální hodnotu (závisí na intenzitě brzdění, zatížení vozu, typu a stavu povrchu vozovky a brzdného mechanismu);

4) Doba brzdění s maximální intenzitou t. torus. Určete vzorec t. Tor \u003d υ / a. s max - 0,5 t. y

Po dobu t. P + t. Prom auto se pohybuje rovnoměrně při rychlosti υ , během t. y - pomalu a časem t. Tor – pomalu až do úplného zastavení.

Grafické znázornění doby brzdění, změna rychlosti, zpomalení a zastavení vozu dává diagram (obr. 2.17, ale).

Určení času zastavení t. o , je nutné zastavit auto z okamžiku nebezpečí, musíte shrnout všechny časové segmenty času:

t. Oh \u003d. t. P + t. PR + T. v +. t. Tor \u003d. t. P + t. PR + 0.5. t. y + υ / a. Z max \u003d. t. Sum + υ / a. z max

kde t. Sumy. \u003d T. P + t. PR + 0.5. t. y

Pokud se brzdové síly na všech kolech auta současně dosáhnou hodnoty spojkových sil, pak přijímají koeficient δ Bp \u003d 1, dostat

t. Oh \u003d. t. Sum + υ / (φ x g.).

Brzdné vzdálenosti - To je vzdálenost, kterou auto prochází během brzdění t. torus s maximální účinností. Tento parametr je určen pomocí křivky. t. Tor \u003d. f (υ ) a vzhledem k tomu, že v každé rychlosti intervalu se auto pohybuje Equifiable. Vzorový pohled na závislost na trati S. torus od Speed. R. na , R in, r T a bez v úvahu tyto síly jsou znázorněny na Obr. 2.18, ale.

Vzdálenost potřebná k zastavení automobilu od okamžiku nebezpečí (délka tzv. Tzv. Zastavení), může být stanovena, pokud předpokládáme, že zpomalení se změní, jak je znázorněno na obr. 2.17, ale.

Trasa zastavení lze rozdělit do několika segmentů odpovídajících časovým segmentům t. R, t. atd, T. y, t. Tor:

S. Oh \u003d. S. P + S. PR + S. v +. S. torus.

Auto cestovalo během. \\ T t. P + t. Progue s konstantní rychlostí υ, definovat následující:

S. P + S. pr \u003d υ ( t. P + t. atd) .

Přijímá, že když se snížení rychlosti od υdo υ "pohybuje s neustálým zpomalením ale CF \u003d 0.5. ale Z m ah, dostaneme cestu procházející auto během této doby:

Δs. y \u003d [[ υ 2 – (υ") 2 ] / ale s m ah.

Brzdová dráha se snížením rychlosti od υ "na nulu během nouzového brzdění

S. Tor \u003d (υ ") 2 / (2 ale s m ah).

Pokud brzdové síly na všech kolech auta současně dosáhla hodnot spojkových sil R. atd. \u003d. R. v \u003d. R. r \u003d 0 dráhy brzdy

S. Tor \u003d υ 2 / (2φ x g.).

Brzdová dráha je přímo úměrná čtverci rychlosti vozu v době začátku brzdění, takže se zvýšením počáteční rychlosti se brzdná dráha zvyšuje zejména rychle (viz obr. 2.18, ale).

Trasa zastavení tak může být stanovena následujícím způsobem:

S. Oh \u003d. S. P + S. PR + S. v +. S. tor \u003d υ ( t. P + t. PR) + [υ 2 - (υ ") 2] / ale z m ah + (υ ") 2 / (2 ale s m ah) \u003d

= υ T. Sum + υ 2 / (2 ale s m ah) \u003d w T. Sum + υ 2 / (2φ x g.).

Trasa zastavení, stejně jako doba zastavení, závisí na velkém počtu faktorů, z nichž hlavní jsou:

rychlost vozidla v době začátku brzdění;

kvalifikace a fyzické kondice řidiče;

zadejte I. technický stav Pracovní brzdový systém vozu;

stav dlažby;

nákladní zatížení;

stav pneumatik pro automobily;

způsob brzdění atd.

Indikátory intenzity intenzity.Pro testování účinnosti brzdového systému se nejvyšší přípustná brzdná dráha používá jako ukazatele a nejmenší přípustné zpomalení v souladu s GOST R 41.13.96 (pro nová auta) a GOST R 51709-2001 (pro automobilové vozy). Intenzita brzdových vozů a autobusů pod podmínkami bezpečnosti provozu je kontrolována bez cestujících.

Největší přípustná brzdová cesta S. , M, při jízdě s počáteční rychlostí 40 km / h na horizontální část silnice s hladkým, suchým, čistým cementem nebo asfaltovým betonovým povlakem, má následující hodnoty:

osobní automobily a jejich modifikace pro přepravu zboží .......... 14,5

autobusy S. plný hmotnosti:

až 5 tun inclusive ............................................ 18.7

více než 5 tun ....................................... ... ... .... .............. 19.9.

nákladní vozy s plnou hmotností

až 3,5 tuny inkluzivní ................ ........................... 19

3,5 ... 12 T včetně .................................... ... 18, 4.

více než 12 t .............................................. ........ ... ... 17.7

motorový traktor s nákladními vozy s plnou hmotností:

až 3,5 t inkluzivní ......................... .................. 22.7

3.5 ... 12 T inkluzivní ..................................... ... .22, 1.

více než 12 t .............................................. ............ 21.9.

Rozložení brzdné síly mezi mosty automobilů.Při brzdění automobilu setrvačnosti R. a (viz obr. 2.16), působící na rameno h. C způsobuje přerozdělování normálních zatížení mezi předními a zadními mosty; Zatížení předních kol se zvyšuje a zadní se sníží. Proto normální reakce R. Z 1 I. R. z 2. , působící na přední a zadní nápravové brzdce během brzdění, významně odlišné od nákladu G. 1 I. G. 2 , které vnímají mosty ve statickém stavu. Tyto změny jsou hodnoceny koeficienty změny normálních reakcí. M. P1, I. m. P2, který pro případ brzdění automobilů na horizontální silnici je určeno vzorce

m. P1 \u003d 1 + φ H. H. C / l. 1 ; m. P2 \u003d 1 - φ H. H. C / l. 2 .

Normální silniční reakce

R. z 1 \u003d. m. P1. G. 1 ; R. Z 2 \u003d. m. P2. G. 2 .

Během inhibice automobilů jsou největší hodnoty koeficientů změny reakce v následujících mezích:

m. p1 \u003d 1,5 ... 2; m. P2 \u003d 0,5 ... 0,7.

Maximální intenzita brzdění může být poskytnuta úplným použitím spojky všech kol vozidel. Brzdná síla mezi mosty však může být distribuována nerovnoměrně. Takové nerovnosti charakterizuje Distribuční koeficient brzdového výkonumezi předními a zadními mosty:

β o \u003d. R. Tor1 / R. Tor \u003d 1 - R. Tor2 / R. torus.

Tento koeficient závisí na různých faktorech, ze kterých jsou síťové sítě: distribuce hmotnosti automobilů mezi jejími osami; intenzita brzdění; koeficienty změny reakce; Druhy kolových brzdových mechanismů a jejich technický stav atd.

S optimálním rozložením brzdné síly vpředu a zadní kola Auto může být přivedeno do blokování současně. Ad hoc.

β o \u003d ( l. 1 + φ O H. c) / L.

Většina brzdových systémů poskytuje konstantní poměr mezi brzdovými silami vpředu a zadní náprava (R. Tor1 I. R. Tor2. ), proto celková síla R. Torus může dosáhnout maximální hodnoty pouze na silnici s optimálním koeficientem φ asi. Na jiných silnicích plné použití Hmotnost spojky bez blokování alespoň jednoho z mostů (přední nebo zadní) je nemožná. Nedávno se však objevil brzdové systémy S regulací distribuce brzdových sil.

Rozložení celkové brzdy síly mezi mosty neodpovídá normálním reakcím měnícím se během brzdění, proto skutečný zpomalení automobilu je menší a doba brzdění a brzdná dráha je více teoretických hodnot těchto ukazatelů.

Přibližování výsledků výpočtu k experimentálním datům ve vzorci je zaveden součinitel brzdění účinnosti NA E. , který zohledňuje stupeň použití teoreticky možné účinnosti brzdového systému. V průměru pro osobní automobily NA E. = 1,1 ... 1.2; Pro nákladní automobily a autobusy NA E. = 1.4 ... 1.6. V tomto případě mají vypočtené vzorce následující formulář:

a. s \u003d φ x g / k. E;

t. Oh \u003d. t. Sum +. NA e υ / (φ x g.);

S. Tor \u003d. NA e υ 2 / (2φ x g.);

S. O \u003d υ. T. Sum +. NA e υ 2 / (2φ x g.).

Metody brzdění automobilů. Spolupracující brzdový systém a motor.Tento způsob brzdění se používá k zabránění přehřátí brzdových mechanismů a zrychlené opotřebení pneumatik. Brzdový moment na kolech je vytvořen současně brzdové mechanismy a motor. Vzhledem k tomu, že v tomto případě je brzdový pedál předcházel uvolňováním pedálu přívodu paliva, úhlová rychlost motoru motoru by se měla snížit na úhlovou rychlost nečinný pohyb. Ve skutečnosti však hnací kola přes převodovky jsou násilně otočeny klikový hřídel. V důsledku toho je přídavná síla rezistence R TD k pohybu je úměrná třecí síly v motoru a zpomalení vozu.

Setrvačnost setrvačníku působí proti inhibičnímu působení motoru. Někdy opozice setrvačníku se ukáže, že je inhibována účinkem motoru, v důsledku toho je intenzita brzdění poněkud snížena.

Kloubový brzdění pracovního brzdového systému a motoru účinněji než brzdění pouze brzdového systému, pokud se při brzdění zpomaluje a. Z. z Více než zpomalení brzdění s odpojeným motorem a. S, tj. a. Z. z > a. s.

Na silnicích s malým spojkovým koeficientem se zvyšuje spojovací brzdění příčná stabilita Auto za podmínek driftu. Při brzdění v nouzových situacích je spojka užitečná pro vypnutí.

Brzda s periodickým ukončením brzdového systému.Inhibované protiskluzové kolo vnímá velkou brzdnou sílu, než když se pohybuje s částečným skluzu. V případě volných válcování, úhlová rychlost kola ω k, poloměr r. a progresivní rychlost υ k pohybu kola kola jsou spojeny se závislostí υ k = ω k. R. na . Kolo pohybující se s částečným skluzu (υ * ≠ ω k. R. K), tato rovnost není respektována. Rozdíl rychlosti υ k a υ * určuje rychlost posunutí υ , i.E. С. = υ -ω K. R. na.

Stupeň skluzudefinováno jako λ = υ sc. / υ k. . Slavové kolo je naloženo pouze silami odolnosti vůči pohybu, takže tečná reakce je malá. Aplikace na brzdný momentový kolo způsobuje zvýšení tečny reakce, stejně jako zvýšení deformace a elastické pneumatiky. Koeficient spojky pneumatiky s povrchem vozovky se zvyšuje v poměru k uklouznutí a dosažení maxima při sklouznutí kolem 20 ... 25% (obr. 2.19, ale -směřovat V).

Údržba pracovního postupu maximální spojky pneumatiky s silniční nátěry ilustruje graf (obr. 2.19, b.). Se zvýšením brzdného momentu (sekce Oa)Úhlová rychlost kola klesá. Aby nedošlo k zastavení kola (blokováno), brzdový moment se sníží (pozemek CD).Inertie mechanismu regulace tlaku v brzdovém pohonu vede k tomu, že proces snížení tlaku dochází s určitým zpožděním (sekce Aq). Umístění EF. Tlak je na chvíli stabilizován. Růst úhlové rychlosti kola vyžaduje nový nárůst brzdného momentu (sekce Ga)na hodnotu odpovídající 20 ... 25% hodnot skluzu.

Na začátku posuvného se zvyšuje zpomalení kola a lineární proporcionalita závislosti je narušena: ω \u003d f (m. Tor ). Plody De.a FG. charakterizované inertie výkonné mechanismy. Brzdový systém, ve kterém je režim regulace pulzujícího tlaku implementován v pracovních válcích (fotoaparáty) proti zámek.Hloubka modulace tlaku v brzdovém pohonu dosáhne 30 ... 37% (obr. 2.19, v).

Kola vozu v důsledku cyklického zatížení brzdového momentu válcování s částečným sklouznutím, přibližně rovnou optimálním a koeficientem spojky zůstává během brzdění vysoký. Zavedení protiskluzových zařízení snižuje opotřebení pneumatik a umožňuje zvýšit příčnou stabilitu vozu. Navzdory složitosti a vysoké ceně jsou protizánětlivé brzdové systémy již legalizovány normami mnoha zahraničních zemí, jsou instalovány na osobních automobilech středních a vyšších tříd, stejně jako autobusy a nákladní auta pro dálkovou dopravu.

Příklad číslo 1.

Před zahájením brzdění na suchém asfaltu namontujte zpomalení a rychlost vozu, pokud je délka brzdových pásů všech kol 10 m, doba zpomalení 0,35 ° C, která je nastavena na zpomalení 6,8 m / s 2, Záložka je 2,5 m, koeficient spojky - 0,7.

ROZHODNUTÍ:

V současné silniční dopravě v souladu s zaznamenanou tratí, rychlost vozidla před brzděním bylo přibližně 40,7 km / h:

j \u003d g * φ \u003d 9,81 * 0,70 \u003d 6,8 m / s 2

Vzorec je uveden:

t 3 \u003d 0,35 S je vzestup zpomalení.

j \u003d 6,8 m / s 2 - nainstalovaný zpomalení.

SJ \u003d 10 m - délka pevné stopy brzdění.

L \u003d 2,5 m - auto základny.

Příklad číslo 2.

Namontujte zastavovací dráhu automobilu VAZ-2115 na suchém asfaltovém betonu, pokud: Doba reakce řidiče je 0,8 s; Čas na oddálení spouštění brzdového pohonu 0,1 s; Doba růstu zpomalení 0,35 s; Zavedené zpomalení 6,8 m / s 2; Rychlost pohybu vozu VAZ-2115 - 60 km / h, koeficient spojky je 0,7.

ROZHODNUTÍ:

V současné dopravní situaci je zastavovací cesta vozu VAZ-2115 přibližně 38 m:

Vzorec je uveden:

T 1 \u003d 0,8 s je doba odezvy řidiče;

T 3 \u003d 0,35 S - čas zpomalení zpomalení;

J \u003d 6,8 m / s 2 - zavedené zpomalení;

V \u003d 60 km / h - VAZ-2115 auto rychlost.

Příklad číslo 3.

Určete dobu zastavení vozu VAZ-2114 na mokrém asfaltovém betonu, pokud: doba odezvy řidiče je 1,2 s; Čas na oddálení spouštění brzdového pohonu 0,1 s; Doba růstu zpomalení 0,25 s; Zavedené zpomalení 4,9 m / s 2; Auto Speed \u200b\u200bVAZ-2114 50 km / h.

ROZHODNUTÍ:

V současné dopravní situaci je doba zastavení vozu VAZ-2115 4,26 s:

Vzorec je uveden:

T 1 \u003d 1,2 s je doba odezvy řidiče.

T3 \u003d 0,25 ° C je vzestup zpomalení.

V \u003d 50 km / h - rychlost vozidla VAZ-2114.

J \u003d 4,9 m / s 2 - zpomalení v automobilu VAZ-2114.

Příklad číslo 4.

Určete bezpečnou vzdálenost mezi vozidlem VAZ-2106 pohybujícím se vpředu a vůz Kamaz pohybující se stejnou rychlostí. Pro výpočet následujících podmínek: Zahrnutí signálu zastavení z brzdového pedálu; Doba odezvy řidiče při výběru bezpečné vzdálenosti - 1.2 s; Doba spouštění automobilových brzdových pohonů KAMAZ CAR BRAKE - 0,2 s; Zvýšení zpomalení automobilu KAMAZ - 0,6 s; Zpomalení auta KAMAZ - 6,2 m / s 2; Zpomalující auto VAZ - 6,8 m / s 2; Čas na oddálení spouštění brzdového pohonu vozu VAZ - 0,1 s; Doba růstu vozu VAZ je 0,35 s.

ROZHODNUTÍ:

V současné dopravní situaci je bezpečná vzdálenost mezi vozy 26 m:

Vzorec je uveden:

T 1 \u003d 1,2 S je doba odezvy řidiče při výběru bezpečné vzdálenosti.

T22 \u003d 0,2 S je čas oddálení brzdového pohonu auta Kamaz.

T 32 \u003d 0,6 s je zvýšení zpomalení auta Kamaz.

V \u003d 60 km / h - rychlost vozidla.

J 2 \u003d 6,2 m / s 2 - zpomalení auta Kamaz.

J 1 \u003d 6,8 m / s 2 - zpomalení auta VAZ.

T 21 \u003d 0,1 s je čas oddálení brzdového pohonu auta VAZ.

T 31 \u003d 0,35 S je zvýšení ve vozidle vázy zpomalující.

Příklad číslo 5.

Určete bezpečný interval mezi pohybem v průchodu automobily VAZ-2115 a KAMAZ. Automobilová rychlost VAZ-2115 - 60 km / h, auto Speed \u200b\u200bKamaz - 90 km / h.

ROZHODNUTÍ:

V současné dopravní situaci s přechodovým pohybem vozidel je bezpečný vedlejší interval 1,5 m:

Vzorec je uveden:

V 1 \u003d 60 km / h - VAZ-2115 auto rychlost.

V 2 \u003d 90 km / h - rychlost pohybu auta Kamaz.

Příklad číslo 6.

Určete bezpečnou rychlost vozu VAZ-2110 pod podmínkami viditelnosti, pokud je viditelnost ve směru pohybu 30 metrů, reakční doba řidiče, když se orientuje ve směru pohybu - 1,2 s; Čas na oddálení spouštění brzdového pohonu - 0,1 s; Pomalost zvýšení času - 0,25 s; Zavedené zpomalení je 4,9 m / s 2.

ROZHODNUTÍ:

V současné dopravní situaci je bezpečná rychlost vozu VAZ-2110 pod podmínkami viditelnosti ve směru pohybu 41,5 km / h:

Vzorce označují:

t 1 \u003d 1,2 s je reakční doba řidiče, když je orientována směrem k pohybu;

t 2 \u003d 0,1 S - čas oddálení spouštění brzdového pohonu;

t3 \u003d 0,25 S - zvýšení zpomalení;

jA \u003d 4,9 m / s 2 - založený zpomalení;

SV \u003d 30 m je vzdálenost viditelnosti ve směru pohybu.

Příklad číslo 7.

Namontujte kritickou rychlost vozu VAZ-2110 na zatáčku příčnými skluzovými podmínkami, pokud je poloměr otáčení 50 m, příčný spojovací koeficient je 0,60; Křížový úhel - 10 °

ROZHODNUTÍ:

V současné dopravní situaci, kritická rychlost vozu VAZ-2110 na zapnutí příčného skluzu je 74,3 km / h:

Vzorec je uveden:

R \u003d 50 m - poloměr otáčení.

F y \u003d 0,60 je koeficient křížové spojky.

B \u003d 10 ° - úhel mřížky silnice.

Příklad číslo 8. \\ t

Určete kritickou rychlost vozidla VAZ-2121 vůz na rotaci 50 m poloměru pod podmínkou převrácení, pokud je výška těžiště vozu 0,59 m, dráha automobilu VAZ-2121 - 1,43 m, součinitel příčný válec Tlaková hmotnost - 0,85 .

ROZHODNUTÍ:

V současné dopravní situaci, kritická rychlost vozidla VAZ-2121 auto na soustružení pod konektorem převrácení je 74,6 km / h:

Vzorec je uveden:

R \u003d 50 m - poloměr otáčení.

Hz \u003d 0,59 m - výška těžiště.

B \u003d 1,43 m - auto KAZ-2121 Auto.

Q \u003d 0,85 je koeficient příčné role podtlaků.

Příklad číslo 9.

Určete brzdovou trasu vozu GAZ-3102 v podmínkách ledu rychlostí 60 km / h. Načítání auta 50%, čas oddálení brzdového pohonu je 0,1 s; Pomalost zvýšení času - 0,05 s; Koeficient spojky je 0,3.

ROZHODNUTÍ:

V současné dopravní situaci je brzdová trasa auta GAZ-3102 přibližně 50 m:

Vzorec je uveden:

t 2 \u003d 0,1 S - čas oddálení spouštění brzdového pohonu;

t 3 \u003d 0,05 S - čas zpomalení zpomalení;

j \u003d 2,9 m / s 2 - zpomalení;

V \u003d 60 km / h - plyn-3102 vozidla.

Příklad číslo 10.

Určete dobu brzdného vozu VAZ-2107 rychlostí 60 km / h. Silniční a technické podmínky: Snímek na obrazovce, čas oddálení spouštění spouštění brzdy - 0,1 s, zpomalení doby vzestupu je 0,15 ° C, koeficient spojky je 0,3.

ROZHODNUTÍ:

V současné situaci silniční dopravy je doba brzdění vozu VAZ-2107 5,92 s:

Vzorec je uveden:

t 2 \u003d 0,1 s je doba ustupování brzdového pohonu.

t 3 \u003d 0,15 S je vzestup zpomalení.

V \u003d 60 km / h - rychlost vozidla VAZ-2107.

j \u003d 2,9 m / s 2 - Destinace vozu VAZ-2107.

Příklad číslo 11.

Určete pohyb vozu KAMAZ-5410 v obráceném stavu rychlostí 60 km / h. Silnice a specifikace: Nakládání - 50%, mokrý asfaltový beton, koeficient spojky - 0,5.

ROZHODNUTÍ:

V současné dopravní situaci je pohyb vozu KAMAZ-5410 v obráceném stavu přibližně 28 m:

j \u003d g * φ \u003d 9,81 * 0,50 \u003d 4,9 m / s 2

Vzorec je uveden:

j \u003d 4,9 m / s 2 - Zavedené zpomalení;

V \u003d 60 km / h - rychlost pohybu auta KAMAZ-5410.

Příklad číslo 12.

Na cestě, 4,5 m široký nastal pult kolize dvou automobilů - nákladní zil130-76 a spolujezdec plyn-3110 "Volga", jak je stanoveno důsledkem, rychlost vozíku byla asi 15 m / s, cestujícím - 25 m / s.

Při kontrole místa nehody jsou pevné brzdové stezky. Zadní pneumatiky truck Levá stopa Uza 16 m dlouhá, zadní pneumatiky osobní automobil - 22 m. V důsledku vyšetřovacího experimentu bylo zřízeno, že v okamžiku, kdy měli každý řidiči technická příležitost Detekce counter auto a hodnotit silniční atmosféru jako nebezpečný, vzdálenost mezi vozy je asi 200 m. V tomto případě bylo nákladní auto z kolizního místa ve vzdálenosti asi 80 m a cestujícím-120 m.

Nastavte přítomnost technické schopnosti zabránit střetům ze všech řidičů.

Pro přijatou studii:

Pro auto ZIL-130-76:

Pro Auto GAZ-3110:

ROZHODNUTÍ:

1. Zastavení cesty auta:

náklad

Cestující

2. Podmínkou možnosti zabránit odezvu odhodlaného kolize na překážku:

Zkontrolujeme tento stav:

Podmínkou se tedy provádí, pokud oba ovladače správně ocenili vytvořenou silniční situaci a zároveň učinily správné rozhodnutí, pak by se srážka vyhnala. Po zastavení vozů mezi nimi by byla vzdálenost s \u003d 200 - 142 \u003d 58 m.

3. Rychlost automobilů v době zahájení úplného brzdění:

náklad

cestující

4. Cesta cestovala auta pomocí NTZ (postolace):

náklad

cestující

5. Pohybující se auta z místa kolize v obráceném stavu v nepřítomnosti kolize:

náklad

cestující

6. Schopnost zabránit kolizím z ovladačů ve vytvořeném nastavení: Pro vozík

Stav není prováděn. V důsledku toho řidič auta ZIL-130-76, a to i s včasnou reakcí na vznik vozu GAZ-3110, neměl technickou schopnost zabránit kolizi.

pro osobní auto

Podmínka se provádí. V důsledku toho, řidič vozidla GAZ-3110 s včasnou reakcí na vzhled vozu ZIL-130-76 měl technickou příležitost, aby se zabránilo kolizi.

Výstup. Oba řidiči byli nevúčetně reagovány na nebezpečí a oba zpomalili se s určitým zpožděním. (S "Y d \u003d 80 m\u003e S" O \u003d 49,5 m: S "Y d \u003d 120 m\u003e S" O \u003d 92,5 m). Nicméně, pouze automobil osobní automobil CAR-3110 ve stvořeném prostředí má možnost zabránit kolizi.

Příklad 13.

Autobus LAZ-697N, který se pohyboval rychlostí 15 m / s, byl sestřelen chodcem, který šel s rychlostí 1,5 m / s. Hit pro chodce je aplikován na přední část autobusu. Chodec se podařilo projít délkou autobusového pohybu 1,5 m. Plný pohyb chodce 7,0 m. Šířka vozovky v oblasti nehody je 9,0 m. Určete schopnost zabránit chodci na chodce sledováním chodce nebo nouzové brzdění.

Pro přijatou studii:

ROZHODNUTÍ:

Zkontrolujeme možnost zabránit chodci chodcem v přední a zadní části, stejně jako nouzové brzdění.

1. Minimální bezpečný interval během chodce

2. Šířka dynamického koridoru

3. Koeficient manévrování

4. Stav výkonnosti manévru, s přihlédnutím k silniční situaci během chodce:

zadní

vpředu

Cestování pro chodce je možné jen zezadu (ze zadní strany záda).

5. Křížový posunutí autobusu potřebný pro chodce zezadu:

6. Požadovaný podélný pohyb sběrnice pro jeho posunutí na stranu o 2,0 m

7. Odstranění auta z místa chodce v době nebezpečné situace

6. Stav bezpečného chodce:

Podmínka se provádí tedy řidič autobusu technickou příležitost, aby zabránil chodci z bít jeho zadek.

7. Délka autobusové zastávky

Jako S. Ud. \u003d 70 m\u003e S O \u003d 37, B M, bezpečnost přechodu pro chodce by mohla být také poskytována nouzovým brzdění autobusu.

Závěr. Životní lano autobusu měla technickou příležitost, aby se zabránilo bít na chodce:

a) sledováním chodce z zadní strany zády (s nezměněnou rychlostí autobusu);

b) nouzovým brzděním od okamžiku pohybu chodců na vozovce.

Příklad 14.

Značka automobilů ZIL-4331 V důsledku poškození přední levé pneumatiky se najednou řídila na levé straně vozovky silnice, kde se koná frontální kolize se děje s Care Care Care Gaz-3110. Ovladače obou vozů, aby se zabránilo kolizím, byly použity inhibice.

Otázka odborníka byla vznesena otázkou: zda mají technickou příležitost, aby se zabránilo kolizi brzděním.

Počáteční údaje:

- hnací část - asfaltový, mokrý, horizontální profil;

- vzdálenost od místa kolize na začátek rotace auta ZIL-164 vlevo - s \u003d 56 m;

- délka brzdné stopy ze zadních kol vozu GAZ-3110 - \u003d 22,5 m;

- délka brzdné stopy auta ZIL-4331 k ránu - \u003d 10,8 m;

- délka brzdné stopy auta ZIL-4331 po nárazu až do úplného zastavení - \u003d 3 m;

- Rychlost pohybu vozu ZIL-4331 před incidentem -V2 \u003d 50 km / h, rychlost vozidla plyn-3110 není instalována.

Odborník přijal následující hodnoty technických hodnot potřebných pro výpočty:

- zpomalení automobilů v nouzovém brzdění - J \u003d 4m / s 2;

- čas reakce řidiče - T 1 \u003d 0,8 s;

- doba zpoždění provozu brzdového pohonu auta GAZ-3110 - T2-1 \u003d 0,1 C, auto ZIL-4331 - T2-2 \u003d 0,3 C;

- zvýšení růstu vozu GAZ-3110 - T3-1 \u003d 0,2 C, auto ZIL-4331 T3-2 \u003d 0,6 s;

- hmotnost auta GAZ-3110 - G1 \u003d 1,9 t, hmotnost auta ZIL-4331 - G 2 \u003d 8,5 tun.